JP6874664B2 - 車両用暖房装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内を暖房する為の車両用暖房装置に関する。

従来、車両用暖房装置は、暖房対象空間へ供給される送風空気を加熱するように構成されている。このような車両用暖房装置の一つとして、車両に搭載された動力装置で発生する排熱を利用して送風空気を加熱するものがあり、例えば、特許文献１に記載された発明が知られている。

特許文献１に記載された暖房システムは、車両エンジンと、ヒータコアと、加熱ヒータと、三方弁とを有する冷却水回路を有しており、ヒータコアにて冷却水の有する熱を送風空気に放熱することで、車室内の暖房を実現している。

又、当該暖房システムにおける冷却水回路は、車両エンジンの作動状態と冷却液の温度に応じて三方弁を作動させ、複数の回路構成から一つの回路構成に切り替えるように構成されている。具体的には、車両エンジンが作動している場合には、車両エンジン及びヒータコアを循環する回路構成に切り替えられ、車両エンジンが作動していない場合には、車両エンジンを経由しない回路構成に切り替えられる。

米国特許出願公開第２００９／０２８３６０４号明細書

ここで、近年、ハイブリッド車等が開発されており、このようなハイブリッド車に対しても車両用暖房装置が搭載されている。ハイブリッド車では、車両エンジンを駆動源として走行するモードと、車両エンジンを停止して他の駆動源（例えば、モータ）にて走行するモードを有している。この為、特許文献１の暖房システムを適用することができる。

しかしながら、特許文献１に記載された発明では、複数の回路構成の内、何れの回路構成においても、冷却水が加熱ヒータ等を通過する構成となっている。加熱ヒータ等は、車両エンジンが停止した状態における代替熱源として配置されている。

即ち、特許文献１の場合、車両エンジンが作動している場合の回路構成において、冷却水が加熱ヒータ等を通過することになる為、必要以上に通水抵抗が大きくなってしまう。これにより、特許文献１に記載された暖房システムでは、車両エンジン作動時における暖房性能が低下する要因となってしまっていた。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、車両エンジン作動時において、車両エンジンの排熱を利用しつつ、通水抵抗の増大に伴う暖房性能の低下を抑制可能な車両用暖房装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用暖房装置は、
動力装置（ＥＧ）を有する車両に搭載される車両用暖房装置であって、
暖房対象空間である車室の内部に送風空気を送風する送風機（３２）と、
送風機によって送風される送風空気を熱媒体と熱交換させることで加熱するヒータコア（４３）が接続された熱媒体回路（４０）と、
熱媒体回路にて熱媒体を循環させる循環装置（４１、ＥＧｐ）と、を有し、
熱媒体回路は、
動力装置を経由しヒータコアに接続される第１流路（４５）と、
第１流路と並列に配置されると共に、動力装置とは異なる熱源装置（１２、４２）を経由してヒータコアに接続される第２流路（４６）と、を有しており、
第１流路に流入する熱媒体の第１流量と、第２流路に流入する熱媒体の第２流量とを調整する流量調整部（５０ｃ）を更に備え、
流量調整部は、動力装置が作動している場合には、第２流量が第２流路におけるヒートショック負荷を抑える為に定められた流量になるように調整する。

当該車両用暖房装置は、第１流路を流れる熱媒体によって動力装置に生じた熱を回収して、ヒータコアにて送風空気を加熱でき、車室内の暖房を行うことができる。又、当該車両用暖房装置は、第２流路を流れる熱媒体によって熱源装置に生じた熱を回収して、ヒータコアにて送風空気を加熱でき、車室内の暖房を行うことができる。

そして、当該車両用暖房装置によれば、動力装置が作動している場合には、第２流量が第２流路におけるヒートショック負荷を抑える為に定められた流量になるように、流量調整部によって調整される。これにより、当該車両用暖房装置は、動力装置の作動に伴って生じた排熱を回収して、車室内の暖房に活用することができる。

又、当該車両用暖房装置は、第２流量が第２流路におけるヒートショック負荷を抑える為に定められた流量になるように調整している。これにより、当該車両用暖房装置は、熱媒体の全量が動力装置及び熱源装置を通過する場合に比べて、その通水抵抗を小さくすることができる為、車両用暖房装置に係る暖房性能の低下を抑制することができる。

更に、当該車両用暖房装置は、熱源装置に対して第２流量にて熱媒体を流すことによって、停止状態にある熱源装置における熱媒体の温度低下を抑制することも可能となる。これにより、当該車両用暖房装置は、熱源装置を用いて車室内の暖房を再び行う際に、過度に冷却された熱媒体がヒータコアに流入することを防止し、ヒータコアにおけるヒートショック負荷を低減することができる。

尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の概略を示す構成図である。 第１実施形態に係る車両用空調装置の制御系を示すブロック図である。 第１実施形態に係る加熱側熱媒体回路のＨＶ走行モード時の状態を示す説明図である。 第１実施形態に係る加熱側熱媒体回路のＥＶ走行モード時の状態を示す説明図である。 第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路のＨＶ走行モード時の状態を示す説明図である。 第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路のＥＶ走行モード時の状態を示す説明図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
先ず、本発明の第１実施形態について、図１〜図４を参照しつつ説明する。第１実施形態に係る車両用空調装置１は、内燃機関（即ち、エンジンＥＧ）、及び、走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。

当該ハイブリッド車両は、いわゆる、プラグインハイブリッド自動車として構成されている。従って、当該ハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（例えば、商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（即ち、バッテリ２５）に充電可能に構成されている。この電池としては、例えば、リチウムイオン電池を用いることができる。

そして、当該ハイブリッド車両において、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるだけではなく、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、当該ハイブリッド車両は、発電機にて発電された電力、及び外部電源から供給された電力を、バッテリ２５に蓄えることができる、バッテリ２５に蓄えられた電力は、走行用電動モータだけではなく、当該ハイブリッド車両に搭載された各種車載機器に供給される。

当該ハイブリッド車両は、走行開始時のようにバッテリ２５の蓄電残量が予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、ＥＶ走行モードで走行する。当該ＥＶ走行モードは、バッテリ２５の電力による走行用電動モータの駆動によって車両を走行させる走行モードを意味する。

一方、当該ハイブリッド車両は、車両走行中にバッテリ２５の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、ＨＶ走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる走行モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には、走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。

第１実施形態に係るハイブリッド車両は、このようにＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧだけから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。

当該ハイブリッド車両において、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切り替えは、後述する車両制御装置７０によって制御される。そして、ハイブリッド車両におけるエンジンＥＧは、本発明における動力装置に相当する。

当該車両用空調装置１は、ハイブリッド車両の車室内において、快適な空調を実現する為、暖房モード、冷房モード、除湿暖房モード等の複数の運転モードに切り替えることができる。従って、当該車両用空調装置１は、本発明に係る車両用暖房装置に相当する。

又、バッテリ２５のような二次電池は、劣化を促進させることなく充放電容量を充分に活かすために、適正温度帯で使用されることが望ましい。この為、当該車両用空調装置１は、バッテリ２５の温度を適正温度帯内に維持するように、バッテリ２５を冷却する機能を有している。

図１に示すように、当該車両用空調装置１は、冷凍サイクル装置１０と、室内空調ユニット３０と、加熱側熱媒体回路４０と、制御装置５０等を有している。冷凍サイクル装置１０は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルにより送風空気の温度を調整する為の装置である。室内空調ユニット３０は、ハイブリッド車両の車室内へ送風空気を送風する。加熱側熱媒体回路４０は、熱媒体である冷却水を介して、送風空気を加熱する為の熱媒体回路である。

冷凍サイクル装置１０は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを有しており、車室内の空調を行うために、送風空気を加熱或いは冷却する機能を果たす。更に、当該冷凍サイクル装置１０は、冷凍サイクルの低圧冷媒によって、バッテリ２５を冷却する機能を果たす。

当該冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調を行うために、冷房モードの冷媒回路、除湿暖房モードの冷媒回路、及び暖房モードの冷媒回路を切り替え可能に構成されている。車両用空調装置１において、冷房モードは、送風空気を冷却して車室内へ吹き出すことによって車室内の冷房を行う運転モードである。

そして、除湿暖房モードは、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の除湿暖房を行う運転モードである。暖房モードは、送風空気を加熱して車室内へ吹き出すことによって車室内の暖房を行う運転モードである。

図１では、冷房モードの冷媒回路における冷媒の流れを白抜き矢印で示している。又、除湿暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを斜線ハッチング付き矢印で示している。更に、暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを黒塗り矢印で示している。

当該冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）が採用されており、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

