CN108136855B - 工作层包括单丝并且轮胎胎面具有切口的充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是增加具有2个交叉工作层(41、42)的轮胎的耐久性，所述工作层包括平行的增强元件，所述增强元件与充气轮胎的周向方向(XX’)形成至少20°且不大于50°的角度并且由单个金属丝或单丝组成，所述单个金属丝或单丝具有至少0.20mm且不大于0.5mm的横截面。所述充气轮胎进一步包括轴向外刀槽(24)和轴向外沟槽(25)，所述轴向外刀槽(24)的平均宽度W不大于1mm且深度D为至少5mm并且在周向方向(XX’)上通过至少4mm的周向间距隔开，所述轴向外沟槽(25)的平均宽度W为至少1mm并且深度D不大于5mm。

Description

工作层包括单丝并且轮胎胎面具有切口的充气轮胎
技术领域
本发明涉及客运车辆的轮胎，更具体地涉及所述轮胎的胎冠。
由于轮胎的几何形状显示出围绕旋转轴线的旋转对称性，通常在包括轮胎旋转轴线的子午平面中描述轮胎的几何形状。对于给定的子午平面，径向、轴向和周向方向分别表示垂直于轮胎旋转轴线、平行于轮胎旋转轴线和垂直于子午平面的方向。
在下文中，表述“在径向上位于内部”和“在径向上位于外部”分别表示“在径向方向上更接近轮胎的旋转轴线”和“在径向方向上更远离轮胎的旋转轴线”。表述“在轴向上位于内部”和“在轴向上位于外部”分别表示“在轴向方向上更接近赤道平面”和“在轴向方向上更远离赤道平面”。“径向距离”为相对于轮胎的旋转轴线的距离，“轴向距离”为相对于轮胎的赤道平面的距离。“径向厚度”在径向方向上测量，“轴向宽度”在轴向方向上测量。
轮胎包括胎冠、两个胎圈和两个胎侧，所述胎冠包括旨在通过胎面表面与地面接触的胎面，所述胎圈旨在与轮辋接触，所述胎侧连接胎冠和胎圈。此外，轮胎包括胎体增强件，所述胎体增强件包括至少一个胎体层，在径向上位于胎冠的内部并且连接两个胎圈。
轮胎胎面在径向方向上由两个周向表面限定，其中径向最外的周向表面被称为胎面表面而径向最内的周向表面被称为胎面花纹底表面。此外，轮胎胎面在轴向方向上由两个侧表面限定。胎面还由一种或多种橡胶配混物制成。表述“橡胶配混物”表示包含至少一种弹性体和填料的橡胶组合物。
胎冠包括至少一个胎冠增强件，所述胎冠增强件在径向上位于胎面的内部。胎冠增强件包括至少一个工作增强件，所述工作增强件包括至少一个工作层，所述工作层由与周向方向形成15°和50°之间的角度的相互平行的增强元件组成。胎冠增强件还可以包括至少一个环箍层，所述环箍层由与周向方向形成0°和10°之间的角度的增强元件组成，环箍增强件通常(但是不一定)在径向上位于工作层的外部。
为了获得湿地面上的良好抓地性，在胎面中形成切口。切口表示缺口或沟槽或刀槽或周向沟槽，并且形成通往胎面表面的空间。在胎面表面上，缺口不具有特征性主要尺寸。在胎面表面上，刀槽或沟槽具有两个特征性主要尺寸：宽度W和长度Lo，使得长度Lo至少等于其宽度W的两倍。刀槽或沟槽因此通过至少两个主侧表面限定，所述主侧表面决定其长度Lo并且由底表面连接，两个主侧表面通过非零距离彼此隔开，所述非零距离被称为刀槽或沟槽的宽度W。
根据定义，刀槽或沟槽的定义如下：
·仅由两个主侧表面限定的刀槽或沟槽被称为开放式的，
·由三个侧表面(其中两个侧表面为决定切口长度的主表面)限定的刀槽或沟槽被称为盲槽，
·由四个侧表面(其中两个侧表面为决定切口长度的主表面)限定的刀槽或沟槽被称为双盲槽。
