CN101247988A

CN101247988A - 用于飞机着陆装置的着陆负载监控器

Info

Publication number: CN101247988A
Application number: CNA2006800308980A
Authority: CN
Inventors: M·S·耶茨; P·基恩
Original assignee: Airbus Operations Ltd
Priority date: 2005-08-24
Filing date: 2006-08-23
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2026-08-23
Also published as: EP1917188A1; EP1917188B1; JP2009505884A; CA2620188A1; CA2620188C; JP5088505B2; ATE465945T1; CN100593495C; DE602006013998D1; WO2007023280A1; BRPI0615369A2; GB0517351D0; RU2008111026A; US20100161174A1; US8055396B2; RU2416548C2

Abstract

一种用于飞机着陆装置的着陆装置监控器，该飞机着陆装置包括位于转向架上的多对轮子，其中主支杆油压用于指示着陆负载并且用于监控分别与两轮模式和四轮模式有关的状态，两轮模式是当转向架上的第一组多对轮子接触地面时的状态，四轮模式是当转向架上的第一组和第二组多对轮子都与地面完全接触时的状态。

Description

用于飞机着陆装置的着陆负载监控器

本发明涉及飞机着陆装置负载监控器。

飞机需要在许多条件下着陆，这些条件为飞机起落架呈现出一系列不同的负载条件，在某些条件下，可能发生硬着陆，从而潜在地对飞机起落架造成破坏。目前，以各种方式来报告硬着陆，比如由飞行员报告，或者在某种飞机中通过触发事件来启动报告，这种触发事件可以是对飞机下降速率的测量，或者可以是飞机重心的加速度在着陆期间超过某一数值。通过任何方法报告硬着陆都会对航空公司带来显著的维护和操作负担，因为在飞机着陆后需要进行相应的检查，这会导致航班的延误和取消，所有这些都意味着会增加额外的成本。

硬着陆的报告通常导致随后对飞机起落架的负载条件进行更透彻的调查，这种调查所基于的收集到的飞行信息的范围比达到初始“硬着陆”评估(飞行数据分析)所用的信息的范围要更广。当然，这种后续的分析数据分析调查十分费时，因为它考虑到了各着陆装置上的负载，这些负载可能是因反弹着陆、较低的“升力重力比”、摇摆或旋转的飞机所导致的。

飞机着陆装置通常包括圆柱支杆，该支杆包括伸缩的吸震装置，在它的一种形式中迫使液压流体穿过该圆柱支杆内的孔板中的一个孔或多个孔。压缩氮气存在于减震室中并且提供弹性。陷在各伸缩部件之间的多个圆形密封圈用于使液压流体和压缩氮气保持在圆柱支杆中，并且液压流体的供给输入端口通常是用压紧螺帽来密封的。

有许多类型的着陆装置，并且有一种类型在被过分加压时可能会遭受内部损坏，比如对孔板造成损坏，这无法很容易地被检测到。另一种类型的着陆装置在被过分加压时可能会遭受外部损坏，例如，着陆装置的组件在着陆期间处于拉紧状态中从而产生了永久性的拉长，这可能很容易地被检测到。

飞行数据分析是目前常用的检测方法之一，它可以具有如下特征：

●它基于飞机重心的速度和加速度并且不取决于各个着陆装置的条件。

●重心下降速度是根据安装在机首的无线电高度计的信息来计算的，并且通过卡尔曼(Kalman)滤波器转换成飞机重心的下降速度。

●以每100ms一次这样相对较低的速率进行数据采样，从而产生数据等待时间，这些数据等待时间形成与起作用的系统中出现的事件的定时和幅值有关的不确定性。

●在着陆装置负载相当低的情况下可以进行触发，或许是为了适应硬着陆情况下的飞机结构要求，从而更需要评估潜在的着陆装置破坏。

●没有对着陆装置负载的直接测量，而是依赖于下降速度和加速度，从而使着陆装置负载的准确结果依赖于飞机质量。

●触地检测依赖于检测轮子旋转，从而导致太多的等待时间来准确地检测到触地的瞬间。

●在超过着陆装置负载限值时没有提供立即的确认，而是依赖于硬着陆检测的相关信息的后置处理。

●逻辑运算检测预定情况的限值(它们是这样一些情况，其经验已显示出引起着陆装置的最高负载)，而非在改变升力-重力比、摇摆且旋转的飞机的情况下的真实着陆条件。

●在铰接的四轮转向架(bogie)的情况下，逻辑运算并不考虑在着陆期间两轮和四轮阶段可分离的负载。

当着陆装置是这样一种类型即它具有与着陆装置的腿相连的可枢轴旋转的转向架且该转向架具有与之相连的两对或更多对轮子时，正确的确定着陆装置负载则更是个问题。通常有利的是，这种着陆装置在要着陆之前和在起飞最后阶段都保持在一个位置上，在该位置上，转向架枢轴旋转使得与最后面的那对轮子相比最前面的那对轮子离地面更高些。这可以被称为拖垂(trail)位置，并且在该位置中该转向架与地表成一定的角度。然而，在这些轮子与地面完全接合的同时该转向架通常与地面对齐。

本发明提供了一种用于飞机着陆装置的着陆装置监控器，该飞机着陆装置包括位于转向架上的多对轮子，所述着陆装置监控器包括：

压力传感器，在使用过程中，它定位于着陆装置主支杆减震室中以便检测该着陆装置主支杆中的液压流体的压力，该压力传感器提供与它检测到的压力相对应的输出电信号，

第一着陆装置传感器，用于检测着陆装置的下降并且发出信号，

第二着陆装置传感器，当转向架处于拖垂位置时所述第二着陆装置传感器用于检测转向架的第一操作模式的开始并且发出信号，使得转向架上的第一组多对轮子将首先接触地面，

第三着陆装置传感器，当转向架上的第二组多对轮子以及第一组多对轮子与地面完全接合时，所述第三着陆装置传感器用于检测转向架的第二操作模式的开始并且发出信号，

信号处理单元，连接成接收来自所有传感器的信号，在接收到来自第一着陆装置传感器的、用于指示该着陆装置下降的信号之后，该信号处理单元在运行过程中评估来自压力传感器且分别与第一模式和第二模式有关的那些信号，并且提供用于指示该评估结果的主要输出信号，以及，

输出部分，连接成以接收来自信号处理单元的主要输出信号，以便提供来自信号处理单元且分别与第一模式和第二模式有关的输出信号的表示。

较佳地，信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第一模式期间来自压力传感器的信号的第一限制幅值的内部存储信息，并且信号处理单元提供与第一限制幅值有关的第一附加输出信号，该信号用于表示在第一模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

