CN101245731A - 纵向扫气的两冲程大型柴油机及其运行的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种纵向扫气的两冲程大型柴油机(1)及其运行的方法。在该方法中，用于预定量的扫气的供给的扫气狭槽(4)被设置在气缸(3)的进气区域(2)处，并且用于燃烧气体(6)的排出的排气阀(7)被设置在气缸(3)的气缸盖(5)处。在本发明的方法中，在环境压力(P0)下可得到的新鲜空气(8)通过废气涡轮增压器(9)被吸入，并且作为扫气空气(10)在预定的填充空气压力(PL)下经由扫气狭槽(4)被供给到气缸(3)中，使得在气缸(3)中由扫气空气(10)和燃烧气体(6)产生点火气体混合物(11)。根据本发明，设置了用于增加填充空气压力(PL)的压力增加装置(12，121)，并且被减少体积的扫气(VL)在升高的填充空气压力(PL)下被供给到气缸(3)中。
Description
技术领域
根据独立权利要求1和独立权利要求9的前序特征部分，本发明涉及一种用于纵向扫气的两冲程大型柴油机(longitudinally scavengedtwo-stroke large diesel engine)的运行的方法，和一种纵向扫气大型柴油机。
背景技术
为了增加往复式活塞内燃机比如例如用于船舶或产生电能的固定设备的大型柴油机的功率，在燃烧冲程之后新鲜空气依靠通常被设计为废气涡轮增压器的进气组在升高的压力下被引导到气缸的燃烧发动机中。在这种关系中可充分利用在燃烧冲程之后离开气缸燃烧室的废气的部分热能。出于这种目的，通过开启排气阀，热气体离开气缸燃烧室被传送到进气组。进气组本质上包括由进入进气组的热废气在压力下驱动的涡轮。对于它的角色，涡轮驱动压缩机，新鲜空气穿过该压缩机被吸入并且被压缩。具有涡轮的扩压器，其布置通常被简单地称为涡轮增压器并且特别地但不仅仅在两冲程大型柴油机的情形中；使用离心式压缩机作为压缩机，该压缩机之后是所谓的扩压器、进气冷却器、水分离器和进气接收器，被压缩的新鲜空气，也是公知的进气或扫气从该接收器处被最终进给到大型柴油机的气缸的单个燃烧室中。通过使用这种类型的进气组，新鲜空气的供给可因此被增加并且在气缸的燃烧室中的燃烧过程的效率可被改进。
在大型柴油机的情形中，取决于类型，空气的进给发生在气缸的不同位置处。因此，例如，在纵向扫气的两冲程发动机中，空气经由被布置在气缸的下部区域的运行表面中的扫气狭槽被引导到燃烧室中。在四冲程发动机中，进气一般经由一个或多个被布置在气缸盖中的进气阀来引导。在这种关系中，在气缸盖中装备有替代在气缸下部区域中的扫气狭槽的进气阀的两冲程发动机当然也是公知的。
对于将新鲜空气供给到气缸，上面所已提及的进气冷却器具有至关重要的意义。如本领域中的普通技术人员所充分公知的，公知的进气冷却器是基本上呈平行六面体形状的壳体，冷却装置被容纳在其中，进气穿过该冷却装置从进气冷却器的入口处流到进气冷却器的出口以冷却进气。在这种关系中，进气被大量冷却下来，典型地例如从250℃到50℃，使得除了冷却在进气冷却器中的气体，也在进气冷却器中冷凝了来自进气的水。
就此而论，在柴油内燃机的运行中，出现了相当数量的带来环境负面作用的氮氧化物(NOX)。出于这个原因，为了保护环境已经做出了巨大的努力以开发具有显著减少(NOX)排放的柴油机。例如可依靠氮氧化物的选择性催化还原来实现(NOX)排放的减少。特别地在典型地用于船舶的运行中的大型柴油机中，提供相应的催化式排气净化器(如果有可能的话)通常由于缺少空间而变得非常困难。出于这种原因，一个技术人员只能专注于开发通常被称为的初级措施，其中在气缸的燃烧室中的氮氧化物的生成已经被减少了。
例如，在纵向扫气大型柴油机中为了由此减少扫气中的氧气含量将燃烧气体添加到气缸外的扫气或新鲜空气中(外部废气再循环)是公知的。这样可达到减少在燃烧过程期间形成的NOX量。然而，这种解决方法的缺点是或者至少一部分燃烧气体必须穿过进气组的压缩机(涡轮增压器)被传送，其导致在压缩机中和在下面的进气冷却器中的显著污染，或者必须提供另外的泵以用于压缩燃烧气体，如果燃烧气体在压缩机的高压侧被首先供给到新鲜空气。在这种布置中，必须同样考虑到在后面情形中的进气冷却器的不利污染。
