CN101311008A - 重载荷用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种重载荷用轮胎。该重载荷用轮胎，在轮胎赤道的两侧配置的一对纵主沟的沟底部，具有消声用的中间隔体，该中间隔体从该沟底部向轮胎半径方向外侧突出并且沿轮胎周向连续地延伸。从上述沟底部到上述中间隔体的半径方向外端部为止的高度(DL)，为上述纵主沟的沟深度(WL)的1.0～1.08倍。上述中间隔体的轮胎半径方向外端部的宽度(TW)，为上述中间隔体的半径方向内端部的宽度(BW)的0.85～1.0倍。上述中间隔体的半径方向外端部的宽度(TW)，为在胎面中的上述纵主沟的沟宽度(SW)的0.2～0.5倍的范围。

Description

重载荷用轮胎

技术领域

本发明涉及一种卡车、客车等所使用的重载荷用轮胎，更具体地说涉及通过在纵主沟的沟底部设置沿轮胎周向连续地延伸的宽度窄的中间隔体，来提高噪声性能的重载荷用轮胎。

背景技术

在充气轮胎的胎面部，以确保在湿路面和非铺装路面上的抓地性为目的，形成有使用了胎面沟的各种胎面花纹，该胎面沟包括沿轮胎周向延伸的纵主沟和与此相交的横沟。

然而这样的胎面花纹，成为产生胎面花纹噪声以及道路噪声的原因，并存在使轮胎噪声恶化的问题。另外上述胎面花纹噪声是成为，因随着轮胎的转动空气进出于横沟内而产生的泵浦声的原因。另外上述道路噪声是纵主沟内的空气引起气柱共鸣而产生的气柱共鸣声的原因。

而且一直以来，为了降低并抑制上述胎面花纹噪声、道路噪声，而进行减少纵主沟和横沟的沟容积、或胎面花纹的研究。然而，卡车、客车等所使用的重载荷用轮胎，要求有特别高的抓地性，因而对沟容积的减少是有极限的。因此，不能够充分地减低轮胎噪声。

发明内容

因此本发明的目的在于，提供一种重载荷用轮胎，其以在纵主沟的沟底部设置具有该纵主沟的沟深度以上的高度的较薄的消声用的中间隔体为基础，能够降低并抑制上述胎面花纹噪声以及道路噪声，并提高轮胎的噪声性能。

专利文献1：日本专利特开平8-91022号公报

专利文献2：日本专利特开平10-6715号公报

本申请发明的轮胎是一种重载荷用轮胎，在胎面部具有：在轮胎赤道的两侧沿轮胎周向连续地延伸的至少一对纵主沟；多条从该纵主沟向轮胎赤道一侧延伸并且沿轮胎周向隔开设置的横沟，其特征在于，

上述纵主沟，在其沟底部设置有消声用的中间隔体，该中间隔体从该沟底部向轮胎半径方向外侧突出并且沿轮胎周向连续地延伸；

上述中间隔体中，从该中间隔体的轮胎半径方向外端部的上述沟底部开始的轮胎半径方向的高度DL，为上述纵主沟的沟深度WL的1.0～1.08倍的范围；在上述中间隔体的轮胎半径方向外端部中的与上述纵主沟的沟长度方向成垂直方向的外端宽度TW，为上述中间隔体的轮胎半径方向内端部中的上述垂直方向的内端宽度BW的0.5～0.85倍的范围；中间隔体的上述外端宽度TW，为上述纵主沟的胎面中的上述垂直方向的沟宽度SW的0.2～0.5倍的范围。

本发明的重载荷用轮胎，在纵主沟的沟底部，突出设置沿轮胎周向连续地延伸的消声用的中间隔体。该中间隔体的从上述沟底部开始的半径方向高度，为上述纵主沟的沟深度以上。该中间隔体，作为从横沟排出到纵主沟一侧的空气的遮蔽板发挥作用，抑制泵浦声向外部的漏声，并且可吸收并减少泵浦声的声能的一部分。

另外上述中间隔体，将纵主沟实际上分割为左右的两个沟部分。即，通过分割为二部分而各沟部分的沟容积的量减少，相应地来减低纵主沟的气柱共鸣声。另外与横沟的交叉只是一侧的沟壁侧，因此由横沟的泵浦声激起而使上述气柱共鸣声变得困难。而且通过它们的相互作用，能够有效地提高轮胎的噪声性能。