そして、当該冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１と、放熱器１２と、第１膨張弁１４ａと、第２膨張弁１４ｂと、室外熱交換器１６と、逆止弁１７と、室内蒸発器１８と、蒸発圧力調整弁１９と、アキュムレータ２０とを有している。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。当該圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機により構成されている。当該圧縮機１１は、本発明における圧縮機として機能する。

そして、圧縮機１１における冷媒吐出能力（即ち、回転数）は、後述する制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。当該圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置されている。

圧縮機１１の吐出口には、放熱器１２の冷媒入口側が接続されている。当該放熱器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と、後述する加熱側熱媒体回路４０を循環する熱媒体である冷却水とを熱交換させることによって高圧冷媒を凝縮させる。当該放熱器１２は水−冷媒熱交換器によって構成されており、本発明における放熱器として機能する。

尚、車両用空調装置１を構成する加熱側熱媒体回路４０については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

放熱器１２の冷媒出口側には、第１三方継手１３ａの流入口側が接続されている。第１三方継手１３ａは、互いに連通する３つの流入出口を有している。このような三方継手としては、複数の配管を接合して形成されたものや、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けることによって形成されたものを採用することができる。

尚、当該冷凍サイクル装置１０は、後述するように、第２三方継手１３ｂ〜第６三方継手１３ｆを有している。これらの第２三方継手１３ｂ〜第６三方継手１３ｆの基本的構成は、第１三方継手１３ａと同様である。

そして、第１三方継手１３ａの一方の流出口には、第１膨張弁１４ａの入口側が接続されている。第１三方継手１３ａの他方の流出口には、第２三方継手１３ｂの一方の流入口側が接続されている。

第１三方継手１３ａの他方の流出口側と第２三方継手１３ｂの一方の流入口側とを接続する冷媒通路には、第１開閉弁１５ａが配置されている。第１開閉弁１５ａは、第１三方継手１３ａの他方の流出口側と第２三方継手１３ｂの一方の流入口側とを接続する冷媒通路を開閉する電磁弁である。

図１に示すように、当該冷凍サイクル装置１０は、後述するように、第２開閉弁１５ｂを有している。当該第２開閉弁１５ｂの基本的構成は、第１開閉弁１５ａと同様である。第１開閉弁１５ａ、第２開閉弁１５ｂは、冷媒通路を開閉することで、上述した各運転モードの冷媒回路を切り替えることができる。

従って、第１開閉弁１５ａ、第２開閉弁１５ｂは、サイクルの冷媒回路を切り替える冷媒回路切替装置である。第１開閉弁１５ａ、第２開閉弁１５ｂは、制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。

第１膨張弁１４ａは、少なくとも暖房モード時に、放熱器１２から流出した高圧冷媒を減圧させる減圧装置である。当該第１膨張弁１４ａは、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の開度を変化させる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。第１膨張弁１４ａは、本発明における減圧部として機能する。

更に、冷凍サイクル装置１０は、後述するように、第２膨張弁１４ｂを有している。第２膨張弁１４ｂの基本的構成は、第１膨張弁１４ａと同様である。これらの第１膨張弁１４ａ、第２膨張弁１４ｂは、弁開度を全開にすることで流量調整作用および冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能、および弁開度を全閉にすることで冷媒通路を閉塞する全閉機能を有している。

そして、この全開機能および全閉機能によって、第１膨張弁１４ａ、第２膨張弁１４ｂは、上述した各運転モードの冷媒回路を切り替えることができる。従って、第１膨張弁１４ａ、第２膨張弁１４ｂは、冷媒回路切替装置としての機能を兼ね備えている。第１膨張弁１４ａ、第２膨張弁１４ｂは、制御装置５０から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

第１膨張弁１４ａの出口には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１６は、第１膨張弁１４ａから流出した冷媒と外気ファン１６ａにより送風された外気とを熱交換させる熱交換器である。室外熱交換器１６は、車両ボンネット内の前方側に配置されている。

室外熱交換器１６は、少なくとも冷房モード時には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能し、少なくとも暖房モード時には、低圧冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。つまり、室外熱交換器１６は本発明における蒸発器に相当する。

そして、外気ファン１６ａは、電動式の送風機によって構成されている。そして、当該外気ファン１６ａの送風能力（即ち、回転数）は、制御装置５０から出力される制御電圧によって制御される。

室外熱交換器１６の冷媒出口には、第３三方継手１３ｃの流入口側が接続されている。第３三方継手１３ｃの一方の流出口には、第４三方継手１３ｄの一方の流入口側が接続されている。

第３三方継手１３ｃの一方の流出口側と第４三方継手１３ｄの一方の流入口側とを接続する冷媒通路には、第２開閉弁１５ｂが配置されている。第２開閉弁１５ｂの開閉によって、この冷媒通路における冷媒流れの有無を切り替えることができる。

そして、第３三方継手１３ｃの他方の流出口には、第２三方継手１３ｂの他方の流入口側が接続されている。第３三方継手１３ｃの他方の流出口側と第２三方継手１３ｂの他方の流入口側とを接続する冷媒通路には、逆止弁１７が配置されている。

当該逆止弁１７は、第３三方継手１３ｃ側（即ち、室外熱交換器１６側）から第２三方継手１３ｂ側（即ち、第２膨張弁１４ｂ及び放熱器１２）へ冷媒が流れることを許容し、第２三方継手１３ｂ側から第３三方継手１３ｃ側へ冷媒が流れることを禁止する機能を果たす。

又、第２三方継手１３ｂの流出口には、第５三方継手１３ｅの流入口側が接続されている。第５三方継手１３ｅの一方の流出口には、第２膨張弁１４ｂの入口側が接続されている。そして、第５三方継手１３ｅの他方の流出口には、バッテリ２５のウォータジャケットにおける冷媒入口側が接続されている。

当該バッテリ２５のウォータジャケットは、バッテリ２５の外表面を覆うように配置されており、その内部に冷媒流路を有している。従って、第５三方継手１３ｅの他方の流出口から流出した低圧冷媒は、バッテリ２５で生じた熱を吸熱して、当該バッテリ２５を冷却する。バッテリ２５のウォータジャケットにおける冷媒出口には、第６三方継手１３ｆの一方の流入口側が接続されている。

第２膨張弁１４ｂは、少なくとも冷房モード時に、室外熱交換器１６から流出した冷媒を減圧させる電気式の可変絞り機構である。そして、第２膨張弁１４ｂの出口側には、室内蒸発器１８の冷媒入口側が接続されている。

室内蒸発器１８は、後述する室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されている。室内蒸発器１８は、少なくとも冷房モード時に、第２膨張弁１４ｂにて減圧された低圧冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて低圧冷媒を蒸発させ、低圧冷媒に吸熱作用を発揮させることによって送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。室内蒸発器１８の冷媒出口には、第６三方継手１３ｆの他方の流入口側が接続されている。

第６三方継手１３ｆの流出口には、蒸発圧力調整弁１９の入口側が接続されている。蒸発圧力調整弁１９は、室内蒸発器１８出口側冷媒の圧力の上昇に伴って、弁開度を増加させる機械式の可変絞り機構で構成されている。

当該蒸発圧力調整弁１９は、室内蒸発器１８の着霜を抑制する為に、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力を、予め定めた基準圧力以上に維持する機能を果たす。これにより、蒸発圧力調整弁１９は、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度を、室内蒸発器１８の着霜を抑制可能な基準温度以上に維持することができる。

蒸発圧力調整弁１９の出口には、第４三方継手１３ｄの他方の流入口側が接続されている。第４三方継手１３ｄの流出口には、アキュムレータ２０の入口側が接続されている。アキュムレータ２０は、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２０の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。

次に、車両用空調装置１の室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、冷凍サイクル装置１０によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すためのものである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

図１に示すように、室内空調ユニット３０は、その外殻を形成する空調ケース３１に、送風機３２、室内蒸発器１８、ヒータコア４３等を収容して構成されている。即ち、室内空調ユニット３０において、室内蒸発器１８、ヒータコア４３党は、空調ケース３１の内部に形成された空気通路に配置されている。

空調ケース３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成している。当該空調ケース３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）によって成形されている。

空調ケース３１における送風空気流れの最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、空調ケース３１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する。

内外気切替装置３３は、空調ケース３１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の導入風量と外気の導入風量との導入割合を変化させる。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動される。この電動アクチュエータの作動は、制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、送風機３２が配置されている。送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機によって構成されている。送風機３２は、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。そして、送風機３２の送風能力（即ち、回転数）は、制御装置５０から出力される制御電圧によって制御される。

送風機３２の送風空気流れ下流側には、室内蒸発器１８、ヒータコア４３が、送風空気流れに対して、この順に配置されている。つまり、室内蒸発器１８は、ヒータコア４３よりも、送風空気流れ上流側に配置されている。

