BRPI0615369A2 - monitor de carga de pouso para trem de pouso de aeronave - Google Patents

Abstract

MONITOR DE CARGA DE POUSO PARA TREM DE POUSO DE AERONAVE. A presente invenção refere-se a um monitor de trem de pouso para o trem de pouso de uma aeronave, que inclui uma pluralidade de pares de rodas em um conjunto de trem de pouso, no qual a pressão de óleo da longarina principal serve para indicar a carga de aterrissagem e é monitorada com relação, respectivamente, ao modo de duas rodas e ao modo de quatro rodas, o modo de duas rodas sendo a condição quando um primeiro dentre uma pluralidade de pares de rodas no conjunto de trem de pouso en- tra em contato com o solo e o modo de quatro rodas sendo a condição de um primeiro e um segundo dentre uma pluralidade de pares de rodas no conjunto de trem de pouso estarem em contato total com o solo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MONITOR DECARGA DE POUSO PARA TREM DE POUSO DE AERONAVE ".

A presente invenção refere-se a um monitor de cargas de tremde pouso de aeronave.

Uma aeronave deve aterrissar sob muitas condições que apre-sentam uma faixa de diferentes condições de carga para a estrutura inferiorda aeronave, e, sob algumas condições, um pouco forçado pode ocorrer,causando danos em potencial à estrutura inferior da aeronave. Atualmente,pousos forçados são reportados de várias formas, por exemplo, pelo pilotoou, em algumas aeronaves, um relatório é iniciado por um evento que ocorrequando, por exemplo, a medição da taxa de descida da aeronave ou acele-ração do centro de gravidade da aeronave durante o pouso excede um de-terminado valor. Relatórios de pousos forçados por qualquer método resul-tam em um trabalho de manutenção e operação significativo para uma com-panhia aérea devido à necessidade de inspeção pós-pouso, com o retardo einterrupção resultantes, tudo o que significa custos adicionais.

Um relatório de pouso forçado geralmente resulta em mais in-vestigações subseqüentes sobre as condições de carga da estrutura inferiorda aeronave com base em uma maior faixa de informações de vôo coletadasdo que utilizadas na busca da determinação do "pouso forçado" inicial (Aná-lise de Dados de Vôo). Essa investigação de Análise de Dados de Vôo sub-seqüente, obviamente, é demorada visto que leva em consideração as car-gas em um trem de pouso individual devido, por exemplo, a um pouso pla-cado, baixa razão de sustentação para peso, rolamento ou a aeronave rola-da.

O trem de pouso de uma aeronave normalmente inclui uma lon-garina cilíndrica incorporando uma disposição de absorção de choque teles-cópica, em uma forma na qual o fluido hidráulico é forçado através de umorifício ou orifícios em uma placa de orifício dentro da Iongarina cilíndrica.Gás de nitrogênio comprimido está presente e fornece resiliência na câmarade amortecimento. Uma pluralidade de vedações circulares aprisionadasentre as partes telescópicas são utilizadas para reter o fluido hidráulico e ogas de nitrogênio comprimido na ionganna cilíndrica e a porta de entrada desuprimento para o fluido hidráulico é normalmente vedada por uma porcatipo glândula.

Existem muitos tipos de trem de pouso e um tipo que tenha sidoexcessivamente estressado por sofrer danos internos tais como, por exem-plo, danos à placa de orifício, que não podem ser facilmente detectados. Umtipo alternativo de trem de pouso que tenha sido excessivamente estressadopode sofrer danos externos, por exemplo, o alongamento permanente de umcomponente do trem de pouso que está sob tensão durante um pouso, quepode ser prontamente detectado.

Um dos atuais métodos de detecção, Análise de Dados de Vôo,pode ser caracterizado como se segue:

é baseado na velocidade e aceleração do centro de gravidadeda aeronave e não nas condições do trem de pouso individual.

a velocidade de descida do centro de gravidade é calculada apartir da informação de um rádio altímetro montado no bico e convertida a-través de um filtro Kalman em velocidade de descida para o centro de gravi-dade da aeronave;

a amostragem de dados ocorre a uma taxa relativamente baixade uma vez a cada 100 milissegundos, resultando em latências de dadosque criam incerteza quanto à temporização e magnitude dos eventos queocorrem nos sistemas.

o acionamento pode ocorrer com cargas de trem de pouso bembaixas, provavelmente a fim de acomodar as exigências estruturais da aero-nave para o caso de pouso forçado, avisando sobre a necessidade de seavaliar danos em potencial ao trem de pouso.

não há medição direta da carga de trem de pouso, existe, aoinvés disso, confiança na velocidade e aceleração de descida, criando umresultado preciso para a carga do trem de pouso dependente da massa daaeronave.

a detecção do toque se baseia na detecção da rotação da rodaresultando em muita latência para detecção precisa do momento do toque.nenhuma confirmação imediata é fornecida sobre o fato de olimite de carga de trem de pouso ter sido excedido, baseando-se, ao invésdisso, no pós-processamento da informação relevante para detecção de umpouso forçado.

operações lógicas detectam limites de casos conhecidos quesão os casos nos quais a experiência mostrou em que ocorrem as maiorescargas no trem de pouso, ao invés de condições reais de pouso com razõesde sustentação e peso variáveis, rolamento e aeronave rolada.

no caso de um conjunto de trem de pouso articulado de quatrorodas, as operações lógicas não levam em consideração as cargas separá-veis para as fases de duas rodas e quatro rodas durante um pouso.

A determinação correta das cargas de trem de pouso é realizadade forma mais problemática quando o trem de pouso é do tipo que possuium conjunto de trem de pouso articulável fixado à extremidade inferior deuma extensão de trem de pouso e onde o conjunto de trem de pouso possuidois ou mais pares de rodas fixadas ao conjunto de trem de pouso. É fre-qüentemente vantajoso que tais trens de pouso sejam mantidos em umaposição pouco antes do pouso e nos estágios finais de decolagem onde oconjunto de trem de pouso é articulado de forma que o par mais dianteiro derodas esteja mais alto com relação ao solo que o par mais traseiro de rodas.Isso pode ser chamado de posição traseira e nessa posição o conjunto detrem de pouso é inclinado em um ângulo com relação à superfície do solo.No entanto, enquanto as rodas estão totalmente engatadas com o solo oconjunto de trem de pouso está geralmente alinhado com a superfície dosolo.

A invenção fornece um monitor de trem de pouso para o trem depouso da aeronave incluindo uma pluralidade de pares de rodas em um con-junto de trem de pouso, incluindo:

um sensor de pressão que, em uso, está localizado de tal formana câmara de amortecimento da Iongarina principal do trem de pouso deforma a perceber a pressão do fluido hidráulico na Iongarina principal dotrem de pouso, o sensor de pressão fornecendo um sinal elétrico de saídacorrespondente à pressão que percebe.

um primeiro sensor de trem de pouso para perceber e sinalizarque o trem de pouso está abaixado.

um segundo sensor de trem de pouso para perceber e sinalizara configuração de um primeiro modo de operação do conjunto de trem depouso quando o conjunto de trem de pouso está na posição traseira de for-ma que um primeiro dentre uma pluralidade de pares de rodas no conjuntode trem de pouso entre em contato com o solo primeiro.

um terceiro sensor de trem de pouso para perceber e sinalizar aconfiguração de um segundo modo de operação do conjunto de trem depouso quando um segundo dentre uma pluralidade de pares de rodas noconjunto de trem de pouso, em adição ao primeiro par de rodas, está total-mente engatado com o solo.

uma unidade de processamento de sinal conectada para receberos sinais de todos os sensores e, depois do recebimento de um sinal do pri-meiro sensor de trem de pouso indicando que o trem de pouso está abaixa-do, a unidade de processamento de sinal, em operação, avalia os sinais dosensor de pressão com relação a, respectivamente, o primeiro modo e o se-gundo modo, e fornece um sinal de saída principal indicando os resultadosda avaliação, e

uma seção de saída conectada para receber o sinal de saídaprincipal da unidade de processamento de sinal, para fornecer uma repre-sentação do sinal de saída a partir da unidade de processamento de sina!com relação a, respectivamente, o primeiro modo e o segundo modo.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal inclui in-formação armazenada internamente representando uma primeira magnitudelimitadora para o sinal do sensor de pressão durante a operação do trem depouso no primeiro modo, e a unidade de processamento de sinal fornece umprimeiro sinal de saída adicional indicador da magnitude do sinal de saídaadicional indicador da magnitude do sinal do sensor de pressão durante oprimeiro modo com relação à primeira magnitude limitadora.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal inclui in-formação armazenada internamente representando uma segunda magnitudelimitadora, excedendo a primeira magnitude limitadora, para o sinal do sen-sor de pressão durante a operação do trem de pouso no primeiro modo, e aunidade de processamento de sinal fornece um segundo sinal de saída adi-cional indicador da magnitude do sinal do sensor de pressão durante o pri-meiro modo com relação à segunda magnitude limitadora.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal continuaa fornecer o segundo sinal de saída adicional indicador da magnitude do si-nal do sensor de pressão durante o terceiro modo com relação à segundamagnitude limitadora.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal inclui in-formação armazenada internamente representando uma terceira magnitudelimitadora para o sinal do sensor de pressão durante a operação do trem depouso no segundo modo, e a unidade de processamento de sinal forneceum terceiro sinal de saída adicional indicador da magnitude do sinal do sen-sor de pressão durante o segundo modo com relação à terceira magnitudelimitadora.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal inclui in-formação armazenada internamente representando uma quarta magnitudelimitadora, excedendo a terceira magnitude limitadora, para o sinal do sensorde pressão durante a operação do trem de pouso no segundo modo, e a u-nidade de processamento de sinal fornece um quarto sinal de saída adicio-nal indicador da magnitude do sinal do sensor de pressão durante o segundomodo com relação à quarta magnitude limitadora.