附图说明

图1为表示本发明的重载荷用轮胎的一个实施例的胎面部的展开图。

图2为图1的A-A剖视图。

图3(A)、(B)为概念性地表示中间隔体的立体图。

图4(A)、(B)为说明中间隔体的曲折状态的平面图以及立体图。

图5为说明条沟的立体图。

图6(A)、(B)为说明条沟的作用效果的作用图。

图7为表示条沟的另一例的侧视图。

图8(A)、(B)为表示中间隔体的另一例的平面图。

图9为说明在夹石性能测试中的轮胎安装状态的简要图。

符号说明如下：

2...胎面部；2S...胎面；3、3b、3c...纵主沟；4...沟底部；5...中间隔体；5A...中间隔体的外端部；5B...中间隔体的内端部；7、7a、7b、7c...横沟；8...沟壁；10...条沟；Bi...宽度中心线；C...轮胎赤道；J...交叉部分。

具体实施方式

如图1所示，本实施方式的重载荷用轮胎1，在胎面部2具有在轮胎赤道C的两侧沿轮胎周向连续地延伸的至少一对纵主沟3，并且在该纵主沟3的沟底部4，突出设置有沿轮胎周向连续地延伸的消声用的中间隔体5。

具体而言，在本例中，在胎面部2设置有：在轮胎赤道C上延伸的一条中央纵主沟6；在其两外侧配置的一对中间纵主沟3b；在该中间纵主沟3b的更外侧配置的一对外纵主沟3c。将上述纵主沟3b、3c统称为纵主沟3。

另外，在上述中间纵主沟3b和中央纵主沟6之间，沿轮胎周向隔开设置有从上述中间纵主沟3b向轮胎赤道C一侧延伸的多条内横沟7a。在本例中，上述内横沟7a延伸到上述中央纵主沟6，由此将上述纵主沟6、3b之间的区域划分为内花纹块Ba的列。另外在上述外纵主沟3c和中间纵主沟3b之间，沿轮胎周向隔开设置有从上述外纵主沟3c向轮胎赤道C一侧延伸的多条中间横沟7b。在本例中，上述中间横沟7b延伸到中间纵主沟3b，由此将上述纵主沟3b、3c之间的区域划分为中间花纹块Bb的列。另外在轮胎接地端E和外纵主沟3c之间，沿轮胎周向隔开设置有从上述轮胎接地端E向轮胎赤道C一侧延伸的多条外横沟7c。在本例中，上述外横沟7c延伸到外纵主沟3c，由此将胎面接地端E和外纵主沟3c之间的区域划分为外花纹块Bc的列。将上述横沟7a、7b、7c统称时称为横沟7。

上述胎面接地端E是指，在组装于正规轮辋且填充了正规内压的正规内压状态的轮胎上，加载正规载荷并以外倾角为0°的状态平面接地时，可接地的胎面接地面中的轮胎轴向最外端的位置。上述“正规轮辋”是指，在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按每一轮胎规定的轮辋，例如如果是JATMA，则为标准轮辋，如果是TRA，则为“设计轮辋(Design Rim)”，如果是ETRTO，则为“测量轮辋(MeasuringRim)”。另外，“正规内压”是指，上述规格按每一轮胎规定的空气压力，如果是JATMA，则为最高空气压力，如果是TRA，则为表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“充气压力(INFLATIONPRESSURE)”。此外，“正规载荷”为，上述规格按每一轮胎规定的载荷，如果是JATMA，则为最大加载能力，如果是TRA，则为表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION ON PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“负载能力(LOADCAPACITY)”。

在本例中，各纵主沟6、3，例示了在轮胎周向锯齿状(包括波状)地延伸的锯齿沟的情况。这样的锯齿沟，由于增加轮胎轴向的边缘成分，所以有提高牵引性能的优点。另外在各纵主沟6、3中，锯齿的节数是相同的，这对于抗不均匀磨损的观点来说是优选的。另外作为纵主沟6、3，也可以是沿轮胎周向以直线状延伸的直沟。

为了提高牵引性能，上述内横沟7a以及中间横沟7b，相互向相同方向倾斜(图1中左上方)，并且相对于轮胎轴向的角度，优选为设定为45°以下，更优选设定为30°以下。与此相对，外横沟7c相对于轮胎轴向的角度为，小于上述内横沟7a以及中间横沟7b的角度，在本例中为0°～5°的范围，即，基本沿着轮胎轴向配置。由此，赋予外花纹块Bc充分的侧向刚性。各横沟7，如本例所示，在上述纵主沟6、3为锯齿沟的情况下，优选为以将其锯齿的弯曲部彼此连接的方式配置。

