CN101410259A

CN101410259A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN101410259A
Application number: CNA2007800108777A
Authority: CN
Inventors: 海老子正洋
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2006-10-25
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2009-04-15
Anticipated expiration: 2027-09-05
Also published as: JP2008105554A; US20090205763A1; EP2077192B8; EP2077192A1; WO2008050545A1; EP2077192B1; EP2077192A4; CN101410259B; JP4220542B2; US8151841B2

Abstract

在该充气轮胎(1)中，在由轮胎赤道面分割成两半的一方的胎面部上形成有至少两根以上周方向主槽(61、62)和至少3个以上陆部(63～65)。而且，在轮胎子午线方向的剖面上看，这些陆部(63～65)的轮廓线由圆弧构成，并且相邻的陆部(63、64)以及(64、65)的轮廓线的延长线在周方向主槽(61、62)的槽内具有拐点(Pa、Pb)地相交。另外，带束层加强层(8)在陆部(63～65)的区域比在具有拐点(Pa、Pb)的周方向主槽(61、62)的区域具有更大的抗拉强度。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细地说，涉及能够提高轮胎的冰上制动性能的充气轮胎。

背景技术

近年来，伴随着道路保养状况(除雪、融雪剂的效果)的提高，具有车辆的行驶速度区域上升的倾向。因此，在RV(Recreational Vehicle：旅游休闲车)用无防滑钉轮胎等中，不仅仅在低速行驶时，也要求确保规定的行驶速度区域(大于等于40〔km/h〕)下的轮胎的冰上制动性能。

对于该课题，在以往的充气轮胎中，已知有专利文献1所记载的技术。以往的充气轮胎，在由赤道面分割成两半时具有下述赤道面对称图形：单侧的轮廓由3个以上胎面半径(横向弧)构成，并且在该单侧的胎面上形成2根以上周方向主槽。另外，从赤道面到最内侧的所述周方向主槽之间、所述各周方向主槽之间以及从最外侧的所述周方向槽到胎肩部的胎面接地端之间的轮廓分别由圆弧形成。另外，在该周方向主槽内具有由于相邻的所述圆弧相交而产生的轮廓上的拐点。另外，所述拐点处的所述圆弧相互之间的锐角侧相交角都大于等于1度小于等于3度。

在该结构中，对于宽度较宽的轮胎也能够一边确保接地面积一边使接地压力均匀化，所以轮胎的冰上制动性能提高。

专利文献1：日本特开2005-119481号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够提高轮胎的冰上制动性能的充气轮胎。

为了达成上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，具有：架设于一对胎圈芯的帘布层、配置在所述帘布层的轮胎径方向外周的带束层、和配置在所述带束层的轮胎径方向的带束层加强层，并且在胎面部具有在轮胎周方向上延伸的多根周方向主槽、和由这些周方向主槽划分而成的多个陆部；其特征在于：在由轮胎赤道面分割成两半的一方的胎面部形成有至少两根以上所述周方向主槽和至少三个以上所述陆部，在轮胎子午线方向的剖面上看，所述陆部的轮廓线由圆弧构成、且相邻的所述陆部的轮廓线的延长线在所述周方向主槽的槽内具有拐点地相交，并且，所述带束层加强层在所述陆部的区域比在具有所述拐点的所述周方向主槽的区域具有更大的抗拉强度。

在本发明所涉及的充气轮胎中，陆部的轮廓线由圆弧构成，所以轮胎的接地形状被宽度扩大化从而接地面积增加。另外，相邻的陆部的轮廓线的延长线在周方向主槽的槽内具有拐点地相交，所以轮胎的接地压力被均匀化。由此，具有特别在低速行驶时的轮胎的冰上制动性能提高的优点。另外，带束层加强层在陆部的区域比在具有拐点的周方向主槽的区域具有更大的抗拉强度，所以通过该带束层加强层，将具有拐点的轮廓线维持得适当。由此，不但低速行驶时，在高速行驶时(大于等于40[km/h])也维持轮胎的接地形状，从而具有轮胎的冰上制动性能进一步提高的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施例所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层加强层的放大剖视图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图6是表示本发明的实施例所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