Em uma disposição, as magnitudes limitadoras são derivadas deum modelo de computador do trem de pouso.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal opera demodo a capturar o valor de pico do sinal do sensor de pressão no primeiromodo.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal opera deforma a capturar o valor de pico do sinal do sensor de pressão no segundomodo.Preíerivelmente, a unidade de processamento de sinal opera deforma a capturar o valor de pico do sinal a partir do sensor de pressão noprimeiro modo, e a seção dê saída opera de forma a fornecer uma represen-tação do valor de pico do sinal do sensor de pressão no primeiro modo comrelação às primeira e segunda magnitudes limitadoras.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal opera deforma a capturar o valor de pico do sinal do sensor de pressão no segundomodo, e a seção de saída opera de forma a fornecer uma representação dovalor de pico do sinal do sensor de pressão no segundo modo com relaçãoàs terceira e quarta magnitudes limitadoras.

Em uma disposição, a unidade de processamento de sinal, emoperação, fornece um sinal de saída principal, a partir do sinal da unidade deprocessamento de sinal, representando a carga à qual a Iongarina principaldo trem de pouso é submetida.

O sinal de saída principal e as magnitudes limitadoras podemser exigidos juntos, caso no qual a informação significativa é a magnitude depico do sinal de saída principal com relação às magnitudes limitadoras e ainformação exibida não precisa representar quaisquer unidades específicasde medição.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal incluiuma primeira tabela de consulta referente à magnitude do sinal do sensor depressão para a carga à qual o trem de pouso é submetido no primeiro modoe o sinal de saída principal da unidade de processamento de sina! é derivadoda informação fornecida pela primeira tabela de consulta.

Preferivelmente, a unidade de processamento de sinal incluiuma segunda tabela de consulta referente à magnitude do sinal do sensorde pressão para a carga à qual o trem de pouso é submetido no segundomodo e o sinal de saída principal da unidade de processamento de sinal éderivado da informação fornecida pela segunda tabela de consulta.

Em uma disposição, a unidade de processamento de sinal a-mostra o sinal do sensor de pressão em intervalos de cerca de 20 milisse-gundos. Uma taxa de amostragem ligeiramente mais alta ou mais baixatambém serve para os fins pretendidos para a captura efetiva de valores depico.

Um monitor de trem de pouso de acordo com a invenção é ade-quado para e opera com um conjunto de trem de pouso de quatro rodas.

Em uma disposição, um sensor de articulação de trem de pousorealiza as funções dos segundo e terceiro sensores de trem de pouso.

Vantajosamente, um trem de pouso de aeronave incluindo ummonitor de trem de pouso, de acordo com a invenção, inclui um indicadorembutido de carga à qual o trem de pouso é submetido durante a operaçãoda aeronave equipada com o trem de pouso.

Vantajosamente, uma aeronave incluindo um monitor de trem depouso de acordo com a invenção inclui um indicador embutido de carga àqual seu trem de pouso é submetido durante a operação da aeronave.

Preferivelmente, o monitor de trem de pouso é controlado porum programa de computador, por exemplo, gravado em um portador.

A invenção também fornece um método de operação de um mo-nitor de trem de pouso para trem de pouso de aeronave incluindo uma plura-lidade de pares de rodas em um conjunto de trem de pouso, incluindo:

percepção da pressão do fluido hidráulico na Iongarina principaldo trem de pouso e fornecimento de um sinal elétrico de saída correspon-dendo à pressão percebida;

percepção e sinalização de que o trem de pouso está abaixado;percepção e sinalização quando o conjunto de trem de pousoestá na posição traseira, a condição do conjunto de trem de pouso estandona posição traseira sendo identificada doravante como o primeiro modo;

percepção e sinalização de quando um segundo dentre uma plu-ralidade de pares de rodas no conjunto de trem de pouso, em adição ao pri-meiro par de rodas, engata totalmente o solo, a condição de um primeiro eum segundo dentre a pluralidade de pares de rodas no conjunto de trem depouso engatando totalmente o solo sendo identificada doravante como se-gundo modo;

avaliação dos sinais do sensor de pressão do fluido hidráulicocom relação a, respectivamente, o primeiro modo e o segundo modo, e ofornecimento de um sinal de saída principal indicando os resultados da ava-liação, e

o fornecimento de uma representação do sinal de saída principalcom relação a, respectivamente, o primeiro modo e o segundo modo.

Vantajosamente, o monitor de trem de pouso é programado paraoperar de acordo com o método acima.

A invenção é um dispositivo que, em operação, indica quando olimite de carga para um trem de pouso particular foi excedido durante umpouso e alerta a tripulação e o pessoal da manutenção sobre a necessidadede se realizar uma ação de manutenção ou reparo do trem de pouso. O dis-positivo também indica quando os limites de carga para o trem de pouso nãoforam excedidos, evitando, assim, ação desnecessária com relação ao tremde pouso.

O dispositivo monitora a pressão da câmara de amortecimentono amortecedor, fornecendo uma indicação de carga de pico à qual o corpodo amortecedor é submetido, a carga de pico no amortecedor, por sua vez,indicando a carga de pico à qual o trem de pouso é submetido. O dispositivofornece uma indicação direta da carga de pico sofrida por um trem de pousoem particular, qualquer que seja o modo operacional da aeronave. Utilizan-do-se a informação fornecida pelo dispositivo, uma decisão objetiva pode sertomada quanto ao fato de o trem de pouso dever ser inspecionado, e, possi-velmente, a análise completa dos dados de vôo onde tal ação não é neces-sária, evitando, assim, atrasos e cancelamentos evitáveis da aeronave.

Para um trem de pouso articulado, isto é, um com quatro rodasno qual o toque começa com duas rodas entrando em contato com o soloseguido pela rotação de avanço do conjunto de trem de pouso para colocartodas as quatro rodas em contato com o solo, um indicador de modo é inclu-ído para relacionar as cargas de pico do trem de pouso, respectivamente,com o período no qual apenas duas rodas estão em contato com o solo e operíodo no qual todas as quatro rodas estão firmemente em contato com osolo.De forma ampla, a invenção fornece um monitor de trem de pou-so para o trem de pouso de aeronave, incluindo:

um sensor de pressão que, em uso, é localizado de tal forma nalongarina principal do trem de pouso que percebe a pressão do fluido hidráu-lico na câmara de amortecimento da Iongarina principal do trem de pouso, osensor de pressão fornecendo um sinal elétrico de saída que corresponde àpressão que percebe,

um sensor de trem de pouso para perceber e sinalizar que otrem de pouso está abaixado,

uma unidade de processamento de sinal conectada para receberos sinais de todos os sensores e, depois do recebimento de um sinal dosensor de trem de pouso indicando que o trem de pouso está abaixado, aunidade de processamento de sinal, em operação, avalia os sinais do sensorde pressão e;

uma seção de saída conectada para receber o sinal-de saídaprincipal a partir da unidade de processamento de sinal, para fornecer umarepresentação do sinal de saída da unidade de processamento de sinal.

Um monitor de trem de pouso de aeronave de acordo com a in-venção será agora descrito por meio de exemplo apenas com referência aosdesenhos em anexo, nos quais,

a figura 1 é uma representação diagramática de uma vista dian-teira de um trem de pouso de aeronave, incluindo um conjunto de trem depouso articulado de quatro rodas, ilustrando as duas rodas dianteiras e umadisposição de elementos de suporte do trem de pouso, incluindo um elemen-to estrutural principal que, efetivamente, é um amortecedor telescópico;

a figura 2 é uma representação diagramática de uma vista lateraldo trem de pouso da aeronave da figura 1 sem as rodas dianteira e traseiramais próximas do observador, para mostrar a viga do conjunto de trem depouso que se encontra entre as rodas;

a figura 3 é uma representação diagramática dos limites de car-ga do trem de pouso com relação ao tempo, durante um pouso;

a figura 4 é uma representação em diagrama em bloco de umaparelho elétrico para monitoramento da carga do trem de pouso;

a figura 5 é uma representação mais detalhada que a figura 4 doelemento lógico de monitoramento de carga do aparelho elétrico para o mo-nitoramento da carga do trem de pouso;

a figura 6 é uma representação em diagrama de situação da o-peração do aparelho elétrico para monitoramento da carga de trem de pou-so;

a figura 7 é uma representação gráfica de um possível padrãode sinal de saída do aparelho da figura 4 ou da figura 5;

a figura 8 ilustra a pressão de pico da câmara de amortecimentoa óleo com relação à carga de pico de articulação de conjunto de trem depouso para um período onde apenas duas rodas de um conjunto de trem depouso de quarto rodas estão em contato com o solo durante um pouso;

a figura 9 ilustra a pressão de pico da câmara de amortecimentoa óleo com relação à carga de ponto de fixação de pico depois que as quatrorodas de um conjunto de trem de pouso de quatro rodas estão em contatocom o solo durante um pouso;

a figura 10 ilustra um padrão alternativo para a variação de tremde pouso com relação ao da figura 7 no que diz respeito à configuração doslimites; e

a figura 11 é uma representação diagramática dos resultados domonitor de carga de trem de pouso da invenção em comparação com os e-ventos originários da modelagem da taxa de descida da aeronave ou acele-ração do centro de gravidade da aeronave durante o pouso.