较佳地，信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第一模式期间来自压力传感器的信号的第二限制幅值(它超过第一限制幅值)的内部存储信息，并且信号处理单元提供与第二限制幅值有关的第二附加输出信号，该信号用于表示在第一模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

较佳地，信号处理单元继续提供与第二限制幅值有关的第二附加输出信号，该信号用于表示在第三模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

较佳地，信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第二模式期间来自压力传感器的信号的第三限制幅值的内部存储信息，并且信号处理单元提供与第三限制幅值有关的第三附加输出信号，该信号表示在第二模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

较佳地，信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第二模式期间来自压力传感器的信号的第四限制幅值(它超过第三限制幅值)的内部存储信息，并且信号处理单元提供与第四限制幅值有关的第四附加输出信号，该信号用于表示在第二模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

在一种结构中，限制幅值是从着陆装置的计算机模型中获得的。

较佳地，信号处理单元工作在第一模式中以便捕获来自压力传感器的信号峰值。

较佳地，信号处理单元工作在第二模式中以便捕获来自压力传感器的信号峰值。

较佳地，信号处理单元工作在第一模式中以便捕获来自压力传感器的信号的峰值，并且输出部分工作在第一模式中以便提供来自压力传感器的信号峰值且与第一和第二限制幅值有关的表示。

较佳地，信号处理单元工作在第二模式中以便捕获来自压力传感器的信号的峰值，并且输出部分工作在第二模式中以便提供来自压力传感器的信号的峰值且与第三和第四限制幅值有关的表示。

在一种结构中，信号处理单元在运行过程中提供主要输出信号，根据来自信号处理单元的信号表示着陆装置主支杆所承受的负载。

主要输出信号和限制幅值可能被一起显示，在这种情况下，重要的信息是主要输出信号相对于限制幅值的峰值幅值，并且所显示的信息不需要指示任何具体的测量单位。

较佳地，信号处理单元包括第一对照表，它将来自压力传感器的信号的幅值与着陆装置在第一模式中所承受的负载关联起来，并且来自信号处理单元的主要输出信号是从第一对照表所提供的信息中获得的。

较佳地，信号处理单元包括第二对照表，它将来自压力传感器的信号的幅值与着陆装置在第二模式中所承受的负载关联起来，并且来自信号处理单元的主要输出信号是从第二对照表所提供的信息中获得的。

在一种结构中，信号处理单元按照约20ms的时间间隔对来自压力传感器的信号进行采样。稍微高一些或低一些的采样率也将满足有效地捕获峰值这一目的。

根据本发明的着陆装置监控器适用于四轮的转向架。

在一种结构中，一种着陆装置铰接传感器执行第二和第三着陆装置传感器的功能。

有利的是，根据本发明包括着陆装置监控器的飞机着陆装置包括内置指示器，用于指示配有着陆装置的飞机在运行期间着陆装置所承受的负载。

有利的是，根据本发明包括着陆装置监控器的飞机包括内置指示器，用于指示飞机在运行期间其着陆装置所承受的负载。

较佳地，该着陆装置监控器受到计算机程序的控制，比如，将程序记录在载体上。

本发明还提供一种用于飞机着陆装置的着陆装置监控器的操作方法，该飞机着陆装置包括位于转向架上的多对轮子，该方法包括：

检测着陆装置主支杆中的液压流体的压力并且提供与检测到的压力相对应的输出电信号，

检测着陆装置的下降并且发出信号，

当转向架处于拖垂位置中时，进行检测并发出信号，并将转向架处于拖垂位置的状态随后被标识为第一模式，

当转向架上的第二组多对轮子以及第一组多对轮子与地面完全接合时，进行检测并发出信号，并将转向架上的第一组和第二组多对轮子与地面完全接合的状态随后被标识为第二模式，

评估在检测液压流体的压力时所得到的且分别与第一模式和第二模式有关的信号，并且提供用于表示该评估结果的主要输出信号，并且提供分别与第一模式和第二模式有关的主要输出信号表示。

有利的是，着陆装置监控器被编程为根据上述方法来运行。

本发明是这样一种设备，它在运行过程中指明着陆期间何时超过了特定着陆装置的负载限值并且向机组人员或维护人员发出警报以便对着陆装置进行维护或维修。该设备还指明何时没有超过着陆装置的负载限值，由此避免对着陆装置采取不必要的行动。

该设备监控吸震器中的减震室的压力，从而提供关于吸震体所承受的峰值负载的指示，吸震器上的峰值负载转而指示着陆装置所承受的峰值负载。不管飞机的运行模式如何，该设备都提供关于特定着陆装置所承受的峰值负载的直接指示。通过使用该设备所提供的信息，可以客观地判断出是否应该检测、维修或者遗弃该着陆装置，从而避免了在不需要这种行动时对飞行数据作全面的检测，由此避免了飞机航班可避免的延迟或取消。

对于铰接式着陆装置，即，带有四个轮子的着陆装置，触地过程是以两个轮子先接触地面而开始的，其后是转向架向前旋转从而使所有四个轮子都与地面接触，还包括模式指示器，该指示器用于将着陆装置峰值负载与下列两个周期分别关联起来，一个周期是当仅有两个轮子与地面相接触时，另一个周期是当所有四个轮子都与地面稳定地接触时。

泛泛看来，本发明提供了一种用于飞机着陆装置的着陆装置监控器，包括：

压力传感器，在使用过程中，它定位于着陆装置主支杆中以便检测该着陆装置主支杆减震室中的液压流体的压力，该压力传感器提供与它检测到的压力相对应的输出电信号，

着陆装置传感器，用于检测该着陆装置的下降并且发出信号，

信号处理单元，连接成接收来自所有传感器的信号，在接收到来自着陆装置传感器的且用于指示该着陆装置下降的信号之后，该信号处理单元在运行过程中评估来自压力传感器的信号，以及，

