CN101316986A - 可变气门传动装置、具备它的发动机装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

在低速旋转时，因为施加于配重的离心力较小，所以配重的旋转动作被限制。由此，锁销没有嵌合于浮动凸轮部的锁销嵌合孔，浮动凸轮部以凸轮固定轴为中心进行空转。在高速旋转时，施加于配重的离心力变大，配重以旋转轴为中心进行旋转。由此，锁销的前端嵌合于浮动凸轮部的锁销嵌合部。因此，在高速旋转时，浮动凸轮部通过锁销被相对可变气门传动装置的旋转方向固定。

Description

可变气门传动装置、具备它的发动机装置以及车辆

技术领域

本发明涉及对发动机的气门进行驱动的可变气门传动装置(可变气门机构，可变气门正时装置)、具备其的发动机装置以及车辆。

背景技术

一直以来，以改善燃料消耗、降低排气中的有害物质以及在特定的转速区域中的高输出化为目的，开发出了控制进排气的各种各样的可变气门传动装置。

为了提高进排气的效率，优选，在发动机的旋转速度较低的低速区域以及发动机的旋转速度较高的高速区域中，最优地切换进气量。

一般来说，二轮摩托车中的发动机所占空间与四轮的汽车等相比较小。另外，也要求二轮摩托车的低成本化。由此，在二轮摩托车中，要求更为小型化的可变气门传动机构。

在专利文献1中，提出了以简单紧凑的构造进行低速用凸轮与高速用凸轮的切换的发动机气门传动装置。在该气门传动装置中，低速用凸轮固定于凸轮轴，与该低速用凸轮并列地在凸轮轴上设有可相对变位的高速用凸轮。在凸轮轴内，设有可在轴方向上往复移动的控制轴。通过控制轴的轴方向的移动，高速用凸轮向与凸轮轴垂直的方向突出，以切换低速用凸轮和高速用凸轮。

专利文献1：特开平09-256827号公报

发明内容

在专利文献1的气门传动装置中，通过液压致动器进行从低速用凸轮向高速用凸轮的切换。具体而言，以与控制轴联动的方式设有控制杆，通过液压致动器使由弹簧加载力的控制杆移动。由此，控制杆在轴方向移动，以从低速用凸轮向高速用凸轮切换。

但是，为了与弹簧的加载力、从气门向高速用凸轮施加的反作用力以及从气门对控制轴施加的反作用力相对抗而使控制杆移动，必须有较大的液压。因此，作为对液压致动器供给油的油泵，需要更大型更高价的。其结果，生产成本增加，并且妨碍了车辆的小型化。

本发明的目的在于，提供小型且低成本、能够根据发动机的旋转速度最适当地切换凸轮的可变气门传动装置、具备该可变气门传动装置的发动机装置以及车辆。

(1)本发明的一方面所涉及的可变气门传动装置，是用于驱动发动机的气门的可变气门传动装置，具备：设置成能够与发动机的旋转联动地旋转的旋转轴；以与旋转轴一起旋转的方式设置的、以开闭气门的方式起作用(工作)的第一凸轮部件；能够相对旋转轴旋转地设置的、以开闭气门的方式起作用的第二凸轮部件；设置成能够在使第二凸轮部件能够相对旋转轴旋转的第一状态和使第二凸轮部件相对旋转轴卡止(卡接)的第二状态之间转变(切换)的卡止部件；产生使卡止部件向第一状态转变的作用力的施力部件；和以利用与旋转轴的旋转相伴的离心力抵抗(克服)由施力部件所产生的作用力而使卡止部件向第二状态转变的方式工作的驱动部件，在卡止部件处于第一状态时第一凸轮部件对气门的开闭起作用，在卡止部件处于第二状态时第二凸轮部件对气门的开闭起作用。

在该可变气门传动装置中，旋转轴与发动机的旋转联动地旋转。第一凸轮部件，伴随着旋转轴的旋转而旋转。第二凸轮部件，在卡止部件处于第一状态时为可相对旋转轴旋转的状态，在卡止部件处于第二状态时为卡止于旋转轴的状态。卡止部件，根据旋转轴的旋转速度切换为第一状态或者第二状态。

在旋转轴的旋转速度较低时，通过施力部件所产生的加载力(作用力)，卡止部件过渡至第一状态。由此，第二凸轮部件变得通过卡止部件可相对旋转轴旋转。因此，第二凸轮部件，变为不伴随旋转轴的旋转而旋转的状态。此时，第一凸轮部件对气门的开闭起作用。

另一方面，在旋转轴的旋转速度较高时，通过施加于驱动部件的离心力与由施力部件所产生的加载力相对抗，卡止部件过渡至第二状态。由此，第二凸轮部件卡止于旋转轴。因此，第二凸轮部件，变为伴随旋转轴的旋转而旋转的状态。此时，第二凸轮部件对气门的开闭起作用。

这样，根据发动机的旋转速度，切换第一凸轮部件对气门起作用的状态和第二凸轮部件对气门起作用的状态。由此，通过将第一凸轮部件以及第二凸轮部件分别形成为与发动机的低转速时以及高转速时最适宜的形状，从而能够改善通常行驶(中低速行驶)时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

另外，因为利用由旋转轴的旋转所产生的离心力切换第一凸轮部件和第二凸轮部件，所以不需要由液压系统所实现的驱动源。因此，实现小型且低成本的可变气门传动装置。

(2)驱动部件可设置成能够利用与旋转轴的旋转相伴的离心力从第一位置向第二位置转动，卡止部件可设置成能够伴随驱动部件的从第一位置向第二位置的转动而在沿着旋转轴的一个方向上移动，施力部件可对驱动部件施加作用力以使得驱动部件朝向第一位置移动，卡止部件，当驱动部件在第一位置时可处于第一状态，当驱动部件在第二位置时可处于第二状态。

此时，由施力部件所产生的加载力，以使驱动部件朝向第一位置的方式作用。与旋转轴的旋转相伴的离心力，以使驱动部件从第一位置向第二位置转动的方式作用。

在旋转轴的旋转速度较低时，施加于驱动部件的加载力相比离心力变得较大，所以驱动部件处于第一位置。由此，卡止部件处于第一状态。因此，第二凸轮部件变得可相对旋转轴旋转，第一凸轮部件对气门的开闭起作用。

在旋转轴的旋转速度较高时，施加于驱动部件的离心力相比加载力变得较大，所以驱动部件从第一位置向第二位置转动。由此，卡止部件向沿着旋转轴的一个方向移动，从第一状态向第二状态切换。因此，第二凸轮部件和旋转轴一并旋转，第二凸轮部件对气门的开闭起作用。

这样，根据施加于驱动部件的离心力的大小，卡止部件过渡至第一状态或者第二状态。由此，能够以简单的构成进行第一凸轮部件和第二凸轮部件的切换。

(3)可以设置成：卡止部件具有卡止部，第二凸轮部件具有由卡止部件的卡止部卡止的被卡止部，在卡止部件处于第一状态时卡止部从被卡止部脱离，在卡止部件处于第二状态时卡止部卡止被卡止部。

在旋转轴的转速较低时，卡止部件的卡止部从第二凸轮部件的被卡止部脱离。由此，第二凸轮部件变得可相对旋转轴旋转。在旋转轴的转速较高时，卡止部件的卡止部卡止于第二凸轮部件的被卡止部。由此，第二凸轮部件被相对旋转轴固定。这样，能够以简单的构成，进行第一凸轮部件和第二凸轮部件的切换。

(4)可以设置成：卡止部件包括棒状部件，卡止部是棒状部件的端部，第二凸轮部件的被卡止部是能够嵌合棒状部件的端部的孔部(孔)。

在旋转轴的转速较低时，棒状部件的端部从第二凸轮部件的孔部脱离。由此，第二凸轮部件变得可相对旋转轴旋转。在旋转轴的转速较高时，棒状部件的端部插入第二凸轮部件的孔部。由此，第二凸轮部件相对旋转轴被固定。这样，能够以简单的构成进行第一凸轮部件和第二凸轮部件的切换。