刀槽和沟槽之间的区别在于切口的两个主侧表面分离的平均距离值，即其宽度W。在刀槽的情况下，当刀槽进入轮胎与路面接触的接触斑块时，该距离允许两个相互面对的主侧表面接触。在沟槽的情况下，在通常行驶条件下该沟槽的主侧表面不能彼此接触。对于客运车辆轮胎，刀槽的该距离通常至多等于1毫米(mm)。周向沟槽是基本上沿周向方向的切口，其在轮胎的整个周长上基本上连续。
更具体地，宽度W是沿着切口的长度并且沿着切口的位于第一周向表面和第二周向表面之间的径向部分确定的平均距离，所述第一周向表面在径向上以1mm的径向距离位于胎面表面的内部，所述第二周向表面在径向上以1mm的径向距离位于底表面的外部，从而避免与两个主侧表面与胎面表面和底表面相交的结合部相关的任何测量问题。
切口的深度是胎面表面和切口底部之间的最大径向距离。切口深度的最大值被称为胎面深度D。胎面花纹的底表面定义为胎面表面以等于胎面深度的径向距离沿径向向内平移的表面。
背景技术
在当前的可持续发展的背景下，节约能源和原材料是工业的关键目的之一。对于客运车辆轮胎，实现该目的的研究途径之一是如文献EP 0043563所述使用独立丝线或单丝代替胎冠增强件的各个层中通常用作增强元件的金属帘线，其中使用这种增强元件的双重目的是减轻重量并且降低滚动阻力。
然而，使用这种增强元件的缺点是会导致在压缩下屈曲的问题，使得轮胎呈现不足的耐久性，如文献EP2537686所述。如该文献所述，本领域技术人员提出胎冠增强件的各个层的特殊布局以及构成胎冠增强件的增强元件的材料的特定品质，从而解决该问题。
物理现象的精细分析表明，单丝的屈曲出现在切口下方的胎面的轴向最外部，如文献JP 2012071791所述。该轮胎区域的具体特征在于，当车辆在弯曲路径中行驶时经受高的压缩负载。单丝抵抗屈曲的能力取决于切口的几何形状，因此证实了胎面花纹对单丝耐久性具有出人意料的影响。
发明内容
因此本发明的关键目的是通过为胎面设计合适的胎面花纹从而增加轮胎的耐久性，所述轮胎的工作层的增强元件由单丝构成。
通过包括如下的客运车辆轮胎实现该目的：
·胎面，所述胎面旨在经由胎面表面与地面接触并且具有轴向宽度LT，
·所述胎面包括两个轴向外部，每个轴向外部的轴向宽度至多等于轴向宽度LT的0.3倍，
·至少一个轴向外部包括轴向外切口，轴向外切口形成通往胎面表面的空间并且由至少两个主表面限定，所述主表面被称为侧表面并且由底表面连接，
·所述轴向外切口具有由两个主侧表面之间的距离限定的平均宽度W，由胎面表面和底表面之间的最大径向距离限定的深度D，
·所述轮胎进一步包括胎冠增强件，所述胎冠增强件沿径向位于胎面的内部，
·所述胎冠增强件包括工作增强件和环箍增强件，
·所述工作增强件由两个工作层组成，每个工作层包括涂布有弹性体材料的增强元件，所述增强元件相互平行并且分别与轮胎的周向方向(XX’)形成绝对值至少等于20°且至多等于50°并且层与层的符号相反的定向角度，
·每个帘布层中的所述增强元件由独立金属丝或单丝组成，所述独立金属丝或单丝的横截面的最小尺寸至少等于0.20mm且至多等于0.5mm并且具有断裂强度Rm，
·每个工作层中的增强元件的密度至少等于100根丝线/dm且至多等于200根丝线/dm，
·所述环箍增强件包括至少一个环箍层，所述环箍层所包括的增强元件相互平行并且与轮胎的周向方向(XX’)形成绝对值至多等于10°的角度B，
·当轴向外切口的平均宽度W至多等于1mm时，这些轴向外切口被称为刀槽并且具有至少等于5mm的深度D并且在轮胎的周向方向(XX’)上通过至少等于4mm的周向间距P隔开，