尚、ヒータコア４３は、加熱側熱媒体回路４０の構成装置の一つであり、加熱側熱媒体回路４０を循環する冷却水と室内蒸発器１８を通過した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア４３を含む加熱側熱媒体回路４０の詳細については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

そして、空調ケース３１内部には、バイパス通路３５が設けられている。当該バイパス通路３５は、室内蒸発器１８通過後の送風空気を、ヒータコア４３を迂回して流す為の通路である。

又、空調ケース３１内の室内蒸発器１８の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア４３の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。

エアミックスドア３４は、室内蒸発器１８通過後の送風空気のうち、ヒータコア４３側を通過する送風空気の風量とバイパス通路３５を通過させる送風空気の風量との風量割合を調整する風量割合調整部である。

エアミックスドア３４は、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動される。この電動アクチュエータの作動は、制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

ヒータコア４３及びバイパス通路３５の送風空気流れ下流側には、混合空間が設けられている。当該混合空間は、ヒータコア４３にて冷却水と熱交換して加熱された送風空気とバイパス通路３５を通過した加熱されていない送風空気とを混合させる為の空間である。

更に、空調ケース３１における送風空気流れの下流部には、混合空間にて混合された送風空気（即ち、空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出すための開口穴が配置されている。

この開口穴としては、フェイス開口穴、フット開口穴、及びデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。フェイス開口穴は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。フット開口穴は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。デフロスタ開口穴は、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。

これらのフェイス開口穴、フット開口穴、及びデフロスタ開口穴は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口及びデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。

従って、エアミックスドア３４が、ヒータコア４３を通過させる風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間にて混合される空調風の温度が調整される。これにより、各吹出口から車室内へ吹き出される送風空気（空調風）の温度が調整されることになる。

そして、フェイス開口穴、フット開口穴、及びデフロスタ開口穴の送風空気流れ上流側には、それぞれ、フェイスドア、フットドア、及びデフロスタドアが配置されている。フェイスドアは、フェイス開口穴の開口面積を調整する。フットドアは、フット開口穴の開口面積を調整する。デフロスタドアは、デフロスタ開口穴の開口面積を調整する。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替装置を構成する。又、これらのドアは、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。尚、この電動アクチュエータの作動も、制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

吹出口モード切替装置によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード等がある。

フェイスモードは、フェイス吹出口を全開としてフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。フットモードは、フット吹出口を全開にすると共にデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。

更に、乗員が操作パネル６０に設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタモードにすることもできる。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口を全開としてデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す吹出口モードである。

次に、車両用空調装置１の加熱側熱媒体回路４０について説明する。当該加熱側熱媒体回路４０は、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２やハイブリッド車両の構成機器とヒータコア４３との間で、熱媒体を循環させる熱媒体回路である。当該加熱側熱媒体回路４０における熱媒体としては、冷却水が用いられている。この冷却水としては、例えば、水やエチレングリコール水溶液等を採用することができる。

図１、図３等に示すように、当該加熱側熱媒体回路４０は、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２と、エンジンＥＧと、加熱側水ポンプ４１と、水加熱ヒータ４２と、ヒータコア４３とを有している。当該加熱側熱媒体回路４０では、冷却水流路によって、これらの構成機器を接続が接続されており、熱媒体が循環可能な閉回路を為している。

エンジンＥＧは、当該ハイブリッド車両の内燃機関であって、本発明における動力装置に相当する。そして、エンジンＥＧは、加熱側熱媒体回路４０の冷却水流路に配置されており、冷却水と熱交換可能に構成されている。

又、エンジンＥＧにおける冷却水流路の流出口側には、エンジンポンプＥＧｐが配置されている。当該エンジンポンプＥＧｐは、加熱側熱媒体回路４０の冷却水を吸入して吐出する電動ポンプであり、本発明における循環装置の一部を構成する。

エンジンポンプＥＧｐの作動は、制御装置５０によって制御される。エンジンポンプＥＧｐは、エンジンＥＧの駆動力を、ベルトを介して動力伝達することによって駆動されるベルト駆動式ポンプであってもよい。

そして、エンジンポンプＥＧｐの吐出口側には、第１接続部４４ａの流出入口が接続されている。第１接続部４４ａは、３本の冷却水流路を接続して構成されており、３つの流出入口を有している。当該第１接続部４４ａは、加熱側熱媒体回路４０における冷却水流れの分岐部又は合流部として機能する。

尚、図１等に示すように、当該加熱側熱媒体回路４０は、第２接続部４４ｂ、第３接続部４４ｃを有している。第２接続部４４ｂ、第３接続部４４ｃの基本的構成は、第１接続部４４ａと同様であり、加熱側熱媒体回路４０の分岐部及び合流部として機能する。

そして、第１接続部４４ａにおける流出入口の一つには、加熱側水ポンプ４１の吸入口側が接続されている。又、当該第１接続部４４ａにおいて、残る一つの流出入口には、流量調整弁４７における流出入口の一つが接続されている。

加熱側水ポンプ４１は、第１接続部４４ａ側から冷却水を吸い込んで圧送する水ポンプであり、本発明における循環装置の一部を構成する。当該加熱側水ポンプ４１の吐出口側には、水加熱ヒータ４２の流入口側が接続されている。

従って、加熱側水ポンプ４１は、第１接続部４４ａから流出した冷却水を、水加熱ヒータ４２へ圧送することができる。加熱側水ポンプ４１の水圧送能力（即ち、回転数）は、制御装置５０から出力される制御電圧によって制御される。

水加熱ヒータ４２は、加熱側水ポンプ４１から流出した冷却水を加熱する加熱装置である。当該水加熱ヒータ４２は、例えば、ＰＴＣ素子やニクロム線等を有しており、制御装置５０から出力される制御電力が供給されることによって発熱して冷却水を加熱する。

従って、水加熱ヒータ４２による冷却水に対する加熱能力は、制御装置５０から出力される制御電力によって制御される。即ち、水加熱ヒータ４２は、本発明における熱源装置として機能すると共に、本発明における加熱ヒータに相当する。

そして、水加熱ヒータ４２における冷却水の流出口側には、放熱器１２の冷却水流入口側が接続されている。当該放熱器１２は、上述したように、冷凍サイクル装置１０を構成しており、少なくとも暖房モードにおいて、圧縮機１１で圧縮された高圧冷媒の熱を、加熱側熱媒体回路４０を循環する冷却水に対して放熱する。

これにより、放熱器１２では、高圧冷媒の熱を熱源として、加熱側熱媒体回路４０の冷却水が加熱される。即ち、少なくとも暖房モードで作動している冷凍サイクル装置１０の放熱器１２は、本発明における熱源装置として機能する。

そして、放熱器１２の冷却水流出口側には、第３接続部４４ｃにおける一つの流出入口側が接続されている。当該第３接続部４４ｃにおける他の流出口には、ヒータコア４３の流入口側が接続されている。そして、当該第３接続部４４ｃにおいて残る一つの流出口側には、流量調整弁４７における流出入口の一つが接続されている。

上述したように、ヒータコア４３は、加熱用熱交換器であり、加熱側熱媒体回路４０を循環する冷却水と室内蒸発器１８を通過した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する。図１に示すように、ヒータコア４３は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されており、本発明におけるヒータコアに相当する。

当該流量調整弁４７は、いわゆる電磁式三方弁によって構成されている。上述したように、当該流量調整弁４７における一つの流出入口は、第１接続部４４ａに接続されており、他の流出入口は、第３接続部４４ｃに接続されている。

そして、流量調整弁４７における残る一つの流出入口には、第２接続部４４ｂが接続されている。従って、当該流量調整弁４７は、その内部に配置された弁体を作動させることで、各流出入口を通過する冷却水の流量を調整することができる。当該流量調整弁４７の作動は、制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

即ち、流量調整弁４７は、当該制御装置５０の制御信号に応じて、第１接続部４４ａ、第２接続部４４ｂ、第３接続部４４ｃにおける冷却水の流量を調整することができる。換言すると、流量調整弁４７は、加熱側熱媒体回路４０において冷却水が流れる流路構成を切り替えることができる。

そして、ヒータコア４３における流出口側には、第２接続部４４ｂの一つの流出入口が接続されている。又、流量調整弁４７における残る一つの流出入口には、第２接続部４４ｂにおける他の流出入口が接続されている。

第２接続部４４ｂの残る一つの流出入口側には、エンジンＥＧにおける冷却水流路の流入口側が接続されている。従って、当該加熱側熱媒体回路４０は、エンジンＥＧやヒータコア４３等を介した冷却水の循環回路を構成することができる。