输出部分，连接成接收来自信号处理单元的主要输出信号，以便提供来自信号处理单元的输出信号的表示。

下文参照附图通过示例来描述根据本发明的飞机着陆装置监控器，其中：

图1是飞机着陆装置的前视图的图示，其中包括铰接的四轮转向架，其中显示出前面的两个轮子以及着陆装置的支撑构件的结构，实质上，所包括的主要结构构件是一种伸缩吸震器；

图2是图1图示飞机着陆装置的侧视图，其中最靠近观看者的前后两个轮子被去掉了以便显示出位于这些轮子之间的转向架横梁；

图3是在着陆期间着陆装置负载限值相对于时间的图示；

图4是用于监控着陆装置负载的电子设备的框图；

图5比图4更详细地示出了用于监控着陆装置负载的电子设备的负载监控逻辑元件；

图6是用于监控着陆装置负载的电子设备的操作的状态图；

图7是来自图4或图5所示装置的可能的输出信号图形的图示；

图8示出了在着陆期间四轮转向架中只有两个轮子与地面接触的那一时段峰值油减震室压力相对于峰值枢轴负载的关系图；

图9示出了在着陆期间四轮转向架中所有四个轮子都与地面接触之后峰值油减震室压力相对于峰值连接点负载的关系图；

图10显示出着陆负载变化相对于设定阈值限值的图形，它是图7的备选方案；以及，

图11是来自本发明着陆装置负载监控器的结果与触发事件进行比较的图示，这些触发事件是对着陆期间飞机的下降速度或飞机重心的加速度进行建模而引起的。

在下列描述中，转向架的第一种工作模式被称之为两轮模式，而转向架的第二种工作模式被称之为四轮模式。

参照图1，示出了一种包括铰接四轮转向架的飞机着陆装置的前面两个轮子1a和1b，该转向架枢轴地连接到内部主构件2，内部主构件2可以在外部主构件3内作轴向地移动。内部主构件2和外部主构件3一起构成伸缩吸震器，外部主构件3是一端封闭的圆柱体，内部主构件2包括多个圆形密封圈(未示出)以便将一定体积的液压流体5封在内部主构件2和外部主构件3之间。包括一个孔或多个孔的孔板4定位于外部主构件3之内的一个位置处，在该位置处通过孔板4驱动着液压流体，内部主构件2将该液压流体推到外部主构件3中。在外部主构件3中包含一定体积的氮气6并且在迫使内部主构件2进入外部主构件3时可提供弹力。内部主构件2包括液压流体填充点7a，该填充点导向穿过内部主构件2的轴向通道7，从而允许将液压流体注入到外部主构件3中。液压流体填充点7a充当外部主构件3中的减震室的填充点，并且很容易获得，还可以充当减震室油压的监控端口。

通过在液压流体填充点7a处引入一个牢固耐用且带宽相对较高的压力传感器，便可使液压流体填充点7a充当减震室油压的监控端口。在引入这种传感器的情况下，来自压力传感器的电信号提供了关于减震室油压的指示，通过使用一种监控减震室油压的装置，转而指示着陆装置的负载情况。

一种合适的压力传感器是Druck PMP/PTX 3000系列放大航天压力传感器之一。

在图1所示吸震器的操作过程中，氮气以压缩的方式充当弹簧。氮气的压力P_g对吸震器的静态负载提供主要的反作用力。在动态条件下，当吸震器被压缩时，通过固定的孔板4，迫使液压流体从减震室进入由氮气所占据的腔室。结果，当吸震器被压缩时，孔板4上出现了压力降。压力降ΔPo正比于液压流体速度V的平方，并且可以表达如下：

ΔP_o＝K_d×V²，其中K_d是常数。

由液压流体占据的减震室中的压力P_dc表达如下：

P_dc＝P_g+ΔP_o

压力P_dc乘以吸震器的内部主构件3的内部横截面面积就等于通过由内部主构件2和外部主构件3所形成的主支杆垂直传递的力减去内部主构件2和外部主构件3之间的圆形密封圈所产生的摩擦力。内部主构件2和外部主构件3之间的圆形密封圈所产生的静态摩擦力必然很大，因此，将相当大一部分的着陆装置负载从内部主构件2转移到外部主构件3，所以当飞机是静态时减震室压力不能提供关于着陆装置负载的可靠指示。然而，着陆期间的条件是动态条件，其中因圆形密封圈产生的摩擦力减小为滑动摩擦。在液压流体速度V最高时出现着陆装置中所形成的峰值力，并且在这些速度处的动态摩擦力与因孔平方律所导致的阻尼力相比很小。所以，在着陆期间，着陆装置的条件使得减震室峰值压力可以很好地指示着陆装置的主支杆中的峰值负载。

对于包括图1所描述的气体-液压流体装置的任何吸震器，上述分析都是有效的。吸震器所承受的负载被传递到着陆装置的其它组件，从而允许确定所选定的组件或者有可能是全部组件的负载。当然，着陆装置的几何结构并不全都一样，并且各组件所承受的负载取决于特定着陆装置的几何结构。

参照图2，它是图1所示着陆装置的侧视图，最靠近观看者的前后两个轮子被去掉了，从而显示出该着陆装置包括：前轮1a及其相应的后轮11a；图1所示的元件2-7；铰链8；螺距调节器9；以及转向架横梁10，其两端是轮子1a和11a。

铰链8将转向架的前端连接到外部主构件3。当着陆装置随空降飞机下降时，铰链8支撑该转向架，当内部主构件2和外部主构件3所构成的吸震器延伸时使四轮转向架向前上方倾斜。

图2所示着陆装置可以被称为摇摆式转向架着陆装置或铰接式着陆装置。在着陆到铰接式着陆装置上的期间中，首先将转向架的所有后轮触地，当着陆装置油被充分压缩时，转向架的前轮也触地。只有两个轮子接触地面的状态将被称为两轮模式，所有四个轮子都完全接触地面的状态将被称为四轮模式。两轮模式和四轮模式之间的过渡状态将被称为两到四轮过渡模式。

在初始触地，即，在两轮模式期间中，铰链8充当支点，此时只有两个较低的轮子与地面接触，铰链8随着油被压缩而绷紧。在两轮模式中，铰链8承受着伸展负载，它正比于通过油传递的压缩负载(约1/2)，具体的比例取决于着陆装置的几何结构。铰链8上的负载取决于转向架的枢轴负载，它是垂直作用于着陆装置腿的较低一端(转向架在此处转动)上的负载，转而取决于后轮负载。

螺距调节器9包括用于将油连接到转向架的前端的构件，并且当转向架从初始触地状态(即，两个轮子接触地面)经过过渡模式再过渡到最终触地状态(即，四个轮子接触地面)时，该螺距调节器9变得伸展。螺距调节器位置传感器(未示出)执行检测触地的三个阶段的功能，这三个阶段是：(i)只有两个较低的轮子与地面接触；(ii)两个较低的轮子与地面接触并且两个较高的轮子首次与地面接触；以及(iii)四个轮子与地面完全接触。