·当轴向外切口的平均宽度W至少等于1mm时，这些轴向外切口被称为沟槽并且具有至多等于5mm的深度D，
·每个工作层的断裂强度RC至少等于30000N/dm，Rc的定义为：Rc＝Rm*S*d，其中Rm为单丝的单位为MPa的拉伸断裂强度，S为单丝的单位为mm2的横截面积，并且d为所考虑的工作层中的单丝的单位为单丝根数/dm的密度。
通常地，主侧表面具有基本上相同的形状并且通过等于切口宽度W的距离彼此隔开。
对于复杂形状的切口，切口宽度表示在切口的主侧表面的平均曲线长度上取平均值的主侧表面之间的平均距离。
从机械操作的观点来看，增强元件的屈曲在压缩下出现。所述屈曲仅在胎面的轴向最外部的径向内部出现，因为在横向负载的情况下该区域的压缩负载最高。这些轴向最外部各自的最大轴向宽度为轮胎胎面的总宽度的0.3倍。
屈曲是复杂且不稳定的现象并且能造成至少一个尺寸比主尺寸小一个数量级的物体(例如梁状物或壳状物)的疲劳断裂。单丝正是这种横截面比长度小得多的物体。当主尺寸受到压缩时开始所述现象。由于单丝几何形状的不对称性或者由于存在由单丝弯曲造成的横向力(其为对金属材料而言具有高度破坏性的应力负载)，所述现象持续。这种复杂现象特别高度取决于边界条件、元件的可移动性、施加负载的方向以及源自该负载的变形。如果该变形基本上不在单丝主尺寸的方向上发生，则不会出现屈曲，在单丝被轮胎工作层的橡胶配混物基质环绕的情况下，负载通过单丝之间的橡胶配混物的剪切而被吸收。
此外，工作层的单丝的屈曲仅出现在胎面最柔软的部分。这些部分可能对应于包括宽度至少等于1mm且深度D至少等于5mm的轴向外切口(即沟槽)的胎面的轴向外部。这些部分可能还对应于具有高密度窄切口(即深度D至少等于5mm并且在轮胎的周向方向(XX’)上通过至多等于4mm的周向间距P隔开的刀槽)的胎面的轴向外部。周向间距是胎面的相关轴向最外部上的两个周向相继的轴向外刀槽的平均线性轮廓之间的平均周向距离。通常地，轮胎胎面可能具有可变的周向间距从而特别限制路面噪声。
避免工作层中的单丝屈曲的一个方案是使轴向外切口具有小于1mm的宽度使其在接触斑块中关闭因此保护单丝免受屈曲，但是轴向外切口在轮胎的周向方向(XX’)上通过至少等于4mm的周相间距P隔开从而避免该胎面部分变软。还需要使沟槽(宽度至少等于1mm的切口)的深度D至多等于5mm。
在不位于轴向外部的切口的情况下，轮胎横向负载情况下的压缩负载过低而不会造成屈曲。此外，客运车辆轮胎中通常的实践是在胎面的轴向中部仅设置宽度小于1mm的刀槽。
轴向外切口可能具有弯曲状、正弦曲线状、之字状的任何形状，并且通过合适的设计允许或不允许其主侧表面在行驶过程中相对移动。为了避免切口的主侧表面的相对移动，只需要形成胎面元件使得当可能出现所讨论的移动时一个表面挤压另一个表面。如果两个主侧表面被设计成彼此挤压，沿着切口长度以之字状或正弦曲线状切割的刀槽正是这种切口的示例。如果刀槽的波状处于深度方向，将会阻挡主侧表面的相对径向移动。如果刀槽在长度方向和深度方向上具有两组波纹，将会阻挡两个方向上的移动。在造成工作层的单丝屈曲的胎冠所允许的大量移动(特别是胎面花纹所允许的移动)的范围内，对胎面花纹中的移动任何阻挡会造成单丝耐久性能的改进。
胎面的两个轴向外部可能包括一个或多个周向沟槽从而降低湿地面上打滑的风险。对于客运车辆轮胎，这些周向沟槽通常代表小宽度的接触斑块并且对单丝屈曲没有已知影响。