Na descrição a seguir, o primeiro modo de operação do conjuntode trem de pouso é chamado de modo de duas rodas, e o segundo modo deoperação do conjunto de trem de pouso é chamado de modo de quatro ro-das.

Com referência à figura 1 dos desenhos em anexo, as duas ro-das dianteiras 1a e 1b de um trem de pouso de aeronave incluindo um con-junto de trem de pouso articulado de quatro rodas são ilustradas, o conjuntode trem de pouso sendo articuladamente fixado a um elemento principal in-temo 2 que é axialmente móvel dentro de um elemento principal externo 3.O elemento principal interno 2 e o elemento principal externo 3 juntos for-mam um amortecedor telescópico, o elemento principal externo 3 sendo umcilindro fechado em uma extremidade e o elemento principal interno 2 inclu-indo uma pluralidade de vedações circulares (não ilustradas) que servempara aprisionar um volume de fluido hidráulico 5 entre o elemento principalinterno 2 e o elemento principal externo 3. Uma placa de orifício 4 que incluium orifício ou uma pluralidade de orifícios é posicionada dentro do elementoprincipal externo 3 em uma posição na qual o fluido hidráulico sendo empur-rado para dentro do elemento principal externo 3 pelo elemento principal in-terno 2 é acionado através da placa de orifício 4. Um volume de gás de ni-trogênio 6 é contido no elemento principal externo 3 e serve para fornecerresiliência à medida que o elemento principal interno 2 é forçado para dentrodo elemento principal externo 3. O elemento principal interno 2 inclui umponto de abastecimento de fluido hidráulico 7a levando a uma passagemaxial 7 através do elemento principal interno 2, permitindo a injeção de fluidohidráulico dentro do elemento principal externo 3. O ponto de abastecimentode fluido hidráulico 7a serve como ponto de abastecimento para a câmara deamortecimento no elemento principal externo 3, e sendo prontamente aces-sível, pode servir como uma porta de monitoramento da pressão de óleo dacâmara de amortecimento.

O ponto de abastecimento de fluido hidráulico 7a é criado paraservir como uma porta de monitoramento para a pressão de óleo da câmarade amortecimento por meio da introdução de um transdutor de pressão ade-quadamente robusto de largura de banda relativamente grande no ponto deabastecimento de fluido hidráulico 7a. Com a introdução de tal transdutor,um sinal elétrico do transdutor de pressão, fornece uma indicação da pres-são de óleo da câmara de amortecimento, para uso por um aparelho monito-rando a pressão de óleo da câmara de amortecimento que, por sua vez, ser-ve como indicação da carga do trem de pouso.

Um transdutor de pressão adequado é um dentre os transduto-res de pressão aeroespacial amplificados Druck PMP/PTX série 3000.Na operação do amortecedor representado pela figura 1, o gásde nitrogênio, em compressão, age como uma mola. A pressão Pg do gás denitrogênio fornece a reação principal para a carga estática do amortecedor.Sob condições dinâmicas, quando o amortecedor está sendo comprimido, ofluido hidráulico é forçado a partir da câmara de amortecimento para dentroda câmara ocupada pelo gás de nitrogênio, através da placa de orifício fixa4. Consequentemente, uma queda de pressão ocorre através da placa deorifício 4 à medida que o amortecedor é comprimido. A queda de pressãoΔΡ0 é proporcional ao quadrado da velocidade de fluido hidráulico V e podeser expressa como:

AP0=Kd χ V2,

onde Kd é uma constante.

A pressão Pdc na câmara de amortecimento ocupada pelo fluidohidráulico é então expressa como:

Pdc=Pg+AP0.

A pressão Pdc multiplicada pela seção transversal interna do e-lemento principal interno 3 do amortecedor é igual à força sendo transmitidaverticalmente através da Iongarina principal formada pelo elemento principalinterno 2 e o elemento principal externo 3, menos a força de fricção resultan-te das vedações circulares entre o elemento principal interno 2 e o elementoprincipal externo 3. A força de fricção estática resultante das vedações circu-lares entre o elemento principal interno 2 e o elemento principal externo 3 énecessariamente grande e, portanto, transfere uma parte significativa dacarga do trem de pouso do elemento principal interno 2 para o elementoprincipal externo 3, de forma que a pressão da câmara de amortecimentonão forneça uma indicação confiável de carga de trem de pouso quando aaeronave estiver estática. No entanto, as condições durante um pouso sãocondições dinâmicas nas quais a força de fricção decorrente das vedaçõescirculares é reduzida para fricção deslizante. As forças de pico desenvolvi-das no trem de pouso ocorrem com velocidades mais altas V do fluido hi-dráulico e a força de fricção dinâmica nessas velocidades é pequena emcomparação com a força de amortecimento decorrente da lei do quadradodo orifício. Ocorre que, durante um pouso, as condições no trem de pousosão tais que a pressão de pico da câmara de amortecimento é um bom indi-cador da carga de pico na Iongarina principal do trem de pouso.

A análise acima é válida para qualquer amortecedor que incluauma disposição de fluido hidráulico/gás como descrito com relação à figura1. A carga sofrida pelo amortecedor é passada para outros componentes dotrem de pouso, permitindo que a carga dos componentes selecionados ou,possivelmente, de todos os componentes, seja determinada. Obviamente, asgeometrias do trem de pouso não são todas iguais e as cargas sofridas pe-los componentes dependem da geometria particular do trem de pouso.

Com referência à figura 2 dos desenhos em anexo, uma vistalateral do trem de pouso representado pela figura 1, sem as rodas dianteira etraseira mais próximas do observador, ilustra o trem de pouso como incluin-do, a roda dianteira 1a e sua roda traseira correspondente 11a e, em adiçãoaos elementos 2 a 7 ilustrados na figura 1, uma conexão de articulação 8,um compensador de arfagem 9 e um conjunto de trem de pouso 10 nas ex-tremidades dos quais se encontram as rodas 1a e 11a.

A conexão de articulação 8 conecta a frente do conjunto de tremde pouso ao elemento principal externo 3. Quando o trem de pouso é abai-xado com a aeronave no ar, a conexão de articulação 8 age para suportar oconjunto de trem de pouso, mantendo o conjunto de trem de pouso de qua-tro rodas inclinado com a frente para cima quando o amortecedor formadopelo elemento principal interno 2 e o elemento principal externo 3 é estendido.

A disposição de trem de pouso representada pela figura 2 podeser chamada de trem de pouso de conjunto de trem de pouso oscilante outrem de pouso articulado. Durante um pouso em um trem de pouso articula-do, primeiro as rodas traseiras do conjunto de trem de pouso tocam o chãoe, quando o óleo do trem de pouso é comprimido o suficiente, as rodas dian-teiras do conjunto de trem de pouso também tocam o solo. A condição naqual apenas as duas rodas estão em contato com o solo será referida comomodo de duas rodas e a condição na qual todas as quatro rodas estão emcontato totai com o soio será referida como modo de quatro rodas. A condi-ção entre os modos de duas rodas e de quatro rodas será referida comomodo de transição de duas para quatro rodas.

A conexão de articulação 8 age como um cone durante o toqueinicial, isto é, no modo de duas rodas, quando as duas rodas inferiores ape-nas estão em contato com o solo, a conexão de articulação 8 estando sobtensão à medida que o óleo é comprimido. No modo de duas rodas, a cone-xão de articulação 8 sofre uma carga de tensão que é uma proporção (cercade metade) da carga de compressão transmitida através do óleo, a propor-ção particular dependendo da geometria do trem de pouso. A carga na co-nexão de articulação 8 depende da carga de articulação do conjunto de tremde pouso, que é a carga agindo verticalmente na extremidade inferior da ex-tensão do trem de pouso onde o conjunto de trem de pouso é articulado,que, por sua vez, depende da carga da roda traseira.

O compensador de arfagem 9 inclui um elemento que conecta oóleo à frente do conjunto de trem de pouso e se torna estendido quando oconjunto de trem de pouso se move da condição de toque inicial de duasrodas em contato com o solo, através do modo de transição, para a condiçãode toque final das quatro rodas em contato com o solo. Um sensor de posi-ção de compensador de arfagem (não ilustrado) realiza a função de detec-ção de três fases em um toque, as três fases sendo (i) apenas as duas rodasinferiores em contato com o solo, (ii) as duas rodas inferiores em contatocom o solo e as duas rodas superiores realizando o primeiro contato com osolo e (iii) as quatro rodas em contato total com o solo.

A carga na conexão de articulação 8 muda de ser uma carga detensão para ser uma carga de compressão durante o modo de transição.Uma vez que o trem de pouso está no modo de quatro rodas, a conexão dearticulação 8 não está mais em compressão e as forças das rodas dianteirae traseira do conjunto de trem de pouso são transmitidas através do óleo.