出于这种原因，在EP-A-653 558中提出的方法用于减少在具有进气组的两冲程大型柴油机的废气中的氮氧化物的量，其可被称为内部废气再循环，该进气组包括涡轮和压缩机。根据这种方法，在燃烧过程中产生的燃烧气体的一部分被残留在气缸中。这些残留的废气与在下面压缩冲程中流入的新鲜空气混合，然后相比于新鲜空气其具有减少的氧气浓度，使得在随后的燃烧过程中生产较少的氮氧化物。这样，在某种意义上有意识地实现了恶化的或减少的扫气，即在每一个情形中气缸外燃烧气体的扫气都是不完全的并且废气的相当部分被保留在了气缸中。
根据EP-A-653 558使用被设置在气缸外部的装置来获得气缸中燃烧气体部分的残留。这样，建议移去在压缩机出口和气缸入口之间的部分新鲜空气，使得比起通常的惯例有较少的新鲜空气量进入气缸中，在压缩冲程中比起通常其压缩较少的燃烧气体。备选地，还可做出将来自气缸中的燃烧气体传送越过进气组涡轮的建议，使得相对较少量的新鲜空气从压缩机处被传送到气缸。在这种变型中，由于驱动压缩机的涡轮功率降低了，因此新鲜空气的供给也减少了。
特别地，由于大量的燃烧气体被残留在气缸中，因此气缸中的温度被大大增加了。根据EP-A-653 558，由于水被喷射到气缸中存在的新鲜空气/废气混合物中，至少在压缩冲程的一部分期间，所以这个可被抵消。
然而，从构造的角度上看，这首先是非常复杂的措施，这是由于必须安装用于喷射水的另外的装置。另一方面，水在气缸中引起新的问题比如腐蚀，例如，尤其通过水与在燃烧期间产生的燃烧气体的化学反应，例如通过形成强酸，特别地在活塞表面、活塞环上、在气缸壁、排气阀等等上的热气体腐蚀。
因此，为了由此减少新鲜空气流入气缸中，EP 0967 371 B1提出了减少扫气狭槽的大小，其导致在燃烧气体中(换句话说在废气中)NOX部分显著的减少。
然而，这同样导致了燃烧温度的某种增加，使得甚至在这种解决方法中水也必须被另外喷射到燃烧室中，因为否则将要担心发动机和它部件的较大的热负荷，其再次导致缩短的服役间隔、运行中较大的故障可能性以及最终较高的运行费用。
发明内容
所以，从现有技术开始，本发明的目的是为了得到改进的方法和改进的纵向扫气的两冲程大型柴油机，其中在不增加发动机的热负荷以及在没有实质构造改变的情况下获得氮氧化物排放的减少，使得使用根据本发明的方法还可运行现有发动机或者通过简单的措施，在不影响效率的程度下，即不必考虑增加的燃料消耗和/或功率降低的情况下，可对现有发动机进行翻新。
满足这个目的的本发明主题以独立权利要求1和独立权利要求9的特征为特征。
从属权利要求涉及本发明特别有利的实施例。
因此，本发明涉及一种用于纵向扫气的两冲程大型柴油机的运行的方法，其中用于预定量的扫气的供给的扫气狭槽被设置在气缸的进气区域处，并且用于燃烧气体的排出的排气阀被设置在气缸的气缸盖处。在本发明的方法中，在环境压力下可得到的新鲜空气通过废气涡轮增压器被吸入，并且作为扫气空气在预定的填充空气压力下经由扫气狭槽被供给到气缸，使得由扫气空气和燃烧气体在气缸中产生点火气体混合物。根据本发明，设置了用于增加填充空气压力的压力增加装置，并且被减少体积的扫气在升高的填充空气压力下被供给到气缸中。
如在开始被详细描述的那样，从现有技术处公知的方法中，总是以增加热负荷为代价来得到对废气中NOX负担的减少，因为通过减少在燃烧期间气缸中可得到的氧气量的事实来获得NOX的减少，例如通过减少被供给的扫气量。依次地，这具有巨大的缺点，即几乎不能再获得对应的扫气量。出于这种原因，必须采取复杂的措施比如为了补偿由于缺少扫气而带来的冷却效果的损失要将水喷射到气缸中。
通过本发明首次解决了这个问题，并且更甚者，不需要对发动机做出昂贵的构造改变以及不用使用措施比如例如将水喷射到气缸中，其依次对发动机和它的运行具有负面作用。
这通过本发明而得到，因为穿过扫气狭槽被引导到气缸中的扫气体积被减少了，使得在扫气冲程中穿过排气阀排出的废气量减少了。因此，比起从现有技术所公知的方法在燃烧冲程中更多残留气体被保留在了气缸中，其导致的是，因为相比于现有技术封闭空气的体积比被减少了，所以NOX的形成被减少了。