在过渡模式中，铰链8中的负载从伸展负载变为压缩负载。一旦着陆装置处于四轮模式中，则铰链8就不再处于压缩状态中，并且通过油来传递来自转向架的前轮和后轮的力。

图1和2所示的着陆装置在着陆期间会承受相当大的震动，并且可以分别设定与两轮模式、过渡模式和四轮模式相关的阈值，从而根据着陆装置的负载进行着陆的分类。例如，可以将着陆归类为在着陆负载限值之内或超过着陆负载限值。

期望铰链8具有能承受高达对称10ft/s着陆的设计限值负载情况，而考虑到一系列可能的着陆条件的着陆装置负载分析显示出在许多情况下下降速度较低时也可能超过铰链8的设计限值负载。该矛盾是通过对转向架的枢轴负载进行直接测量而解决的，并随后用于确定其它组件的负载，其中包括铰链8的负载，其负载取决于转向架枢轴处的负载。

另外，着陆装置必须设计成承受若干种设计限值负载情况，其中之一可能是四轮模式中的0.5g偏差(0.5g turn)，同时还在滑行。滑行的同时0.5g偏差的这一设计限值负载情况有时候被视为代表一个在任何其它条件下不大可能超过的负载阈值，而着陆装置负载的分析显示出在着陆期间当下降速度较低且升力重力比也很低的情况下在四轮模式中有可能超过0.5g偏差的设计限值负载。此外，等价于四轮模式中的0.5g偏差的负载阈值有理由超过两轮模式中的设计负载限值，从而潜在地导致对铰链的破坏，并且本发明识别适用于四轮和两轮模式所需要的不同阈值。

图3是着陆装置的着陆负载阈值的图示，这是在转向架的枢轴和吸震器处测得的。

参照图3，在表示开始触地的时刻，只有拖垂的那对轮子开始承受负载，即，两轮模式开始。一段时间之后，在图3所示的时刻t₁，转向架的前面那对轮子开始与拖垂的那对轮子一起承受负载，即，两到四轮子过渡模式开始，这种状态持续到图3所示时刻t₂。之后，这两对轮子都承受负载，即，四轮模式，飞机便着陆了。

等级标签L1所标记的着陆负载是t₀和t₁这段时间(这期间只有两个较低的轮子与地面接触)内的安全着陆负载阈值，并且在时刻t₁和t₂之间这段时间(对应于两到四轮子过渡)着陆负载L1仍然是安全着陆负载，这段时间的末端转向架的所有四个轮子都与地面相接触。之后，从时刻t₂起，等级L3所标记的更高的着陆负载变为安全着陆负载限值，转向架的所有四个轮子都与地面完全接触。以线L1、t₀和t₂为边界的区域以及超过线t₂且以线L3为边界的区域代表了着陆装置的安全操作区域。

在时刻t₀和t₂之间这段时间内，在等级L1上方1.5MN且在等级L2下方1.9MN的着陆负载是超过安全着陆负载阈值的着陆负载，相似的是，在超过t₂的时间内(此时所有四个轮子都与地面完全接触)，在等级L3上方2.14MN且在等级L4下方的着陆负载是超过安全着陆负载阈值的着陆负载。在时刻t₀和t₂之间这段时间内等级L2上方的着陆负载以及在超过t₂的时间内等级L4上方的着陆负载都是远超过安全着陆负载阈值的并且很可能导致着陆装置损坏。

参照图4，用于监控着陆装置负载的电子设备由框图42表示，它包括第一输入端口44、第二输入端口45、第三输入端口46和输出端口47。电子设备42在其第一输入端口44上需要电信号，用于表示着陆装置处于对应于图3所示t₀和t₂这段时间或超过t₂时间的状态。电子设备42在其第二输入端口45上需要电信号，用于表示吸震器的减震室中的油压；还在其第三输入端口46上需要电信号，用于表示着陆装置在上升还是在下降。电子设备42在其输出端口47上提供输出信号，用于表示对应于着陆装置的操作模式各周期的最大着陆装置负载。该输出信号表明，在时刻t₂之前的周期内着陆装置负载应低于图3所示等级L1，在时刻t₂之后的周期内着陆装置负载应低于图3所示等级L3，在其它情况下，都与图3所示负载等级L1和L3有关。

第一和第二输入端口44和45所需的信号都是从着陆装置获得的。第一输入端口44所需的信号是通过检测图2所示螺距调节器9的位置而获得的，并且表明着陆装置处于其三种模式中的哪一种模式之中。第二输入端口45所需的信号是从用于指示减震室油压的油压传感器中获得的。第三输入端口46上所提供的信号来自着陆装置伸展和收缩系统41，用于指示该着陆装置是收缩的还是伸展的。输出端口47上的信号被加到设置在飞机驾驶舱内的显示设备43上。另外，输出端口47上的信号可以被传递到另一个或其它设备，其中包括数据记录装置。

输入信号包括用于指示轮子模式的信号以及用于指示油减震室压力的信号。有一个与着陆装置伸展和收缩系统相连的界面，从而允许自我检查并提供关于飞行周期的信息。输出信号进入维护和显示系统并且提供关于超过设定的负载阈值的标记指示，据此可以确定恰当的行动，其中包括使飞机降落并进行检查或者将其返回给售后服务。作为自我检查的结果，故障标记用于指示负载监控设备已检测到一个故障或多个故障，从而向维护系统指明它有故障并请求维护行动。与飞行数据分析报告无关，单独地通过维护系统来传达对飞机进行地上检查或维护的需求。

电子监控设备通过直接检测减震室中的油压来有效地监控着陆装置负载，并且不依赖于一些影响着陆装置负载的关键变量，比如飞机的旋转、升力与重力比、质量以及下降速度。如果如图3所示超过某一阈值，则有可能损坏着陆装置，并且该飞机应该留在地面上，直到采取恰当的维护行动。如果没有超过任何阈值，则不太可能损坏着陆装置，并且飞机处于良好状态从而继续运行。

电子监控设备以约20ms的采样时间来运行，以确保捕捉到负载峰值，并且通过下列操作来检查压力测量结果的丢失：

●在靠近地面时检查着陆装置液压压力，恰当的时候报告故障，并且继续监控该压力；

●在着陆之前，检查峰值液压流体压力是否大于着陆装置完全伸展时的压力，恰当的时候报告故障。

另外，电子监控设备还检查下列：

●关于两轮模式的指示的丢失，这可能导致施加的阈值太高并最终没能指示损坏。

●关于四轮模式的指示的丢失，如果有不确定性，则应用较低的两轮阈值。

●功率或计算效率的丢失

提供反弹着陆，并且该设备具有用于指示着陆周期何时完成的信息，以便于记录保持。在监控着陆周期内，该设备监控着陆装置的伸展和收缩，且不论着陆装置是伸展着的还是收缩着的都始终执行监控，以便确保对最近的着陆事件的监控。