(5)可以设置成：卡止部件是多个棒状部件，第二凸轮部件的被卡止部是能够分别嵌合多个棒状部件的端部的多个孔部，多个棒状部件被配置在关于旋转轴的中心相互非对称的位置。

此时，因为多个棒状部件分别插入对应的孔部，所以第二凸轮部件被相对旋转轴可靠地固定。另外，因为多个棒状部件被配置在关于旋转轴的中心非对称的位置，所以各棒状部件可靠地插入其对应的孔部。

(6)可变气门传动装置，还可具备在卡止部件处于第一状态和第二状态的至少一种状态时阻止卡止部件的移动的移动阻止部件。

此时，因为将卡止部件可靠地固定在第一状态或者第二状态，所以能够防止由于气门的反作用力使卡止部件变得不稳定。

另外，在由于由施力部件所产生的加载力使卡止部件向第一状态过渡的力、与由于施加于驱动部件的离心力使卡止部件向第二状态过渡的力相平衡的状态下，能够防止卡止部件在第一状态和第二状态之间变得不稳定。其结果，能够稳定地进行第一凸轮部件和第二凸轮部件的切换，可以防止气门的开闭变得不稳定。

(7)可以设置成：卡止部件具有至少一个槽(槽部)，移动阻止部件具有在卡止部件处于第一状态和第二状态中的至少一种状态时能够嵌合于槽的嵌合部。

此时，在卡止部件处于第一状态以及第二状态中的至少一方时，移动阻止部件的嵌合部嵌合于卡止部件的槽部。由此，因为卡止部件充分固定于第一状态或第二状态，所以能够防止卡止部件由于气门的反作用力变得不稳定。

另外，在由于由施力部件所产生的加载力而使卡止部件向第一状态过渡的力、与由于与旋转相伴的离心力而使卡止部件向第二状态过渡的力相平衡的状态下，能够充分地防止卡止部件在第一状态和第二状态之间变得不稳定。

(8)槽以及嵌合部可被形成为在卡止部件从第一状态向第二状态转变时以及卡止部件从第二状态向第一状态转变时之中的至少一种情况下时，移动阻止部件的嵌合部能够从卡止部件的至少一个槽退出。

此时，在卡止部件处于第一状态或第二状态时，移动阻止部件的嵌合部嵌合于卡止部件的槽部，在卡止部件处于从第一状态向第二状态过渡时或者从第二状态向第一状态过渡时，移动阻止部件的嵌合部从卡止部件的槽部退出。由此，在卡止部件处于第一状态或者第二状态时，能够防止卡止部件由于气门的反作用力变得不稳定，并且稳定地进行从第一状态向第二状态的过渡或者从第二状态向第一状态的过渡。

(9)可变气门传动装置，还可具备：通过与第一凸轮部件的旋转联动地摇动(摆动)而使气门上下运动的第一传递部件，和通过与第二凸轮部件的旋转联动而使第一传递部件摇动的第二传递部件。

此时，由于第一凸轮部件与旋转轴的旋转相伴旋转而使第一传递部件摇动。由此，进行气门的上下运动。

另外，在第二凸轮部件卡止于旋转轴的状态下，由于第二凸轮部件与旋转轴的旋转相伴随地旋转而使第二传递部件摇动。由此，第一传递部件摇动，从而进行气门的上下运动。

这样，在第一凸轮部件以及第二凸轮部件旋转时，由第一传递部件的摇动而进行气门的上下运动。由此，与第一传递部件以及第二传递部件分别单独使气门上下运动的情况相比，能够使气门变得小型化，并且防止对气门施加不均载荷。

(10)可以设置成：第一凸轮部件以在第一状态下将气门打开第一开启量(提升量)的方式起作用，第二凸轮部件以在第二状态下将气门打开相比第一开启量大的第二开启量的方式起作用。

在此，在旋转轴的旋转速度较低时，第一凸轮部件伴随旋转轴的旋转而旋转。因为第二凸轮部件可相对旋转轴旋转，所以不随着旋转轴的旋转而旋转。由此，第一凸轮部件以将气门打开第一开启量的方式起作用。

在旋转轴的转速较高时，第一凸轮部件伴随着旋转轴的旋转而旋转，并且第二凸轮部件卡止于旋转轴而旋转。此时，相对于第一凸轮部件以将气门打开第一开启量的方式起作用，第二凸轮部件以将气门打开相比第一开启量大的第二开启量的方式起作用。由此，气门以第二开启量进行上下运动。

这样，根据发动机的旋转速度，将气门的开启量在第一开启量和第二开启量之间切换。由此，能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

(11)可以设置成：第一凸轮部件以在第一状态下将气门打开第一作用角的方式起作用，第二凸轮部件以在第二状态下将气门打开相比第一作用角大的第二作用角的方式起作用。

在此，在旋转轴的旋转速度较低时，第一凸轮部件以将气门打开第一作用角的方式起作用。

在旋转轴的旋转速度较高时，第二凸轮部件以将气门打开相比第一作用角大的第二作用角的方式起作用。

这样，根据发动机的旋转速度，将气门的作用角在第一作用角和第二作用角之间切换。由此，能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

(12)所述气门可以是进气门。此时，根据发动机的旋转速度，切换第一凸轮部件作用于进气门的状态和第二凸轮部件作用于进气门的状态。由此，通过将第一凸轮部件以及第二凸轮部件分别形成为与发动机的低速旋转时以及高速旋转时最适宜的形状，从而调整进气量或者进气正时。由此，能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

(13)本发明的另一所涉及的发动机装置，可具备：具有气门的发动机和用于驱动发动机的气门的可变气门传动装置，可变气门传动装置具有：设置成能够与发动机的旋转联动地旋转的旋转轴；以与旋转轴一起旋转的方式设置的、以开闭气门的方式起作用的第一凸轮部件；能够相对旋转轴旋转地设置的、以开闭气门的方式起作用的第二凸轮部件；设置成能够在使第二凸轮部件能够相对旋转轴旋转的第一状态和使第二凸轮部件相对旋转轴卡止的第二状态之间转变的卡止部件；产生使卡止部件向第一状态转变的作用力的施力部件；和以利用与旋转轴的旋转相伴的离心力与由施力部件所产生的作用力相对抗而使卡止部件向第二状态转变的方式工作的驱动部件，在卡止部件处于第一状态时第一凸轮部件对气门的开闭起作用，在卡止部件处于第二状态时第二凸轮部件对气门的开闭起作用。

在该发动机装置中，通过可变气门传动装置驱动发动机的气门。

在可变气门传动装置中，旋转轴与发动机的旋转联动地旋转。第一凸轮部件，伴随着旋转轴的旋转而旋转。第二凸轮部件，在卡止部件处于第一状态时可相对旋转轴旋转的状态，在卡止部件处于第二状态时为卡止于旋转轴的状态。卡止部件，根据旋转轴的旋转速度切换为第一状态或者第二状态。

在旋转轴的旋转速度较低时，通过施力部件所产生的加载力(作用力)，卡止部件过渡至第一状态。由此，第二凸轮部件变得通过卡止部件可相对旋转轴旋转。因此，第二凸轮部件为不伴随旋转轴的旋转而旋转的状态。此时，第一凸轮部件对气门的开闭起作用。

另一方面，在旋转轴的旋转速度较高时，通过施加于驱动部件的离心力与由施力部件所产生的加载力相对抗，卡止部件过渡至第二状态。由此，第二凸轮部件卡止于旋转轴。因此，第二凸轮部件变为伴随旋转轴的旋转而旋转的状态。此时，第二凸轮部件对气门的开闭起作用。

这样，根据发动机的旋转速度，切换第一凸轮部件对气门起作用的状态和第二凸轮部件对气门起作用的状态。由此，通过将第一凸轮部件以及第二凸轮部件分别形成为与发动机的低转速时以及高转速时最适宜的形状，从而能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