符号说明

1：充气轮胎

2：胎圈芯

3：沿口填胶

4：帘布层

5：带束层

51：带束层构件

6：胎面橡胶

61：周方向主槽

62：周方向主槽

63：中央陆部

64：第二陆部

65：胎肩陆部

7：胎侧橡胶

8：带束层加强层

81：带束层覆盖构件

具体实施方式

下面，一边参照附图一边详细对本发明进行说明。另外，本发明并不限定于本实施例。另外，在本实施例的结构要素中，包含在能够维持发明的相同性的情况下能够置换且本领域技术人员能够想到可置换的要素。另外，本领域技术人员可以对本实施例所记载的多个变形例进行任意的组合。

实施例1

图1是表示本发明的实施例所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束(belt)加强层的放大剖视图。图3～图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。图6是表示本发明的实施例所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

[充气轮胎]

该充气轮胎1包括：胎圈芯2、沿口填胶3、帘布(carcass)层4、带束层5、胎面橡胶6和胎侧橡胶7(参照图1)。胎圈芯2具有环状构造，以左右一对为一组而构成。沿口填胶3被配置在胎圈芯2的轮胎径方向外周而对充气轮胎1的胎圈部进行补充。帘布层4环形状地架设在左右的胎圈芯2、胎圈芯2之间，构成轮胎的框架。另外，帘布层4的两端部以将沿口填胶3包入的方式向轮胎宽度方向外侧折叠而连接固定。带束层5由层叠起来的多层带束层构件51、52构成，被配置在帘布层4的轮胎径方向外周。另外，带束层5具有交叉层叠(cross ply)构造(层叠起来的一对带束层构件51、52的纤维方向相互相交的构造)。胎面橡胶6被配置在帘布层4以及带束层5的轮胎径方向外周而构成充气轮胎1的胎面部。胎侧橡胶7被配置在沿口填胶3以及帘布层4的轮胎宽度方向外侧而构成充气轮胎1的胎侧部。

另外，该充气轮胎1在胎面上具有：在轮胎周方向上延伸的多条周方向主槽61、62，和由这些周方向主槽61、62划分而成的多个陆部63～65(参照图1)。在本实施例中，在以轮胎赤道面将充气轮胎1分割成两半时，在单侧的胎面上至少形成有两根周方向主槽61、62，另外由这些周方向主槽61、62划分出3个陆部63～65。另外，陆部63～65可以仅由块(block)列(块状花纹)、仅由条(rib)(条状花纹)、或者由块列与条的混合(混合花纹)构成。另外，陆部63～65由中央陆部(中央块或中央条)63、第二陆部(第二块或第二条)64以及胎肩陆部(胎肩块或胎肩条)65构成。

[轮廓线的拐点]

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的剖面上看，各陆部63～65的轮廓线由圆弧构成(参照图2)。例如，各陆部63～65的轮廓线由具有互不相同的曲率半径TR1、TR2、TR3的圆弧构成。另外，在胎肩陆部65，从位于轮胎宽度方向最外侧的周方向主槽62到胎面部的接地端的轮廓线由曲率半径TR3的圆弧构成。在该结构中，与陆部具有直线的轮廓线的结构相比，轮胎的接地形状被宽度扩大化从而接地面积增加。由此，轮胎的抓地力增加，从而轮胎的冰上制动性能提高。

另外，在该充气轮胎1中，相邻的陆部(中央陆部63与第二陆部64，以及第二陆部64与胎肩陆部65)的轮廓线的延长线，在位于其间的周方向主槽61、62的槽内(在这里是槽中心)具有拐点Pa、Pb地相交(弯曲轮廓)。即，胎面部的轮廓线由连接的多个圆弧(陆部的轮廓线及其延长线)构成，并且该轮廓线的拐点(圆弧的连接部)被配置在周方向主槽61、62内。因此，在各陆部63～65上未出现轮廓线的拐点，陆部63～65的胎冠具有平滑的曲线剖面(圆弧剖面)。在该结构中，在轮胎转动时，陆部63～65的胎冠平滑地接地，所以胎面部的接地压力被均匀化。由此，轮胎的抓地力增加，从而轮胎的冰上制动性能提高。

[带束层加强层]

另外，该充气轮胎1具有带束层加强层8(参照图1)。该带束层加强层8被配置在带束层5的轮胎径方向外侧而对带束层5进行加强。另外，带束层加强层8例如通过将钢丝纤维制或者有机纤维制的带束层覆盖构件81卷绕在带束层5的外周而构成。另外，在该实施例中，带束层加强层8相对于带束层5被配置在轮胎宽度方向的大致整个区域。