尚、第１実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０は、第１接続流路４５を有している。第１接続流路４５は、エンジンＥＧにおける流出口側と第１接続部４４ａを接続する冷却水流路と、エンジンＥＧにおける流入口側と第２接続部４４ｂとを接続する冷却水流路を含んでいる。当該第１接続流路４５は、本発明における第１流路に相当する。

そして、当該加熱側熱媒体回路４０は、第２接続流路４６を有している。第２接続流路４６は、第１接続部４４ａと第３接続部４４ｃとを接続する冷却水流路のうち、水加熱ヒータ４２等が配置されている冷却水流路を意味する。第２接続流路４６は、本発明における第２流路に相当する。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置１の制御系について説明する。図２に示すように、車両用空調装置１は、制御装置５０を有している。当該制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。

そして、制御装置５０は、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。制御対象機器は、圧縮機１１、第１膨張弁１４ａ、第２膨張弁１４ｂ、第１開閉弁１５ａ、第２開閉弁１５ｂ、外気ファン１６ａ、送風機３２、加熱側水ポンプ４１、水加熱ヒータ４２、流量調整弁４７、エンジンポンプＥＧｐ等を含んでいる。

又、制御装置５０の入力側には、車両用空調装置１による運転制御に用いられる各種空調センサ群が接続されている。そして、当該制御装置５０には、これらの空調センサ群の検出信号が入力される。

図３に示すように、空調センサ群は、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ５３、第１水温センサ５４ａ、第２水温センサ５４ｂ、第１冷媒温度センサ５５ａ、第２冷媒温度センサ５５ｂ、第３冷媒温度センサ５５ｃ、吐出圧力センサ５６ａ、室外器圧力センサ５６ｂ、蒸発器温度センサ５７、空調風温度センサ５８等を含んでいる。

内気温センサ５１は、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出部である。外気温センサ５２は、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出部である。日射センサ５３は、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射量検出部である。

第１水温センサ５４ａは、加熱側熱媒体回路４０において、放熱器１２の冷却水流入口側における冷却水温度を検出する冷却水温度検出部である。そして、第２水温センサ５４ｂは、加熱側熱媒体回路４０において、放熱器１２の冷却水流出口側における冷却水温度を検出する冷却水温度検出部である。

尚、第１水温センサ５４ａは、放熱器１２における流入口側の冷却水温度を検出しているが、第１水温センサ５４ａとして、ヒータコア４３から流出した冷却水温度を検出するものを採用してもよい。

第１冷媒温度センサ５５ａは、圧縮機１１から吐出された冷媒の吐出温度Ｔｄ１を検出する第１冷媒温度検出部である。第２冷媒温度センサ５５ｂは、放熱器１２から流出した冷媒の出口側吐出温度Ｔｄ２を検出する第２冷媒温度検出部である。第３冷媒温度センサ５５ｃは、室外熱交換器１６から流出した冷媒の温度（室外熱交換器温度）Ｔｄ３を検出する第３冷媒温度検出部である。

吐出圧力センサ５６ａは、圧縮機１１の吐出口側から第１膨張弁１４ａの入口側へ至る冷媒通路の高圧側冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出部である。室外器圧力センサ５６ｂは、室外熱交換器１６から流出した冷媒の圧力（室外器冷媒圧力）Ｐｓを検出する室外器圧力検出部である。

蒸発器温度センサ５７は、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度検出部である。空調風温度センサ５８は、混合空間から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する空調風温度検出部である。

図３に示すように、制御装置５０の入力側には、操作パネル６０が接続されている。操作パネル６０は、車室内前部の計器盤付近に配置されており、各種操作スイッチを有している。従って、制御装置５０には、各種操作スイッチからの操作信号が入力される。

操作パネル６０における各種操作スイッチは、オートスイッチ、冷房スイッチ、風量設定スイッチ、温度設定スイッチ、吹出モード切替スイッチ等を含んでいる。オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御運転を設定或いは解除する際に操作される。

冷房スイッチは、車両用空調装置１により車室内の冷房を行うことを要求する際に操作される。風量設定スイッチは、送風機３２の風量をマニュアル設定する際に操作される。温度設定スイッチは、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する際に操作される。吹出モード切替スイッチは、車両用空調装置１における吹出モードをマニュアル設定する際に操作される。

更に、制御装置５０の入力側には、車両制御装置７０が接続されている。上述したように、当該ハイブリッド車両において、車両制御装置７０がＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切り替え制御を行う。従って、制御装置５０には、ハイブリッド車両の走行モード（即ち、ＨＶ走行モード又はＥＶ走行モード）を示す走行モード信号が入力される。

尚、第１実施形態に係る制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

例えば、制御装置５０のうち、冷凍サイクル装置１０で生じる熱量を制御する構成は、サイクル熱量制御部５０ａを構成している。当該サイクル熱量制御部５０ａは、圧縮機１１、第１膨張弁１４ａ、第２膨張弁１４ｂ、第１開閉弁１５ａ、第２開閉弁１５ｂ、外気ファン１６ａ、送風機３２の作動を制御する構成ということができる。

そして、制御装置５０のうち、水加熱ヒータ４２で生じる熱量を制御する構成は、ヒータ熱量制御部５０ｂを構成する。当該ヒータ熱量制御部５０ｂは、水加熱ヒータ４２に供給する電力量を制御する構成ということができる。

又、制御装置５０のうち、水加熱ヒータ４２、エンジンポンプＥＧｐ、流量調整弁４７の作動を制御する構成は、冷却水流量調整部５０ｃを構成する。当該冷却水流量調整部５０ｃは、エンジンＥＧを通過する冷却水流量と、熱源装置（即ち、水加熱ヒータ４２や放熱器１２）を通過する冷却水流量との流量バランスを調整する構成ということができる。

続いて、第１実施形態に係る車両用空調装置１の各運転モードについて説明する。上述したように、当該車両用空調装置１は、車室内の冷房、除湿暖房、及び暖房を行うことができる。車両用空調装置１における冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調の為に、冷房モード、除湿暖房モード、暖房モードの運転を切り替える。

冷凍サイクル装置１０の各運転モードの切り替えは、空調制御プログラムが実行されることによって行われる。空調制御プログラムは、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されて、自動制御が設定された際に実行される。

より具体的には、空調制御プログラムのメインルーチンでは、上述の空調制御用のセンサ群の検出信号及び各種空調操作スイッチからの操作信号を読み込む。そして、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下数式Ｆ１に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
尚、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内の目標温度（車室内設定温度）、Ｔｒは内気温センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気温センサ５２によって検出された外気温、Ａｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

そして、操作パネル６０の冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた冷房基準温度αよりも低くなっている場合には、運転モードが冷房モードに切り替えられる。

又、操作パネル６０の冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっている場合には、運転モードが除湿暖房モードに切り替えられる。そして、操作パネル６０の冷房スイッチが投入されていない場合には、運転モードが暖房モードに切り替えられる。

この為、冷房モードは、主に夏季のように比較的外気温が高い場合に実行される。除湿暖房モードは、主に春季あるいは秋季に実行される。暖房モードは、主に冬季の低外気温時に実行される。

（ａ）冷房モード
先ず、冷凍サイクル装置１０における冷房モードの作動について説明する。当該冷房モードでは、制御装置５０は、第１膨張弁１４ａを全開状態とし、第２膨張弁１４ｂについては、減圧作用を発揮する絞り状態にする。

又、制御装置５０は、第１開閉弁１５ａを閉じ、第２開閉弁１５ｂを閉じる。そして、制御装置５０は、ヒータコア４３側の通風路が全閉となり、バイパス通路３５側が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

これにより、冷房モードの冷凍サイクル装置１０においては、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１（→放熱器１２→第１膨張弁１４ａ）→室外熱交換器１６→逆止弁１７→第２膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置５０は、圧縮機１１の冷媒吐出能力（即ち、圧縮機１１の電動モータへ出力される制御信号）を決定する。具体的には、室内蒸発器１８から吹き出される送風空気が目標蒸発器温度ＴＥＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。

目標蒸発器温度ＴＥＯは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。この制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、目標蒸発器温度ＴＥＯが低下するように決定される。更に、目標蒸発器温度ＴＥＯは、室内蒸発器１８の着霜を抑制可能な範囲（具体的には、１℃以上）で決定される。

又、制御装置５０は、第２膨張弁１４ｂへ流入する冷媒の過冷却度が冷房用の目標過冷却度となるように、第２膨張弁１４ｂの絞り開度を調整する。冷房用の目標過冷却度は、室外器冷媒圧力Ｐｓ、及び室外熱交換器温度Ｔｄ３に基づいて、予め制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。この制御マップでは、サイクルの成績係数ＣＯＰｒが極大値に近づくように冷房用の目標過冷却度が決定される。

