CN101220779A - 内燃机的进气量探测装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种内燃机的进气量探测装置，其中一个进气压力传感器设置在第一气缸的进气歧管中。在稳定工作期间，用设置在发动机进气管中的气流计量器来探测出各自气缸的进气量，及使第一气缸的进气量与其它气缸的进气量相比较，从而得到其它气缸的进气压力变化校正系数。此外，通过进气压力变化校正系数来校正第一气缸的平均进气压力，从而计算出其它气缸的平均进气压力。在过渡工作期间，通过使用物理模型从进气节气门的目标开度预料出估计进气压力。借助使用估计进气压力和进气压力变化校正系数来计算出各自气缸的进气量。

Description

内燃机的进气量探测装置

技术领域

本发明涉及内燃机的进气量探测装置。

背景技术

例如，如公开在国际专利文献No.03/033896中的一样，进气量探测装置在内燃机的各自气缸的进气管中具有进气压力传感器从而探测进气压力，并且根据各自气缸的进气压力传感器所探测到的进气压力计算各自气缸的进气量。在作为进气压力的目前值和前面值之间的差值的进气压力差变成等于或者大于预定值时，该装置确定产生了加速状态并且根据进气压力差和发动机旋转速度计算出加速期间燃料喷射量。

上述技术使用了为各自发动机气缸所设置的进气压力传感器。因此，需要设置与气缸相同数目的进气压力传感器，从而相应地提高了费用。更加具体地说，近年来，发动机气缸的数目趋于增多，从而产生了这样的问题，即由于传感器数目的增多而增加了费用大小。

在发动机过渡工作期间节气门开度改变时的时间和在进气压力传感器的输出改变时的时间之间产生了延迟。在发动机的稳定工作期间和过渡工作期间之间没有区别的情况下，上述技术根据进气压力传感器所探测到的进气压力可以计算出各自气缸的进气量。因此，不能足够精确地计算出进气量(缸内填充空气量)，其中在过渡工作期间，在节气门开度的变化延迟时，该进气量改变。根据在加速确定时的进气压力差和发动机旋转速度，在加速时，该技术仅计算出燃料喷射量。因此，在过渡工作期间的空气-燃料比控制性能不能得到足够提高。

发明内容

本发明的目的是提供一种内燃机的进气量探测装置，该装置可以高精确度地探测到各自气缸的进气量，同时可以满足减少费用和在各自气缸的进气通道中具有进气节气门的系统的发动机的过渡工作期间提高空气燃料比控制性能的需要。

根据本发明的一个方面，具有分支进气通道和进气节气门的内燃机的进气量探测装置具有进气压力传感器，这些分支进气通道从主进气通道中分支并且把进气加入到各自的气缸中，这些进气节气门位于各自气缸的分支进气通道中从而各自调整进气量，该进气压力传感器设置在这些气缸的分支进气通道中的一特定气缸的分支进气通道中，从而探测进气节气门下游处的进气压力，进气量传感器设置在主进气通道中从而探测进气量，在发动机进行稳定工作期间，稳定期间进气量探测装置通过进气量传感器探测每个气缸的进气量，在发动机进行稳定工作期间，进气压力变化探测装置根据进气量传感器所探测到的气缸进气量来探测关于各自气缸之间的进气压力变化的信息，及在发动机的过渡期间，过渡期间进气量探测装置根据进气节气门的开度和通过进气压力传感器在紧前面的稳定工作期间所探测到的进气压力来估计出进气节气门下游处的进气压力，并且根据所估计出的进气压力和关于进气压力变化的信息来计算出各自气缸的进气量。

就这种布置而言，在发动机的稳定工作期间，可以通过布置在主进气通道中的进气量传感器(例如气流计量器)来高精确度地探测每个气缸的进气量。

在进气节气门开度在发动机过渡工作中进行改变时的时间和在设置于主进气通道中的进气量传感器的输出变化时的时间之间具有延迟。因此，在发动机的过渡工作期间，难以通过进气量传感器来精确地探测进气量(缸内填充空气量)，该进气量在进气节气门的开度变化延迟时改变。

因此，通过本发明的布置，首先根据进气量传感器在发动机稳定工作期间所探测到的各自气缸的进气量探测关于这些气缸之间的进气压力变化的信息。根据各自气缸的进气压力之间的变化，进气量在这些气缸之间改变。因此，借助使用进气量传感器在发动机稳定工作期间所探测到的各自气缸的进气量，可以高精确度地探测关于这些气缸之间的进气压力变化的信息和关于这些气缸之间的进气压力变化的信息。