就此而论，因为相比于现有技术扫气是在增加的压力下经由扫气狭槽被引导到气缸中所以获得了扫气体积的减少。由于扫气是在增加的填充空气压力下被压入到气缸中的事实，一方面扫气的密度被减少了，并且另一方面扫气与保留在气缸中的废气的混合被改进了。通过适当的过程控制可得到其中例如较小体积的扫气被引导到气缸中的情形。这样，残留废气对新鲜空气的体积比被增加了，其导致燃烧的恶化，这还因为新鲜空气在较大程度上与废气混合使得在燃烧产物中，也就是在废气中，NOX的比例减少了。
另一方面，对于被引导的新鲜空气体积的减少填充空气压力增加比可以这种方式被调节，即被引导的扫气量，换句话说例如它的质量总体上基本保持不变，换句话说没有被减少，使得被引导的新鲜空气的热量容纳能力(换句话说它的热容量)基本上没有被减少。
这意味着尽管根据本发明的方法由于它处于增加的压力下，所以较少体积的扫气被引导到气缸中，然而被引导的扫气质量基本上没有被减少，这是由于新鲜空气的质量密度在增加的压力下相应地变大了。
因此，通过使用根据本发明的方法，由于相比于新近被供给的新鲜空气的体积残留废气的体积比被增加了，所以NOX的形成被大量减少了。另一方面，由于如没有使用根据本发明的方法的基本上相同量的新鲜空气被引导到气缸中，所以被引导到气缸中的扫气的热量容纳能力保持不变。
如已被提及到的，为了达到增加的填充空气压力，在实际上尤其重要的情形中使用了压力增加装置，并且其依靠被设置在涡轮增压器的压缩机的入口前端的喷嘴环或隔膜片可被特别地实现，使得在废气涡轮增压器的涡轮侧处流入截面以这种方式被减少，即流入到废气涡轮增压器中的燃烧气体的速度增加了。由于燃烧气体是在增加的速度下流入到废气涡轮增压器中，所以涡轮的旋转速度被增加了，其具有的结果是被旋转地固定结合到废气涡轮增压器的涡轮转子上的压缩机转子也被同样地提高到较高的旋转速度下，使得废气涡轮增压器在增加的压力下将吸入的新鲜空气泵送到气缸中，例如在3.5巴的绝对压力下，特别地4巴到4.5巴，尤其是在高达5巴或甚至更高的绝对压力下。就此而论，相对于被吸入新鲜空气的环境压力的压力差通过精确的环境压力的量比上面所提及的数值要小。
在扫气冲程期间在增加的填充空气压力下对扫气的引入另外自动地在涡轮增压器本身上具有正面作用，或者更确切地当扫气穿过扫气狭槽被引导到气缸中并且排气阀依然被开启时。由于当排气阀依然被开启时扫气在增加的压力下被引导到气缸中，所以与扫气混合的气体也在稍微增加的压力下溢出排气阀并且因此在较高压力下依次驱动涡轮增压器，使得依靠这种方式涡轮增压器的功率由此被依次增加了直到达到不变的条件时，并且涡轮增压器传递相应增加的平均填充空气压力。
除了其它的以外，通过最后经由排气系统被释放到大气中的废气具有比不使用根据本发明的方法较低的热能的事实，也就是除了其它的以外，通过本发明的方法可更好地充分利用废气的热能，自然可得到另外能获得的能量。
不用说的是，压力增加装置可是任何适当的压力增加装置。因此例如在非常特别的情形中，取代是特别简单和经济的解决方法的将隔膜片或喷嘴环安装到废气涡轮增压器的涡轮的入口中，可被翻新成具有增加的抽吸容量的涡轮增压器，还可被翻新成具有由此产生的增加的填充空气压力。对于非常特别的情形，甚至可能在废气或扫气系统中提供另外的涡轮增压器或另一个额外的泵。就此而论，为了增加填充空气压力可将本领域中普通的技术人员所本身公知的备选或另外进一步的措施应用到现有的涡轮增压器上，比如例如减少涡轮增压器的涡轮被设置在其中的涡轮壳体或者其它适当的用于增加废气涡轮增压器的功率的措施。
在其中由于对扫气的压缩较强使得增加的填充空气压力导致太多热量的情形中，通过不同的措施来另外冷却进气可是有利的。
因此，排气阀通过实例可以这种方式被控制，即如被提及的在排气阀闭合之后在气缸中保持燃烧气体的预定废气量和/或设定预定的点火压力和/或压缩压力，特别地其被设定到较低的数值，使得相比于现有技术在气缸中达到的最大点火压力，例如在气缸中通常被称为OT的上止点附近的压缩压力，被选定为稍微较低。因此扫气空气和被封闭在气缸中的废气的混合物就被压缩得稍微不太强烈，使得温度通过压缩较少地增加。例如通过稍微较晚地闭合排气阀，使得在气缸中的排气阀闭合以及实际的压缩过程开始之前有稍微更多的废气和扫气混合物可溢出气缸的事实可得到这个。这样，可再次补偿由通过涡轮增压器压缩扫气引起的被引导到气缸中的扫气的较高温度，使得不会增加发动机的热负荷。这尤其意味着尽管根据本发明使用了压力增加装置，但是点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被改变。