この為、冷房モードの冷凍サイクル装置では、室外熱交換器１６を放熱器として機能させ、室内蒸発器１８を蒸発器として機能させる冷凍サイクルが構成される。そして、室内蒸発器１８にて冷媒が蒸発する際に空気から吸熱した熱を室外熱交換器１６にて外気に放熱する。これにより、空気を冷却することができる。従って、冷房モードでは、室内蒸発器１８にて冷却された空気を車室内に吹き出すことによって、車室内の冷房を行うことができる。

尚、逆止弁１７を通過した冷媒は、第５三方継手１３ｅから第２膨張弁１４ｂへ向かう流れと、バッテリ２５へ向かう流れに分岐可能である。第５三方継手１３ｅからバッテリ２５へ冷媒経路上には、図示しない絞り機構が配置されている。この為、バッテリ２５の周囲には、当該絞り機構で減圧された低圧冷媒が供給される。これにより、バッテリ２５に生じた熱を低圧冷媒の蒸発潜熱で吸熱することができるので、冷房モードの冷凍サイクル装置１０は、バッテリ２５を冷却することができる。

（ｂ）除湿暖房モード
次に、冷凍サイクル装置１０における除湿暖房モードの作動について説明する。除湿暖房モードでは、制御装置５０は、第１膨張弁１４ａを絞り状態とし、第２膨張弁１４ｂを絞り状態とする。

又、制御装置５０は、第１開閉弁１５ａ及び第２開閉弁１５ｂを開く。そして、制御装置５０は、ヒータコア４３側の通風路が全開となり、バイパス通路３５側が全閉となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

これにより、除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、図１の斜線ハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１→放熱器１２→第１膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→第２開閉弁１５ｂ→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→放熱器１２→第１開閉弁１５ａ→第２膨張弁１４ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。即ち、室外熱交換器１６と室内蒸発器１８が冷媒流れに対して並列的に接続される冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置５０は、圧縮機１１の冷媒吐出能力（即ち、圧縮機１１の電動モータへ出力される制御信号）を決定する。具体的には、放熱器１２へ流入する冷媒の圧力が目標凝縮圧力ＰＤＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。

目標凝縮圧力ＰＤＯは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。この制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標凝縮圧力ＰＤＯが上昇するように決定される。

又、制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、予め制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、サイクルの成績係数ＣＯＰｒが極大値に近づくように第１膨張弁１４ａ及び第２膨張弁１４ｂの作動を制御する。具体的には、制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４ａの絞り開度を減少させる。

この為、除湿暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、放熱器１２が放熱器として機能し、室外熱交換器１６及び室内蒸発器１８が蒸発器として機能する冷凍サイクルが構成される。

当該車両用空調装置１は、室外熱交換器１６及び室内蒸発器１８にて冷媒が蒸発する際に吸熱した熱を、放熱器１２及び加熱側熱媒体回路４０を介して送風空気に放熱させることができる。これにより、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、ヒータコア４３にて再加熱することができる。

従って、除湿暖房モードでは、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、放熱器１２及び加熱側熱媒体回路４０を介して、ヒータコア４３にて再加熱して車室内に吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。尚、当該冷凍サイクル装置１０は、除湿された送風空気を再加熱できる為、除湿暖房モード時における熱源装置の一つとして機能する。

（ｃ）暖房モード
続いて、冷凍サイクル装置１０における暖房モードの作動について説明する。暖房モードでは、制御装置５０は、第１膨張弁１４ａを絞り状態とし、第２膨張弁１４ｂを全閉状態とする。

又、制御装置５０は、第１開閉弁１５ａを閉じ、第２開閉弁１５ｂを開く。そして、制御装置５０は、ヒータコア４３側の通風路が全開となり、バイパス通路３５側が全閉となるようにエアミックスドア３４を変位させる。

これにより、暖房モードの冷凍サイクル装置１０においては、図１の黒塗り矢印に示すように、圧縮機１１→放熱器１２→第１膨張弁１４ａ→室外熱交換器１６→第２開閉弁１５ｂ→アキュムレータ２０→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

このサイクル構成で、制御装置５０は、圧縮機１１の冷媒吐出能力（即ち、圧縮機１１の電動モータへ出力される制御信号）を決定する。具体的には、放熱器１２へ流入する冷媒の圧力が目標凝縮圧力ＰＤＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。

目標凝縮圧力ＰＤＯは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。この制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、目標凝縮圧力ＰＤＯが上昇するように決定される。

又、制御装置５０は、第１膨張弁１４ａへ流入する冷媒の過冷却度が暖房用の目標過冷却度となるように、第１膨張弁１４ａの絞り開度を調整する。暖房用の目標過冷却度は、吐出圧力センサ５６ａによって検出された高圧側冷媒圧力Ｐｄに基づいて、予め制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。この制御マップでは、ＣＯＰｒが極大値に近づくように暖房用の目標過冷却度を決定する。

この為、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、放熱器１２が放熱器として機能し、室外熱交換器１６が蒸発器として機能する冷凍サイクルが構成される。そして、室外熱交換器１６にて冷媒が蒸発する際に外気から吸熱した熱を、放熱器１２及び加熱側熱媒体回路４０を介して、ヒータコア４３にて送風空気に放熱させることができる。

これにより、当該冷凍サイクル装置１０は、送風空気を加熱することができ、本発明における熱源装置の一つとして機能する。従って、暖房モードでは、車両用空調装置１は、ヒータコア４３にて加熱された送風空気を、暖房対象空間である車室内に吹き出すことによって、車室内の暖房を行うことができる。

上述したように、当該車両用空調装置１においては、空調対象空間である車室内の暖房を行う際に、加熱側熱媒体回路４０を構成するヒータコア４３で放熱することで、送風空気を加熱している。従って、暖房モード時における加熱側熱媒体回路４０の作動について説明する。

ここで、車両用空調装置１が搭載されたハイブリッド車両は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードの２つの走行モードで走行可能に構成されている。暖房モードにおける有効な熱源も、ハイブリッド車両の走行モードに応じて相違する。

この為、当該車両用空調装置１において、制御装置５０は、車両制御装置７０から出力された走行モード信号に基づいて、加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流路や流量を変更する。

先ず、暖房モード時において、ハイブリッド車両がＨＶ走行モードで走行する場合の加熱側熱媒体回路４０の作動について、図３を参照しつつ説明する。尚、図３にて、破線矢印で示す冷却水の流れにおける流量は、実線矢印で示す冷却水の流れにおける流量よりも少ないものとする。破線矢印側における冷却水の温度が過度に低下しない程度の流量である。

暖房モード時において、車両制御装置７０からＨＶ走行モードを示す走行モード信号が出力された場合、制御装置５０は、エンジンポンプＥＧｐ、加熱側水ポンプ４１、流量調整弁４７の作動を制御する。

具体的には、第１接続流路４５を含む経路を流れる冷却水の流量が、第２接続流路４６を含む経路を流れる流量よりも多くなるように、加熱側水ポンプ４１等の作動が調整される。

このＨＶ走行モードの場合、加熱側水ポンプ４１の圧送能力が低い状態に制御される。又、流量調整弁４７は、第１接続部４４ａ側の流出入口と第３接続部４４ｃ側の流出入口とを接続し、第２接続部４４ｂ側の流出入口を閉鎖するように、作動制御される。

これにより、図３に示すように、加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流れは、第１接続流路４５を含む経路と、第２接続部４４ｂを含む経路に調整される。ここで、第１接続流路４５を含む経路とは、エンジンＥＧ→エンジンポンプＥＧｐ→第１接続流路４５→第１接続部４４ａ→流量調整弁４７→第３接続部４４ｃ→ヒータコア４３→第２接続部４４ｂ→第１接続流路４５→エンジンＥＧの順で冷却水が循環する経路を意味する。

一方、第２接続流路４６を含む経路とは、第１接続部４４ａで分岐した後、第１接続部４４ａ→第２接続流路４６→加熱側水ポンプ４１→水加熱ヒータ４２→放熱器１２→第３接続部４４ｃと流れ、第３接続部４４ｃにて合流する経路を意味する。

尚、第１接続流路４５を含む経路を流れる冷却水の流量は、本発明における第１流量に相当する。そして、第２接続流路４６を含む経路を流れる冷却水の流量は、本発明における第２流量に相当する。

これにより、第２接続流路４６を介して、第１接続部４４ａから第３接続部４４ｃへ流れる冷却水の流量は、加熱側水ポンプ４１、水加熱ヒータ４２、放熱器１２のヒートショック負荷を抑える為に必要な最小流量に調整される。換言すると、流量調整弁４７を介して、第１接続部４４ａから第３接続部４４ｃへ流れる冷却水の流量は、加熱側熱媒体回路４０を循環する冷却水の大部分を占めることになる。