单丝可以具有任何横截面形状，已知椭圆形横截面相对于圆形横截面具有优势(即使当具有更小尺寸时)，因为其在弯曲时的断面二次矩及其耐屈曲性更高。在圆形横截面的情况下，最小尺寸对应于横截面的直径。为了保证单丝的疲劳断裂强度和位于单丝之间的橡胶配混物的耐剪切性，每个工作层的增强元件的密度至少等于100根丝线/dm且至多等于200根丝线/dm。密度表示10厘米宽度工作层上的单丝平均数目，该宽度垂直于所考虑的工作层的单丝方向测得。相继增强元件之间的距离可以固定或可变。增强元件可以在制造过程中以层或条带的形式铺设或独立铺设。
此外，单丝抵抗屈曲的能力还取决于轴向邻近丝线的抵抗力，一个单丝中屈曲的开始能够通过围绕屈曲单丝的负载分布效应造成另一个单丝的屈曲。为了获得改进的耐久性能，合适的是不仅观察单丝密度和直径条件而且还满足与工作层强度相关的条件，即每个工作层的断裂强度RC需要至少等于30000N/dm，Rc定义为：Rc＝Rm*S*d，其中Rm为单丝的单位为MPa的拉伸断裂强度，S为单丝的单位为mm2的横截面积，并且d为所考虑的工作层中的单丝的单位为单丝根数/dm的密度。
对于不强加特定安装方向的轮胎，方案包括将本发明应用于胎面的两个轴向最外部。
对于强加特定安装方向的轮胎，一个选择是将本发明仅应用于胎面的位于车辆外侧的轴向最外部。
客运车辆轮胎的胎面花纹通常基本上对称或基本上反对称，或基本上不对称。
有利的是轴向外切口沿轴向通往胎面的轴向外部的外侧，从而当在湿路面上行驶时能够将切口中储存的水排至接触斑块的外侧。
优选地，当胎面包括至少一个周向沟槽时，轴向外切口沿轴向通往胎面的周向沟槽，从而当在湿路面上行驶时能够将切口中储存的水排至主储水装置。
对于抓地性能，还优选的是轴向外刀槽在轮胎的周向方向[XX’]上通过至多等于20mm的周向间距P隔开，从而避免具有过低的刀槽密度而造成不合适的抓地性能。
优选的方案是使轴向外刀槽桥接。切口中的橡胶桥对应于该切口深度的局部减小。这种非常简单的方案能够限制主侧表面在所有方向上的相对移动。另一方面，其缺点是阻止压扁因此不利于滚动阻力并且阻止切口底部的水流通。为了促进压扁并且改进滚动阻力，橡胶桥可以包括刀槽。
优选地，轴向外刀槽的深度D至多等于8mm，从而避免胎面花纹过于柔软并且避免磨损性能和滚动阻力性能的损失。
特别有利的是使轴向外刀槽的底表面和胎冠增强件之间的径向距离D1至少等于1.5mm。这是因为该最少量的橡胶材料保护胎冠免于被障碍物、石头或地面上铺设的任何路边石冲击和刺穿。
优选的是轴向外刀槽的底表面和胎冠增强件之间的径向距离D1至多等于3.5mm，从而获得在滚动阻力方面表现良好的轮胎。
特别关于噪声性能的一个优选方案是所有轴向外切口为刀槽。
有利地，胎面的两个轴向外部各自的轴向宽度(LS1、LS2)至多等于胎面的轴向宽度LT的0.2倍。
优选地，每个工作层包括由独立金属丝或单丝组成的增强元件，所述独立金属丝或单丝的横截面的最小尺寸至少等于0.3mm且至多等于0.37mm，这构成目标性能方面(重量减轻和工作层的增强元件的屈曲耐久性)的最佳平衡。
一个优选方案是每个工作层包括增强元件，所述增强元件与轮胎的周向方向(XX’)形成至少等于22°且至多等于35°的角度，这构成轮胎行为和轮胎耐久性能之间的最佳折中。
有利的是每个工作层中的增强元件的密度至少等于120根丝线/dm且至多等于180根丝线/dm，从而保证增强元件之间的受剪切的橡胶配混物的耐久性及其拉伸耐久性和压缩耐久性。
工作层的增强元件可以为直线的或非直线的。所述增强元件可以以正弦曲线状、之字状或波纹状预成形，或者沿行螺旋。工作层的增强元件由钢(优选碳钢，例如“钢帘线”型帘线中使用的碳钢)制成，当然也有可能使用其它钢(例如不锈钢)或其它合金。