O trem de pouso representado pelas figuras 1 e 2 é sujeito achoque ignificativo durante um pouso e os limites podem ser determinados,relevantes ao modo de duas rodas, ao modo de transição e ao modo dequarto rodas, respectivamente, classificando os pousos com relação à cargade trem de pouso. Por exemplo, um pouso pode ser classificado como es-tando dentro do limite de carga de pouso ou excedendo o limite de carga depouso.

Uma expectativa é que a conexão de articulação 8 tenha um li-mite de desenho para suportar um pouso simétrico de até 10 pés/segundos,ao passo que a análise da carga de trem de pouso levando em consideraçãouma faixa de possíveis condições de pouso ilustra que existem muitos casosnos quais a carga limite do desenho para a conexão de articulação 8 podeser excedida com taxas de descida menores. A inconsistência é solucionadapela medição direta da carga de articulação do conjunto de trem de pousoque pode então ser utilizada para determinar a carga de outros componen-tes, incluindo a carga da conexão de articulação 8, a carga da qual dependeda carga na articulação do conjunto de trem de pouso.

Adicionalmente, o trem de pouso precisa ser projetado para su-portar vários casos de carga limite de desenho, um dos quais pode ser umavolta de 0,5g no modo de quatro rodas, enquanto está taxiando. Um caso decarga limite de desenho de uma volta 0,5g enquanto se está taxiando é al-gumas vezes considerado como representando um limite de carga que difi-cilmente será excedido sob qualquer outra condição, ao passo que a análiseda carga do trem de pouso mostra que a carga limite do desenho para umavolta 0,5g pode ser excedido no modo de quatro rodas, durante o pouso,com baixas taxas de descida e baixas razões de elevação para peso. Alémdisso, o limite de carga equivalente a uma volta de 0,5g no modo de quatrorodas pode bem exceder os limites de carga de desenho no modo de duasrodas levando potencialmente a danos na conexão de articulação, e a inven-ção reconhece a necessidade de se criar diferentes limites para os modosde quatro e duas rodas.

A figura 3 dos desenhos em anexo é uma representação gráficados limites de trem de pouso para o trem de pouso, medidos na articulaçãode conjunto de trem de pouso e amortecedor.

Com referência à figura 3, o momento t0 representa o início dotoque, momento no qual o par traseiro de rodas apenas começa a ser carre-gado, isto é, o começo do modo de duas rodas. Algum tempo depois, o mo-mento ti ilustrado na figura 3, o par dianteiro de rodas do conjunto de tremde pouso começa a ser carregado juntamente com o par traseiro de rodas,isto é, o modo de transição de duas para quatro rodas, essa condição per-manecendo até o momento t2 ilustrado na figura 3. Depois disso, os pares derodas do conjunto de trem de pouso são carregados, isto é, o modo de qua-tro rodas, a aeronave tendo pousado.

Uma carga de pouso marcada pelo nível rotulado L1 é um limiteseguro de carga de pouso durante o período entre t0 e ti durante o qual ape-nas as duas rodas inferiores do conjunto de trem de pouso estão em contatocom o solo e uma carga de pouso de L1 continua a ser uma carga de pousosegura durante o período entre os momentos e t2 e até o momento t2 cor-respondente à transição de duas para quatro rodas, no final do qual todas asquatro rodas do conjunto de trem de pouso estão primeiro em contato com osolo. Depois disso, do momento t2 em diante, a carga de pouso maior mar-cada pelo nível L3 se torna o limite de carga de pouso seguro, todas as qua-tro rodas do conjunto de trem de pouso estando totalmente em contato como solo. A área limitada pelas linhas L1, t0 e t2 e a área além da linha t2 Iimita-da pela linha L3 representam as áreas operacionais seguras para o trem depouso.

Uma carga de pouso acima do nível L1 de 1,5 MN, digamos, eabaixo do marcado pelo nível rotulado L2 de 1,9 MN (digamos) é uma cargade pouso que excede o limite seguro de carga de pouso durante o períodoentre o momento to e o momento t2, e, de forma similar, uma carga de pousoacima do nível L3 de 2,14 MN, digamos, e abaixo do marcado pelo nível ro-tulado L4 é uma carga de pouso que excede o limite seguro de carga depouso durante o momento além de t2 quando todas as quatro rodas estãoem contato total com o solo. As cargas de pouso acima do nível L2 durante operíodo entre t0 e t2 e acima do nível L4 além do momento t2 excedem oslimites seguros de carga de pouso e devem resultar em prováveis danos aotrem de pouso.Com referência à figura 4 dos desenhos em anexo, um aparelhoelétrico para o monitoramento da carga de trem de pouso é representado porum bloco 42 que inclui uma primeira porta de entrada 44, uma segunda portade entrada 45, uma terceira porta de entrada 46 e uma porta de saída 47. Oaparelho elétrico 42 exige um sinal elétrico em sua primeira porta de entrada44 indicativo do trem de pouso estar em uma condição correspondente aoperíodo entre t0 e X2 ou um momento além de t2 da figura 3. O aparelho elé-trico 42 exige um sinal elétrico em sua segunda porta de entrada 45 repre-sentando a pressão de óleo na câmara de amortecimento do amortecedor eexige um sinal elétrico em sua terceira porta de entrada 46 indicativo do fatode o trem de pouso estar levantado ou abaixado. O aparelho elétrico 42 for-nece um sinal de saída em sua porta de saída 47 indicativo da carga máxi-ma de trem de pouso, para períodos identificados como correspondentesaos modos operacionais do trem de pouso. O sinal de saída indica a cargado trem de pouso como estando abaixo do nível L1 da figura 3 para o perío-do anterior ao momento X2 e abaixo do nível L3 depois do momento X2 da fi-gura 3, ou do contrário, com relação aos níveis de carga L1 e L3 da figura 3.

Os sinais necessários para as primeira e segunda portas de en-trada 44 e 45 são obtidos a partir do trem de pouso. O sinal necessário paraa primeira porta de entrada 44 é obtido pela detecção da posição do com-pensador de arfagem 9 da figura 2 e indica a condição do trem de pousocom relação a seus três modos, referidos acima. O sinal necessário para asegunda porta de entrada 45 é obtido a partir do transdutor de pressão deóleo fornecendo uma indicação da pressão de óleo da câmara de amorteci-mento, como discutido acima. O sinal fornecido na terceira porta de entrada46 vem do sistema de extensão e retração de trem de pouso 41, indicandose o trem de pouso está retraído ou desdobrado. O sinal na porta de saída47 é aplicado a um dispositivo de exibição 43, localizado na cabine da aero-nave. O sinal na porta de saída 47 pode, adicionalmente, ser transmitido pa-ra outros dispositivos incluindo, por exemplo, o dispositivo de gravação dedados.

Os sinais de entrada incluem o sinal que indica o modo de rodae o sinai que indica a pressão de câmara de amortecimento a óleo. Existeuma interface com o sistema de extensão e retração de trem de pouso per-mitindo uma verificação automática e fornecendo informação sobre os ciclosdo vôo. Um sinal de saída segue para o sistema de manutenção e monitor efornece indicações de um limite de carga determinado sendo excedido, apartir do qual pode ser determinada a ação adequada incluindo, por exem-plo, interrupção das operações e inspeção de uma aeronave ou seu retornoao serviço. Indicadores de falha são incluídos para indicar que o aparelho demonitoramento de carga detectou uma falha ou falhas em si mesmo comoresultado de uma auto-verificação, para indicar para o sistema de manuten-ção que apresenta falhas e para solicitar uma ação de manutenção. Umanecessidade de inspeção em solo da aeronave ou -manutenção é comunica-da por meio do sistema de manutenção independentemente do relatório da

Análise de Dados de Vôo.

O aparelho de monitoramento elétrico monitora efetivamente acarga do trem de pouso diretamente através da percepção da pressão deóleo na câmara de amortecimento e é independente das variáveis chave queafetam a carga do trem de pouso, por exemplo, rolamento, razão de pe-so/sustentação, massa e velocidade de descida da aeronave. Se um limite,como determinado na figura 3, for excedido, então haverá possíveis danosao trem de pouso e a aeronave deve permanecer no solo até que uma açãode manutenção adequada tenha sido realizada. Se nenhum limite tiver sidoexcedido, é improvável que o trem de pouso tenha sido danificado e a aero-nave está em condições de continuar a ser operada.

O aparelho de monitoramento elétrico opera com um tempo deamostra de cerca de 20 milissegundos a fim de garantir que os picos de car-ga sejam capturados e, além disso, conduz verificações de perda de medi-ção de pressão por:

verificação da pressão hidráulica do trem de pouso durante aaproximação, reporte a falha se for adequada e o monitoramento contínuoda pressão,

verificação de que a pressão de fluido hidráulico pico é maior doque a pressão quando o trem de pouso está totalmente estendido antes daaterrissagem e, se for adequado, reporta da falha.

Adicionalmente, o aparelho de monitoramento elétrico verifica oseguinte:

perda de uma indicação do modo de duas rodas que pode resul-tar em um limite muito alto ter sido aplicado e uma falha conseqüente paraindicar falha.

perda de uma indicação de modo de quatro rodas - se houverincerteza, então os limites de duas rodas inferiores são aplicados.perda de energia ou eficiência de computação.

Os pousos com impacto são contemplados e o aparelho é forne-cido com informação indicando quando um ciclo de pouso está completadopara manutenção de registro. O aparelho monitora a extensão e a retraçãodo trem de pouso para o monitoramento dos ciclos de pouso, mas semprerealiza o monitoramento independentemente do trem de pouso estar esten-dido ou retraído a fim de garantir que o último evento de aterrissagem sejamonitorado.