另外，因为利用由旋转轴的旋转所产生的离心力切换第一凸轮部件和第二凸轮部件，所以不需要由液压系统所实现的驱动源。因此，实现小型且低成本的可变气门传动装置。

(14)本发明的又一方面所涉及的车辆，具备发动机装置、驱动轮和将由发动机装置所产生的动力传递至驱动轮的传递机构，发动机装置具备：具有气门的发动机和用于驱动发动机的气门的可变气门传动装置，可变气门传动装置具有：设置成能够与发动机的旋转联动地旋转的旋转轴；以与旋转轴一起旋转的方式设置的、以开闭气门的方式起作用的第一凸轮部件；能够相对旋转轴旋转地设置的、以开闭气门的方式起作用的第二凸轮部件；设置成能够在使第二凸轮部件能够相对旋转轴旋转的第一状态和使第二凸轮部件相对旋转轴卡止的第二状态之间转变的卡止部件；产生使卡止部件向第一状态转变的作用力的施力部件；和以利用与旋转轴的旋转相伴的离心力与由施力部件所产生的作用力相对抗而使卡止部件向第二状态转变的方式工作的驱动部件，在卡止部件处于第一状态时第一凸轮部件对气门的开闭起作用，在卡止部件处于第二状态时第二凸轮部件对气门的开闭起作用。

在该车辆中，由发动机所产生的动力，通过传递机构传递至驱动轮，驱动轮被驱动。在此，在发动机装置中，通过可变气门传动装置，驱动发动机的气门。

此时，在可变气门传动装置中，根据发动机的旋转速度，切换第一凸轮部件对气门起作用的状态和第二凸轮部件对气门起作用的状态。由此，通过将第一凸轮部件以及第二凸轮部件分别形成为与发动机的低转速时以及高转速时最适宜的形状，从而能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

另外，因为利用由旋转轴的旋转所产生的离心力切换第一凸轮部件和第二凸轮部件，所以不需要由液压系统所实现的驱动源。因此，实现小型且低成本的可变气门传动装置。

根据本发明，根据发动机的旋转速度，切换第一凸轮部件对气门起作用的状态和第二凸轮部件对气门起作用的状态。由此，通过将第一凸轮部件以及第二凸轮部件分别形成为与发动机的低速旋转时以及高速旋转时最相适宜的形状，从而能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。另外，因为利用由旋转轴的旋转所产生的离心力切换第一凸轮部件和第二凸轮部件，所以不需要由液压系统所实现的驱动源。因此实现小型且低成本的可变气门传动装置。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式所涉及的二轮摩托车的示意图；

图2是用于说明本发明的一个实施方式所涉及的可变气门传动装置的概要的图；

图3是用于说明可变气门传动装置的构造的组装立体图；

图4是用于说明可变气门传动装置的构造的组装立体图；

图5是用于说明可变气门传动装置的构造的组装立体图；

图6是插入有锁止板以及弹簧的状态下的锁止板收纳部件的XZ平面剖视图；

图7是表示低速旋转时的可变气门传动装置的状态的剖视图；

图8是表示高速旋转时的可变气门传动装置的状态的剖视图；

图9是用于说明图7以及图8的锁止板以及锁销的动作的详细的图；

图10是表示可变气门传动装置的向发动机的安装状态的剖视图；

图11是表示图10的可变气门传动装置、进气高凸轮摇臂、进气低凸轮摇臂及排气凸轮摇臂的配置的俯视图；

图12是沿图10的气缸盖的R-R线的剖视图；

图13是表示图12所示的进气门以及排气门的变位量的图；

图14是表示可变气门传动装置的变形例的图。

具体实施方式

以下，对于本发明的一个实施方式所涉及的可变气门传动装置、具备该可变气门传动装置的发动机装置以及车辆，进行说明。另外，在本实施方式中，作为车辆对小型的二轮摩托车进行说明。

(1)车辆的构成

图1是本发明的一个实施方式所涉及的二轮摩托车的示意图。

在该二轮摩托车100中，在主体框架6的前端设置有前管3。在前管3上可在左右方向上摇动地设有前叉2。在前叉2的下端可旋转地支持有前轮1。在前管3的上端安装有方向把4。

在主体框架6的中央部保持有发动机7。在发动机7的上部设有燃料箱8，在燃料箱8的后方设有座位9。

以向发动机7的后方延伸的方式，与主体框架6连接有后臂10。后臂10，可旋转地保持后轮11以及后轮从动链轮12。在发动机7上连接有排气管13。在排气管13的后端安装有消音器14。

在发动机7的驱动轴26上安装有后轮驱动链轮15。后轮驱动链轮15，通过链条16连接于后轮11的后轮从动链轮12。

在发动机7上设有可变气门传动装置。以下，对本实施方式所涉及的可变气门传动装置进行说明。

(2)可变气门传动装置的概要

图2是用于说明本发明的一个实施方式所涉及的可变气门传动装置的概要的图。图2(a)表示设置在发动机7内部的可变气门传动装置的示意俯视图，图2(b)表示设置在发动机7内部的可变气门传动装置的示意侧面图。

如图2(a)以及图2(b)所示，可变气门传动装置200设置在发动机7的气缸盖7S上。可变气门传动装置200，具备：凸轮用从动链轮220、进气高凸轮237、进气低凸轮241以及排气凸轮242。

通过活塞21在气缸20内往复动作使曲轴23旋转，使设置在曲轴23上的凸轮用驱动链轮24旋转。

凸轮用驱动链轮24的旋转力，通过链条25传递至可变气门传动装置200的凸轮用从动链轮220。由此，使可变气门传动装置200旋转。

在可变气门传动装置200中，根据发动机7的旋转速度以及旋转速度的变化(旋转速度的上升和下降)，进行进气高凸轮237和进气低凸轮241的切换。由此，后述进气门的开启量(提升量)变化，从而吸入气缸20的进气量变化。

(3)可变气门传动装置的构成

对于可变气门传动装置200的构成的详情进行说明。图3至图5，是用于说明可变气门传动装置200的构造的组装立体图。在图3至图5中，如箭头X、Y、Z所示，将相互垂直的三个方向定义为X方向、Y方向以及Z方向。

可变气门传动装置200，大致上由锁销保持机构210(参照图3)、凸轮用从动链轮220(参照图4)、锁销卡止机构230(参照图4)、浮动凸轮部235(参照图5)以及凸轮轴240(参照图5)构成。

在图3中示出了锁销保持机构210的组装立体图。如图3所示，锁销保持机构210具有与XZ面平行的支持部件211。在支持部件211的中央部形成有贯通孔211G。

在支持部件211的上端部以及下端部的一侧，以在Y方向上延伸的方式形成有弯折的突起片211a、211b。在突起片211a和突起片211b之间，形成有在支持部件211的一面侧弯折为コ状的弹簧保持片212a以及在X方向上延伸的突起片211c。

在支持部件211的上端部以及下端部的另一侧，以在Y方向上延伸的方式形成有弯折的突起片211d、211e。在突起片211d和突起片211e之间，形成有在X方向上延伸的突起片211f以及在支持部件211的一面侧弯折为コ状的弹簧保持片212b。

在突起片211a至211f上，分别形成有贯通孔211A至211F，在弹簧保持片212a、212b上，分别形成有贯通孔212A、212B。

在支持部件211的上端部的中央以及下端部的中央，分别形成有凹状的切口211H、211I。

配重213，具有配重主体213a、板状的延长部213d、两个筒状部213e以及两个钩部213f。配重主体213a具有在X方向上延伸的大致长方体形状。

延长部213d，以从配重主体213a的上面在Y方向上延伸的方式而形成。两个筒状部213e，分别形成在X方向上的延长部213d的两端部。

两个钩部213f，以从X方向上的延长部213d的中央部向延长部213d的下方倾斜的方式延伸。两个钩部213f的前端弯曲成部分圆筒状。

在两个钩部213f上，安装在Y方向上延伸的锁销214。在锁销214的一端部附近形成有在X方向上延伸的支持销214t。通过在钩部213f上安装支持销214t，从而使锁销214可转动地被配重213支持。锁销214的一部分可触接配重主体213。

在锁销214的另一端附近的外周面上，并列形成有环状的槽部214a以及槽部214b。

旋转轴215插入配重213的筒状部213e。由此，旋转轴215可转动地保持配重213。在该状态下，旋转轴215的两端插入支持部件211的贯通孔211A、211D。由此，配重213被可转动地保持在支持部件211上。另外，锁销214，以通过支持部件211的切口211H内的方式配置。