そして、ヒータコア４３を通過する冷却水は、上述したようにエンジンＥＧの排熱を有している為、当該加熱側熱媒体回路４０は、主にエンジンＥＧの排熱を熱源として、ヒータコア４３にて送風空気を加熱することができる。

従って、当該車両用空調装置１によれば、ＨＶ走行モード時における暖房を、エンジンＥＧの排熱を熱源として、有効に活用して実現することができる。換言すると、当該車両用空調装置１によれば、第２接続流路４６に配置された水加熱ヒータ４２や放熱器１２による冷却水の加熱は、必ずしも車室内の暖房に必要とするものではない。

つまり、当該車両用空調装置１は、水加熱ヒータ４２による加熱や、冷凍サイクル装置１０の暖房モードでの作動を停止した状態でも、エンジンＥＧの排熱を用いて、車室内の暖房を行うことができる。

又、第２接続流路４６側における冷却水の流量を小さくすることで、第２接続流路４６側における冷却水の通水抵抗の増大を抑制することができる。即ち、当該車両用空調装置１は、ＨＶ走行モード時における加熱側熱媒体回路４０全体における通水抵抗の増大を抑え、この場合の第２接続流路４６側に冷却水を必要以上に流すことによる暖房性能の低下を抑制することができる。

ここで、水加熱ヒータ４２の加熱や冷凍サイクル装置１０の暖房モードでの作動を停止し、第２接続流路４６に対する冷却水の流入を遮断した場合について考察する。この状態では、第２接続流路４６における冷却水の流れが生じない為、水加熱ヒータ４２や放熱器１２内部における冷却水の温度は時間の経過とともに低下していく。

水加熱ヒータ４２や放熱器１２における冷却水が冷え切ってしまうと、水加熱ヒータ４２の加熱や冷凍サイクル装置１０の暖房モードでの作動を再開した際に、ヒータコア４３に対して、冷え切った状態の冷却水がヒータコア４３に流入することになる。この流入する冷却水の温度差によって、ヒータコア４３に大きなヒートショック負荷がかかってしまい、ヒータコア４３の劣化や破損を引き起こすことが想定される。

この点、当該車両用空調装置１におけるＨＶ走行モードでは、図３に示すように、エンジンＥＧの排熱で温められた冷却水を、第２接続流路４６を介して、水加熱ヒータ４２や放熱器１２を通過させている。

これにより、水加熱ヒータ４２や放熱器１２内部の冷却水の温度が過度に下がることはない。つまり、第２接続流路４６側の冷却水の流量を大きくした場合であっても、ヒータコア４３に対するヒートショック負荷を低く抑えることができ、ヒータコア４３の劣化や破損を抑制することができる。

次に、暖房モード時において、ハイブリッド車両がＥＶ走行モードで走行する場合の加熱側熱媒体回路４０の作動について、図４を参照しつつ説明する。尚、図４にて、破線矢印で示す冷却水の流れにおける流量は、実線矢印で示す冷却水の流れにおける流量よりも少ないものとする。破線矢印側における冷却水の温度が過度に低下しない程度の流量である。

上述したように、ＥＶ走行モードでは、バッテリ２５の電力による走行用電動モータの駆動によって、ハイブリッド車両が走行する。つまり、ＥＶ走行モードにおいては、加熱側熱媒体回路４０の冷却水を加熱する熱源として、エンジンＥＧの排熱を利用することが難しい。

従って、当該車両用空調装置１の加熱側熱媒体回路４０では、ＥＶ走行モードにおける車室内暖房を行う際には、水加熱ヒータ４２にて生じる熱や、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２で放熱される熱を用いて、加熱側熱媒体回路４０の冷却水を温めるように構成されている。

暖房モード時において、車両制御装置７０からＥＶ走行モードを示す走行モード信号が出力された場合、制御装置５０は、エンジンポンプＥＧｐ、加熱側水ポンプ４１、流量調整弁４７の作動を制御して、第２接続流路４６を含む経路を流れる冷却水の流量が、第１接続流路４５を含む経路を流れる流量よりも多くなるように調整する。

ＥＶ走行モードでは、走行用駆動源としてエンジンＥＧが利用されていないので、エンジンポンプＥＧｐによる冷却水の圧送能力はごく小さな状態となる。当該ＥＶ走行モードに際して、加熱側水ポンプ４１の圧送能力が、ＨＶ走行モード時よりも高い状態で制御される。又、流量調整弁４７は、第１接続部４４ａ側の流出入口と第２接続部４４ｂ側の流出入口とを接続し、第３接続部４４ｃ側の流出入口を閉鎖するように作動制御される。

この結果、ＥＶ走行モードにおける加熱側熱媒体回路４０では、第１接続流路４５を含む経路と、第２接続流路４６を含む経路が構成される。図４に示すように、ＥＶ走行モードにおける第１接続流路４５を含む経路は、第２接続部４４ｂにて分岐した後、第２接続部４４ｂ→第１接続流路４５→エンジンＥＧ→エンジンポンプＥＧｐ→第１接続流路４５→第１接続部４４ａと流れ、第１接続部４４ａにて合流する経路を意味する。

一方、ＥＶ走行モードにおける第２接続流路４６を含む経路とは、第１接続部４４ａで分岐した後、第１接続部４４ａ→第２接続流路４６→加熱側水ポンプ４１→水加熱ヒータ４２→放熱器１２→第３接続部４４ｃ→ヒータコア４３→第２接続部４４ｂ→流量調整弁４７→第１接続部４４ａの順で冷却水が循環する経路を意味する。

これにより、ＥＶ走行モードでは、水加熱ヒータ４２の作動や放熱器１２を通過する高圧冷媒によって加熱された冷却水の熱を、ヒータコア４３にて送風空気に放熱することができる。即ち、当該車両用空調装置１は、ＥＶ走行モード時における車室内の暖房に際して、水加熱ヒータ４２や、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２を熱源装置として利用することができる。

又、第２接続流路４６側における冷却水の流量を大きくすることで、水加熱ヒータ４２や放熱器１２を暖房熱源として有効に活用することができ、車両用空調装置１の暖房性能を高めることができる。

そして、エンジンＥＧを経由する第１接続流路４５側に関して、冷却水流量を少なくすることで、第１接続流路４５における冷却水の通水抵抗の増大を抑制することができる。即ち、当該車両用空調装置１は、ＥＶ走行モード時における加熱側熱媒体回路４０全体における通水抵抗の増大を抑え、この場合の第１接続流路４５側に冷却水を必要以上に流すことによる暖房性能の低下を抑制することができる。

以上説明したように、第１実施形態に係る車両用空調装置１は、ハイブリッド車両の駆動源として配置されたエンジンＥＧと、ヒータコア４３と、加熱側水ポンプ４１を含む加熱側熱媒体回路４０を有している。

当該車両用空調装置１は、加熱側熱媒体回路４０のヒータコア４３にて冷却水の有する熱を、送風機３２によって送風される送風空気に対して放熱することで、送風空気を加熱し車室内を暖房することができる。

図３、図４に示すように、第１実施形態における加熱側熱媒体回路４０において、エンジンＥＧは、第１接続流路４５を介して、ヒータコア４３に接続されている。そして、当該加熱側熱媒体回路４０では、水加熱ヒータ４２及び冷凍サイクル装置１０の放熱器１２は、第２接続流路４６を介して、ヒータコア４３に接続されており、エンジンＥＧに対して並列に配置されている。

エンジンＥＧの駆動力を利用するＨＶ走行モードにおいては、冷却水流量調整部５０ｃは、エンジンＥＧ及び第１接続流路４５の冷却水の流量が、第２接続流路４６側の冷却水の流量よりも多くなるように、加熱側水ポンプ４１等の作動を制御する。これにより、当該車両用空調装置１は、エンジンＥＧの排熱を有効に活用して、車室内の暖房を行うことができる。

又、このＨＶ走行モードでは、エンジンＥＧの排熱を利用することができるので、放熱器１２や水加熱ヒータ４２の暖房熱源としての必要性は、ＥＶ走行モードに比べて低い。このような場合において、水加熱ヒータ４２や放熱器１２を経由する第２接続流路４６側の冷却水の流量を少なくすることができる為、当該車両用空調装置１は、加熱側熱媒体回路４０全体としての通水抵抗を低く抑えることができ、ＨＶ走行モードにおける暖房性能の低下を抑制することができる。