参照图5，图4所示电子设备的负载监控逻辑元件包括：滤波器51；峰值检测器52；第一对照表53；第二对照表55；复位和保持逻辑块54；第一阈值比较器56；第二阈值比较器57；以及界面输出电路58。

复位和保持逻辑块54接收第一输入端口44上的、用于指示着陆操作与图3所示时刻t₀、t₁和t₂的位置关系的信号。附加输入端口59上的输入信号来自内部故障逻辑64，该信号实施两轮模式阈值。来自复位和保持逻辑块54的输出信号进入峰值检测器52，该峰值检测器52接收通过滤波器51的、用于表示吸震器减震室中的油压的信号。峰值检测器52提供第一输出信号，该信号被加到第一对照表53并且用于表示图3所示周期t₀到t₂期间的峰值负载。负载检测器还提供第二输出信号，该信号被加到第二对照表55并且用于表示图3所示时刻t₂之后的周期内的峰值负载。第一对照表53的输出被加到第一阈值比较器56，第二对照表55的输出被加到第二阈值比较器。来自第一阈值比较器56的第一输出信号和来自第二阈值比较器57的第二输出信号被加到界面输出电路58，该电路在输出端口47上提供输出信号。

在图5所示负载监控逻辑元件的操作过程中，滤波器51减小用于表示吸震器的减震室中的油压的信号中可能存在的高频噪声(超过100Hz)。复位和保持逻辑块54确保峰值检测器52捕获到在图3所示t₀到t₂的周期以及t₂之后的周期内所读取的峰值油压所产生的电信号。第一对照表53用于将来自峰值检测器52的输出信号转换成t₀到t₂的周期内的枢轴负载值；而对照表55则用于将来自峰值检测器52的输出信号转换成t₂之后的周期内的枢轴负载值。

来自第一对照表53的输出信号被加到第一阈值比较器56，第一阈值比较器56检测分别与图3所示负载等级L1和L2相对应的输入信号，并且提供一个用于指示与负载相对应的输入信号是在L1以下、L1和L2之间、还是在L2以上的输出信号。来自第二对照表57的输出信号被加到第二阈值比较器57，第二阈值比较器57检测分别与图3所示负载等级L3和L4相对应的输入信号，并且提供一个用于指示与负载相对应的输入信号是在L3以下、L3和L4之间、还是在L4以上的输出信号。来自第一比较器56和第二比较器57的输出信号被加到界面输出电路58，该电路58提供输出信号，用以指示与图3所示t₀到t₂的周期以及t₂之后的周期有关的负载限值L1、L2、L3或L4是否已被超过。

在该设备的操作过程中，借助于一种合适的流体压力-电信号转换器(比如它位于图1的油填充点7a中)，将峰值油减震室压力的值转换成电信号，并且峰值油减震室压力的值以及峰值转向架枢轴负载的值都由图5的第一对照表53中相应的值来表示，根据两轮模式期间用于表示峰值油减震室压力的输入信号，来自第一对照表53的输出信号是用于表示峰值转向架枢轴负载的恰当存储的值。

来自流体压力-电信号转换器所转换的峰值油减震室压力值以及峰值油减震室压力值和峰值连接点负载值都由图5的第二对照表55中相应的值来表示，根据四轮模式期间用于表示峰值油减震室压力的输入信号，来自第二对照表55的输出信号是用于表示峰值连接负载的恰当存储的值。

每20毫秒就对来自变换器(连接该变换器以检测减震室液压流体的压力)的信号进行采样，就像用于表示轮子模式的信号那样，并且按照与20毫秒采样周期相对应的速率来执行逻辑运算。滤波器51减小非常高频率的噪声，即超过100Hz的噪声。峰值检测器52捕获两轮模式期间出现的减震室压力的最大值P_dc.2W以及四轮模式期间出现的最大值P_dc4W。所捕获的值被转换成峰值负载并且与设定的触发阈值进行比较。复位和保持元件54确保捕获到与两轮和四轮模式相关的各峰值压力，并且如果两轮模式指示不存在，则在整个着陆周期内该装置执行两轮模式操作。第一对照表53提供关于转向架枢轴负载的指示，对于两轮模式可以将设计限值与该指示对照比较，并且第二对照表55提供相应的四轮模式的指示。关于着陆装置的特定组件(比如铰链)，可以提供相似的对照表或算法。在四轮模式中继续监控过程，直到加速周期出现。该设备还报告垂直负载状态，因此，会出现负载超过在地面部署期间的负载的情况。如果反弹着陆，则该监控操作根据需要在从2到4再到2且再回到4的各模式之间进行切换，从而继续监控该模式的最高值，而不管事件的次序。

复位和保持元件54确保P_dc2W仅在两轮模式期间被更新并且在四轮模式期间被保持。此外，P_dc4W仅在四轮模式期间被更新，而P_dc2W则被保持。这些值和故障标记保存在非易失性存储器(NVM)中，并且仅当加速过渡出现时才被复位，就像着陆装置伸展和收缩系统所定义的那样。

图6示出了图4所示监控设备的操作过程。图5所示负载监控逻辑元件继续每20毫秒就操作一次，而不管哪一个操作状态是否有效，该逻辑元件都贡献了图6的元件66所示的功能。监控和故障检测这两个过程应该被视为并行操作。这些操作状态允许标识各种事件并且确认按键输入操作。

该程序在测试1(状态62)处检查两轮/四轮模式输入正在指示在着陆装置伸展开的情况下两轮在路径上。如果在5秒之后没有任何响应，则产生故障标记(行动64)。在着陆装置伸展开的情况下，测试2(状态63)监控减震室压力-这与弹力曲线的中断压力相同，如果该测量结果在所要求的限值以外，则宣称有故障(行动65)，但是因为该故障可能是失修所致所以监控得以继续(行动66)。收集到的峰值和故障标记都保存在非易失性存储器(行动68)中，并且在断电期间也不会丢失。事件是指此时的峰值负载值和故障标记值，并且事件日志是最近10个事件的历史。伸展的或收缩的通信误差(行动67)可以被硬件检测到或者可以在该模式中暂停操作10小时。在给监控设备加电时，需要在两轮和四轮模式之间进行检查，并且使用飞行或地面指示器对处于加速状态(状态61)和监控状态中的监控设备进行初始化。