配重216具有与配重213相同的构造。在锁销保持机构210的组装时，配重216以与配重213相对的方式配置。

在图3中，配重216的配重主体216a、延长部216d、两个筒状部216e以及两个钩部216f，与配重213的配重主体213a、延长部213d、两个筒状部213e以及两个钩部213f相当。

锁销217具有与锁销214同样的构造。锁销217的槽部217a、217b与槽部214a、214b相当。另外，支持销217t与支持销214t相当。

旋转轴218插入配重216的筒状部216e。由此，旋转轴218可转动地保持配重216。在该状态下，旋转轴218的两端插入支持部件211的贯通孔211B、211E。由此，配重216，被可转动地保持在支持部件211上。另外，锁销217，以通过支持部件211的切口211I内的方式配置。

锁销214、217以相对支持部件211垂直的方式配置。另外，支持部件211的贯通孔211G和锁销214之间的距离，相比贯通孔211G和锁销217之间的距离较小。

在支持部件211的两个突起片211c、211f的两个贯通孔211C、211F中，分别插入螺栓219。

在图4中，示出了锁销保持机构210、凸轮用从动链轮220以及锁销卡止机构230的组装立体图。另外，凸轮用从动链轮220以与XZ平面平行地方式配置，锁销卡止机构230以其轴心J平行于Y方向的方式配置。

在此，在锁销保持机构210中，弹簧S1的一端卡止于配重213的突出部(没有图示)的贯通孔，另一端卡止于弹簧保持片212b的贯通孔212B。另外，弹簧S2的一端卡止于配重216的突出部(没有图示)的贯通孔，另一端卡止于弹簧保持片212a的贯通孔212A。

凸轮用从动链轮220，具有贯通孔220a至220e。形成于凸轮用从动链轮220的中心的贯通孔220a具有比其他的贯通孔220b至220e较大的直径。

贯通孔220a、220b、220c配置在与Z方向平行的同一直线上，贯通孔220b以及贯通孔220c具有相互相等的直径。另外，贯通孔220a和贯通孔220b之间的距离，与贯通孔220a和贯通孔220c之间的距离相比较小。另外，贯通孔220d以及贯通孔220e，形成于将贯通孔220a作为中心而相互对称的位置，并具有彼此相等的直径。

锁销卡止机构230包括圆筒状的转动轴231以及圆板状的锁止板收纳部件232。

在锁销卡止机构230上，形成有贯通孔230H、230b、230c。贯通孔230H，形成于锁销卡止机构230的轴心J。即，贯通孔230H，从转动轴231的端面中央朝向锁止板收纳部件232的端面中央而形成。贯通孔230H、230b、230c，配置在与Z方向平行的同一直线上，贯通孔230b以及贯通孔230c具有相互相等的直径。另外，贯通孔230H和贯通孔230b之间的距离，与贯通孔230H和贯通孔230c之间的距离相比较短。

另外，在锁销卡止机构230的转动轴231的端面上，形成有螺栓螺合孔230d、230e。螺栓螺合孔230d、230e，形成在以贯通孔230H为中心相互对称的位置，并且具有相互相等的直径。螺栓螺合孔230d、230e分别被螺纹切削加工。另外，在转动轴231的外周面上形成有阶梯部231a。

在锁销卡止机构230的锁止板收纳部件232的外周面，形成有切缝状的锁止板插入口232A以及大致圆形的弹簧插入口232B。锁止板插入口232A与在锁止板收纳部件232内部所形成的锁止板收纳空间232b(后述的图6)连通，弹簧插入口232B与在锁止板收纳部件232内部所形成的弹簧收纳空间232c(后述的图6)连通。

板状的锁止板233从锁止板插入口232A插入锁止板收纳部件232内的锁止板收纳空间232b(图6)。弹簧234从弹簧插入口232B插入锁止板收纳部件232内的弹簧收纳空间232c(图6)。

锁止板233，包括大致长方形状的支持板233a、长尺(条)状的锁销卡止部233b以及长尺状的锁销卡止部233c。锁销卡止部233b沿着支持板233a的一边在一个方向上延伸，锁销卡止部233c以从支持板233a的一个角部向斜外方延伸并成为与锁销卡止部233b平行的方式弯曲。在支持板233a的中央部形成有贯通孔233A。

在弹簧234的一端部，安装有为了使相对锁销卡止机构230的安装以及拆卸变得容易的圆柱状部件234a。

在此，参照图6，对锁止板收纳部件232内的锁止板233以及弹簧234的配置进行说明。

图6是插入有锁止板233以及弹簧234的状态的锁止板收纳部件232的XZ平面剖视图。

如图6所示，销233d插入锁止板233的贯通孔233A。由此，锁止板233可摇动地被保持在锁止板收纳部件232的锁止板收纳空间232b内。

另外，弹簧234插入Z方向的弹簧收纳空间232c内，弹簧234的下端部与锁止板233的锁销卡止部233b的上端部触接。由此，锁止板233被向下方加载力。

锁止板233的锁销卡止部233c的下端部，嵌合于在Y方向插入锁止板收纳部件232的锁销214的槽部214a(图3)或者槽部214b(图3)。锁止板233的锁销卡止部233b的下端部，嵌合于在Y方向插入锁止板收纳部件232的锁销217的槽部217a(图3)或者槽部217b(图3)。

由此，锁销214、217的Y方向的移动，受到锁止板233限制。详情后述。

在此，如图4所示，以凸轮用从动链轮220的贯通孔220a为基准的贯通孔220d、220e的各自的相对位置，与以锁销卡止机构230的贯通孔230H为基准的螺栓螺合孔230d、230e的各自的相对位置同样。另外，通孔220d、220e的直径和螺栓螺合孔230d、230e的直径相等。

在组装锁销保持机构210、凸轮用从动链轮220以及锁销卡止机构230时，在使凸轮用从动链轮220的贯通孔220d的位置与锁销卡止机构230的贯通孔230d一致，使凸轮用从动链轮220的贯通孔220e的位置与锁销卡止机构230的贯通孔230e一致的状态下，分别螺合锁销保持机构210的螺栓219。

由此，在凸轮用从动链轮220的一个面固定锁销保持机构210，在凸轮用从动链轮220的另一个面固定锁销卡止机构230。

此时，锁销214插入凸轮用从动链轮220的贯通孔220b以及锁销卡止机构230的贯通孔230b，锁销217插入凸轮用从动链轮220的贯通孔220c以及锁销卡止机构230的贯通孔230c。通过配重213、216的转动，在锁销214、217从锁销卡止机构230的锁止板收纳部件232侧的端面突出的状态和锁销214、217被收纳在锁销卡止机构230内的状态之间进行切换。详情后述。

在图5中，示出了图4所示的组装的构造物(以下，称为组装构造物)、浮动凸轮部235以及凸轮轴240的组装立体图。另外，浮动凸轮部235以及凸轮轴240的轴心J以平行于Y方向的方式配置。

浮动凸轮部235包括锁销嵌合部236以及具有凸轮尖237A的进气高凸轮237。在浮动凸轮部235的轴心J的部分，形成有贯通孔235H。即，贯通孔235H从锁销嵌合部236的端面中央形成至进气高凸轮237(intakehigh cam)的端面中央。

在浮动凸轮部235的锁销嵌合部236上，形成有锁销嵌合孔236b、236c。锁销嵌合孔236b、236c以及贯通孔235H，配置在与Z方向平行的同一直线上，锁销嵌合孔236b以及锁销嵌合孔236c具有相互相等的直径。另外，贯通孔235H与锁销嵌合孔236b之间的距离，与贯通孔235H和锁销嵌合孔236c之间的距离相比较短。

凸轮轴240包括具有凸轮尖241A的进气低凸轮241(intake low cam)、具有凸轮尖242A的排气凸轮242、阶梯部243、凸轮固定部244以及突出轴245。

凸轮轴240，在Y方向上，在一端侧具有在Y方向上延伸的凸轮固定轴244，在中央部具有阶梯部243、进气低凸轮241以及排气凸轮242，在另一端部具有在Y方向上延伸的突出轴245。在凸轮固定轴244的端部形成有螺纹孔240H。