Com referência à figura 5 dos desenhos em anexo, o elementológico de monitoramento de carga do aparelho elétrico da figura 4 inclui umfiltro 51, um detector de pico 52, uma primeira tabela de consulta 53, umasegunda tabela de consulta 55, um bloco lógico de reconfiguração e manu-tenção 54, um primeiro comparador de limite 56, um segundo comparadorde limite 57 e um circuito de saída de interface 58.

O bloco lógico de reconfiguração e manutenção 54 recebe ossinais na primeira porta de entrada 44 indicando onde a operação de aterris-sagem se encontra com relação aos momentos to, ti e t2 da figura 3. Um si-nal de entrada em uma porta de entrada adicional 59, proveniente da lógicade falha interna 64, reforça os limites de modo de duas rodas. Um sinal desaída do bloco lógico de reconfiguração e manutenção 54 passa para o de-tector de iço 52 que recebe o sinal que representa a pressão de óleo na câ-mara de amortecedor por meio do filtro 51.0 detector de pico 52 fornece umprimeiro sinal de saída que é aplicado à primeira tabela de consulta 53 e in-dica a carga de pico durante o período de to a Í2 da figura 3. O detector depico também fornece um segundo sinal de saída que é aplicado à segundatabela de consulta 55 e indica a carga de pico durante o período após omomento X2 da figura 3. A saída da primeira tabela de consulta 53 é aplicadaao primeiro comparador de limite 56 e a saída da segunda tabela de consul-ta 55 é aplicada ao segundo comparador de limite. Um primeiro sinal de saí-da do primeiro comparador de limite 56 e um segundo sinal de saída do se-gundo comparador de limite 57 são aplicados ao circuito de saída de interfa-ce 58 que fornece o sinal de saída na porta de saída 47.

Na operação do elemento lógico de monitoramento de carga re-presentado pela figura 5, o filtro 51 reduz o ruído de alta freqüência (acimade 100 Hz) que pode estar presente no sinal que representa a pressão deóleo na câmara de amortecimento do amortecedor. O bloco lógico de recon-figuração e manutenção 54 opera para garantir que os sinais elétricos resul-tantes das leituras de pressão de óleo de pico para o período respectivo det0 a t2 e para o período além de t2, da figura 3, sejam capturados pelo detec-tor de pico 52. A primeira tabela de consulta 53 é utilizada para converter ossinais de saída do detector de pico 52 em valores de carga articulada duran-te o período de t0 a t2, ao passo que a tabela de consulta 55 é utilizada paraconverter os sinais de saída do detector de pico 52 em valores de carga arti-culada para o período além de t2.

Os sinais de saída da primeira tabela de consulta 53 são aplica-dos ao primeiro comparador limite 56 que opera de forma a detectar os si-nais de entrada correspondentes, respectivamente, aos níveis de carga L1 eL2 da figura 3 e para fornecer um sinal de saída indicando se um sinal deentrada corresponde a uma carga que está abaixo de L1, entre L1 e L2 ouacima de 12. Os sinais e saída da segunda tabela de consulta 55 são apli-cados ao segundo comparador de limite 57 que opera de forma a detectar ossinais de entrada correspondentes, respectivamente, aos níveis de carga L3e L4 da figura 3 e para fornecer um sinal de saída indicando se um sinal deentrada corresponde a uma carga abaixo de L3, entre L3 e L4 ou acima deL4. Os sinais de saída do primeiro comparador 56 e do segundo comparador57 são aplicados ao circuito de saída de interface 58 que fornece um sinalde saída que indica qual, se algum, dos limites de carga L1, L2, L3, ou L4 foiexcedido com relação ao período entre t0 e t2 e o período além de t2 da figu-ra 3.

Na operação do aparelho, o valor da pressão de câmara de a-mortecimento de óleo de pico é convertido em um sinal elétrico por meio deuma pressão de fluido adequada para o transdutor de sinal elétrico posicio-nado no ponto de abastecimento de óleo 7a, diz-se, da figura 1, e os valoresde pressão de câmara de amortecimento de óleo de pico e carga de articu-lação de conjunto de trem de pouso de pico são representadas pelos valorescorrespondentes na primeira tabela de consulta 53 da figura 5, os sinais desaída da primeira tabela de consulta 53 sendo os valores armazenados ade-quados que representam a carga de articulação do conjunto de trem de pou-so de pico de acordo com os sinais de entrada que representam a pressãode pico da câmara de amortecimento de óleo durante o modo de duas rodas.

O valor convertido da pressão de pico da câmara de amorteci-mento de óleo a partir da pressão de fluido para o transdutor de sinal elétricoe os valores da pressão de pico da câmara de amortecimento de óleo e dacarga de pico do ponto de fixação são representados pelos valores corres-pondentes na segunda tabela de consulta 55 da figura 5, os sinais de saídada segunda tabela de consulta 55 sendo os valores armazenados adequa-dos representando a carga de fixação de pico de acordo com os sinais deentrada representando a pressão de pico da câmara de amortecimento deóleo durante o modo de quatro rodas.

O sinal do transdutor conectado para perceber a pressão do flui-do hidráulico da câmara de amortecimento é amostrado a cada 20 milisse-gundos, como o sinal indicando o modo de roda, e as operações lógicas sãoexecutadas a uma taxa correspondente ao período de amostragem de 20milissegundos. O filtro 51 reduz o ruído de freqüência muito alto, isto é, oruído acima de 100 Hz. O detector de pico 52 captura o maior valor de pres-são da câmara de amortecimento ocorrendo durante o modo de duas rodascomo Pac 2W e o maior valor ocorrendo durante o modo de quatro rodas co-mo RdC4W. Os valores capturados são convertidos em cargas de pico ecomparados com os limites de acionamento determinados. O elemento dereconfiguração e manutenção 54 garante que as respectivas pressões depico associadas com os modos de duas rodas e quatro rodas sejam captu-radas e, no caso de a indicação do modo de duas rodas estar ausente, oaparelho executa a operação do modo de duas rodas por todo o ciclo de a-terrissagem. A primeira tabela de consulta 53 fornece uma indicação da car-ga de articulação do conjunto de trem de pouso contra a qual um limite podeser comparado para o modo de duas rodas, e a segunda tabela de consulta55 fornece uma indicação correspondente para o modo de quatro rodas. Ta-belas de consulta ou algoritmos similares podem ser fornecidos com relaçãoaos componentes específicos do trem de pouso tal como a conexão de arti-culação. O monitoramento continua no modo de quatro rodas até que umciclo de recolhimento de trem de pouso ocorra. O aparelho também reportaem condições de carga vertical e, portanto, a ocorrência de uma carga exce-dendo tal carga durante a manobra em solo. No caso de um pouso placado,o monitoramento comuta entre os modos de 2 para 4 para 2 e de volta para4 como necessário, continuando a monitorar o valor mais alto para esse mo-do, independentemente da seqüência de eventos.

O elemento de reconfiguração e manutenção 54 garante quePdC2W seja atualizado apenas durante o modo de duas rodas e mantido du-rante o modo de quatro rodas. Além disso, PdC4W é atualizado apenas du-rante o modo de quatro rodas enquanto PdC2W é mantido. Os valores e osindicadores de falha são mantidos em uma memória não volátil (NVM) e sãoreconfigurados apenas quando uma transição de recolhimento de trem depouso ocorre como definido pelo sistema de extensão e retração de trem depouso.

A figura 6 representa a operação do aparelho de monitoramentoilustrada na figura 4. O elemento lógico de monitoramento de carga repre-sentado pela figura 5, que continua a operar a cada 20 milissegundos inde-pendentemente de qual estado operacional está ativo, contribui com as fun-ções representadas pelo elemento 66 da figura 6. Os dois processos de mo-nitoramento e detecção de falha devem ser considerados como operacionaisem paralelo. Os estados operacionais permitem a identificação de eventos econfirmam a operação dos registros chave.

O procedimento verifica, no Teste 1 (estado 62), se o registro demodo de duas rodas/quatro rodas está indicando duas rodas na aproxima-ção com o trem de pouso estendido. Se não houver qualquer resposta de-pois de cinco segundos, um indicador de falha é gerado (ação 64). O teste 2(estado 63) monitora a pressão na câmara de amortecimento com o trem depouso estendido durante a aproximação - igual à pressão de break-out deuma curva e, se a medição estiver fora dos limites necessários, uma falha édeclarada (ação 65), mas o monitoramento continua (ação 66) visto que afalha pode ser decorrente de mau serviço. Os valores de pico coletados e osindicadores de falha são mantidos em uma memória não volátil (ação 68) enão são perdidos durante as interrupções de energia. Um evento significa osvalores de cargas de pico e indicadores de falha nesse momento e o arquivode evento é o histórico dos últimos dez eventos. Um erro de comunicaçõesestendido ou retraído (ação 67) pode ser detectado por hardware ou ter oprazo, digamos, de dez horas de operação nesse modo, expirado. Durante aenergização do aparelho de monitoramento, existe a necessidade de se veri-ficar entre o modo de duas rodas e o de quatro rodas e utilizar um indicadorde vôo ou solo para inicializar o aparelho de monitoramento nos estados derecolhimento de trem de pouso (estado 61) e monitoramento.