接着，重载荷用轮胎1中，在一对上述中间纵主沟3b或者一对上述外纵主沟3c中的至少一对上，设置中间隔体5。在本例中，例示了在对轮胎噪声影响最大的外纵主沟3c、3c上，设置有中间隔体5的情况。然而，也可以在中间纵主沟3b、3b上设置中间隔体5，另外还可以在外纵主沟3c、3c以及中间纵主沟3b、3b上分别设置中间隔体5。

上述外纵主沟3c，其截面如图2所示，具有一对沟壁8和在该沟壁8之间延伸的沟底部4。上述沟壁8，从沟底部4朝向胎面2s向使沟宽度增大的方向倾斜。在本例中，上述沟壁8、8相对于沟宽度中心线i对称地被设置。而且，在该上述沟底部4，形成有消声用的中间隔体5。

上述中间隔体5为，从上述沟底部4向轮胎半径方向外侧突出的较薄的消声壁，且沿轮胎周向连续地延伸。此时，上述中间隔体5需要：

(1)从上述沟底部4，到上述中间隔体5的轮胎半径方向外端部5A为止的轮胎半径方向的高度DL，为在上述纵主沟3c的沟深度WLc的1.0～1.08倍的范围；

(2)该中间隔体5在轮胎半径方向外端部5A中的外端宽度TW，为在上述中间隔体5的轮胎半径方向内端部5B中的内端宽度BW的0.5～0.85倍的范围；以及

(3)该中间隔体5的上述外端宽度TW，为在上述纵主沟3c的胎面2S中的沟宽度SWc的0.2～0.5倍的范围。

另外，中间隔体5的上述内端宽度BW、外沟宽度TW以及纵主沟3c的沟宽度SWc，被定义为分别与纵主沟3c的沟长度方向成垂直方向的宽度。另外，其他的纵主沟6、3b的沟宽度SW以及横沟7的沟宽度，也被定义为分别与沟长度方向成垂直方向的宽度。

这样的中间隔体5，通过使上述高度DL为上述纵主沟3c的沟深度WLc的1.0倍以上，而作为从横沟7b排出到纵主沟3c一侧的空气的遮蔽板发挥作用。而且，能够抑制泵浦声向外部的漏声，并且能够吸收并减少泵浦声的部分声能。此外中间隔体5，将上述纵主沟3c实际上分割为左右的沟部分3L、3R两部分。因此，纵主沟3c的沟容积被分割为两部分而变小，相应地减低纵主沟3c的气柱共鸣声。另外与横沟7的交叉只是一侧的沟壁8侧，因此由横沟7的泵浦声激起使上述气柱共鸣声变得困难。而且通过它们的相互作用，能够减少轮胎噪声并有效地提高消声性。

若中间隔体5的上述高度DL，不足纵主沟3c的上述沟深度WLc的1.0倍，即DL/WLc之比不足1.0时，则产生泵浦声的漏声。另外，由于在上述沟部分3L、3R之间导通而构成一条较粗的气柱管，因此对气柱共鸣声的降低也变差等不能充分地发挥消声性的提高效果。反之若中间隔体5的上述高度DL超过上述沟深度WLc的1.08倍，即DL/WL之比大于1.08的情况下，中间隔体5接地，由此减少纵主沟3c的侧边缘一侧的接地压力而变得易于打滑。其结果，产生在纵主沟3c上引起铁道(rail way)磨损这样的新的问题。另外也易于在上述中间隔体5上产生缺损等损伤。因此，DL/WL之比优选为1.08以下，特别是优选为，从中间隔体5的胎面2S开始的突出高度δ即差(DL-WL)为1.0mm以下。

作为上述中间隔体5，如图3(A)概念性表示，可以使上述高度DL跨越中间隔体5的全长而恒定地形成。在这种情况下，从消声性的观点来看，优选为，上述高度DL大于沟深度WLc的1.0倍。