另外，浮动凸轮部235的进气高凸轮237的凸轮尖237A的长度，与进气低凸轮241的凸轮尖241A的长度相比较长。

在组装构造物、浮动凸轮部235以及凸轮轴240的组装时，在组装构造物的锁止板收纳部件232上安装浮动凸轮部235以及凸轮轴240。

此时，凸轮轴240的凸轮固定轴244插入浮动凸轮部235的贯通孔235H以及锁销卡止机构230的贯通孔230H(图4)。由此，浮动凸轮部235被凸轮轴240可旋转地保持。

另外，凸轮固定轴244的螺纹孔240H，在锁销卡止机构230的贯通孔230H(图5)内，与凸轮用从动链轮220的贯通孔220a(图4)相对。另外，凸轮用从动链轮220的贯通孔220a(图4)与锁销卡止机构210的贯通孔211G相互相对。

在该状态下，螺纹件250从锁销保持机构210的贯通孔211G螺合于凸轮固定轴244的螺纹孔240H。由此，凸轮轴240固定于凸轮用从动链轮220。由此，完成可变气门传动装置200。

另外，锁销卡止机构230的转动轴231和锁止板收纳部件232可以一体地形成，或者也可以分别单独形成。另外，凸轮轴240的进气低凸轮241、排气凸轮242、阶梯部243、凸轮固定轴244以及突出轴245可以一体地形成，或者也可以分别单独地形成。

进而，在图5中没有图示，但可以在凸轮固定轴244与贯通孔220a(图4)的连接部，设有对凸轮轴240的相对凸轮用从动链轮220的旋转进行限制的固定机构。

该固定机构，还可以通过例如在凸轮轴240的凸轮固定轴244的前端部设置突起部，在凸轮用从动链轮220的贯通孔220a(图4)上设置可与凸轮固定轴244的突起部嵌合的槽部。

(4)可变气门传动装置的动作

在具有图3至图6的构成的可变气门传动装置200中，根据发动机的旋转速度进行状态的切换。下面对可变气门传动装置200的状态的切换进行说明。另外，在以下的说明中，将发动机7(参照图1以及图2)的旋转速度高于预定值时称为高速旋转时，将低于预定值时称为低速旋转时。凸轮固定轴244的旋转速度是发动机7的旋转速度的二分之一。将低速旋转时和高速旋转时的切换时的凸轮固定轴244的旋转速度称为阈值。

首先，由于发动机7工作，可变气门传动装置200(参照图3至图6)旋转。由此，对可变气门传动装置200的配重213、216，除了施加由弹簧S1、S2所产生的加载力以外，还施加由旋转所产生的离心力。施加于配重213、216的离心力的大小，根据可变气门传动装置200的旋转速度而变化。利用该离心力的大小的变化，进行可变气门传动装置200的状态的切换。

图7是表示低速旋转时的可变气门传动装置200的状态的剖视图，图8是表示高速旋转时的可变气门传动装置200的状态的剖视图。

在图7以及图8中，如箭头Y以及箭头Z所示，将相互垂直的两个方向定义为Y方向以及Z方向。另外，将箭头朝向的方向设为+方向，将它的相反方向设为-方向。

如图7所示，在配重213上，施加由弹簧S1所产生的朝-Z方向的加载力，并且施加由可变气门传动装置200的旋转所产生的朝+Z方向的离心力。在低速旋转时(凸轮固定轴244的旋转速度低于阈值时)，因为施加于配重213的离心力较小，所以由弹簧S1的加载力，配重213的以旋转轴215为中心的旋转动作被限制。

锁止板233的锁销卡止部233c嵌合于锁销214的槽部214a。另外，通过弹簧234(参照图4以及图6)对锁止板233向-Z方向加载力。因此，锁销214的朝+Y方向的移动被限制。

由此，锁销214，在其前端被收纳于锁销卡止机构230内的状态下被固定。

同样地，对配重216，施加由弹簧S2(图3至图5)所产生的朝+Z方向的加载力，并且施加由可变气门传动装置200的旋转所产生的-Z方向的离心力。在低速旋转时，因为施加于配重216的离心力较小，所以由于弹簧S2的加载力，配重216的以旋转轴218为中心的旋转动作被限制。

锁止板233的锁销卡止部233b嵌合于锁销217的槽部217a。另外，通过弹簧234对锁止板233向-Z方向加载力。因此，锁销217的朝+Y方向的移动被限制。

由此，锁销217，在其前端被收纳于锁销卡止机构230内的状态下被固定。

这样，锁销214、217没有嵌合于浮动凸轮部235的锁销嵌合孔236b、236c，浮动凸轮部235以凸轮固定轴244为中心空转。

另一方面，如图8所示，在高速旋转时(凸轮固定轴244的旋转速度超过阈值时)，施加于配重213的朝+Z方向的离心力，变得比由弹簧S1所产生的朝-Z方向的加载力大，使配重213以旋转轴215为中心向箭头M1方向旋转的力起作用。

与此相伴，在锁销214上作用有要使其朝+Y方向移动的力。由此，锁止板233的锁销卡止部233c从锁销214的槽部214a脱离。其结果，在浮动凸轮部235的锁销嵌合孔236b的位置与锁销214的前端部的位置一致的时刻，锁销214的前端从锁销卡止机构230的一个面突出，嵌合于浮动凸轮部235的锁销嵌合部236b。此时，锁止板233的锁销卡止部233c嵌合于锁销214的槽部214b。由此，锁销214的朝-Y方向的移动被限制。因此，锁销214，在嵌合于浮动凸轮部235的锁销嵌合部236b的状态下被固定。

同样地，施加于配重216的朝-Z方向的离心力，变得比由弹簧S2(图3至图5)所产生的朝+Z方向的加载力大，使配重216将以旋转轴218为中心向箭头M2方向旋转的力起作用。

与此相伴，在锁销217上作用有要使其朝+Y方向移动的力。由此，锁止板233的锁销卡止部233b从锁销217的槽部217a脱离。其结果，在浮动凸轮部235的锁销嵌合孔236c的位置与锁销217的前端部的位置一致的时刻，锁销217的前端从锁销卡止机构230的一个面突出，嵌合于浮动凸轮部235的锁销嵌合部236c。此时，锁止板233的锁销卡止部233b嵌合于锁销217的槽部217b。由此，锁销214的朝-Y方向的移动被限制。因此，锁销217，在嵌合于浮动凸轮部235的锁销嵌合部236c的状态下被固定。

这样，在高速旋转时，浮动凸轮部235通过锁销214、217相对可变气门传动装置200的旋转方向固定。

另外，如图3至图5所示，锁销214以及锁销217、锁销嵌合孔236b以及锁销嵌合孔236c，分别相对凸轮固定轴244具有不同的距离。由此，浮动凸轮部235，没有被固定在反置(inverted)的状态下，而是被固定在相对旋转轴总是同样的相位。

在此，一般来说，在设置利用这样的离心力的切换机构时，会产生在发动机7的某一旋转速度区域由配重213、216所产生的离心力和弹簧S1、S2的加载力平衡的状态。如果该状态继续，则锁销214、217的移动变得不稳定。

但是，在本实施方式中，由锁止板233使得锁销214、217的移动被限制。由此，锁销214、217的移动稳定地进行。以下，对该动作的详情进行说明。

图9是用于说明图7以及图8的锁止板233以及锁销214、217的动作的详情的图。图9(a)表示低速旋转时的锁止板233以及锁销214、217的状态(图7所示的状态)，图9(c)表示高速旋转时的锁止板233以及锁销214、217的状态(图8所示的状态)，图9(b)表示从图9(a)的状态向图9(c)的状态过渡途中的锁止板233以及锁销214、217的状态。

另外，即便在图9中，与图7以及图8同样地定义Y方向以及Z方向。另外，在图9中，仅示出锁销214以及锁销217中的锁销214，仅出示锁止板233的锁销卡止部233c以及锁销卡止部233b中的锁销卡止部233c。锁销217和锁销卡止部233b的关系，与锁销214和锁销卡止部233c的关系相同。