另外，带束层加强层8被构成为，在陆部63～65的区域，比具有拐点Pa、Pb的周方向主槽61、62的区域(槽下区域)具有更大的抗拉强度(参照图2)。换言之，在产生拐点Pa、Pb的周方向主槽61、62的区域，将带束层加强层8的抗拉强度设定得比周围低。具体地说，在具有拐点Pa、Pb的周方向主槽61、62的区域，将带束层加强层8的带束层覆盖构件81的末端数(卷绕密度)设定得较疏，在陆部63～65的区域，将带束层覆盖构件81的末端数设定得较密。

另外，带束层加强层8，只要满足上述的抗拉强度的关系，可以由一种带束层覆盖构件81构成，也可以由多种带束层覆盖构件81构成。另外，带束层加强层8的抗拉强度由每单位宽度的抗拉强度[N/50mm]定义。

另外，所谓带束层加强层8的周方向主槽61、62的区域，指的是与周方向主槽61、62的最大宽度a、b相对应的范围中的带束层加强层8的部分(相对于周方向主槽61、62位于轮胎径方向内侧的槽下部分)。另外，在周方向主槽61、62具有振幅(ポイントハイト)的情况下，带束层加强层8的周方向主槽61、62的区域指的是与包含该振幅的最大宽度a、b相对应的范围中的带束层加强层8的部分。

另外，在该实施例中，所有的周方向主槽61、62都具有拐点Pa、Pb，所以在任何的周方向主槽61、62的区域都将带束层加强层8的抗拉强度设定得比周围低。但是，并不局限于此，在存在没有拐点的周方向主槽的结构(不存在由某周方向主槽划分的一对陆部的轮廓线具有拐点的情况)中，将该周方向主槽的区域中的带束层加强层8的抗拉强度设定得与相邻的陆部的划分下的带束层加强层8的抗拉强度同样(图示省略)。

在该充气轮胎1中，陆部63～64的轮廓线由圆弧构成，所以轮胎的接地形状被宽度扩大化从而接地面积增加。另外，相邻的陆部63、64以及64、65的轮廓线的延长线在周方向主槽61、62的槽内具有拐点Pa、Pb地相交，所以轮胎的接地压力被均匀化。由此，具有特别在低速行驶时的轮胎的冰上制动性能提高的优点。

另外，带束层加强层8在陆部63～65的区域比具有拐点Pa、Pb的周方向主槽61、62的区域具有更大的抗拉强度，所以通过该带束层加强层8，适当地维持了具有拐点Pa、Pb的轮廓线。由此，不但低速行驶时，在高速行驶时(大于等于40[km/h])也维持轮胎的接地形状，从而具有轮胎的冰上制动性能进一步提高的优点。例如，上述的轮廓线一般是重视低速行驶时的接地形状而设置的。因此，在将带束层加强层8的抗拉强度设定为一样的结构中，如果变为某一程度的行驶速度区域(大于等于40[km/h])，则由于周方向主槽与陆部的胎面重量差，接地压力会变得不均匀，具有轮胎的冰上制动性能下降的危险。

[附加事项1]

另外，在该充气轮胎1中，优选：相邻的陆部63、64以及64、65的轮廓线的延长线在拐点Pa、Pb以大于等于1[deg]小于等于3[deg]的相交角θ1、θ2相交(参照图2)。即，优选：在各拐点Pa、Pb，构成相邻的陆部63、64以及64、65的轮廓线的圆弧的锐角侧的相交角θ1、θ2都为大于等于1[deg]小于等于3[deg]的范围内。该相交角θ1、θ2在相交的圆弧(陆部63、64以及64、65的轮廓线)的曲率半径TR1、TR2以及TR2、TR3相等时也可能产生。

在该结构中，轮廓线的相交角θ1、θ2被适当化，所以特别是在将胎面部的接地宽度设定得较宽的结构中，轮胎的接地压力被均匀化。由此，具有轮胎的冰上制动性能提高的优点。

[附加事项2]