そして、第２接続流路４６側における冷却水の流量は、水加熱ヒータ４２や放熱器１２内部の冷却水温度を維持可能であって、少ない流量に定められる。この為、第２接続流路４６側の冷却水の流量を増大させた場合であっても、ヒータコア４３に冷え切った冷却水が流入することはない。

即ち、当該車両用空調装置１によれば、ヒータコア４３に対するヒートショック負荷を低減することができ、低温の冷却水の流入に伴うヒータコア４３の劣化や破損を抑制することができる。

図１、図３等に示すように、当該車両用空調装置１の加熱側熱媒体回路４０は、水加熱ヒータ４２を有しており、第２接続流路４６を流れる冷却水を加熱することができる。これにより、当該車両用空調装置１は、エンジンＥＧの排熱が利用できないＥＶ走行モードにおいて、水加熱ヒータ４２を熱源装置として、車室内の暖房を行うことができる。

更に、車両用空調装置１に係る加熱側熱媒体回路４０は、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２を有しており、第２接続流路４６を流れる冷却水に対して、冷凍サイクル装置１０の高圧冷媒の有する熱を放熱することができる。これにより、当該車両用空調装置１は、エンジンＥＧの排熱が利用できないＥＶ走行モードにおいて、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２を熱源装置として、車室内の暖房を行うことができる。

又、当該車両用空調装置１は、冷凍サイクル装置１０を有することで、車室内の暖房だけでなく、車室内の冷房や除湿暖房を行うことができる。

（第２実施形態）
続いて、上述した第１実施形態とは異なる第２実施形態について、図６を参照しつつ説明する。第２実施形態に係る車両用空調装置１は、第１実施形態と同様に、ハイブリッド車両に搭載されている。第２実施形態におけるハイブリッド車両は、車両制御装置７０の制御により、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替えることができる。

そして、第２実施形態に係る車両用空調装置１は、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０と、室内空調ユニット３０と、加熱側熱媒体回路４０と、制御装置５０等を有している。

第２実施形態に係る車両用空調装置１は、加熱側熱媒体回路４０の具体的構成を除き、第１実施形態と同様の構成である。従って、第２実施形態に係る冷凍サイクル装置１０、室内空調ユニット３０、制御装置５０等に関する説明は、既に説明済みである為、省略する。

第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０は、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２やハイブリッド車両の構成機器とヒータコア４３との間で、冷却水を循環させる熱媒体回路である。当該加熱側熱媒体回路４０は、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２と、エンジンＥＧと、加熱側水ポンプ４１と、水加熱ヒータ４２と、ヒータコア４３とを有している。

図５、図６に示すように、エンジンＥＧにおける冷却水流路の流出口側には、エンジンポンプＥＧｐが配置されている。そして、第２実施形態においても、エンジンポンプＥＧｐの吐出口側には、第１接続部４４ａの流出入口が接続されている。

第２実施形態に係る第１接続部４４ａにおける流出入口の一つには、水加熱ヒータ４２における流入口側が接続されている。水加熱ヒータ４２は、冷却水流路を流れる冷却水を加熱する。そして、当該第１接続部４４ａにおいて、残る一つの流出入口には、流量調整弁４７における流出入口の一つが接続されている。

水加熱ヒータ４２における冷却水の流出口側には、ヒータコア４３の流入口側が接続されている。当該ヒータコア４３は、加熱用熱交換器であり、加熱側熱媒体回路４０を循環する冷却水と室内蒸発器１８を通過した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱できる。

第２実施形態において、ヒータコア４３の流出口側には、第３接続部４４ｃにおける一つの流出入口側が接続されている。当該第３接続部４４ｃにおける他の流出入口には、開閉弁４８の流入口側が接続されている。そして、当該第３接続部４４ｃにおいて残る一つの流出口側には、第２接続部４４ｂにおける一つの流出入口側が接続されている。

第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０において、開閉弁４８は、第３接続部４４ｃにおける冷却水の流れを調整する為に配置されている。当該加熱側熱媒体回路４０において、開閉弁４８を閉状態にすれば、第３接続部４４ｃに流入した冷却水は、全て第２接続部４４ｂに向かって流れる。開閉弁４８を開状態にすれば、第３接続部４４ｃに流入した冷却水について、開閉弁４８側への流入が許容される。

従って、当該開閉弁４８は、冷却水流量調整部５０ｃによる制御対象機器の一つを構成する。開閉弁４８の開閉状態は、制御装置５０からの制御信号に従って切り替えられる。即ち、当該開閉弁４８は、本発明における流量調整部の一部を構成する。

そして、当該開閉弁４８の流出口側には、加熱側水ポンプ４１の吸入口側が接続されている。第２実施形態に係る加熱側水ポンプ４１は、第３接続部４４ｃ側から冷却水を吸い込んで圧送する水ポンプである。

当該加熱側水ポンプ４１の吐出口側には、冷凍サイクル装置１０における放熱器１２の冷却水流入口側が接続されている。当該放熱器１２は、少なくとも暖房モードにおいて、圧縮機１１で圧縮された高圧冷媒の熱を、加熱側熱媒体回路４０を循環する冷却水に対して放熱する。

そして、放熱器１２の冷却水流出口側には、流量調整弁４７が接続されている。上述したように、当該流量調整弁４７における一つの流出入口は、第１接続部４４ａに接続されており、他の流出入口は、放熱器１２の冷却水流出口側に接続されている。

当該流量調整弁４７における残る一つの流出入口には、第２接続部４４ｂが接続されている。従って、当該流量調整弁４７は、その内部に配置された弁体を作動させることで、各流出入口を通過する冷却水の流量を調整することができる。

図５等に示すように、第２接続部４４ｂの一つの流出口側には、第３接続部４４ｃが接続されており、他の一つの流出口側には、流量調整弁４７が接続されている。そして、第２接続部４４ｂにおける残る一つの流出入口側には、エンジンＥＧにおける冷却水流路の流入口側が接続されている。従って、第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０は、エンジンＥＧやヒータコア４３等を介した冷却水の循環回路を構成することができる。

尚、第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０は、第１接続流路４５を有している。第１接続流路４５は、エンジンＥＧにおける流出口側と第１接続部４４ａを接続する冷却水流路と、エンジンＥＧにおける流入口側と第２接続部４４ｂとを接続する冷却水流路を含んでいる。当該第１接続流路４５は、本発明における第１流路に相当する。

又、当該加熱側熱媒体回路４０は、第２接続流路４６を有している。第２接続流路４６は、第１接続部４４ａと第３接続部４４ｃとを接続する冷却水流路のうち、放熱器１２等が配置され、流量調整弁４７を経由する冷却水流路を意味する。第２接続流路４６は、本発明における第２流路に相当する。

第２実施形態に係る車両用空調装置１は、第１実施形態と同様に、暖房モード時における走行モードに応じて、加熱側熱媒体回路４０を制御する。この点について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０について、暖房モード時においてＨＶ走行モードで走行する場合の作動を、図５を参照しつつ説明する。第２実施形態では、制御装置５０は、暖房モード時において、車両制御装置７０からＨＶ走行モードを示す走行モード信号が出力されると、エンジンポンプＥＧｐ、加熱側水ポンプ４１、流量調整弁４７、開閉弁４８の作動を制御する。

具体的には、エンジンポンプＥＧｐの圧送能力が所定の状態に調整される。又、加熱側水ポンプ４１の作動を停止すると共に、開閉弁４８が閉状態に制御される。この時、流量調整弁４７についても、第１接続部４４ａと第２接続部４４ｂの間の流れを遮断するように制御しても良い。

これにより、図５に示すように、加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流れは、第１接続流路４５を含む経路となり、放熱器１２等が配置された第２接続流路４６を冷却水が通過することはない。

つまり、第２実施形態に係る第１接続流路４５を含む経路とは、エンジンＥＧ→エンジンポンプＥＧｐ→第１接続流路４５→第１接続部４４ａ→水加熱ヒータ４２→ヒータコア４３→第３接続部４４ｃ→第２接続部４４ｂ→第１接続流路４５→エンジンＥＧの順で冷却水が循環する経路を意味する。

図５からもわかるように、開閉弁４８が閉状態である為、第３接続部４４ｃに流入した冷却水は、開閉弁４８を通過して、加熱側水ポンプ４１や放熱器１２が配置された第２接続流路４６に流入することはない。即ち、第３接続部４４ｃに流入した冷却水の全てが、そのまま第２接続部４４ｂを経由して、エンジンＥＧに流入する。