当使用碳钢时，其碳含量(钢的重量％)优选包括在0.8％至1.2％的范围内。本发明特别适用于极高强度(称为“SHT”，全名“Super High Tensile”)、超高强度(称为“UHT”，全名“Ultra High Tensile”，或称为“MT”，全名“Mega Tensile”)的钢帘线型钢。碳钢增强体则具有优选高于3000MPa，更优选高于3500MPa的拉伸强度(Rm)。这些碳钢增强体的总断裂伸长(At)(其是弹性伸长和塑性伸长的总和)优选大于2.0％。
如果涉及钢制增强体，用Rm表示的断裂强度(单位为MPa)和用At表示的断裂伸长(单位为％的总伸长)的测量根据1984年的ISO标准6892在张力下进行。
所使用的钢，无论其具体是碳钢还是不锈钢，其本身可以覆盖有金属层，所述金属层例如改进了钢制单丝的可加工性或增强体和/或轮胎本身的磨损性质，例如粘合、抗腐蚀或甚至是抗老化的性质。根据一个优选的实施方案，所使用的钢覆盖有一层黄铜(Zn-Cu合金)或一层锌；将回顾的是，在丝线制造的过程中，黄铜或锌涂层使得丝线更容易拉伸，并且使得丝线更好地粘附至橡胶。然而，增强体可以覆盖有除了黄铜或锌之外的金属的薄层，所述薄层例如具有改进这些丝线的耐腐蚀性和/或其对橡胶的粘合性的功能，例如Co、Ni、Al的薄层，以及Cu、Zn、Al、Ni、Co、Sn化合物的两种或多种的合金的薄层。
优选地，至少一个环箍层的增强元件由脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合、聚对苯二甲酸乙二醇酯或人造丝型织物制成，因为织物材料的较轻质量和较高刚度特别适合这种应用。环箍层中的相继增强元件之间的距离可以固定或可变。增强元件可以在制造过程中以层或条带的形式铺设或独立铺设。
有利的是环箍增强件沿径向位于工作增强件的外部从而保证工作增强件的良好耐久性。
附图说明
通过图1至图4更好地理解本发明的特征和其它优点，所述图未按比例绘制而是以简化方式绘制从而使本发明更容易理解：
-图1为显示根据本发明的轮胎部分(特别是其结构及其胎面)的立体图。
-图2显示了穿过胎冠的子午截面并且示出了胎面的轴向外部22和23及其宽度。
-图3A和图3B显示了客运车辆轮胎胎面的两种径向外部子午轮廓。
-图4示出了胎面的术语“内边缘”和“外边缘”。
具体实施方式
图1显示了轮胎的胎冠部分。轮胎包括胎面2，所述胎面2旨在经由胎面表面21与地面接触。在胎面的轴向外部22和23中，存在包括刀槽24和沟槽25的轴向外切口。轮胎进一步具有包括工作增强件4和环箍增强件5的胎冠增强件3，所述工作增强件包括两个工作层41和42。图1进一步显示了简单和复杂的盲槽、双盲槽以及沿轴向通往外侧或内侧的切口(即在切口的主方向或其深度方向上具有平行侧表面或具有之字状或正弦曲线状部分的侧表面的切口)，从而阻止2个侧表面的某些相对移动。
图1在胎面的轴向外部22和23中仅显示沿着轴向轴线(YY’)延伸的轴向外沟槽。实际上，该图仅为了便于阅读图1，根据性能目标(特别是湿抓地性方面的性能目标)，客运车辆胎面中的轴向外沟槽有可能与轴向方向(YY’)形成正负60°之间的角度。
图2为穿过根据本发明的轮胎的胎冠的示意性子午截面。其特别示出了胎面的轴向外部23和24的宽度LS1和LS2，以及轮胎胎面的总宽度LT。还显示了沿着轮胎子午截面测得的轴向外切口24的深度D和轴向外切口24的底表面243和胎冠增强件3之间的距离D1。通过在两个子午平面上切割轮胎从而获得轮胎的子午截面。例如，轮胎的子午截面在周向方向上在胎面处具有约60mm的厚度。在两个胎圈之间的距离与安装在其轮辋上并且略微充气的轮胎保持相同的条件下进行测量。