另外，在该充气轮胎1中，优选：相邻的陆部63、64(64、65)的轮廓线中位于轮胎宽度方向外侧的陆部64(65)的轮廓线的曲率半径TR2(TR3)具有大于等于位于轮胎宽度方向内侧的陆部63(64)的轮廓线的曲率半径TR1(TR2)的大小，并且，相邻的拐点Pa、Pb处的相交角θ1、θ2中位于轮胎宽度方向外侧的所述拐点Pb处的相交角θ2具有大于等于位于轮胎宽度方向内侧的拐点Pa处的相交角θ1的大小(参照图2)。即，优选：在图2所示的例子中，各陆部63～65的轮廓线的曲率半径TR1～TR3具有TR1＞TR2＞TR3的关系，并且其相交角θ1、θ2具有θ1＞θ2的关系。

在该结构中，轮廓线的曲率半径TR1～TR3以及相交角θ1、θ2被适当化，所以特别是在将胎面部的接地宽度设定得较宽的结构中，轮胎的接地压力被均匀化。由此，具有轮胎的冰上制动性能提高的优点。

[附加事项3]

另外，在该充气轮胎1中，优选：具有拐点Pa(Pb)的周方向主槽61(62)的区域中的带束层加强层8的抗拉强度，在相对于与该周方向主槽61(62)相邻的陆部63、64(64、65)的区域中的带束层加强层8的抗拉强度为30[％]～80[％]的范围内(参照图2)。例如，在将具有拐点Pa(Pb)的周方向主槽61(62)中宽度最大的周方向主槽的区域中的带束层加强层8的抗拉强度设为100时，将与该周方向主槽61(62)相邻的两侧的陆部63、64(64、65)的区域中的带束层加强层8的抗拉强度设定为30～80。

在该结构中，周方向主槽61、62的区域中的带束层加强层8的抗拉强度与陆部63～65的区域中的带束层加强层8的抗拉强度的比被适当化，所以具有特别是大于等于40[km/h]的行驶速度下的轮胎的冰上制动性能提高的优点。例如，在陆部63、64(64、65)的区域中的带束层加强层8的抗拉强度小于30[％]时，由于弯曲轮廓被助长，轮胎的接地压力容易变得不均匀。另外，在陆部63、64(64、65)的区域的带束层加强层8的抗拉强度大于80[％]时，高速行驶时的周方向主槽61(62)与陆部63、64(64、65)的拱起量的差变大，弯曲轮廓的效果降低。

[附加事项4]

另外，在该充气轮胎1中，优选：由块列构成的至少2列以上的陆部63～65在轮胎宽度方向上连续排列，并且使这些陆部63～65的宽度(轮胎宽度方向的宽度)在相对于这些陆部的平均宽度±10[％]以下的范围内被均匀化。例如，在由块列构成的陆部在轮胎宽度方向上连续具有2列时，当将一方的块列的宽度设为100时，另一方的块列的宽度为90～110的范围内。另外，例如，当在胎面一半宽度内具有N根周方向主槽61、62时，这些周方向主槽61、62相对于轮胎接地宽度的槽中心位置彼此的间隔被设定在相对于轮胎接地宽度/(N+1)为±30[％]的范围内。

在该构成中，通过在块列的陆部63～65连续的情况下将各个陆部63～65的宽度均匀化，由此各陆部63～65的刚性(块强度)被均匀化。因此，具有兼顾轮胎的冰上制动性能以及雪地性能的优点。例如，当具有陆部的宽度相对过小的部分时，在该部分块强度不足从而轮胎的冰上制动性能降低。另外当具有陆部的宽度相对过大的部分时，难以确保雪地性能。

另外，在上述的结构中，可以是仅由块列的陆部构成的胎面花纹(块状花纹)、由块列与条构成的胎面花纹(混合花纹)中的任意一种。

[附加事项5]

另外，在该充气轮胎1中，优选：周方向主槽61、62的槽宽为大于等于3[mm]小于等于10[mm]的范围内，并且周方向主槽61、62的槽深为大于等于8[mm]小于等于16[mm]的范围内。在该结构中，周方向主槽61、62的槽宽以及槽深被适当化，所以具有能够确保轮胎的雪路性能以及耐偏磨损性能的优点。例如，在周方向主槽的槽宽小于3[mm]或者周方向主槽的槽深小于8[mm]时，周方向主槽不能适当发挥作用，所以轮胎的雪路性能下降。另外，在周方向主槽的槽宽大于10[mm]或者周方向主槽的槽深大于16[mm]时，轮胎接地面内的陆部的块强度下降，从而会有在陆部上产生偏磨损的危险。