在发动机的过渡工作期间，根据进气节气门的开度和进气压力传感器在紧前面的稳定工作期间所探测到的进气压力估计出进气节气门下游处的进气压力。根据所估计出的进气压力和关于进气压力变化的信息来计算出每个气缸的进气量。因此，可以从进气节气门的开度中高精确度地估计出进气压力。此外，借助使用所估计出的进气压力和关于进气压力变化的信息，所估计出的进气压力可以被转换成各自气缸的进气量。其结果是，可以高精确度地计算出各自气缸的进气量。因此，可以高精确度地探测出每个气缸的进气量，并且在过渡工作期间的空燃比的控制性能可以得到提高，其中该进气量在发动机的过渡工作期间在进气节气门的开度变化延迟时发生改变。

而且，本发明的方案不需要进气压力传感器的数目与气缸的数目相同。该方案只需要把进气压力传感器设置在一特定气缸的分支进气通道中和把进气量传感器设置在主进气通道中。因此，可以满足费用减小的需求。

附图说明

通过研究下面的详细描述、附加的权利要求和附图可以知道实施例的特征和优点、工作方法和相关零件的功能，所有这些附图形成了本申请的一部分。在附图中：

图1是示意图，它示出了本发明实施例的发动机控制系统；

图2是纵向横剖视图，它示出了本实施例的进气节气门装置和它的附近；

图3是用来解释本实施例的缸内进气量的计算方法的时间图表；

图4是第一流程图，它示出了本实施例的缸内进气量计算程序的处理的流程；

图5是第二流程图，它示出了本实施例的缸内进气量计算程序的处理的流程；

图6是曲线图，它示意性地示出了限定出了本实施例的进气压力和缸内进气量之间的关系的视图(线性表达式)；

图7是曲线图，它示意性地示出了限定出了本实施例的开度和进气节气门的流动通道横截面积之间的关系的视图。

具体实施方式

参照图1，它示出了本发明的实施例。首先，参照图1来解释发动机进气系统的轮廓。内燃机11如直列式四缸发动机具有第一气缸#1到第四气缸#4的四个气缸和气流计量器23(进气量传感器)，该气流计量器23位于发动机11的进气管12内(主进气通道)以探测进气量。稳压罐13设置在气流计量器23的下游，把空气加入到发动机11的各自气缸中的进气歧管14(分支进气通道)设置在稳压罐13中。一些进气节气门装置15连接到各自气缸的进气歧管14上，用来探测进气节气门装置15下游处的进气压力的进气压力传感器24设置在第一气缸#1的进气歧管14内。用来喷射燃料的喷射器(未示出)被连接到各自气缸的进气开口附近。火花塞(未示出)连接到各自气缸的发动机11的缸盖中以通过各自火花塞所产生的火花放电来点燃气缸内的燃料空气混合气。

用来探测冷却剂温度THW的冷却剂温度传感器26和用来每当发动机11的曲轴旋转一定的曲柄角度时输出脉冲信号的曲柄角传感器26连接到发动机11的缸体中。根据曲柄角度传感器26的输出信号探测曲柄角CA和发动机旋转速度。通过加速器传感器27探测加速器操纵量ACCP(加速器的踏下量(stepped amount))。

接下来，根据图2来解释进气节气门装置15的结构。在每个气缸的进气节气门装置15中，在由树脂所形成的壳体17中限定出横截面基本上呈四边形形状的进气通道18。用来打开/关闭进气通道18的悬臂型进气节气门19设置在进气通道18内。随着环绕轴20的打开/关闭运动，进气节气门19旋转，该轴20连接到进气节气门19的下端上。每个进气节气门19以与进气通道18的横截面形状相对应的形状(在本实施例中基本上是四边形形状)形成。进气通道18的横截面形状和进气节气门19的形状不局限于基本上是四边形形状，而可以是任何其它形状如基本上是半圆形形状或者基本上是半椭圆形形状。

各自气缸的进气节气门19与共同轴20相连并且可以成一体旋转。根据发动机工作状态(加速器操纵量ACCP等等)，通过与轴20相连的马达21(示出在图1中)的控制来控制各自气缸的进气节气门19的开度。可替换的是，各自气缸的进气节气门19可以与加速器相机械连接并且可以被驱动来与加速器工作相结合地打开或者关闭。