该程序在测试1处检查，在着陆装置伸展之后，接收到来自指示器的正确指示，该指示是关于当前是两轮模式还是四轮模式的。如果该指示不正确，则将故障标记设为故障警告以指示操作的两轮模式。该故障标记被用于命令监控逻辑总是采用两轮模式。在测试2中，对预期的减震室压力进行检查，如果该检查失败，则要么压力输入有问题要么着陆装置已失修。再次，设置故障标记并且监控得以继续，因为即使着陆装置已被不正确地维修，监控设备也将正确地报告该着陆期间所经历的峰值着陆装置负载。可以实现进一步的检查，以确保在伸展和收缩系统以及监控设备之间有正确的通信，以便避免监控设备变得卡在一种状态中。

参照图7，上面的图显示出在着陆期间适用于四轮摇摆转向架的转向架枢轴支杆负载值与时间的关系图(显示成四段F_b-F_bb-F_cc-F_c)以及连接点负载值与时间的关系图(显示成四段F_a1-F_a2-F_cc-F_c)。下面的图显示出在着陆期间单级吸震器的减震室油压值与时间的关系图(显示成四段P_b-P_bb-P_cc-P_c)，其中的时间轴与上面的四轮摇摆转向架的时间轴一样。

转向架的枢轴支杆负载值F_b从零开始上升，在值F_bb附近显示出第一最大值，之后该值下落，然后再次上升并在值F_cc附近达到第二最大值，之后该值再次下降。减震室油压P_b的值显示出与转向架的枢轴支杆负载相应的变化，在值P_bb附近达到第一最大值，之后该值下落，然后上升并在值P_cc附近达到第二最大值，之后该值再次下落。

另一方面，连接点负载F_a1的值大约稳定地上升，然后保持平稳，之后该值再次上升超过值F_a2并且在转向架枢轴支杆负载的值F_cc附近达到最大值，之后，与转向架枢轴支杆负载F_c相同。

上面的图中存在两个最大值，这证明该四轮摇摆转向架在初始触地时经历两轮操作模式且其后经历四轮操作模式。在上面的图中，第一最大值约F_bb出现在着陆装置的两轮操作模式中，第二最大值约F_cc出现在四轮操作模式中。在图7所示情况下，第一最大值超过了第二最大值，但是并不总是这种情况，第二最大值可以超过第一最大值。

两轮模式中的连接点负载显著低于两轮模式中的枢轴点负载，因为图2的铰链8充当约2∶1的杠杆支点，这是着陆装置的几何结构所导致的。在随后的四轮模式中，连接点负载和转向架枢轴负载是相等的，因为在此时铰链对负载没有任何影响。

图7所示信息指示，关于四轮摇摆转向架，油减震室压力的变化情况与转向架枢轴支杆负载的变化情况很相似，只要两轮和四轮模式都被识别为两个单独的操作模式就可以。此外，很明显，仅仅只在四轮模式中，连接点负载与转向架枢轴支杆负载基本上相同。

图7所示结果涉及飞机升力等于其重力的对称着陆条件。第二最大值出现在四轮模式中，因为在旋转转向架使其从两轮移动到四轮模式之后仍然有待吸收的能量。与两轮模式相对应的第一最大值对下降速度很敏感，而第二最大值则基本上随着升力重力比的减小而增大。此外，在触地的瞬间，这两个最大值对滚动速度很敏感，结果是在着陆时特定的滚动速度条件与较低的下降速度(比联合适航条例(JAR)设计限值中所指定的还要低)相结合之后便可以在实践中呈现出超过设计限值的负载条件。

图7所示在两个最大值之间的区域对应于过渡模式，由图3所示t₁和t₂之间的周期来表示，此时转向架正从其两轮模式移动到其四轮模式。

在图8中，显示出峰值转向架枢轴负载与油减震室峰值压力之间的关系呈相对线性。参照图8，对于图3所示t₀和t₂之间这段时间(即，在两轮模式中)，显示出了峰值油减震室压力相对于峰值转向架枢轴负载的关系图。与真正线性关系的偏离被视为与摩擦效应有关，这是因吸震器压缩期间的侧面负载所导致的。然而，这种摩擦负载看起来没有对图8所示的形状施加显著的影响，主要因为峰值负载出现在内部主构件2在外部主构件3之内滑动的时候，在这种条件下基本上没有静态摩擦中断误差会影响该关系。对于各种触地速度而言，图8所示关系仍然良好，并且指示在峰值负载中没有因拖拉中的变化而导致的任何显著变化。

参照图9，对于图3所示超过t₂的周期(即在四轮模式中)，显示出峰值油减震室压力相对于峰值连接点负载的关系图。在四轮模式中，峰值转向架枢轴负载与峰值连接点负载基本上相同，就像图7所示那样，据此有下列规律：图9所示关系也就是峰值油减震室压力与峰值转向架枢轴负载之间的关系。

图7到9所提供的信息用于指示，沿着吸震器的轴，在峰值油减震室压力与峰值转向架枢轴负载之间有一致的关系。在两轮模式中，基于着陆装置的几何结构，可以根据峰值转向架枢轴负载来获得峰值连接点负载和铰链负载的近似值。

图10示出了在着陆期间转向架枢轴支杆负载的值F_b-F_cc相对于图3所示t₀-t₂的时间周期以及超过t₂的时间周期的变化情况，其中结合了负载限值L1、L2、L3和L4。图10与图7类型相同，但用于不同的着陆条件。

图10是着陆负载条件的示例，其中下降速率使得触地时着陆装置负载仍然低于L2，从而在两轮模式中产生了非破坏性的峰值负载，然而，四轮模式中出现的峰值负载高出许多，事实上，比预定情况限值L3超出了0.5g偏差。

关于图10，所指明的限值是：

●峰值转向架枢轴负载L1＞1.5MN，对应于最大着陆重力(MLW)处的10ft/s下降速度，在升力等于重力的情况下的对称着陆。

●峰值转向架枢轴负载L2＞1.9MN，对应于MLW处的12ft/s下降速度，在升力等于重力的情况下的对称着陆。

●负载连接点负载L3＞2.14MN，对应于0.5g偏差静态负载限制情况。

负载限值L1和L2仅与两轮模式有关。如果多种因素(其中包括非对称着陆、反弹着陆和升力-重力比较低等因素)综合的结果导致动态地超过0.5g偏差的静态负载限值，则负载限值L3用于产生警告。负载限值L3仅与四轮模式有关，在这种情况下连接负载与转向架枢轴负载相同，从图7中可以看出这一点。