如图9所示，锁销214的槽部214a、214b的剖面形成为V字状。锁销卡止部233c的下端部形成为与槽部214a、214b的剖面形状相补充的锥状。

在从图9(a)的低速旋转时的状态向图9(c)的高速旋转时的状态过渡时，如图9(b)所示，锁销卡止部233c的下端部，沿锁销214的槽部214a的倾斜面向+Z方向上升，从槽部214a脱离。由此，锁销214在+Y方向上移动。从高速旋转时的状态向低速旋转时的状态过渡以与上述相反的顺序进行。

这样，通过利用锁止板233限制锁销214的移动，从而在从发动机的旋转速度较低的状态向较高的状态过渡时，如果锁销214的朝+Y方向的移动力没有变得足够大，则锁销214不会移动。具体而言，在施加于配重213上的朝+Z方向的离心力变得大于由弹簧S1所产生的朝-Z方向的加载力某个一定值以上时(凸轮固定轴244的旋转速度变得高于阈值一定值以上时)，锁销214移动。

另外，在从发动机的旋转速度较高的状态向较低的状态过渡时，如果锁销214的朝+Y方向的移动力没有变得足够大，则锁销214不会移动。具体而言，在施加于配重213上的朝+Z方向的离心力变得小于由弹簧S1所产生的朝-Z方向的加载力某个一定值以上时(凸轮固定轴244的旋转速度变得低于阈值一定值以上时)，锁销214移动。

由此，防止在施加于配重213、216的离心力与弹簧S1、S2的加载力平衡的状态下锁销214、217的移动变得不稳定。

(5)可变气门传动装置对发动机的安装

图10是表示可变气门传动装置200的对发动机7的安装状态的剖视图。在图10中，如箭头X、Y、Z所示，将相互垂直的三个方向定义为X方向、Y方向、Z方向。

如图10所示，在气缸盖7S内的上部设有用于安装可变气门传动装置200的空间。

在可变气门传动装置200的转动轴231的外周部以及突出轴245的外周部分别安装轴承B1、B2。

在气缸盖7S内部，轴承B1的垂直于Y方向的一端面触接气缸盖7S的内部触接面BH1。另外，轴承B2的垂直于Y方向的一端面触接气缸盖7S的内部触接面BH2。轴承B1的垂直于Y方向的另一端面的一部分触接连接于气缸盖7S的固定板BH3。由此，可变气门传动装置200可旋转地固定于气缸盖7S内部。

在可变气门传动装置200的上部，设有进气高凸轮摇臂330、进气低凸轮摇臂340以及排气凸轮摇臂350。进气高凸轮摇臂330触接可变气门传动装置200的进气高凸轮237，进气低凸轮摇臂340触接可变气门传动装置200的进气低凸轮241，排气凸轮摇臂350触接可变气门传动装置200的排气凸轮242。

以覆盖可变气门传动装置200的锁销保持机构210侧的方式，在气缸盖7S上安装有侧盖SC。在凸轮用从动链轮220上架设有链条25。

(6)利用可变气门传动装置对气门的驱动

图11是表示图10的可变气门传动装置200、进气高凸轮摇臂330、进气低凸轮摇臂340以及排气凸轮摇臂350的配置的俯视图。图12是图10的气缸盖7S的沿R-R线的剖视图。另外，即便在图11以及图12中，与图10同样地定义X方向、Y方向、Z方向。

如图11所示，通过轴承B1、B2将可变气门传动装置200安装在气缸盖7S内。进气高凸轮摇臂330和进气低凸轮摇臂340在可变气门传动装置200的一侧并列配置，在各自的中央部通过轴34可旋转地保持。进气高凸轮摇臂330的一端以在进气高凸轮237的上方(Z方向)的位置上弯曲的方式延伸，进气低凸轮摇臂340的一端以在进气低凸轮241的上方(Z方向)的位置上弯曲的方式延伸。

排气凸轮摇臂350，被配置在可变气门传动装置200的另一侧，在其中央部通过轴351可旋转地保持。排气凸轮摇臂350的一端，在排气凸轮242的上方(Z方向)的位置上延伸。

如图12所示，进气低凸轮摇臂340包括凸轮承接部340T、臂部340R，调节器342以及螺母343。

在X方向上的臂部340R的一端，设有与进气低凸轮241触接的凸轮承接部340T，在另一端通过螺母343安装有调节器342。

另外，在调节器342附近的臂部340R的部分上，在Y方向上延伸的销345以突出至进气高凸轮摇臂330的下方的方式安装。

进气高凸轮摇臂330包括：凸轮承接部(没有图示)、臂部330R、调节器332以及螺母333。

在X方向上的臂部330R的一端，设有触接进气高凸轮237的凸轮承接部，在另一端通过螺母333安装有调节器332。进气高凸轮摇臂330的调节器332，触接进气低凸轮摇臂340的销345的上部。

与进气低凸轮241的箭头Q2方向的旋转相伴，凸轮承接部340T上下动作。由此，臂部340R以轴341为中心转动，调节器342上下运动。同样地，与进气高凸轮237的箭头Q2方向的旋转相伴，凸轮承接部上下动作。由此，臂部330R以轴341为中心转动，调节器332上下运动。

进气门344位于进气低凸轮摇臂340的调节器342的下方。进气门344的上端部的气门杆端部344a触接调节器342。在进气门344上设有气门弹簧347。气门弹簧347对进气门344向上方加载力。

如图5所示，进气高凸轮237的凸轮尖237A的长度，比进气低凸轮241的凸轮尖241A的长度长。由此，伴随进气高凸轮237旋转的调节器332的朝下方向的移动距离，变得比伴随进气低凸轮241旋转的调节器342的朝下方向的移动距离大。在进气高凸轮237旋转时，进气高凸轮摇臂330的调节器332的朝下方向的移动力，经由销345传递至进气低凸轮摇臂340。

在此，在本实施方式中，如图7所示，低速旋转时的进气高凸轮237，变得可相对凸轮轴240的凸轮固定轴244旋转。因此，凸轮固定轴244的旋转力没有被传递至进气高凸轮237。与此相对，如图8所示，高速旋转时的进气高凸轮237，通过锁销214、217相对凸轮固定轴244固定。因此，凸轮固定轴244的旋转力被传递至进气高凸轮237，

即，在低速旋转时，没有通过进气高凸轮237驱动进气高凸轮摇臂330。因此，进气低凸轮摇臂340的调节器342，通过进气低凸轮241的旋转而上下运动，进气门344进行上下动作(提升动作)。由此，进气门344进行开闭。

另一方面，在高速旋转时，通过进气高凸轮237驱动进气高凸轮摇臂330。因此，进气低凸轮摇臂340，通过进气高凸轮摇臂330被驱动。因此，进气低凸轮摇臂340的调节器342，通过进气高凸轮237的旋转而上下运动，进气门344进行上下动作(提升动作)。由此，进气门344进行开闭。

这样，进气低凸轮241的旋转力，经由进气低凸轮摇臂340被传递至进气门344，进气高凸轮237的旋转力，经由进气高凸轮摇臂330以及进气低凸轮摇臂340被传递至进气门344。低速旋转时的进气门344的变位量(以下，称为开启量)取决于进气低凸轮241的凸轮尖241A的长度，高速旋转时的进气门344的开启量取决于进气高凸轮237的凸轮尖237A的长度。

在此，为了使进气高凸轮摇臂330的调节器332以及进气低凸轮摇臂340的调节器342双方触接进气门344的气门杆端部344a，有必要增大气门杆端部344a的上面的面积。与此相对，在本实施方式中，因为进气高凸轮摇臂330的上下运动经由进气低凸轮摇臂340被传递至进气门344，所以能够减小进气门344的气门杆端部344a的上面的面积，并且能够防止对进气门344施加不均载荷。

排气凸轮摇臂350，与进气高凸轮摇臂330以及进气低凸轮摇臂341同样地，包括凸轮承接部350T、臂部350R、调节器352以及螺母353。

排气门354位于排气凸轮摇臂350的调节器352的下方。在排气门354上设有气门弹簧357。气门弹簧357对进气门344向上方向加载力。排气凸轮摇臂350由排气凸轮242驱动。因此，排气凸轮摇臂350的调节器352，通过排气凸轮242的旋转而上下运动，排气门354进行上下动作(提升动作)。由此，排气门354进行开闭。