然而如图3(B)概念性表示，作为中间隔体5，也可以由上述高度DL较大的第一高度部分5x、和上述高度DL小于第一高度部分5x的第二高度部分5y形成。在这种情况下，优选为，至少上述第一高度部分5x，配置于与上述纵主沟3c和横沟7相交的交叉部分J(即横沟7的开口部J)相面对的对置位置Jp。其理由为，由于从上述开口部J产生横沟7的泵浦声，且通过至少在上述对置位置J配置第一高度部分5x，而能够进一步提高对于泵浦声的隔音效果。另外上述“对置位置Jp”，严格来讲是指，横沟7的假想延长线与中间隔体5相交的位置。

图3(B)中，例示了第一高度部分5x和第二高度部分5y矩形波状地连续的情况，然而也可以例如正弦曲线状等平滑的曲线状地连续。另外在上述第一高度部分5x中的高度DL的最大值DLmax以及第二高度部分5y中的高度DL的最小值DLmin，分别为在上述沟深度WLc的1.0～1.08倍的范围内。另外从消声性的观点来看，优选为，上述最小值DLmin为大于沟深度WLc的1.0倍，且上述中间隔体5在其全长上，从上述胎面2S突出地构成。然而也可以构成为，上述最小值DLmin为沟深度WLc的1.0倍，且只有中间隔体5的一部分(本例中为第一高度部分5x)从上述胎面2S突出。

接着，若上述中间隔体5过粗时，则在接地时，上述中间隔体5敲击路面的冲击声变大。进而导致纵主沟3c的沟容积的减少，产生降低噪声性以及湿路抓地性的问题。因此，需要中间隔体5的上述外端宽度TW为纵主沟3c的上述沟宽度SWc的0.5倍以下，即TW/SWc之比为0.5以下。然而，若TW/SWc之比在0.2以下中间隔体5变得较薄时，则减少隔音效果，并且在接地时在中间隔体5的外端部5A产生扭曲，变得易于产生缺损等损伤。因此，需要TW/SWc之比在0.2以上。另外，从防止上述缺损等的损伤的观点来看，上述外端宽度TW优选为3.5mm以上，另外从降低冲击声的观点，优选为7.5mm以下。另外若上述纵主沟3c的宽度过窄，则变得不能充分地确保湿路抓地性。反之，若纵主沟3c的宽度过宽，则由于从横沟7的开口部J到中间隔体5的距离变宽，因此降低对于泵浦声的隔音效果。此外，由于增加了被分割为二部分的纵主沟3c的沟部分3L、3R的沟容积，因此也提高来自各沟部分3L、3R的气柱共鸣声等，不能充分地发挥因上述中间隔体5带来的消声性的减低效果。因此，纵主沟3c的上述沟宽度SWc，优选为6.0～13.0mm的范围。另外从同样的观点来看，纵主沟3c的上述沟深度WLc优选为12.0～23.0mm的范围。

另外为了防止上述中间隔体5的缺损等的损伤，需要上述外端宽度TW和上述内端宽度BW之比TW/BW在0.5～0.85的范围。若上述TW/BW之比大于0.85，则内端部5B变细导致强度不足，且变得易于倒蹋而在根部产生缺损等的损伤。从防止这样的损伤的观点来看，上述内端宽度BW优选为4.0mm以上。然而，若上述TW/BW之比小于0.5，则上述内端部5B变得过粗而提高沟底部4的刚性不均匀。因此，变形集中于上述内端部5B和沟壁8之间的沟底部分，而易于产生裂缝等破裂。特别是，外纵主沟3c的沟底部4，在加载载重时或填充内压时的变形，与其它沟的沟底部相比变大。因此，存在更易于引起上述裂缝等损伤的倾向。

由于上述沟底部4中，将变形的集中进行缓解，因此如图2所示，沟底面4S通过圆弧部8r与上述沟壁8平滑地连接，并且通过圆弧部5r与上述中间隔体5平滑地连接。此时，上述中间隔体5的内端宽度BW，作为上述中间隔体5的延长线和沟底面4S的延长线的交点间的距离来表示。