每个气缸的进气节气门19被设置成，轴20侧上的端部(下端)接触(或者靠近)壳体17的内壁表面，并且进气难以通过位于进气节气门19下方的间隙。在进气节气门19被打开时，进气的流动通道(与壳体17的内壁表面的间隙)只形成在进气节气门19的上侧上，进气节气门19上侧上的流动通道横截面积根据进气节气门19的开度来改变。在进气节气门19完全打开时用于储存进气节气门19的储存凹腔部分22形成在壳体17内和它的附近。因此，在进气节气门19完全打开时，进气节气门19不能阻碍进气的流动。

上述传感器的输出被输入到控制电路28(ECU)中。ECU28具有微型计算机以作为主元件。ECU28执行储存在成一体的ROM(储存介质)中的各种发动机控制程序，以根据发动机工作状态来控制喷射器的燃料喷射量和火花塞的点火正时。ECU28根据加速器传感器27所探测到的加速器操纵量ACCP等等来计算出进气节气门19的目标开度并且控制进气节气门19的马达21从而使进气节气门19的实际开度与目标开度相一致。ECU28执行图4和5所示的缸内进气量计算程序从而如下面那样计算出每个气缸的缸内进气量。

如在图3的时间图表所示那样，在发动机11的稳定工作期间，根据气流计量器23的输出，探测出各自气缸(第一气缸#1到第四气缸#4)的进气冲程内的缸内进气量GA(#1)-GA(#)。在图3中，VL表示阀升程大小及Pa是大气压力。

通过在发动机11的稳定工作期间用气流计量器23所探测到的第一气缸#1的缸内进气量GA(#1)和其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的缸内进气量GA(#2)-GA(#)之间的比较，得到第二缸#2到第四缸#4的进气压力变化校正系数H(#2)-H(#4)。

根据进气压力传感器在发动机11的稳定工作时所探测到的第一气缸#1的进气压力Pm，计算出在第一气缸#1的进气冲程期间(例如进气门的气门打开期间)的平均进气压力mPm(#1)。通过其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的进气压力变化校正系数H(#2)-H(#4)来校正第一气缸#1的进气冲程内的平均进气压力mPm(#1)，从而计算出其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的进气冲程内的平均进气压力mPm(#2)-mPm(#4)。

然后，借助下面公式(1)计算出在稳定工作期间每个气缸的平均进气压力mPmc：

公式(1)

mPmc＝α(#1)×mPm(#1)+α(#2)×mPm(#2)+α(#3)×mPm(#3)+α(#4)×mPm(#4)

值α(#i)(i＝1-4)在第i个气缸#i的进气冲程期间是1并且在其它时间期间是0(α(#i)＝0)。

即，在第一气缸#1到第四气缸#4的进气冲程中，借助下面公式(2)计算出平均进气压力mPmc。

公式(2)：

mPmc＝mPm(#1)(在气缸#1的进气冲程期间)

mPmc＝mPm(#2)(在气缸#2的进气冲程期间)

mPmc＝mPm(#3)(在气缸#3的进气冲程期间)

mPmc＝mPm(#4)(在气缸#4的进气冲程期间)

在发动机11的过渡工作期间，首先通过使用物理模型(例如孔的公式)从进气节气门19的目标开度中预测进气节气门19下游处的未来估计进气压力Pme。这时，在紧前面(immediately preceding)的稳定工作期间所估计出的平均进气压力mPmc被用作估计进气压力的初始值Pme(0)，从而提高估计进气压力Pme的估计精确度。

然后，使用估计进气压力Pme和进气压力变化校正系数H，借助下面公式(3)计算过渡工作时的每个气缸的缸内进气量mc。

公式(3)：

mc＝{α(#1)×1+α(#2)×H(#2)+α(#3)×H(#3)+α(#4)×H(#4)}/H(#n)×GRAND×Pme-GAO

GRAND和GAO是线性表达式的斜角GRAND和项GAO，它们限定出了图6所示的进气压力Pm和缸内进气量GA之间的关系。值n是用作估计进气压力的初始值Pme(0)的平均进气压力mPmc的气缸数目。

即，在第一气缸#1到第四气缸#4的进气冲程中，借助下面公式(4)计算出缸内进气量mc。

公式(4)

mc＝1/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在第一气缸#1的进气冲程期间)

mc＝H(#2)/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在第二气缸#2的进气冲程期间)

mc＝H(#3)/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在第三气缸#3的进气冲程期间)

mc＝H(#4)/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在第四气缸#4的进气冲程期间)