[附加事项6]

另外，在该充气轮胎1中，优选：胎面部具有包含胎面胎冠(踏み面)部(胎面接地面部分)与胎面基部(under tread portion)的多层构造，胎面基部的JIS-A硬度相对于胎面胎冠部的JIS-A硬度为大于等于120[％]小于等于200[％]的范围内，并且胎面基部具有相对于周方向主槽61、62的槽深为40[％]以上的厚度(图示省略)。即，优选采用厚度比较厚的胎面基部。另外，优选：周方向主槽61、62的槽深相对于从带束层加强层8到胎面部的胎冠的距离为大于等于30[％]小于等于80[％]的范围内。

一般来说，采用厚度比较厚的胎面基部的轮胎比不采用的轮胎容易确保轮胎静止时的胎面部的周方向主槽部的弯曲刚性。但是，在该轮胎中更重视冰上制动性能，所以将该弯曲部的弯曲角度设定得较大而谋求轮胎接地压力的均匀化。但是，当轮胎转动在胎面部作用离心力时，特别是周方向主槽的胎面基部会变形而轮胎接地压力变得不均匀。

在这一点，在上述的结构中，采用具有预定的JIS-A硬度并且相对于周方向主槽61、62的槽深具有预定的厚度的胎面基部，所以能够抑制轮胎转动时的胎面部的变形，维持轮胎接地压力的均匀性。由此，具有能够维持轮胎的冰上制动性能的优点。

[附加事项7]

另外，在上述结构中，优选：具有拐点Pa、Pb的周方向主槽61、62的区域中的带束层加强层8的抗拉强度为大于等于10000[N/50mm]小于等于40000[N/50mm]的范围内，并且陆部63～65的区域中的带束层加强层8的抗拉强度为大于等于12500[N/50mm]小于等于133333[N/50mm]的范围内。在该结构中，带束层加强层8的抗拉强度被适当化，所以轮胎的轮廓线被维持为适当。由此，具有轮胎的冰上制动性能提高的优点。

[附加事项8]

另外，在该充气轮胎1中，优选：具有拐点Pa、Pb的多个周方向主槽61、62的区域中越位于轮胎宽度方向外侧的区域，带束层加强层8的抗拉强度越大，并且多个陆部63～65的区域中越位于轮胎宽度方向外侧的区域，带束层加强层8的抗拉强度越大。例如，在图2所记载的结构中，设定为：轮胎宽度方向内侧的周方向主槽62的区域，其带束层加强层8的抗拉强度比轮胎宽度方向内侧的周方向主槽61的区域的大，另外，带束层加强层8的抗拉强度按照中央陆部63的区域、第二陆部64的区域、胎肩陆部65的区域的顺序变大。

一般地，在使层叠的多层带束层51、52的带束层帘线相对于轮胎周方向的倾斜角度不同的结构(交叉层叠带束层)中，在带束层51、52的边缘部，胎面部的约束力较小，相反，在带束层51、52的中央部，胎面部的约束力较大。因此，在轮胎转动时，越靠近胎肩部侧的胎面部，由于离心力变形量越大。此时，在上述的结构中，设定成越靠近轮胎宽度方向外侧(胎肩部侧)，带束层加强层8的抗拉强度越大，所以抑制了轮胎转动时的胎面部的变形。由此，具有特别是在高速行驶时(大于等于50[km/h])维持了轮胎的轮廓线，从而维持了轮胎的冰上制动性能的优点。

[附加事项9]

另外，在该充气轮胎1中，优选：各区域的带束层加强层8的抗拉强度由带束层覆盖构件81的帘线末端数(卷绕密度)调整(参照图2)。例如，在周方向主槽61、62的区域，带束层覆盖构件81卷绕得比陆部63～65的区域稀疏。在该结构中，能够通过单一种类的带束层覆盖构件81、使用现有的轮胎制造设备，容易地调整各区域的带束层加强层8的抗拉强度，所以优选。

另外，各区域的带束层加强层8的抗拉强度也可以通过有无带束层覆盖构件81的卷绕来调整(参照图3)。例如，在周方向主槽61、62的区域，不配置带束层覆盖构件81，仅在陆部63～65的区域卷绕带束层覆盖构件81。在该结构中，也能够通过单一种类的带束层覆盖构件81、使用现有的轮胎制造设备，容易地调整各区域的带束层加强层8的抗拉强度，所以优选。