另外在本例中，上述中间隔体5，如图4(A)、(B)放大表示，其内端部5B与上述纵主沟3c的沟长度方向平行地延伸(即与纵主沟3c的沟宽度中心线i平行地延伸)，并且中间隔体5的外端部5A，以上述内端部5B的宽度中心线Bi为中心锯齿状地曲折并延伸。这样，通过外端部5A锯齿状地曲折，上述中间隔体5的壁面成为三维的曲面而被加强，能够抑制中间隔体5的缺损等损伤。另一方面，由于上述内端部5B沿着沟宽度中心线i延伸，因此能够防止因上述曲折引起的在沟底部4的变形的集中，可实现抑制在沟底部4中的裂缝等的产生。另外从防止上述中间隔体5的倒蹋的观点来看，上述曲折的振幅Dw优选为上述外端宽度TW和内端宽度BW之差(TW-BW)以下。另外上述曲折的间距Dp，从上述加强的观点来看，优选为上述曲折的振幅Dw的7～15倍的范围。本例中，例示了上述内端部5B的宽度中心线Bi与上述沟宽度中心线i一致的情况，然而也可以是宽度中心线Bi位移到沟宽度中心线i一侧或另一侧。

另外，在设置有上述中间隔体5的情况下，由于将纵主沟3c分割为二部分而使沟宽度变小，因此存在易于在沟部分3L、3R夹石的倾向。然而，在使上述外端部5A曲折的情况下，由于沟壁8和中间隔体5之间的距离连续地变化，因此变得易于去除夹进来的石块，可实现抑制夹石的效果。

在本例中，为了进一步抑制上述夹石和气柱共鸣，如图5所示，在上述纵主沟3c的至少一侧沟壁8，在本例中为在两侧的沟壁8、8上，沿轮胎周向隔开设置有在轮胎半径方向上延伸的多条条沟10。由于该条沟10使得在轮胎转动时产生的纵主沟3c内的气柱内产生涡流，因此能够抑制在各沟部分3L、3R中的气柱共鸣的产生。另外如图6(A)所示，沟部分3L(或3R)，在包括上述条沟10的位置上夹入了石块ST时，如图6(B)所示，当上述夹石部与路面G接地时，条沟10以扩宽其中央部分的沟宽度的方式压缩变形。接着，当夹石部从路面G离开时，上述条沟10在关闭已打开的沟宽度的方向上进行复原，此时，条沟10的沟边缘10e挤压夹入的石块ST。受到这样的力的石块ST，向阻力较少的轮胎半径方向的外侧被压出。这样，上述条沟10能够发挥利用行驶时的压缩及复原这样的变形，来使夹入的石块ST被排出到外部的效果。

作为上述条沟10，在本例中，例示了其半径方向外端部10A在胎面2S上开口的情况。然而，如图5用点划线所示，上述外端部10A，也可以位于比胎面2S更靠轮胎半径方向内侧。此时，从胎面2S到外端部10A的半径方向距离hA为，上述纵主沟3c的沟深度WLc的20％以下。另外从胎面2S到上述条沟10的半径方向内端部10B为止的半径方向距离hB，为沟深度WLc的80～100％的范围。当上述距离hA大于沟深度WLc的20％时，以及上述距离hB小于沟深度WLc的80％时，任何一种情况下条沟10与夹入的石块的接触区域都不足，从而变得难于有效地排出夹入的石块。特别是，优选为，上述距离hA为0％，即上述外端部10A在胎面2S上开口的情况，此时，更优选为上述条沟10的轮胎半径方向的长度hL，为沟深度WLc的85％以上。

在本例中，表示上述条沟10与轮胎半径方向实际上平行地延伸的情况。然而如图7，条沟10也可以相对于轮胎半径方向以角度θ倾斜。在倾斜的情况下，上述角度θ优选为在45°以下，当超过45°时，则不能期待气柱共鸣的抑制效果。另外在接地时，由于条沟10以减小其沟宽度的方式变形，因而在其复原时，难于获得使石块排出到外部的效果。从这样的观点来看，进而考虑到根据硫化金属模的成形性及金属模的脱模性等，上述角度θ优选为30°以下，更优选为20°以下。

另外上述条沟10，如图5所示，与条沟10的长度方向垂直的横截面形状(在本例中为与胎面2S平行的横截面形状)，形成曲率半径r为0.8～2.2mm的半圆弧状。条沟10，在行驶时反复进行压缩变形及其开放，然而通过形成上述横截面形状，能够有效地缓解作用于其内端部10B的压缩变形时的变形，能够抑制在条沟10上的裂缝的产生等。另外，当上述曲率半径r不足0.8的情况下，则变得易于产生裂缝，反之当上述曲率半径r超过2.2mm的情况下，条沟10的横截面变大，因此存在将小石块等完全嵌入的危险。另外在横截面形状中的上述“半圆弧状”的圆弧，除了单一的圆弧以外，也可以为将曲率半径不同的多种圆弧进行连接的复合圆弧。在复合圆弧的情况下，平均曲率半径为0.8～2.2mm范围。特别是优选为，条沟10的横截面形状为单一圆弧的半圆形。另外条沟10的截面形状，优选为，在轮胎半径方向上是恒定的，但截面形状也可以在轮胎半径方向上发生变化。