另外正面的副作用是达到了不是那么高的最大压缩压力，在压缩冲程期间活塞必须执行的压缩做功相应地就较少，其在燃料消耗上就具有正面作用。
最终在气缸中的压缩冲程期间、在废气填充器的压缩中、在进气冷却器的冷却中等等，根据本发明的方法充分利用了在最多样的发动机零件中的热力学过程的巧妙结合，其最终总体上导致通过使用根据本发明的方法在大型柴油机的运行期间所描述的正面作用。
就此而论，填充空气压力和扫气体积特别优选地以这种方式被预定，即扫气的预定量，特别地扫气的预定量的质量基本上没有被压力增加装置改变，使得总体上热量吸收能力(换句话说，例如被引导到气缸中的扫气的热容量)总体上基本保持相同，由此避免了较高的热负载。
备选地，或者另外地，穿过进气冷却器的冷却介质的流率可以这种方式被控制和/或被调节，例如依靠产生流率增加的泵，即点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被压力增加装置改变，和/或进气冷却器可被使用，其例如具有较高冷却容量，使得点火气体混合物的平均点火温度基本上不会被压力增加装置改变。
就此而论，如上面被详细描述的那样，根据本发明的方法主要用于减少燃烧气体中的污染物，特别地为了减少在燃烧气体中的NOX负担。
本发明还涉及一种用于实现根据本发明的方法的纵向扫气的两冲程大型柴油机，其中用于预定量的扫气的供给的扫气狭槽被设置在气缸的进气区域处，并且用于燃烧气体的排出的排气阀被设置在气缸的气缸盖处，使得在环境压力下可得到的新鲜空气可通过废气涡轮增压器被吸入，并且作为扫气空气在预定的填充空气压力下经由扫气狭槽可被供给到气缸，使得可在气缸中由扫气空气和燃烧气体产生点火气体混合物。根据本发明，在这种布置中可提供压力增加装置以增加填充空气压力，使得被减少体积的扫气在升高的填充空气压力下可被供给到气缸中。
压力增加装置优选地，但不是必须地是喷嘴或隔膜片，穿过其可使得在废气涡轮增压器的涡轮侧处的流入截面变小，使得流入到废气涡轮增压器中的燃烧气体的速度被增加了，由此在气缸中可得到增加的填充空气压力。
在另一个实施例中，压力增加装置可是具有增加功率的涡轮增压器，其在运行状态下产生增加的填充空气压力，以用于实现根据本发明的方法。
为了改进扫气的冷却，使得在运行状态下可避免发动机增加的热负载，调节装置可被提供，例如以泵的形式，使得穿过进气冷却器的冷却介质的流率可以这种方式被控制和/或被调节，即点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被压力增加装置改变。
在这种布置中，还可能提供另一个以这种方式被设计的进气冷却器，也就是它产生了这样的冷却能力，即点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被压力增加装置改变。
根据本发明两冲程大型柴油机可实际上优选地是根据本发明被翻新的电气控制发动机，特别地是Wrtsil RT-Flex发动机或MANB&W ME发动机，使得排气阀的开启角和/或闭合角和/或喷射时间点和/或喷射持续时间可被独立地电气调节，并且可优选地被液压操作。
附图说明
通过附图的帮助在下面将对本发明进行更严密的解释，其图示了：
图1是具有废气涡轮增压器系统的纵向扫气的两冲程大型柴油机的示意性原理结构。
具体实施方式
为了解释不同部件的合作，图1以示意图显示了根据本发明的大型柴油机的废气涡轮增压器系统的原理结构，其被形成为具有纵向扫气的两冲程大型柴油机，并且其在整个下文中用标号1来指代。