O procedimento verifica no Teste 1 que, depois de o trem depouso ser estendido, uma indicação correta é recebida do indicador quantoao dato de o modo de duas rodas ou de quatro rodas estar atual. Se a indi-cação não estiver correta, um indicador de falha é configurado para avisarsobre uma falha na indicação do modo de operação de duas rodas. Esseindicador de falha é utilizado para comandar a lógica de monitoramentosempre para considerar o modo de duas rodas. No teste 2, uma verificaçãoé conduzida sobre a pressão de câmara de amortecimento esperada e, se averificação falhar, a entrada de pressão terá falhado ou o trem de pouso a-presentará mau funcionamento. Novamente, um indicador de falha é confi-gurado θ ο monitoramento continua visto que, mesmo se o trem de pousotiver sido servido incorretamente, o aparelho de monitoramento ria reportarcorretamente as cargas de trem de pico sofridas durante a aterrissagem.Uma verificação adicional pode ser implementada para garantir que existacomunicação correta entre o sistema de extensão e retração e o aparelho demonitoramento, a fim de evitar que o aparelho de monitoramento fique presoem um estado.

Com referência à figura 7 dos desenhos em anexo, o gráfico su-perior ilustra os valores para a carga da Iongarina articulada do conjunto detrem de pouso contra o tempo para um conjunto de trem de pouso oscilantede quatro rodas durante uma aterrissagem como Fb-Fbb-Fcc-Fc e os valorespara a carga do ponto de fixação como Fai-Fa2-Fcc-Fc. O gráfico inferior ilus-tra os valores para a pressão de óleo da câmara de amortecimento de umamortecedor de estágio único como Pb-Pbb-Pcc-Pc para a mesma escala detempo que o gráfico superior para o conjunto de trem de pouso oscilante dequatro rodas durante a aterrissagem.

O valor da carga de Iongarina articulada do conjunto de trem depouso Fb sobe a partir de zero e mostra um primeiro máximo nas proximida-des do valor Fbb depois do que o valor cai e então sobre para um segundomáximo nas proximidades do valor Fcc, depois do que o valor cai novamente.O valor da pressão de óleo na câmara de amortecimento Pb mostra uma va-riação correspondente à da carga de Iongarina articulada do conjunto detrem de pouso, subindo para um primeiro máximo perto do valor Pbb depoisdo que o valor cai e então sobre para um segundo máximo perto do valorPcc, depois do que o valor cai novamente.

Por outro lado, o valor da carga de ponto de fixação Fai sobe deforma mais ou menos estável e então nivela depois do que o valor sobe no-vamente através de um valor Fa2 para um máximo perto do valor Fcc da car-ga de Iongarina articulada do conjunto de trem de pouso e, depois disso, éigual à carga de Iongarina articulada de conjunto de trem de pouso Fc.

A presença de dois máximos no gráfico superior é evidencia deque o conjunto de trem de pouso oscilante de quatro rodas é submetido, notoque inicial, a um modo de operação de duas rodas e, subseqüentemente,a um modo de operação de quatro rodas. O primeiro máximo de cerca deFbb do gráfico superior ocorre no modo de operação de duas rodas do tremde pouso e o segundo máximo de cerca de Fcc ocorre no modo de operaçãode quatro rodas. No caso representado pela figura 7, o primeiro máximo ex-cede o segundo máximo, mas esse nem sempre é o caso e o segundo má-ximo pode exceder o primeiro máximo.

A carga de ponto de fixação no modo de duas rodas é significa-tivamente menor do que a carga de ponto de fixação no modo de duas ro-das, visto que a conexão de articulação 8 da figura 2 age como um cone dealavanca de aproximadamente 2:1 como resultado da geometria de trem depouso. No modo de quatro rodas subseqüente, a carga de ponto de fixaçãoe a carga de articulação de conjunto de trem de pouso são iguais, visto quea conexão de articulação não tem influência no que se refere à carga nessemomento.

A informação representada pela figura 7 serve para indicar que,com relação a um conjunto de trem de pouso oscilante de quatro rodas avariação na pressão da câmara de amortecimento de óleo lembra muito avariação da carga da Iongarina articulada do conjunto de trem de pousodesde que os modos de duas rodas e quatro rodas sejam reconhecidos co-mo sendo dois modos de operação separados. Além disso, é evidente que,no modo de quarto rodas apenas, a carga do ponto de fixação é substanci-almente igual à carga da Iongarina articulada do conjunto de trem de pouso.

Os resultados representados pela figura 7 se referem a condi-ções de aterrissagem simétricas com a sustentação da aeronave sendo iguala seu peso. A segunda máxima ocorre no modo de quatro rodas visto queainda há energia a ser absorvida após a rotação do conjunto de trem depouso de seu modo de duas rodas para o de quatro rodas. A primeira máxi-ma, correspondente ao modo de duas rodas é sensível à taxa descida en-quanto a segunda máxima aumenta substancialmente com a redução darazão de sustentação para peso. Adicionalmente, ambos os máximos sãosensíveis à taxa de rolamento no momento de toque, uma conseqüênciasendo que uma condição de taxa de rolamento em articular, durante a ater-rissagem, em combinação com taxas de descidas mais baixas do que asespecificadas nos limites de desenho da Joint Airworthiness Requirements(JAR), podem apresentar condições, na prática, de cargas que excedem oslimites de projeto.

A região da figura 7 entre os dois máximos corresponde ao mo-do de transição, representado por um período entre ti e t2 da figura 3, quan-do o conjunto de trem de pouso está se movendo de seu modo de duas ro-das para seu modo de quatro rodas.

A relação entre a carga de pico na articulação do conjunto detrem de pouso e a pressão de pico na câmara de amortecimento de óleo éilustrada como sendo relativamente linear na figura 8 dos desenhos em ane-xo. Com referência à figura 8, a pressão de pico na câmara de amortecimen-to de óleo com relação à carga de pico na articulação do conjunto de trem depouso é ilustrada para o período entre t0 e X2 da figura 3, isto é, no modo deduas rodas. Os distanciamentos de uma relação verdadeiramente linear sãoobservados como sendo relacionados com os efeitos de fricção devido acargas laterais durante a compressão do amortecedor. As cargas de fricção,no entanto, não parecem exercer uma influência significativa na forma dafigura 8, principalmente porque as cargas de pico ocorrem quando o elemen-to principal interno 2 está deslizando dentro do elemento principal externo 3,condição na qual não existe quase qualquer erro de surgimento de fricçãoestática influenciando a relação. A relação ilustrada na figura 8 permaneceboa para várias velocidades de toque e indica que não existe qualquer varia-ção significativa nas cargas de pico devido às variações na dragagem.

Com referência à figura 9 dos desenhos em anexo, a pressão depico na câmara de amortecimento de óleo com relação à carga de pico doponto de fixação é ilustrada para o período além de X2 da figura 3, isto é, nomodo de quatro rodas. A carga de pico da articulação do conjunto de tremde pouso e a carga de pico do ponto de fixação são substancialmente iguaisno modo de quatro rodas, como ilustrado na figura 7, de onde se conclui quea relação representada pela figura 9 também é a relação entre a pressão depico da câmara de amortecimento de óleo e a carga de pico da articulaçãodo conjunto de trem de pouso.

A informação fornecida pelas figuras de 7 a 9 serve para indicarque existe uma relação consistente entre a pressão de pico da câmara deamortecimento de óleo e a carga de pico da articulação do conjunto de tremde pouso ao longo do eixo geométrico do amortecedor. Valores aproximadospara a carga de pico de fixação e a carga de conexão de articulação podemser derivados a partir da carga de pico da articulação do conjunto de trem depouso, no modo de duas rodas, com base na geometria do trem de pouso.

A figura 10 dos desenhos em anexo ilustra um gráfico represen-tando a variação dos valores da carga da Iongarina articulada do conjunto detrem de pouso Fb-Fcc, durante uma aterrissagem, combinada com os valoresde limite de carga L1, L2, L3 e L4 com relação aos períodos de tempo t0 a X2e além de t2, identificados na figura 3. O gráfico da figura 10 é do mesmotipo que o da figura 7 mas para condições de aterrissagem diferentes.

A figura 10 é um exemplo das condições de carga de aterrissa-gem onde a taxa de descida é tal que a carga do trem de pouso durante otoque permanece abaixo de L2, resultando em uma carga de pico não preju-dicial no modo de duas rodas, porém a carga de pico ocorrendo no modo dequatro rodas é muito mais alta e, de fato, excede, o limite conhecido L3 deuma volta de 0,5g.

Com relação à figura 10, os limites indicados são:uma carga de pico da articulação do conjunto de trem de pousoL1 > 1.5 MN correspondendo a uma taxa de descida de 10 pés por segundoa um peso de aterrissagem máximo (MLW)1 aterrissagem simétrica com sus-tentação igual a peso.

uma carga de pico da articulação do conjunto de trem de pousoL2 > 1.9 MN correspondendo a uma taxa de descida de 3,66 m (12 pés) porsegundo a MLW, aterrissagem simétrica com sustentação igual a pouso.

uma carga de pico de ponto de fixação L3 > 2.14 MN correspon-dente a um caso de limitação de carga estática de volta de 0,5 g.