另外，在相邻的条沟10过度地接近时，存在条沟10、10之间的刚性降低，而导致橡胶缺损等损伤的危险。因此，在轮胎周向上相邻的条沟10、10之间的距离u(图5所示)，更优选为条沟10的沟宽度g的0.8倍以上，进而优选为1.0倍以上。另一方面，当上述距离u过大时，除了降低气柱共鸣的抑制效果以外，还减少与夹入的石块的接触机会，而存在降低上述排出作用的危险。从这样的观点来看，上述距离u优选为条沟10的沟宽度g的3.0倍以下，更优选为2.5倍以下。

这样的条沟10，通过在设置有上述中间隔体5的纵主沟3上(本例中为外纵主沟3c)使用，而能够抑制由设置有上述中间隔体5引起的缺点即夹石性的降低。另外对于由设置有中间隔体5带来的优点即消声性的提高，通过与上述中间隔体5的叠加作用能够进一步提高。然而如图1所示，上述条沟10，也可以在没有设置中间隔体5的纵主沟3上形成(在本例中为中间纵主沟3b)。在该情况下，也能够某种程度上期待夹石性的降低和消声性的提高。

另外在图8中，表示上述中间隔体5的其他实施例。另外在图8(A)中，例示了纵主沟3c为锯齿沟的情况，在图8(B)中，例示了纵主沟3c为直沟的情况。无论哪一种情况，中间隔体5，在内端部5B和纵主沟3c的沟壁8之间的距离K发生变化的同时沿周向延伸。而且，上述距离K，在与上述纵主沟3c和横沟7的交叉部分J相面对的上述对置位置Jp处，形成最小值Km。另外在上述交叉部分J上的上述距离K，被定义为沟壁8的假想延长线和内端部5B之间的距离。这样，上述中间隔体5，在上述交叉部分J即横沟7的开口部J处，最接近沟壁8，因此对于来自上述横沟7的泵浦声，能够进一步提高隔音效果，能够提高消声性。

其次，在本例中例示了如下情况，即：如图1所示，上述内横沟7a的轮胎轴向内端与上述中央纵主沟6相交，上述中间横沟7b的轮胎轴向内端与中间纵主沟3b相交，另外外横沟7c的轮胎轴向内端与外纵主沟3c相交，由此在胎面2S上形成由内花纹块Ba的列、中间花纹块Bb的列、以及外花纹块Bc的列构成的块状花纹。然而，并不限定于此，也可以为，使横沟7a～7c中的至少一个横沟，例如外横沟7c的轮胎轴向内端，不与上述外纵主沟3c相交而是在靠近其前结束。在该情况下，胎面接地端E与外纵主沟3c之间的区域，是作为在轮胎周向上连续的胎肩肋而形成的，因此刚性变大，能够提高侧抗刚度。

在本发明中，能够自由地组合如下的特征，即：如图3(B)所例示的，改变中间隔体5的上述半径方向的高度DL的特征：如图4所例示的，使中间隔体5的半径方向外端部5A锯齿状地曲折的特征；如图8(A)、(B)所例示的，改变中间隔体5的半径方向内端部5B和纵主沟3的沟壁8之间的距离K的特征。以上，对于本发明的特别优选实施方式进行了详细说明，然而本发明不限定于图示的实施方式，也可以实施各种方式的变形。

[实施例]

以图1的胎面花纹为基础，基于表1的规格，制作了尺寸11R22.5的重载荷用轮胎。然后，测试了各测试用轮胎的噪声性能、夹石性能、排水性能、中间隔体的损伤，其结果示于表1中。另外中间隔体的高度DL，在全长上为恒定的，并沿纵主沟的沟中心线来形成(与沟壁之间的距离K是恒定的)。

(1)噪声性能

<车内噪声>

在以下条件下将轮胎安装于车辆的所有轮上，并在光滑路面上以50km/h速度行驶，在驾驶席左耳边的位置测量全体的噪声电平dB(A)。

轮辋：7.50×22.5

内压：800kPa

车辆：8吨载重2-D车(无载重)