従って、第２実施形態においても、車両用空調装置１は、エンジンＥＧの排熱を有効に活用して、車室内の暖房を行うことができる。又、ＨＶ走行モードにおいて、放熱器１２や加熱側水ポンプ４１が配置された第２接続流路４６へ冷却水を流すことがない為、当該車両用空調装置１は、ＨＶ走行モード時における加熱側熱媒体回路４０全体における通水抵抗の増大を抑え、この場合の第２接続流路４６側に冷却水を必要以上に流すことによる暖房性能の低下を抑制することができる。

次に、第２実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０について、暖房モード時においてＥＶ走行モードで走行する場合の作動を、図６を参照しつつ説明する。第２実施形態では、制御装置５０は、暖房モード時において、車両制御装置７０からＥＶ走行モードを示す走行モード信号が出力されると、エンジンポンプＥＧｐ、加熱側水ポンプ４１、流量調整弁４７、開閉弁４８の作動を制御する。

具体的には、加熱側水ポンプ４１の圧送能力が所定の状態に調整されると共に、開閉弁４８が開状態に制御される。そして、流量調整弁４７は、第１接続部４４ａ側の流出入口と第３接続部４４ｃ側の流出入口が接続され、第２接続部４４ｂ側の流出入口が閉鎖されるように制御される。更に、エンジンポンプＥＧｐの作動が停止される。

これにより、図６に示すように、加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流れは、放熱器１２等が配置された第２接続流路４６を含む経路となり、第１接続流路４５及びエンジンＥＧを冷却水が通過することはない。

つまり、第２実施形態に係る第２接続流路４６を含む経路とは、第１接続部４４ａ→水加熱ヒータ４２→ヒータコア４３→第３接続部４４ｃ→第２接続流路４６→開閉弁４８→加熱側水ポンプ４１→放熱器１２→流量調整弁４７→第２接続流路４６→第１接続部４４ａの順で冷却水が循環する経路を意味する。

これにより、ＥＶ走行モードでは、水加熱ヒータ４２の作動や放熱器１２を通過する高圧冷媒によって加熱された冷却水の熱を、ヒータコア４３にて送風空気に放熱することができる。即ち、当該車両用空調装置１は、ＥＶ走行モード時における車室内の暖房に際して、水加熱ヒータ４２や、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２を熱源装置として利用することができる。

又、第２接続流路４６側にて冷却水を循環することができるので、水加熱ヒータ４２や放熱器１２を暖房熱源として有効に活用することができ、車両用空調装置１の暖房性能を高めることができる。

そして、エンジンＥＧを経由する第１接続流路４５側に関して、冷却水を流すことがない為、第１接続流路４５側における冷却水の通水抵抗の影響を受けることはない。即ち、当該車両用空調装置１は、ＥＶ走行モード時における加熱側熱媒体回路４０全体における通水抵抗の増大を抑え、この場合の第１接続流路４５側に冷却水を流すことによる暖房性能の低下を抑制できる。

以上説明したように、第２実施形態に係る車両用空調装置１によれば、第１実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、第１実施形態と同様に得ることができる。

そして、第２実施形態に係る車両用空調装置１においては、暖房モード時にてＨＶ走行モードで走行している場合には、第２接続流路４６側へ冷却水を流入させることなく、エンジンＥＧを介して冷却水を循環させる。

これにより、当該車両用空調装置１は、ＨＶ走行モードにおいて、エンジンＥＧの排熱を最大限活用して、車室内の暖房を行うことができる。そして、第２接続流路４６側へ冷却水を流入させることはない。

この為、この場合の加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流れに、放熱器１２等を通過する際の通水抵抗が作用することはない。即ち、当該車両用空調装置１は、この場合の第２接続流路４６側に冷却水を流すことによる暖房性能の低下を抑制できる。

又、暖房モード時にＥＶ走行モードで走行している場合には、車両用空調装置１は、第１接続流路４５側へ冷却水を流入させ、エンジンＥＧを経由させることなく、第２接続流路４６側にて冷却水を循環させることができる。

これにより、当該車両用空調装置１は、ＥＶ走行モードにおいて、放熱器１２や水加熱ヒータ４２等の熱源装置の熱を最大限活用して、車室内の暖房を行うことができる。そして、第１接続流路４５側へ冷却水を流入させることはない。

この為、この場合の加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流れに、エンジンＥＧを通過する際の通水抵抗が作用することはない。つまり、当該車両用空調装置１は、この場合の第１接続流路４５側に冷却水を流すことによる暖房性能の低下を抑制できる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良いし、上述した実施形態を種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態においては、車両用空調装置１を、暖房運転だけでなく、冷房運転や除湿暖房運転を実行可能に構成していたが、この態様に限定されるものではない。本発明は、少なくとも暖房が可能であればよく、暖房専用の車両用暖房装置として構成しても良いことはいうまでもない。

（２）又、上述した実施形態においては、暖房モード時における走行モードの切替に応じて、加熱側熱媒体回路４０における冷却水の流量を調整していたが、この態様に限定されるものではない。

加熱側熱媒体回路４０における冷却水流量の調整に関しては、熱媒体である冷却水を介して送風空気を加熱する運転モードであれば、走行モードの切替に応じて冷却水流量を調整しても良い。例えば、除湿暖房モードにおいて、除湿された送風空気を加熱する場合に適用しても良い。

（３）そして、上述した実施形態においては、本発明における熱源装置として、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２と、水加熱ヒータ４２を有する構成であったが、この態様に限定されるものではない。

例えば、上述した実施形態に係る加熱側熱媒体回路４０において、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２だけが熱源装置として配置されている構成としても良いし、水加熱ヒータ４２だけが熱源装置として配置されている構成としても良い。

又、本発明における熱源装置としては、熱媒体回路を循環する熱媒体を加熱することができればよく、冷凍サイクル装置１０の放熱器１２や水加熱ヒータ４２とは異なる種々の装置を適用することができる。

（４）又、熱媒体回路における熱源装置（例えば、放熱器１２や水加熱ヒータ４２）等の配置は、図３〜図６に示す配置に限定されるものではない。熱媒体回路における各構成機器の配置は、ＨＶ走行モードのように、動力装置の作動を前提とするモードでは、動力装置を介して、ヒータコアを循環する経路とし、ＥＶ走行モードのように、動力装置の作動を必要としないモードでは、熱源装置を介してヒータコアを循環する経路とするように構成されていれば、適宜変更することができる。

例えば、加熱側熱媒体回路４０において、放熱器１２や水加熱ヒータ４２等の熱源装置を、冷却水流れに関してヒータコア４３の下流側に配置することも可能である。

（５）そして、上述した実施形態においては、本発明に係る流量調整部を、三方弁からなる流量調整弁４７を含む構成としていたが、この構成に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態における流量調整弁４７を、複数の弁（例えば、逆止弁や開閉弁）によって構成することも可能である。

１ 車両用空調装置
１０ 冷凍サイクル装置
１２ 放熱器
３２ 送風機
４０ 加熱側熱媒体回路
４１ 加熱側水ポンプ
４２ 水加熱ヒータ
４３ ヒータコア
５０ｃ 冷却水流量調整部
ＥＧ エンジン

Claims (3)

1. 動力装置（ＥＧ）を有する車両に搭載される車両用暖房装置であって、
   暖房対象空間である車室の内部に送風空気を送風する送風機（３２）と、
   前記送風機によって送風される送風空気を熱媒体と熱交換させることで加熱するヒータコア（４３）が接続された熱媒体回路（４０）と、
   前記熱媒体回路にて前記熱媒体を循環させる循環装置（４１、ＥＧｐ）と、を有し、
   前記熱媒体回路は、
   前記動力装置を経由して前記ヒータコアに接続される第１流路（４５）と、
   前記第１流路と並列に配置されると共に、前記動力装置とは異なる熱源装置（１２、４２）を経由して前記ヒータコアに接続される第２流路（４６）と、を有しており、
   前記第１流路に流入する前記熱媒体の第１流量と、前記第２流路に流入する前記熱媒体の第２流量とを調整する流量調整部（５０ｃ）を更に備え、
   前記流量調整部は、前記動力装置が作動している場合には、前記第２流量が前記第２流路におけるヒートショック負荷を抑える為に定められた流量になるように調整する車両用暖房装置。
2. 前記熱源装置は、前記第２流路に配置され、当該第２流路を流れる熱媒体を加熱する加熱ヒータ（４２）を有している請求項１に記載の車両用暖房装置。
3. 冷媒を圧縮する圧縮機（１１）と、前記圧縮機により圧縮された高圧冷媒の熱を前記熱媒体に放熱する放熱器（１２）と、前記放熱器から流出した冷媒を減圧する減圧部（１４ａ）と、前記減圧部で減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（１６）と、を有する冷凍サイクル装置（１０）を有し、
   前記熱源装置は、前記冷凍サイクル装置の放熱器を有している請求項１又は２に記載の車両用暖房装置。

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