另外，各区域的带束层加强层8的抗拉强度也可以通过带束层覆盖构件81的直径的变更来调整(参照图4)。例如，在周方向主槽61、62的区域配置直径较细的带束层覆盖构件81，在陆部63～65的区域配置直径较粗的带束层覆盖构件81。在该结构中，将带束层覆盖构件81的卷绕密度设为大致一定，能够使用现有的轮胎制造设备、容易地调整各区域的带束层加强层8的抗拉强度，所以优选。

另外，各区域的带束层加强层8的抗拉强度也可以通过构成无接头(无接缝)带束层覆盖构件81的条材的配置变更来调整(参照图5)。例如，在使用宽度较大的带束层覆盖构件81的情况下，在周方向主槽61、62的区域不使条材重叠地卷绕，在陆部63～65的区域使条材在轮胎径方向上重叠地卷绕。设为这样的结构，也具有能够使用现有的轮胎制造设备、容易地调整各区域的带束层加强层8的抗拉强度的优点。

[应用对象]

另外，该充气轮胎1优选应用于RV(Recreational Vehicle：旅游休闲车)用无防滑钉轮胎或者SUV(Sports Utility Vehicle：运动型多功能车)用无防滑钉轮胎。在这些无防滑钉轮胎中，为了谋求低速行驶时的接地形状的宽度扩大化以及接地压力的均匀化，广泛采用了上述的具有拐点Pa、Pb的轮廓线。因此，通过以这些无防滑钉轮胎为应用对象，具有能够适当地确保预定的行驶速度区域(大于等于40[km/h])下的轮胎的冰上制动性能的优点。

[性能试验]

在该实施例中，对于条件不同的多种充气轮胎，实施了与冰上制动性能相关的性能试验(参照图6)。在该性能试验中，将轮胎尺寸255/55R18的充气轮胎安装在JATMA规定的应用轮辋上，在该充气轮胎上施加前侧260[kPa]/后侧290[kPa]的内压以及规定载重。然后，使安装有充气轮胎的排气量3500[cc]级别的SUV试验车辆，以初始速度30[km/h]以及初始速度50[km/h]这两个条件在预定的冰路试验道路上行驶，测定ABS(anti-lockbraking system：防抱死制动系统)制动时的制动距离。另外，该制动距离测定5次，计算除去最大以及最小的测定值的剩余3次测定值的平均值。然后，基于该平均值，进行以以往例为基准(100)的指数评价。评价结果为其数值越大越好。

在以往例1、2的充气轮胎中，将带束层加强层的抗拉强度设定为一样。另外，在以往例1和以往例2中，各陆部的轮廓线的曲率半径TR1～TR3以及相邻陆部的轮廓线的相交角θ1、θ2互不相同。在发明例1～8的充气轮胎1中，在周方向主槽61、62的区域与陆部63～65的区域之间，带束层加强层的抗拉强度存在差异(参照图2)。

如试验结果所示，可知：在发明例1～8的充气轮胎1中，初始速度30[km/h]下的冰上制动性能以及初始速度50[km/h]下的冰上制动性能双方都得以提高。另外，如果对发明例1～3的充气轮胎进行比较，可知：通过将相邻的陆部的轮廓线的相交角θ1、θ2适当化，轮胎的冰上制动性能提高。另外，如果对发明例1与发明例4进行比较，可知：通过将各陆部的轮廓线的曲率半径TR1～TR3适当化，轮胎的冰上制动性能提高。另外，如果对发明例1与发明例5、6进行比较，可知：通过将周方向主槽61、62的区域的带束层加强层8的抗拉强度适当化，轮胎的冰上制动性能提高。另外，如果对发明例1与发明例7进行比较，可知：通过将胎面基部与周方向主槽61、62的槽深的关系适当化，轮胎的冰上制动性能提高。另外，如果对发明例1与发明例8进行比较，可知：通过将带束层加强层8的抗拉强度的分布(向轮胎宽度方向的分布)适当化，轮胎的冰上制动性能进一步提高。