<车外噪声>

使用上述车辆，以通过速度70km/h在干燥沥青路面的测试路线上，在关闭发动机的状态下惯性行驶50m，并且在路线的中间点上，通过从行驶中心线在横向上间隔7.5m，并且在离路面高度为1.2m的位置上设置的麦克风，来测量通过噪声的最大电平dB(A)。

(2)夹石性能：

如图9简略所示，在上述车辆的后轮的一侧L上，安装2个以往例即标准轮胎，在另一侧R上安装两个比较例的轮胎或者实施例的轮胎。然后，在一定体积(载重8吨)的状态下，按以下顺序进行测试。

(a)乱撒碎石，在其上以4速慢速行驶(速度约18km/h)，使轮胎夹石：(为了L侧、R侧在夹石上不产生差别，以8字形转弯进行正反5次)。

(b)在一般道路上以法定速度24km行驶，在行驶结束的时刻，数残留于轮胎上的石子数。

然后，利用以在L侧安装的2个轮胎(以往例的轮胎)中的计数的总和为100的指标，来表示在R侧安装的2个轮胎中的记数的总和。

(3)排水性能：

使用无载重的上述车辆，在半径100m的沥青路面上，设置水深5mm、长20m的积水的路线上，使上述车辆一边阶段性地增加速度一边进入，并计测横加速度(横G)，计算出50～80km/h的速度下的前轮的平均横G。结果为以比较例1为100的指数来表示。数值越大越好。

(4)中间隔体的损伤：

使用无载重的上述车辆，在行驶了10万km后，视觉检查在中间隔体和沟底中的缺损、裂缝等损伤的有无，并比较发生件数。

表1

(请看下一页)

测试的结果，能够确认实施例的重载荷用轮胎可大幅度地提高噪声性能。另外能够确认通过兼备条沟，可使夹石性能维持在与以往例的基本相同的水平。

Claims (7)

1.一种重载荷用轮胎，在胎面部具有：在轮胎赤道的两侧沿轮胎周向连续地延伸的至少一对纵主沟；多条从该纵主沟向轮胎赤道一侧延伸并且沿轮胎周向隔开设置的横沟，其特征在于，

上述纵主沟，在其沟底部具有消声用的中间隔体，该中间隔体从该沟底部向轮胎半径方向外侧突出并且沿轮胎周向连续地延伸；并且

从上述中间隔体的轮胎半径方向外端部到上述沟底部为止的轮胎半径方向高度(DL)，为上述纵主沟的沟深度(WL)的1.0～1.08倍的范围；

上述中间隔体的轮胎半径方向外端部的、与上述纵主沟的沟长度方向成垂直方向的宽度即外端宽度(TW)，为上述中间隔体的轮胎半径方向内端部的上述垂直方向的宽度即内端宽度(BW)的0.5～0.85倍的范围；

上述中间隔体的上述外端宽度(TW)，为上述纵主沟的胎面上的上述垂直方向的宽度即沟宽度(SW)的0.2～0.5倍的范围。

2.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，上述中间隔体，在中间隔体的全长上从上述胎面向轮胎半径外侧突出。

3.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，上述中间隔体中，中间隔体的周向的一部分从上述胎面向轮胎半径方向外侧突出，剩余部分与胎面为同一平面。

4.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，上述中间隔体，具有该中间隔体的上述高度(DL)成为最大的最大高度部，并且该最大高度部配置于与上述纵主沟和横沟的交叉部分相面对的位置。

5.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，上述中间隔体中，上述轮胎半径方向内端部与上述纵主沟的沟长度方向平行地延伸，并且中间隔体的上述轮胎半径方向外端部，以上述轮胎半径方向内端部的宽度中心线为中心锯齿状地曲折并延伸。

6.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，上述中间隔体，具有上述轮胎半径方向内端部和上述纵主沟的沟壁之间的距离(K)成为最小的最小距离部，而且该最小距离部配置于与上述纵主沟和横沟的交叉部分相面对的位置。

7.根据权利要求1所述的重载荷用轮胎，其特征在于，上述纵主沟具有两侧的沟壁，并且在该沟壁的至少一侧上，沿轮胎周向隔开设置有多条沿轮胎半径方向延伸的条沟。

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