(7)气门开启量(提升量)

在图13中示出了图12所示的进气门344以及排气门354的开启量。

在图13中，横轴表示曲轴转角(曲轴23的旋转角度)，纵轴表示排气门354以及进气门344的开启量(排气门354以及进气门344的上下方向的变位量(位移))。

在图13中，排气门354以及进气门344，在开启量大于零时打开，在开启量为零时关闭。

曲轴转角以-360°到+360°的范围而示出。在曲轴转角为0°、360°以及-360°时活塞21(图2)位于气缸20内的上死点TDC，在曲轴转角为180°以及-180°时活塞21(图2)位于气缸20内的下死点BDC。

实线所示的气门提升曲线242L，表示由于排气凸轮242(图9)旋转所导致的排气门354的开启量的变化。根据气门提升曲线242L，排气门354的最大开启量为极大值L1。

单点划线所示的气门提升曲线241L，表示低速旋转时的进气门344的开启量的变化。根据气门提升曲线241L，进气门344的最大开启量为极大值L2。此时，如上所示，进气门344的开启量取决于进气低凸轮241的凸轮尖241A的长度。

另一方面，虚线所示的气门提升曲线237L，表示高速旋转时的进气门344的开启量的变化。根据气门提升曲线237L，进气门344的最大开启量，是大于极大值L2、与排气门354的最大开启量相等的极大值L1。此时，如上所述，进气门344的开启量取决于进气高凸轮237的凸轮尖237A的长度。

这样，高速旋转时的进气门344的开启量，变得大于低速旋转时的进气门344的开启量。由此，在高速旋转时，能够确保图2的气缸20的进气量大于低速旋转时的。其结果，能够改善通常行驶时的燃料消耗、减少排气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

另外，在本实施方式中，以排气门354的最大开启量等于高速旋转时的进气门344的最大开启量的方式设置，但排气门354的最大开启量也可以不同于高速旋转时的进气门344的最大开启量。

(8)本实施方式的效果

在本实施方式中，使用利用由旋转所产生的离心力而进行进气高凸轮237以及进气低凸轮241的切换的可变气门传动装置200。此时，与通过液压进行两个进气凸轮的切换的情况相比，不需要液压致动器以及液压泵，所以能够更加小型且低成本地进行进气高凸轮237以及进气低凸轮241的切换。由此，能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。

而且，在本实施方式中，进气高凸轮237以及进气低凸轮241的切换，不使用构成部件间的摩擦力，而是通过朝锁销嵌合孔236b、236c的锁销214、217的插入以及拔出来进行。由此，几乎不发生由于构成部件的磨损所导致的劣化。其结果，不使用耐磨损性的构成部件仍实现可变气门传动装置200的长寿命化，并且实现低成本。

而且，因为不要求高的加工精度，朝锁销嵌合孔236b、236c的锁销214、217的插入以及拔出仅通过机械构造即可实现，所以制造变得容易。

(9)权利要求的各构成要件与实施方式的各部的对应

以下，对权利要求的各构成要件(特征)与实施方式的各要件的对应的例子进行说明，但本发明并不限定于下述的例子。

在上述实施方式中，进气门344以及排气门354是气门的例子，凸轮固定轴244是旋转轴的例子，进气低凸轮241是第一凸轮部件的例子，浮动凸轮部235是第二凸轮部件的例子，锁销214、217是卡止部件的例子，弹簧S1、S2是施力部件的例子，配重213、216是驱动部件的例子。

另外，锁销214、217的前端是卡止部的例子，锁销嵌合孔236b、236c是被卡止部的例子，锁止板233是移动阻止部件的例子，槽部214a、214b、217a、217b是槽的例子，锁销卡止部233b、233c是嵌合部的例子，进气低凸轮摇臂340是第一传递部件的例子，进气高凸轮摇臂330是第二传递部件的例子。

另外，图7所示的低速旋转时的锁销214、217的状态是第一状态的例子，低速旋转时的配重213、216的位置是第一位置的例子，图8所示的高速旋转时的锁销214、217的状态是第二状态的例子，高速旋转时的配重213、216的位置是第二位置的例子，图13中单点划线所示的低速旋转时的进气门344的开启量是第一开启量的例子，点划线所示的高速旋转时的进气门344的开启量是第二开启量的例子。

另外，发动机7以及可变气门传动装置200是发动机装置的例子，二轮摩托车100是车辆的例子，后轮11是驱动轮的例子，后轮从动链轮12、驱动轴26、后轮驱动链轮15以及链条16是传递机构的例子。

作为权利要求的各构成要件，能够使用具有权利要求所记载的构成或功能的其它的各种要件。

(10)其它的实施方式

(10-1)

在上述实施方式的可变气门传动装置200中，设有两个配重213、216以及两个锁销214、217，但也可以仅设有配重213、216以及锁销214、217中的各自一个。此时的可变气门传动装置200的例子在图14中示出。

图14所示的可变气门传动装置200，没有在图3至图13所示的可变气门传动装置200中的配重213以及锁销214。

图14(a)是低速旋转时的可变气门传动装置200的剖视图。图14(b)是图14(a)的P-P线剖视图。

如图14(a)所示，可变气门传动装置200，具备：锁销保持机构210、凸轮用从动链轮220、锁销卡止机构230、浮动凸轮部235以及凸轮轴240。

在锁销保持机构210上，设有配重216以及锁销217。配重216以及锁销217，如图7以及图8所示，根据发动机7的旋转速度，切换浮动凸轮部235相对凸轮固定轴244可旋转的状态和固定的状态。

另外，锁销217的移动由锁止板233的锁销卡止部233b限制。

此时的锁止板233，如图14(b)所示，具有以沿着大致长方形的支持板233a的一边的方式延伸的长尺状的锁销卡止部233b。

像本例这样，在可变气门传动装置200中设有一组的配重216以及锁销217时，能够改善通常行驶时的燃料消耗、降低废气中的有害物质，并且能够实现高速行驶时的高输出化。另外，能够实现可变气门传动装置200的进一步小型化。

(10-2)

在上述实施方式的可变气门传动装置200中，通过切换进气高凸轮237和进气低凸轮241，使进气门344的开启量变化，但也可以使进气门344的作用角变化。在此，所谓进气门344的作用角，是指在进气门344提升状态下的曲轴转角的范围。例如，在图13中，进气门344的作用角为260°(从-30°到230°)。

此时，通过将进气高凸轮237的凸轮尖237A的宽度形成得比进气低凸轮241的凸轮尖241A的宽度大，从而使高速旋转时的进气门344的作用角大于低速旋转时的进气门344的作用角。

在进气高凸轮237的凸轮尖237A的长度与进气低凸轮241的凸轮尖241A的长度相等时，能够切换进气门344的作用角，与上述实施方式相同地，在进气高凸轮237的凸轮尖237A的长度大于进气低凸轮241的凸轮尖241A的长度时，能够切换进气门344的开启量以及进气门344的作用角这两者。

(10-3)

本发明所涉及的可变气门传动装置200也可适用于排气门354。

此时，以邻近排气门354的方式设有具有与浮动凸轮部235、锁销卡止机构230以及凸轮用从动链轮220同样的构造的浮动凸轮部、锁销卡止机构以及凸轮用从动链轮，设有具有与进气高凸轮摇臂330同样的构造的排气高凸轮摇臂。

由此，可切换排气门354的开启量。

(10-4)

在上述实施方式中，在锁销214、217上分别设有两个槽部214a、217a以及槽部214b、217b，也可以分别仅设有任意一个。

例如，可以在锁销214上仅设槽部214a，在锁销217上仅设槽部217a。此时，在低速旋转时，锁止板233的锁销卡止部233b、233c嵌合于锁销214、217的槽部214a、217a，从而限制锁销214、217的移动。

另外，可以在锁销214上仅设槽部214b，在锁销217上仅设槽部217b。此时，在高速旋转时，锁止板233的锁销卡止部233b、233c嵌合于锁销214、217的槽部214b、217b，从而限制锁销214、217的移动。