图3A和图3B中确定了胎面的轴向边缘7，所述轴向边缘7使得能够测量胎面宽度。在图3A中，胎面表面21与轮胎的轴向外表面8相交，本领域技术人员以显而易见的方式确定轴向边缘7。在图3B中，胎面表面21与轮胎的轴向外表面8连续，在轮胎的子午截面上绘制了在朝向胎侧过渡的区域中在所述胎面表面上的任一点处与胎面表面的切线。第一轴向边缘7是所述切线和轴向方向YY’之间的角度β等于30°的点。当所述切线和轴向方向之间的角度β等于30°的点存在若干个时，采用的是径向最外的点。使用相同方法确定胎面的第二轴向边缘。
图4示意性地显示了轮胎，所述轮胎安装在车辆200的车轮的安装轮辋上并且在车辆上具有预定的安装方向。每个轮胎包括轴向外边缘45和轴向内边缘46，当轮胎以所述预定安装方向安装在车辆上时，轴向内边缘46是安装在车辆车壳侧的边缘，并且轴向外边缘45是相反的边缘。在本文献中，“车辆外侧”表示轴向外边缘45。
本发明人基于本发明针对尺寸205/55R16的轮胎进行计算，所述轮胎充气至2bar的压力，具有两个包括钢制单丝的工作层，所述钢制单丝的直径为0.3mm，以158根丝线/dm的密度分布并且与周向方向XX’形成分别等于27°和-27°的角度。单丝具有等于3500MPa的断裂强度Rm并且工作层各自具有等于39000N/dm的断裂强度Rc。轮胎在轮胎胎面的两个轴向外部上包括轴向外切口，所述轴向外部的轴向宽度等于胎面轴向宽度的0.21倍。轴向外切口的底表面和胎冠增强件之间的径向距离D1至少等于2mm。
改变切口的厚度和周向间距，针对各种轮胎进行计算。根据现有技术的轮胎A包括矩形横截面的沟槽，所述沟槽具有恒定宽度，等于3.5mm的厚度和等于6.5mm的深度。对于轮胎周长上的72个沟槽，沟槽的周向间距为27mm。根据本发明的轮胎B包括矩形横截面的刀槽，所述刀槽具有恒定宽度和等于1mm的厚度。对于轮胎周长上的252个刀槽，刀槽的周向间距为7.8mm。轴向外沟槽和刀槽的间距使得轮胎A和B的胎面的体积空隙比相同。计算所使用的条件再现了弯道外侧的前轮胎(即客运车辆中负载最重的轮胎)的行驶条件。对于0.7g的侧向加速度，这些负载如下：749daN的负载(Fz)，509daN的侧向负载(Fy)以及3.12°的外倾角。对于相同的体积空隙比，轮胎B中的切口(在该情况下为刀槽)的厚度和间距及其周向间距使得工作增强件的单丝中的弯曲应力相比于轮胎A能够降低74％，轮胎A的弯曲应力通过疲劳负载造成单丝断裂。

Claims (16)

1.客运车辆的轮胎(1)，包括：
·胎面(2)，所述胎面(2)旨在经由胎面表面(21)与地面接触并且具有轴向宽度LT，
·所述胎面(2)包括两个轴向外部(22、23)，每个轴向外部(22、23)的轴向宽度(LS1、LS2)至多等于轴向宽度LT的0.3倍，
·至少一个轴向外部(22、23)包括轴向外切口，轴向外切口形成通往胎面表面(21)的空间并且由至少两个主表面限定，所述主表面被称为主侧表面(241、242)并且由底表面(243)连接，
·所述轴向外切口具有由两个主侧表面(241、242)之间的距离限定的平均宽度W，由胎面表面(21)和底表面(243)之间的最大径向距离限定的深度D，
·所述轮胎进一步包括胎冠增强件(3)，所述胎冠增强件(3)在径向上位于胎面(2)的内部，
·所述胎冠增强件(3)包括工作增强件(4)和环箍增强件(5)，