工业利用前景

如上所述，本发明所涉及的充气轮胎在能够提高轮胎的冰上制动性能这一方面大有用处。

Claims

1.一种充气轮胎，具有：架设于一对胎圈芯的帘布层、配置在所述帘布层的轮胎径方向外周的带束层、和配置在所述带束层的轮胎径方向的带束层加强层，并且在胎面部具有在轮胎周方向上延伸的多根周方向主槽、和由这些周方向主槽划分而成的多个陆部；其特征在于：

在由轮胎赤道面分割成两半的一方的胎面部形成有至少两根以上所述周方向主槽和至少三个以上所述陆部，在轮胎子午线方向的剖面上看，所述陆部的轮廓线由圆弧构成、且相邻的所述陆部的轮廓线的延长线在所述周方向主槽的槽内具有拐点地相交，并且，所述带束层加强层在所述陆部的区域比在具有所述拐点的所述周方向主槽的区域具有更大的抗拉强度。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其中：相邻的所述陆部的轮廓线的延长线在所述拐点以1[deg]以上且3[deg]以下的相交角相交。

3.如权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：相邻的所述陆部的轮廓线中位于轮胎宽度方向外侧的所述陆部的轮廓线的曲率半径，具有位于轮胎宽度方向内侧的所述陆部的轮廓线的曲率半径以上的大小，并且，相邻的所述拐点处的所述相交角中位于轮胎宽度方向外侧的所述拐点处的相交角，具有位于轮胎宽度方向内侧的所述拐点处的相交角以上的大小。

4.如权利要求1～3中的任意一项所述的充气轮胎，其中：具有所述拐点的所述周方向主槽的区域中的所述带束层加强层的抗拉强度，在相对于与该周方向主槽相邻的所述陆部的区域中的所述带束层加强层的抗拉强度为30[％]～80[％]的范围内。

5.如权利要求1～4中的任意一项所述的充气轮胎，其中：由块列构成的至少2列以上的所述陆部在轮胎宽度方向上连续排列，并且使这些陆部的宽度在相对于这些陆部的平均宽度±10[％]以下的范围内均匀化。

6.如权利要求1～5中的任意一项所述的充气轮胎，其中：所述周方向主槽的槽宽在3[mm]以上且10[mm]以下的范围内，并且所述周方向主槽的槽深在8[mm]以上且16[mm]以下的范围内。

7.如权利要求1～6中的任意一项所述的充气轮胎，其中：胎面部具有包含胎面胎冠部与胎面基部的多层构造，所述胎面基部的JIS-A硬度在相对于所述胎面胎冠部的JIS-A硬度为120[％]以上且200[％]以下的范围内，并且所述胎面基部具有相对于所述周方向主槽的槽深为40[％]以上的厚度。

8.如权利要求1～7中的任意一项所述的充气轮胎，其中：具有所述拐点的所述周方向主槽的区域中的所述带束层加强层的抗拉强度在10000[N/50mm]以上且40000[N/50mm]以下的范围内，并且所述陆部的区域中的所述带束层加强层的抗拉强度在12500[N/50mm]以上且133333[N/50mm]以下的范围内。

9.如权利要求1～8中的任意一项所述的充气轮胎，其中：具有所述拐点的多个所述周方向主槽的区域中越位于轮胎宽度方向外侧的区域，所述带束层加强层的抗拉强度越大，并且多个所述陆部的区域中越位于轮胎宽度方向外侧的区域，所述带束层加强层的抗拉强度越大。

10.如权利要求1～9中的任意一项所述的充气轮胎，其中：各区域中的所述带束层加强层的抗拉强度由构成所述带束层加强层的带束层覆盖构件的帘线末端数来调整。

11.如权利要求1～9中的任意一项所述的充气轮胎，其中：各区域中的所述带束层加强层的抗拉强度由有无卷绕构成所述带束层加强层的带束层覆盖构件来调整。

12.如权利要求1～9中的任意一项所述的充气轮胎，其中：各区域中的所述带束层加强层的抗拉强度由构成所述带束层加强层的带束层覆盖构件的帘线直径的变更来调整。

13.如权利要求1～9中的任意一项所述的充气轮胎，其中：各区域中的所述带束层加强层的抗拉强度由构成所述带束层加强层的无接头带束层覆盖构件的条材的配置变更来调整。

14.如权利要求1～9中的任意一项所述的充气轮胎，其被应用于RV用无防滑钉轮胎或者SUV用无防滑钉轮胎。