参照图11，示出了根据计算机化模型而获得的结果，这些模型分别代表了着陆装置负载监控设备(条带A，B，E&F)以及触发事件(条带C，D，G&H)。条带A代表了在着陆装置处于两轮模式时对于一系列着陆装置负载都没有触发着陆装置监控器的实例。关于条带A，此处没有触发着陆装置监控器，所有负载都低于设定的阈值Lx。

条带B代表了在着陆装置处于两轮模式时对于一系列着陆装置负载都触发了着陆装置监控器的实例。针对所有超过设定阈值Lx的负载以及一些刚刚好低于设定阈值Lx的负载，都触发着陆装置负载监控器。着陆装置监控器的触发被视为安全的，因为所有超过设定阈值Lx的负载都被检测到了。由一些低于设定阈值Lx的负载来触发着陆装置监控器是不正确的响应，并且被视为相对于不正确的触发而言处于安全一侧。

注意到，由条带A和B所代表的着陆装置监控器的触发使得所有过大的负载状态都被检测到了，并且有一少部分刚刚好低于设定阈值Lx的负载且在其中有不正确的触发。

条带C代表了在着陆装置处于两轮模式时对于一系列着陆装置负载都没有触发飞行数据分析的实例。关于触发事件，有一些由条带C中处于设定阈值Lx上方的那部分所代表的故障，以报告有一些负载超过了设定阈值Lx。这些报告中的故障被视为处于不正确的报告的不安全一侧(基于该建模示例的选定阈值)，因为一些超过设定阈值的负载实例没有被报告。

条带D代表了在着陆装置处于两轮模式时对于一系列着陆装置负载都触发了飞行数据分析的实例。有一些关于超过设定阈值Lx的负载的报告，但与该结果一起的还有大量的错误报告，在这些错误报告中是一些稍稍低于设定阈值Lx的负载以及一些显著低于设定阈值Lx的负载。

注意到，在条带C和D所代表的触发事件中，并非所有过大负载的状态都被检测到，并且有相当多的负载低于设定阈值Lx，这便导致不正确的报告。

条带E代表了在着陆装置处于四轮模式时(着陆装置负载监控设备将该模式视为四轮模式)对于一系列着陆装置负载都没有触发着陆装置监控器的实例。关于条带E，此处没有触发着陆装置监控器，所有负载都低于设定阈值Ly。

条带F显示出在着陆装置处于四轮模式时对于一系列着陆装置负载都触发了着陆装置监控器的实例。关于条带F，对所有超过设定阈值Ly的负载以及一些刚刚好低于设定阈值Ly的负载，都触发着陆装置负载监控器。着陆装置监控器的触发被视为安全的，因为所有超过设定阈值Ly的负载都被检测到了。由一些低于设定阈值Ly的负载来触发着陆装置监控器是不正确的响应，并且被视为相对于不正确的触发处于安全的一侧。

条带G代表了在着陆装置处于四轮模式时对于一系列着陆装置负载都没有触发飞行数据分析的实例。关于这些触发事件，没有任何故障(条带G中没有哪一部分高于设定阈值Ly)来报告一些超过设定阈值Ly的负载。关于条带G所代表的触发事件，这些结果可以与着陆装置负载监控器的那些结果进行比较，只有低于设定阈值Ly的负载才被忽略。

条带H代表了在着陆装置处于四轮模式时对于一系列着陆装置负载都触发了飞行数据分析的实例。有一些关于超过设定阈值Ly的负载的报告，但与该结果一起的还有大量的错误报告，在这些错误报告中是一些稍稍低于设定阈值Ly的负载以及一些显著低于设定阈值Ly的负载。

触发事件并不在两轮模式和四轮模式之间进行区分，很明显，如条带C中处于设定阈值Lx上方的那部分所代表的那样，预计触发事件可能无法报告一些已超过安全负载阈值的实例。如条带H所示，预计触发事件可能报告大量的关于超过着陆负载阈值但着陆装置负载却低于设定阈值的实例。

如条带C所示，触发事件没能报告超过设定负载阈值的这一情况是从安全方面需要关注的问题。在大量的实例中，触发事件指示超过设定负载阈值而此时并没有超过设定负载阈值，如条带H所示，从而导致不必要的维护行动，这代表不必要的飞机降落以及相应的成本处罚。

相反，着陆装置负载监控器报告超过所有设定负载阈值的实例，如条带B和F所示那样，同时有少量关于超过设定负载阈值的指示但此时却没有超过设定负载阈值，如条带B和F所示的那样。

着陆装置负载监控器针对在飞机运行中迅速且可靠地检测硬着陆的问题提供了解决方案。当然，每一着陆装置都需要一个着陆装置监控器。

关于着陆装置监控器应用于铰接式着陆装置的情况，通过检测何时转向架处于两轮模式以及何时转向架处于四轮模式，便向这两个模式设定各自的阈值，并且分别监控这两个模式的峰值着陆负载。该检测方法是一种通过减震室压力检测的直接的负载测量，并且不依赖于与着陆模式有关的关键变量，这些变量可以包括旋转、升力-重力比、质量以及下降速度。如果超过设定阈值，则潜在的着陆装置损坏就已出现，并且飞机应该留在地面上(AOG)，直到采取恰当的维护行动。如果没有超过设定的阈值，则很可能着陆装置没有承受任何破坏性的垂直负载。

上文所揭示的着陆装置监控设备包括下列特征：

●在触发事件或可疑的硬着陆之后，提供关于着陆装置可操作性的GO/NOGO决定。

●在着陆期间，对每一个着陆装置进行直接的峰值负载测量，因为着陆装置监控器与每一个着陆装置一起操作。

●在着陆期间，针对着陆装置的不同组件单独进行负载测量，并且多个阈值对应于两轮模式和四轮模式。

●如此操作以至于没有单个故障有可能导致关于损坏已出现的错误指示。

●对氮气压力进行维修检查。

●在地面部署期间，超过垂直负载阈值的报警。

●可以被集成到着陆装置伸展/收缩系统中或被集成到增强的油压监控系统中。

还可以包括下列附加特征：

●捕获并保留着陆期间的峰值负载的历史。

●捕获并保留超过两个设定阈值中较低的那个的情况。

●集成到整个ATA 32健康监控系统中。

上文涉及一种包括单级油的摇摆转向架四轮着陆装置，其中有一个到减震室的入口以便监控减震室压力。

着陆装置的另一种形式是四轮非铰接转向架，其中没有铰链。在这种形式的着陆装置中，预计在两轮模式中油的压缩应该很小，这取决于螺距调节器的反作用力。预计图5的逻辑结构将适合于单级油结构方式，有可能具有微小的修改，这种修改取决于特定形式的着陆装置。