·所述工作增强件(4)由两个工作层(41、42)组成，每个工作层(41、42)包括涂布有弹性体材料的增强元件(411、421)，所述增强元件(411、421)相互平行并且分别与轮胎的周向方向(XX’)形成绝对值至少等于20°且至多等于50°并且层与层的符号相反的定向角度(A1、A2)，
·每个工作层中的所述增强元件由独立金属丝或单丝组成，所述独立金属丝或单丝的横截面的最小尺寸至少等于0.20mm且至多等于0.5mm并且具有断裂强度Rm，
·每个工作层中的增强元件的密度至少等于100根丝线/dm且至多等于200根丝线/dm，
·所述环箍增强件(5)包括至少一个环箍层，所述环箍层所包括的增强元件相互平行并且与轮胎的周向方向(XX’)形成绝对值至多等于10°的角度B，
其特征在于，当轴向外切口的平均宽度W至多等于1mm时，这些轴向外切口被称为刀槽并且具有至少等于5mm的深度D并且在轮胎的周向方向(XX’)上通过至少等于4mm的周向间距P隔开，
并且当轴向外切口的平均宽度W至少等于1mm时，这些轴向外切口被称为沟槽并且具有至多等于5mm的深度D，
并且每个工作层(41、42)的断裂强度RC至少等于30000N/dm，Rc的定义为：Rc＝Rm*S*d，其中Rm为单丝的单位为MPa的拉伸断裂强度，S为单丝的单位为mm2的横截面积，并且d为所考虑的工作层中的单丝的单位为单丝根数/dm的密度。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中至少一个轴向外切口沿轴向通往胎面(2)的轴向外部(22、23)的外侧。
3.根据权利要求1和2任一项所述的轮胎，所述胎面包括至少一个周向沟槽(26)，其中至少一个轴向外切口沿轴向通往胎面(2)的周向沟槽(26)。
4.根据权利要求1所述的轮胎，其中轴向外刀槽在轮胎的周向方向(XX’)上通过至多等于20mm的周向间距P隔开。
5.根据权利要求1所述的轮胎，其中至少一个轴向外刀槽桥接。
6.根据权利要求1所述的轮胎，其中轴向外刀槽的深度D至多等于8mm。
7.根据权利要求1所述的轮胎，其中轴向外刀槽的底表面(243)和胎冠增强件(3)之间的径向距离D1至少等于1.5mm。
8.根据权利要求1所述的轮胎，其中轴向外刀槽的底表面(243)和胎冠增强件(3)之间的径向距离D1至多等于3.5mm。
9.根据权利要求1所述的轮胎，其中所有轴向外切口为刀槽。
10.根据权利要求1所述的轮胎，其中胎面(2)的两个轴向外部(22、23)各自的轴向宽度(LS1、LS2)至多等于轴向宽度LT的0.2倍。
11.根据权利要求1所述的轮胎，其中每个工作层(41、42)包括由独立金属丝或单丝组成的增强元件(411、421)，所述独立金属丝或单丝的直径至少等于0.3mm且至多等于0.37mm。
12.根据权利要求1所述的轮胎，其中每个工作层(41、42)所包括的增强元件(411、421)与轮胎的周向方向(XX’)形成至少等于22°且至多等于35°的角度(A1、A2)。
13.根据权利要求1所述的轮胎，其中每个工作层(41、42)中的增强元件的密度至少等于120根丝线/dm且至多等于180根丝线/dm。
14.根据权利要求1所述的轮胎，其中工作层(41、42)的增强元件由碳钢制成。
15.根据权利要求1所述的轮胎，其中至少一个环箍层的增强元件由织物制成。
16.根据权利要求1所述的轮胎，其中环箍增强件(5)在径向上位于工作增强件(4)的外部。
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