Os valores de limite de carga L1 e L2 são relevantes apenas nomodo de duas rodas. O valor de limite de carga L3 serve para gerar um avi-so se o limite de carga estática de uma volta de 0,5 g for excedido dinami-camente como resultado de uma combinação de fatores incluindo, por e-xemplo, possíveis combinações de uma aterrissagem não simétrica, umpouso placado e baixas razões de sustentação para peso. O valor de limitede carga L3 é relevante apenas no modo de quatro rodas, a carga de fixaçãosendo igual à carga de articulação do conjunto de trem de pouso nesse ca-so, como pode ser observado na figura 7.

Com referência à figura 11 dos desenhos em anexo, as repre-sentações gráficas dos resultados obtidos a partir dos modelos computadori-zados representando, respectivamente, o dispositivo de monitoramento decarga de trem de pouso (barras A, Β, E & F) e um evento de acionamento(barras C, D, G & Η). A barra A representa os casos nos quais o monitor dotrem de pouso não foi acionado, para uma faixa de cargas de tremi de pou-so, para o trem de pouso no modo de duas rodas. Com relação à barra A,onde não houve acionamento do monitor de trem de pouso, as cargas esta-vam todas abaixo do limite determinado Lx.

A barra B representa os casos nos quais o monitor de trem depouso foi acionado, para uma faixa de cargas de trem de pouso, para o tremde pouso no modo de duas rodas. Com relação à barra Β, o monitor de car-ga de trem de pouso foi acionado para todas as cargas excedendo o limitedeterminado Lx e por algumas cargas imediatamente abaixo do limite deter-minado Lx. O acionamento do monitor de trem de pouso é considerado segu-ro, visto que todas as cargas que excedem o limite determinado Lx foramdetectadas. O acionamento do monitor de trem de pouso por algumas car-gas abaixo do limite determinado Lx são respostas incorretas e são conside-radas seguras com relação ao acionamento incorreto.

Note-se que o acionamento do monitor de trem de pouso, comorepresentado pelas barras A e B, é tal que todas as condições de carga ex-cessiva são detectadas e existe uma pequena faixa de cargas imediatamen-te abaixo do limite determinado Lx na qual ocorre o acionamento incorreto.

A barra C representa os casos nos quais a Análise de Dados deVôo não foi acionada, para uma faixa de cargas de trem de pouso, para otrem de pouso no modo de duas rodas. Com relação aos eventos de acio-namento, existem falhas, representadas pela parte da barra C acima do limi-te determinado Lx, para reportar algumas cargas em excesso do limite de-terminado Lx. Essas falhas no reporte são consideradas como estando dolado inseguro do reporte incorreto (com base nos limites escolhidos paraesse exemplo de modelagem), visto que os casos de cargas excedendo olimite determinado não estão sendo reportados.

A barra D representa os casos nos quais a Análise de Dados deVôo foi acionada, para uma faixa de cargas de trem de pouso, no modo deduas rodas. Existe o reporte de cargas que excedem o limite determinado Lx,mas, juntamente com o resultado, um número significativo de relatórios erra-dos sobre cargas excessivas quando, na verdade, as cargas estavam ligei-ramente abaixo e, também, significativamente abaixo do limite determinadoLx.

Note-se que nos eventos de acionamento, como representadopelas barras CeD, nem todas as condições de carga excessiva são detec-tadas e existe uma faixa de cargas significativa abaixo do limite determinadoLx na qual ocorre o relatório incorreto.

A barra E representa os casos nos quais o monitor de trem depouso não foi acionado, para uma faixa de cargas de trem de pouso, para otrem de pouso no que é reconhecido pelo dispositivo de monitoramento decarga de trem de pouso como o modo de quatro rodas. Com relação à barraE, onde não houve qualquer acionamento do monitor de trem de pouso, ascargas estavam todas abaixo do limite determinado Ly.

A barra F ilustra os casos nos quais o monitor de trem de pousofoi acionado, para uma faixa de cargas de trem de pouso, para o trem depouso no modo de quatro rodas. Com relação à barra F, o monitor de cargade trem de pouso foi acionado para todas as cargas excedendo o limite de-terminado Ly e por algumas cargas imediatamente abaixo do limite determi-nado Ly. O acionamento do monitor de trem de pouso é observado comoseguro, visto que todas as cargas que excedem o limite determinado Ly sãodetectadas. O acionamento do monitor de trem de pouso por algumas car-gas abaixo do limite determinado Ly são respostas incorretas e são conside-radas como estado do lado seguro com relação ao acionamento incorreto.

A barra G representa os casos nos quais a Análise de Dados deVôo não foi acionada, para uma faixa de cargas de trem de pouso, para otrem de pouso no modo de quatro rodas. Com relação aos eventos de acio-namento, não existem falhas (nenhuma parte da barra G está acima do limi-te determinado Ly) para reportar algumas cargas que excedem o limite de-terminado Ly. Com relação aos eventos de acionamento representados pelabarra G, os resultados são comparáveis com os do monitor de carga de tremde pouso visto que apenas as cargas abaixo do limite determinado Ly sãoignorados.

A barra H representa os casos nos quais a Análise de Dados deVôo foi acionada, para uma faixa de cargas de trem de pouso no modo dequatro rodas. Existe o reporte de cargas que excedem o limite determinadoLy mas, juntamente com o resultado, um número significativo de relatórioserrados de cargas excessivas quando, na verdade, as cargas estão ligeira-mente abaixo e, também, significativamente abaixo do limite determinado Ly.

Os eventos de acionamento não distinguem entre os modos deduas rodas e quatro rodas e é evidente que, como representado pela parteda barra C acima do limite determinado Lx, pode-se esperar que os eventosde acionamento falhem em reportar casos onde um limite de carga segurafoi excedido. Como representado pela barra H, pode-se esperar que os e-ventos de acionamento reportem um número significativo de casos de umlimite de trem de pouso sendo excedido apesar de as cargas de trem depouso estarem abaixo do limite determinado.

Uma falha de evento de acionamento em relatar o excesso delimite de carga determinado, como representado pela barra C, é uma preo-cupação do ponto de vista da segurança. Em um número significativo decasos os eventos de acionamento indicam um limite de carga determinadosendo excedido quando, na verdade, nenhum limite de carga foi excedido,como representado pela barra H, resultando em uma ação de manutençãodesnecessária, representando a interrupção desnecessária das operaçõesda aeronave com custos conseqüentes.

Em contraste, o monitor de carga de trem de pouso reporta to-dos os casos de um limite de carga determinado ser excedido, como repre-sentado pelas barras BeF, com um pequeno número de indicações de umlimite de carga determinado sendo excedido onde nenhum limite de cargadeterminada foi excedido, como representado pelas barras BeF.

O monitor de carga de trem de pouso fornece uma solução parao problema de detecção de um pouso forçado rapidamente e de forma confi-ável nas operações da aeronave. Um monitor de trem de pouso por trem depouso é, obviamente, exigido.

Com relação à aplicação de um monitor de trem de pouso emum trem de pouso articulado, pela detecção de quando o conjunto de tremde pouso está no modo de duas rodas e quando o conjunto de trem de pou-so está no modo de quatro rodas, os limites respectivos são determinadospara os dois modos e as cargas de pico de aterrissagem para os dois modossão monitoradas separadamente. O método de detecção é efetivamenteuma medição de carga direta através da percepção da pressão na câmarade amortecimento e é independente das variáveis chave com relação aomodo de aterrissagem incluindo, por exemplo, rolamento, razão de sustenta-ção para peso, massa e velocidade de descida. Se um limite determinado forexcedido, então os danos em potencial ao trem de pouso ocorrem e a aero-nave deve permanecer no solo (AOG) até que uma ação de manutençãoadequada tenha sido realizada. Se nenhum limite determinado tiver sido ex-cedido, então é provável que nenhuma carga vertical prejudicial tenha sidoexperimentada pelo trem de pouso.

O dispositivo de monitoramento de trem de pouso descrito acimainclui as seguintes características:

fornecimento de uma decisão de GO/NO GO na operação dotrem de pouso após um evento de acionamento ou uma suspeita de pousoforçado;

medição direta da carga de pico de cada trem de pouso durantea aterrissagem, visto que um monitor de trem de pouso opera com cada tremde pouso;

medições separadas de carga e limites para os modos de duasrodas e quatro rodas durante uma aterrissagem alvo em componentes dife-rentes do trem de pouso;

logo, essa operação resulta em nenhuma falha isolada resultarem uma indicação errônea de que danos não ocorreram;

verificação de serviço na pressão de nitrogênio;

aviso sobre um limite de carga vertical ter sido excedido duranteuma manobra no solo;

pode ser integrado a um sistema de extensão/retração de tremde pouso ou sistema de monitoramento de pressão de óleo aperfeiçoado.As características adicionais a seguir podem ser incluídas:captura e retenção de um histórico de cargas de pico durante asaterrissagens;

captura e retenção das ocorrências do mais baixo de dois limitesdeterminados sendo excedido;

integração em um sistema de monitoramento geral ATA 32.A descrição acima se refere a um trem de pouso de quatro rodasde conjunto de trem de pouso oscilante incluindo um óleo de estágio únicono qual há acesso à câmara de amortecimento para o monitoramento dapressão da câmara de amortecimento.