大型柴油机1通常以本身公知的方式包括多个具有布置在气缸盖5中的排气阀7的气缸3，并且其中活塞300被布置成在下止点UT和上止点OT之间沿着运行表面在气缸3中往复地移动。具有气缸盖5的气缸3的气缸壁和活塞300以公知的方式限定了气缸3的燃烧空间。多个被设计成扫气狭槽4的扫气气孔4被设置在气缸3的进气区域2中。扫气狭槽4取决于活塞300的位置被其覆盖或暴露。也被称为进气10的扫气空气10穿过扫气气孔4可流到气缸3的燃烧空间中。在燃烧期间形成的燃烧气体6穿过布置在气缸盖5中的排气阀7流过毗邻排气阀7的废气管600，流到废气涡轮增压器9中。
作为主要部件的废气涡轮增压器9以本身公知的方式包括用于压缩新鲜空气8的具有压缩机转子902的压缩机，并且还有具有涡轮转子901的涡轮，以用于驱动通过轴被固定地连接到涡轮转子901上的压缩机转子902。涡轮和压缩机被布置在壳体中并且形成废气涡轮增压器，其在目前的情形下在压缩机侧形成为离心式压缩机。涡轮通过从气缸3的燃烧空间中流入的热的燃烧气体6被驱动。
为了用扫气空气10来填充气缸3的燃烧室，新鲜空气8经由进气短管通过压缩机转子902被吸入并且在废气涡轮增压器9中被压缩到升高的压力，其略高于最终在气缸3中普遍的填充空气压力PL。被压缩的新鲜空气作为扫气空气穿过下面的扩压器1000和进气冷却器14、经由水分离器1001从废气涡轮增压器9处离开进入到进气接收器1002中，该接收器优选地形成为接收器空间1002，并且被压缩的空气10作为扫气空气10在增加的填充空气压力PL下最终从该处穿过扫气狭槽4进入到气缸3的燃烧空间中。
在图1特定的实施例中，在它的涡轮侧91上通过废气涡轮增压器9上的喷嘴环121可减少流入截面，使得燃烧气体6在增加的流速下驱动涡轮转子901，由此在压缩机侧92上，压缩机转子902正像涡轮转子901一样被驱动到较高的旋转速度，使得废气涡轮增压器9在增加的填充空气压力PL下将扫气空气10泵送到气缸3中。在图1的实例中，具有较高冷却容量的进气冷却器14被另外安装，使得由于较高的填充空气压力造成的温度上额外的增加得到补偿。
在这种布置中，大型柴油机1是电气控制发动机，使得除了其它的以外排气阀7的开启角和/或闭合角可以这种方式被运行，即在运行状态下，对于气缸3总体上可得到较小体积的扫气VL。然而，相对于从现有技术中所公知的发动机扫气空气10的质量基本上保持没有改变，这是由于根据本发明压力增加装置12，121被提供了，使得扫气在升高的压力下(也就是具有较大的密度)被泵送到气缸3中。
可以理解的是所有根据本发明在本应用中被描述的实施例都仅仅是通过实例的方式被理解的，并且特别地所有被描述的或明显在本发明上下文中的实施例都可或者单独地或者根据本发明以实施例的特定实例中的所有适当结合的方式被提供，使得在本发明中所描述的实施例的所有适当结合都被本发明包括和涵盖。
Claims (14)
1.一种用于纵向扫气的两冲程大型柴油机(1)的运行的方法，其中，用于预定量的扫气的供给的扫气狭槽(4)被设置在气缸(3)的进气区域(2)处，并且用于燃烧气体(6)的排出的排气阀(7)被设置在所述气缸(3)的气缸盖(5)处，其中，在所述方法中，在环境压力(P0)下可得到的新鲜空气(8)通过废气涡轮增压器(9)被吸入，并且作为扫气空气(10)在预定的填充空气压力(PL)下经由所述扫气狭槽(4)被供给到所述气缸(3)中，使得在所述气缸(3)中由所述扫气空气(10)和所述燃烧气体(6)产生点火气体混合物(11)，其特征在于，设置了用于增加所述填充空气压力(PL)的压力增加装置(12，121)，并且被减少体积的扫气(VL)在升高的填充空气压力(PL)下被供给到所述气缸(3)中。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过所述压力增加装置(12，121)，特别地通过喷嘴环(121)，可使得在所述废气涡轮增压器(9)的涡轮侧(91)处的流入截面变小到这样的程度，即流入到所述废气涡轮增压器中的所述燃烧气体(6)的速度被增加，和/或在所述废气涡轮增压器(9)的所述涡轮侧(91)处的涡轮壳体(911)的内部空间被减少。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述压力增加装置(12)是通过其能产生所述升高的填充空气压力(PL)的废气涡轮增压器。