对于只有两个轮子的着陆装置，例如，大型飞机的机首着陆装置或小型飞机的主要着陆装置(包括单级油)，没必要监控轮子模式，因为没有四轮模式，并且峰值减震室压力指示最大着陆装置负载。这种形式的着陆装置通常被称为单级油空心陀螺着陆装置。

对于机首轮子着陆装置的备选形式(比如，具有两级油)，同样，没有必要监控轮子模式，但需要特殊的结构方式以便接入减震室从而测量减震室压力，因为有不止一个减震室且这些腔室不提供直接的接入。这种形式的着陆装置通常被称为双级油空心陀螺着陆装置。本文所描述的着陆装置监控设备并不被视为飞行数据分析的替代方案，而是应该用数据增强该飞行数据分析，从而能够在着陆之后对着陆装置的状态进行更准确的评估。

Claims

1.一种用于飞机着陆装置的着陆装置监控器，该飞机着陆装置包括位于转向架上的多对轮子，所述着陆装置监控器包括：

压力传感器，在使用过程中，它定位于着陆装置主支杆中以便检测该着陆装置主支杆中的液压流体的压力，该压力传感器提供与它检测到的压力相对应的输出电信号，

第一着陆装置传感器，用于检测该着陆装置的下降并且发出信号，

第二着陆装置传感器，当转向架处于拖垂位置从而使得在转向架上的第一组多对轮子将首先接触地面时，所述第二着陆装置传感器检测转向架的第一操作模式的开始并且发出信号，

第三着陆装置传感器，当转向架上的第二组多对轮子以及第一组多对轮子与地面完全接合时，所述第三着陆装置传感器检测转向架的第二操作模式的开始并且发出信号，

信号处理单元，连接该信号处理单元以接收来自所有传感器的信号，在接收到来自第一着陆装置传感器的、用于指示该着陆装置下降的信号之后，该信号处理单元在运行过程中评估来自压力传感器的、分别与第一模式和第二模式有关的那些信号，并且提供用于指示该评估结果的主要输出信号，以及

输出部分，连接该输出部分以接收来自信号处理单元的主要输出信号，以便提供来自信号处理单元的、分别与第一模式和第二模式有关的输出信号的表示。

2.如权利要求1所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第一模式期间来自压力传感器的信号的第一限制幅值的内部存储信息，并且所述信号处理单元提供与第一限制幅值有关的第一附加输出信号，该信号用于表示在第一模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

3.如权利要求2所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第一模式期间来自压力传感器的信号的第二限制幅值的内部存储信息，其中第二限制幅值超过第一限制幅值，并且所述信号处理单元提供与第二限制幅值有关的第二附加输出信号，该信号用于表示在第一模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

4.如权利要求1到3中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第二模式期间来自压力传感器的信号的第三限制幅值的内部存储信息，并且所述信号处理单元提供与第三限制幅值有关的第三附加输出信号，该信号用于表示在第二模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

5.如权利要求1到4中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元包括用于表示在着陆装置工作于第二模式期间来自压力传感器的信号的第四限制幅值的内部存储信息，其中第四限制幅值超过第三限制幅值，并且所述信号处理单元提供与第四限制幅值有关的第四附加输出信号，该信号用于表示在第二模式期间来自压力传感器的信号的幅值。

6.如权利要求2到5中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述限制幅值是从着陆装置的计算机模型中获得的。

7.如权利要求1到6中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元如此操作以便捕获来自第一模式中的压力传感器的信号的峰值。

8.如权利要求1到6中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元如此操作以便捕获来自第二模式中的压力传感器的信号的峰值。

9.如权利要求2到6中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元如此操作以便捕获来自第一模式中的压力传感器的信号的峰值，并且所述输出部分如此操作以便提供来自第一模式中的压力传感器的信号的峰值的表示，这种峰值的表示与第一和第二限制幅值有关。

10.如权利要求4到6中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元如此操作以便捕获来自第二模式中的压力传感器的信号的峰值，并且所述输出部分如此操作以便提供来自第二模式中的压力传感器的信号的峰值的表示，这种峰值的表示与第三和第四限制幅值有关。

11.如权利要求1到10中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元在操作过程中提供主要输出信号，根据来自所述信号处理单元的信号，表示着陆装置主支杆所承受的负载。

12.如权利要求11所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元包括第一对照表，该第一对照表将在第一模式中来自压力传感器的信号的幅值与着陆装置所承受的负载关联起来，并且来自所述信号处理单元的主要输出信号是从该第一对照表所提供的信息中获得的。

13.如权利要求11或12所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元包括第二对照表，该第二对照表将在第二模式中来自压力传感器的信号的幅值与着陆装置所承受的负载关联起来，并且来自所述信号处理单元的主要输出信号是从该第二对照表所提供的信息中获得的。

14.如权利要求1到13中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，所述信号处理单元按照约20ms的时间间隔对来自压力传感器的信号进行采样。

15.如权利要求1到14中任一项所述的着陆装置监控器适用于四轮的转向架。

16.如权利要求1到15中任一项所述的着陆装置监控器，其特征在于，着陆装置铰接传感器执行第二和第三着陆装置传感器的功能。

17.一种包括如权利要求1到16中任一项所述的着陆装置监控器的飞机着陆装置。

18.一种包括如权利要求1到16中任一项所述的着陆装置监控器的飞机。

19.一种按照权利要求1到16中任一项所述的那样来操作着陆装置监控器的计算机程序。

20.一种用于飞机着陆装置的着陆装置监控器的操作方法，该飞机着陆装置包括位于转向架上的多对轮子，该方法包括：

检测着陆装置的下降并且发出信号，

当转向架处于拖垂位置时，进行检测并且发出信号，转向架处于拖垂位置的这一状态随后被标识为第一模式，

当转向架上的第二组多对轮子以及第一组多对轮子与地面完全接合时，进行检测并且发出信号，转向架上的第一组多对轮子和第二组多对轮子与地面完全接合这一状态随后被标识为第二模式，

评估在检测液压流体的压力时所得到的、分别与第一模式和第二模式有关的那些信号，并且提供用于表示该评估结果的主要输出信号，以及

提供分别与第一模式和第二模式有关的主要输出信号的表示。

21.一种着陆装置监控器，被编程为根据权利要求20所述的方法来操作。