Outra forma de trem de pouso é um conjunto de trem de pousonão articulado de quatro rodas no qual não existe qualquer conexão de arti-culação. Nessa forma de trem de pouso, a compressão do óleo durante omodo de duas rodas deve ser pequena, dependendo da fora de reação docompensador de arfagem. É antecipado que a disposição lógica da figura 5seja adequada para uma disposição de óleo de estágio único, possivelmentecom modificações menores dependendo da forma específica do trem depouso.

Para um trem de pouso possuindo apenas duas rodas, por e-xemplo, o trem de pouso de biquilha em uma aeronave grande ou, possível-mente, um trem de pouso principal em uma aeronave pequena, incluincte^umóleo de estágio único, não há necessidade para o monitoramento dos modosde roda, visto que não existe o modo de quatro rodas, e a pressão de picoda câmara de amortecimento indica a carga máxima do trem de pouso. Essaforma de trem de pouso é geralmente conhecida como um trem de pousodiabolo de óleo de estágio único.

Para uma forma alternativa de trem de pouso de roda de biqui-Iha, diz-se, possuindo um óleo de dois estágios, não existe, novamente, ne-cessidade de se monitorar os modos de roda, mas disposições especiaissão necessárias a fim de se obter o acesso à câmara de amortecimento paramedição da pressão da câmara de amortecimento, visto que existe mais deuma câmara de amortecimento e as câmaras não fornecem acesso direto.Essa forma de trem de pouso é geralmente conhecida como trem de pousodiabolo de óleo de dois estágios.

O dispositivo de monitoramento de trem de pouso descrito aquinão é considerado um substituto para a Análise de Dados de Vôo, e, ao in-vés disso, deve aumentar a Análise de Dados de Vôo com dados permitindouma determinação mais precisa da condição do trem de pouso após a ater-rissagem.

Claims (21)

1. Monitor de trem de pouso para um trem de pouso de aerona-ve incluindo uma pluralidade de pares de rodas em um conjunto de trem depouso, incluindo:um sensor de pressão que, em uso, é localizado na Iongarinaprincipal do trem de pouso de forma a perceber a pressão do fluido hidráuli-co na Iongarina principal do trem de pouso, o sensor de pressão fornecendoum sinal elétrico de saída correspondente à pressão que percebe,um primeiro sensor de trem de pouso para perceber e sinalizarque o trem de pouso está abaixado,um segundo sensor de trem de pouso para perceber e sinalizara configuração ligada de um primeiro modo de operação do conjunto de tremde pouso quando o conjunto de trem de pouso está na posição traseira deforma que o primeiro dentre a pluralidade de pares de rodas no conjunto detrem de pouso entre em contato com o solo primeiro,um terceiro sensor de trem de pouso para perceber e sinalizar aconfiguração ligada de um segundo modo de operação do conjunto de tremde pouso quando um segundo dentre uma pluralidade de pares de rodas noconjunto de trem de pouso, em adição ao primeiro par de rodas, está total-mente engatado com o solo,uma unidade de processamento de sinal conectada para receberos sinais de todos os sensores e, depois do recebimento de um sinal do pri-meiro sensor de trem de pouso, indicar que o trem de pouso foi abaixado, aunidade de processamento de sinal, em operação, avaliando os sinais dosensor de pressão com relação, respectivamente, ao primeiro modo e aosegundo modo, e fornecendo um sinal de saída principal indicando os resul-tados da avaliação e,uma seção de saída conectada para receber o sinal de saídaprincipal da unidade de processamento de sinal, para fornecer uma repre-sentação do sinal de saída a partir da unidade de processamento de sinalcom relação, respectivamente, ao primeiro modo e ao segundo modo.

2. Monitor de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 1,no quai a unidade de processamento de sinai inciui armazenada internamen-te a informação que representa uma primeira magnitude de limitação para osinal proveniente do sensor de pressão durante a operação do trem de pou-so no primeiro modo, e a unidade de processamento de sinal fornecendo umprimeiro sinal de saída adicional que indica a magnitude do sinal a partir dosensor de pressão durante o primeiro modo com relação à primeira magnitu-de limitadora.

3. Monitor de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 2,no qual a unidade de processamento de sinal inclui armazenada internamen-te a informação que representa uma segunda magnitude de limitação, exce-dendo a primeira magnitude de limitação, para o sinal proveniente do sensorde pressão durante a operação do trem de pouso no primeiro modo, e a uni-dade de processamento de sinal fornecendo um segundo sinal de saída adi-cional que indica a magnitude do sinal proveniente do sensor de pressãodurante o primeiro modo com relação à segunda magnitude de limitação.

4. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 3, no qual a unidade de processamento de sinal incluiarmazenada internamente a informação que representa uma terceira magni-tude de limitação para o sinal a partir do sensor de pressão durante a opera-ção do trem de pouso no segundo modo, e a unidade de processamento desinal fornecendo um terceiro sinal de saída adicional indicativo da magnitudedo sinal proveniente do sensor de pressão durante o segundo modo comrelação à terceira magnitude de limitação.

5. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 4, no qual a unidade de processamento de sinal incluiarmazenada internamente a informação que representa uma quarta magni-tude de limitação, excedendo a terceira magnitude de limitação, para o sinalproveniente do sensor de pressão durante a operação do trem de pouso nosegundo modo, e a unidade de processamento de sinal fornecendo um quar-to sinal de saída adicional indicativo da magnitude do sinal proveniente dosensor de pressão durante o segundo modo com relação à quarta magnitudede limitação.

6. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 2 a 5, no qual as magnitudes de limitação são derivadasde um modelo de computador do trem de pouso.

7. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 6, no qual a unidade de processamento de sinal operade forma a capturar o valor de pico do sinal do sensor de pressão no primei-ro modo.

8. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 6, no qual a unidade de processamento de sinal operade forma a capturar o valor de pico do sinal proveniente do sensor de pres-são no segundo modo.

9. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 2 a 6, no qual a unidade de processamento de sinal operade forma a capturar o valor de pico do sinal do sensor de pressão no primei-ro modo, e a seção de saída opera de forma a fornecer uma representaçãodo valor de pico do sinal proveniente do sensor de pressão no primeiro modocom relação às primeira e segunda magnitudes de limitação.

10. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 4 a 6, no qual a unidade de processamento de sinal operade forma a capturar o valor de pico do sinal proveniente do sensor de pres-são no segundo modo, e a seção de saída opera de forma a fornecer umarepresentação do valor de pico do sinal proveniente do sensor de pressão nosegundo modo com relação às terceira e quarta magnitudes de limitação.

11. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 10, no qual a unidade de processamento de sinal, emoperação, fornece um sinal de saída principal, a partir do sinal da unidade deprocessamento de sinal, representando a carga à qual a Iongarina principaldo trem de pouso é submetida.

12. Monitor de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 11,no qual a unidade de processamento de sinal inclui uma primeira tabela deconsulta relacionando a magnitude do sinal proveniente do sensor de pres-são com a carga à qual o trem de pouso é submetido no primeiro modo e osinai de saída principal da unidade de processamento de sinal sendo deriva-do da informação fornecida pela primeira tabela de consulta.

13. Monitor de trem de pouso, de acordo com a reivindicação 11ou reivindicação 12, no qual a unidade de processamento de sinal inclui umasegunda tabela de consulta relacionando a magnitude do sinal do sensor depressão com a carga à qual o trem de pouso é submetido no segundo modoe o sinal de saída principal da unidade de processamento de sinal é derivadoda informação fornecida pela segunda tabela de consulta.

14. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 13, no qual a unidade de processamento de sinal a-mostra o sinal proveniente do sensor de pressão em intervalos de cerca demilissegundos.

15. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 14 para e operando com um conjunto de trem de pou-so de quatro rodas.

16. Monitor de trem de pouso, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 15, no qual um sensor de articulação de trem de pousorealiza as funções dos segundo e terceiro sensores de trem de pouso.

17. Trem de pouso de aeronave, incluindo um monitor de tremde pouso, como definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 16.

18. Aeronave, incluindo um monitor de trem de pouso, como de-finido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 16.

19. Programa de computador que opera um monitor de trem depouso, como definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 16.

20. Método de operação de um monitor de trem de pouso paratrem de pouso de aeronave incluindo uma pluralidade de pares de rodas emum conjunto de trem de pouso, incluindo:a percepção da pressão do fluido hidráulico na Iongarina princi-pal do trem de pouso e fornecimento de um sinal elétrico de entrada corres-pondente à pressão percebida,percepção e sinalização de que o trem de pouso está abaixado,percepção e sinalização quando o conjunto de trem de pousoestá na posição traseira, a condição do trem de pouso estando na posiçãotraseira sendo identificada doravante como o primeiro modo,percepção e sinalização quando um segundo par dentre a plura-lidade de pares de rodas no conjunto de trem de pouso, em adição ao pri-meiro par de rodas, engata totalmente o solo, a condição de um primeiro eum segundo dentre a pluralidade de pares de rodas do conjunto de trem depouso estarem engatados com o solo sendo identificada doravante comosegundo modo,avaliação dos sinais a partir da percepção da pressão do fluidohidráulico com relação a, respectivamente, o primeiro modo e o segundomodo, e fornecimento de um sinal de saída principal indicando os resultadosda avaliação, efornecimento de uma representação do sinal de saída principalcom relação a, respectivamente, o primeiro modo e o segundo modo.

21. Monitor de trem de pouso programado para operar de acordocom um método, como definido na reivindicação 20.