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述排气阀(7)以这种方式被控制，即在所述排气阀(7)闭合和/或设定了预定的点火压力和/或压缩压力之后，在所述气缸(3)中保持所述燃烧气体的预定废气量。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述填充空气压力(PL)和所述扫气体积(VL)以这种方式被预定，即所述扫气的预定量，特别地所述扫气的预定量的质量，基本上没有被所述压力增加装置(12，121)改变。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述排气阀(7)以这种方式被控制，即所述点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被所述压力增加装置(12，121)改变。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，通过进气冷却器(14)冷却剂的流率以这种方式被控制和/或被调节，即所述点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被所述压力增加装置(12，121)改变，和/或进气冷却器(14)被使用使得所述点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被所述压力增加装置(12，121)改变。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，在所述燃烧气体(6)中的有害物质被减少了，特别地减少了NOX负担。
9.一种纵向扫气的两冲程大型柴油机，其中，用于预定量的扫气的供给的扫气狭槽(4)被设置在气缸(3)的进气区域(2)处，并且用于燃烧气体(6)的排出的排气阀(7)被设置在所述气缸(3)的气缸盖(5)处，使得在环境压力(P0)下可得到的新鲜空气(8)可通过废气涡轮增压器被吸入，并且作为扫气空气(10)可在预定的填充空气压力(PL)下经由所述扫气狭槽(4)被供给到所述气缸(3)中，使得可在所述气缸(3)中由所述扫气空气(10)和所述燃烧气体(6)产生点火气体混合物，其特征在于，设置了压力增加装置(12，121)，以便增加所述填充空气压力(PL)，使得被减少体积的扫气(VL)可在升高的填充空气压力(PL)下被供给到所述气缸中。
10.根据权利要求9所述的两冲程大型柴油机，其特征在于，所述压力增加装置(12，121)是喷嘴环(121)，在所述废气涡轮增压器(9)的涡轮侧(91)处的流入截面(13)穿过所述喷嘴环被减少到这种程度，即流入到所述废气涡轮增压器(9)中的所述燃烧气体(6)的速度被增加，和/或在所述废气涡轮增压器(9)的所述涡轮侧(91)处的涡轮壳体的内部空间被减少。
11.根据权利要求9或10所述的两冲程大型柴油机，其特征在于，所述压力增加装置(12，121)是在所述运行状态下产生所述增加的填充空气压力(PL)的废气涡轮增压器(9)。
12.根据权利要求9至11中的任一项所述的两冲程大型柴油机，其特征在于，设置了调节装置，使得穿过进气冷却器(14)的冷却介质的流率可以这种方式被控制和/或被调节，即所述点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被所述压力增加装置改变。
13.根据权利要求9至12中的任一项所述的两冲程大型柴油机，其特征在于，设置了进气冷却器(14)，其以这种方式被设计，即所述点火气体混合物的平均点火温度基本上没有被所述压力增加装置改变。
14.根据权利要求9至13中的任一项所述的两冲程大型柴油机，其特征在于，所述两冲程大型柴油机是电气控制的发动机，特别是WrtsilRT-Flex发动机或MAN B&W ME发动机，使得所述排气阀(7)的开启角和/或闭合角和/或喷射时间点和/或喷射持续时间可被独立地电气调节，并且可优选地被液压地操作。
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