(10-5)

在上述实施方式中，作为用于限制锁销214、217的移动的移动阻止部件，使用了板状的锁止板233，但也可以使用销状等其它形状的移动阻止部件。此时，形成于锁销214、217的槽部214a、214b、217a、217b的形状，可根据移动阻止部件的形状适当决定。

(10-6)

在上述实施方式中，可变气门传动装置200设置在SOHC(single overhead camshaft，单顶置凸轮轴)构造的发动机7中，但只要设置可变气门传动装置200的发动机7是设有凸轮轴的构成就没有限定。

例如，发动机7可以是SV(side valve，侧置式气门)构造的发动机、OHV(overhead valve，顶置式气门)构造的发动机或者DOHC(doubleoverhead camshaft，双顶置凸轮轴)构造的发动机。

(10-7)

另外，如使用图10至图12所说明的，可变气门传动装置200设置在具备进气高凸轮摇臂330、进气低凸轮摇臂340以及排气凸轮摇臂350的发动机7中，但可变气门传动装置200也可以设置在直打式(凸轮直接推压气门式)发动机中。

(10-8)

在上述实施方式中，为了以预定的方向对配重213、216加载力，在可变气门传动装置200中使用弹簧S1、S2。但是，只要是将配重213、216向预定方向施力的弹性体，也可以代替弹簧S1、S2而使用橡胶等。

(10-9)

在上述实施方式中，作为车辆对二轮摩托车进行说明，但并不限定于此，也能够将可变气门传动装置200设置在拖拉机以及运货车(cart)等的低排量的小型车辆以及小型船舶的发动机中。

本发明，能够利用到二轮摩托车、四轮机动车等具有发动机的各种车辆以及船舶等。

Claims (14)

1.一种可变气门传动装置，是用于驱动发动机的气门的可变气门传动装置，具备：

设置成能够与所述发动机的旋转联动地旋转的旋转轴；

以与所述旋转轴一起旋转的方式设置的、以开闭所述气门的方式起作用的第一凸轮部件；

能够相对所述旋转轴旋转地设置的、以开闭所述气门的方式起作用的第二凸轮部件；

设置成能够在使所述第二凸轮部件能够相对所述旋转轴旋转的第一状态和使所述第二凸轮部件相对所述旋转轴卡止的第二状态之间转变的卡止部件；

产生使所述卡止部件向所述第一状态转变的作用力的施力部件；和

以利用与所述旋转轴的旋转相伴的离心力抵抗由所述施力部件所产生的作用力而使所述卡止部件向所述第二状态转变的方式工作的驱动部件，

在所述卡止部件处于所述第一状态时所述第一凸轮部件对所述气门的开闭起作用，在所述卡止部件处于所述第二状态时所述第二凸轮部件对所述气门的开闭起作用。

2.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，

所述驱动部件设置成能够利用与所述旋转轴的旋转相伴的离心力从所述第一位置向所述第二位置转动，

所述卡止部件设置成能够伴随所述驱动部件的从所述第一位置向所述第二位置的转动而在沿着所述旋转轴的一个方向上移动，

所述施力部件对所述驱动部件施加作用力以使得所述驱动部件朝向所述第一位置移动，

所述卡止部件，当所述驱动部件在所述第一位置时处于所述第一状态，当所述驱动部件在所述第二位置时处于所述第二状态。

3.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，

所述卡止部件具有卡止部，

所述第二凸轮部件具有由所述卡止部件的所述卡止部卡止的被卡止部，

在所述卡止部件处于所述第一状态时所述卡止部从所述被卡止部脱离，在所述卡止部件处于所述第二状态时所述卡止部卡止所述被卡止部。

4.根据权利要求3所记载的可变气门传动装置，其中，

所述卡止部件包括棒状部件，所述卡止部是所述棒状部件的端部，

所述第二凸轮部件的所述被卡止部是能够嵌合所述棒状部件的端部的孔。

5.根据权利要求4所记载的可变气门传动装置，其中，

所述卡止部件是多个棒状部件，所述第二凸轮部件的所述被卡止部是能够分别嵌合所述多个棒状部件的端部的多个孔，所述多个棒状部件被配置在关于所述旋转轴的中心相互非对称的位置。

6.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，

还具备在所述卡止部件处于所述第一状态和所述第二状态的至少一种状态时阻止所述卡止部件的移动的移动阻止部件。

7.根据权利要求6所记载的可变气门传动装置，其中，

所述卡止部件具有至少一个槽，

所述移动阻止部件具有在所述卡止部件处于所述第一状态和所述第二状态的至少一种状态时能够嵌合于所述槽的嵌合部。

8.根据权利要求7所记载的可变气门传动装置，其中，

所述槽以及所述嵌合部被形成为在所述卡止部件从所述第一状态向所述第二状态转变时以及所述卡止部件从所述第二状态向所述第一状态转变时的至少一种情况下，所述移动阻止部件的所述嵌合部能够从所述卡止部件的所述至少一个槽退出。

9.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，还具备：

通过与所述第一凸轮部件的旋转联动地摇动而使所述气门上下运动的第一传递部件，和通过与所述第二凸轮部件的旋转联动而使所述第一传递部件摇动的第二传递部件。

10.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，

所述第一凸轮部件在所述第一状态下以将所述气门打开第一开启量的方式起作用，

所述第二凸轮部件在所述第二状态下以将所述气门打开比所述第一开启量大的第二开启量的方式起作用。

11.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，

所述第一凸轮部件在所述第一状态下以将所述气门打开第一作用角的方式起作用，所述第二凸轮部件在所述第二状态下以将所述气门打开比所述第一作用角大的第二作用角的方式起作用。

12.根据权利要求1所记载的可变气门传动装置，其中，

所述气门是进气门。

13.一种发动机装置，具备：具有气门的发动机和用于驱动所述发动机的所述气门的可变气门传动装置，其中，

所述可变气门传动装置具有：

设置成能够与所述发动机的旋转联动地旋转的旋转轴；

以与所述旋转轴一起旋转的方式设置的、以开闭所述气门的方式起作用的第一凸轮部件；

能够相对所述旋转轴旋转地设置的、以开闭所述气门的方式起作用的第二凸轮部件；

设置成能够在使所述第二凸轮部件能够相对所述旋转轴旋转的第一状态和使所述第二凸轮部件相对所述旋转轴卡止的第二状态之间转变的卡止部件；

产生使所述卡止部件向所述第一状态转变的作用力的施力部件；和

以利用与所述旋转轴的旋转相伴的离心力抵抗由所述施力部件所产生的作用力而使所述卡止部件向所述第二状态转变的方式工作的驱动部件，

其中，在所述卡止部件处于所述第一状态时所述第一凸轮部件对所述气门的开闭起作用，在所述卡止部件处于所述第二状态时所述第二凸轮部件对所述气门的开闭起作用。

14.一种车辆，具备发动机装置、驱动轮和将由所述发动机装置所产生的动力传递至所述驱动轮的传递机构，所述发动机装置具备：具有气门的发动机和用于驱动所述发动机的所述气门的可变气门传动装置，其中，

所述可变气门传动装置具有：

设置成能够与所述发动机的旋转联动地旋转的旋转轴；

以与所述旋转轴一起旋转的方式设置的、以开闭所述气门的方式起作用的第一凸轮部件；

能够相对所述旋转轴旋转地设置的、以开闭所述气门的方式起作用的第二凸轮部件；

设置成能够在使所述第二凸轮部件能够相对所述旋转轴旋转的第一状态和使所述第二凸轮部件相对所述旋转轴卡止的第二状态之间转变的卡止部件；

产生使所述卡止部件向所述第一状态转变的作用力的施力部件；和

以利用与所述旋转轴的旋转相伴的离心力抵抗由所述施力部件所产生的作用力而使所述卡止部件向所述第二状态转变的方式工作的驱动部件，

其中，在所述卡止部件处于所述第一状态时所述第一凸轮部件对所述气门的开闭起作用，在所述卡止部件处于所述第二状态时所述第二凸轮部件对所述气门的开闭起作用。

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