根据图4和5所示的缸内进气量计算程序，借助ECU28执行本实施例的上述缸进气量计算过程。

接下来，解释图4和5的程序的处理内容。在预定循环内执行图4和5所示的缸内进气量计算程序，同时ECU24被供电。如果该程序开始，那么首先，S101根据加速器工作量ACCP、发动机旋转速度、进气量GA、进气压力Pm等等中的至少一个确定前面发动机工作状态是否处于稳定状态。如果S101确定前面发动机工作状态是稳定状态，那么该处理进入到S102从而把平均进气压力mPmc设定为过渡工作时的估计进气压力的初始值mPm0(即mPm0＝mPmc)。

然后，该处理进入到S103从而确定该发动机工作状态是否是稳定状态。如果S103确定该发动机工作状态是稳定状态，那么该处理进入到S104中。S104读出进气压力传感器24所探测出的第一气缸#1的进气压力Pm。然后，该处理进入到S105中。借助将第一气缸#1的进气冲程(例如进气门的气门打开期间)内的进气压力Pm的积分值(∫Pm)除以进气冲程长度(IVC(#1)-IVO(#1))(即，mPm(#1)＝(∫Pm)/{IVC(#1)-IVO(#1)})，S105计算出第一气缸#1的进气冲程内的平均进气压力mPm(#1)。该值IVO(#1)是第一气缸#1的进气门的门打开正时，及该值ICV(#1)是第一气缸#1的进气门的气门关闭正时。

然后，该处理进入到S106中从而根据气流计量器23的输出计算出各自气缸(第一气缸#1到第四气缸#4)的进气冲程内的缸内进气量GA(#1)-GA(#4)。然后，该处理进入到S107中。借助使用气流计量器23的所探测到的第一气缸#1的进气量GA(#1)和其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的进气量GA(#2)到GA(#4)、借助下面公式(5)，S107计算出第二气缸#2到第四气缸#4的进气压力变化校正系数H(#2)-H(#4)。

公式(5)

H(#2)＝{GA(#2)-GAO}/{GA(#1)-GAO}

H(#3)＝{GA(#3)-GAO}/{GA(#1)-GAO}

H(#4)＝{GA(#4)-GAO}/{GA(#1)-GAO}

根据发动机旋转速度、进气门正时等等的图或者公式来计算出限定出进气压力Pm和缸内进气量GA之间的关系的线性表达式(图6)的项GA0。

然后，该处理进入到S108中。S108用其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的进气压力变化校正系数H(#2)-H(#4)来校正第一气缸#1的进气冲程时的平均进气压力mPm(#1)，从而计算出其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的进气冲程内的平均进气压力mPm(#2)-mPm(#4)，如下面公式(6)所示那样。

公式(6)

mPm(#2)＝mPm(#1)×H(#2)

mPm(#3)＝mPm(#1)×H(#3)

mPm(#4)＝mPm(#1)×H(#4)

然后，该过程进入到S109中以借助下面公式(7)计算出稳定工作时的每个气缸的平均进气压力mPmc。

公式(7)：

mPmc＝α(#1)×mPm(#1)+α(#2)×mPm(#2)+α(#3)×mPm(#3)+α(#4)×mPm(#4)

在曲柄角CA处于第i个气缸#i的进气冲程期间(IVO(#i)≤CA≤IVC(#i))时，值α(#i)是1(α(#i)＝1)，及在曲柄角CA处于其它期间(CA≤IVO(#i)，IVC(#i)≤CA)时，值α(#i)是0(α(#i)＝0)。

即，在第一气缸#1到第四气缸#4的进气冲程中，借助下面公式(8)计算出平均进气压力mPmc。

公式(8)：

mPmc＝mPm(#1)(在气缸#1的进气冲程期间)

mPmc＝mPm(#2)(在气缸#2的进气冲程期间)

mPmc＝mPm(#3)(在气缸#3的进气冲程期间)

mPmc＝mPm(#4)(在气缸#4的进气冲程期间)

然后，该过程进入到S110中从而把气流计量器23所探测到的缸内进气量GA设定为稳定工作(mc＝GA)的缸内进气量mc。

之后，在S103确定目前发动机工作状态是过渡状态时，该过程进入到图5的S111以确定前面发动机工作状态是否是稳定状态。在确定前面发动机工作状态是稳定状态时(即，在发动机工作状态被确定为过渡状态之后的第一计算循环的情况下)，该过程进入到S112中，从而把过渡计数器的计数值重新设定到初始值(例如，1，即k＝1)。

然后，该处理进入到S113中。S113参照图7所示出的流动通道横截面积At和进气节气门装置15的开度θ的的图计算出与进气节气门19的目前目标开度相对应的流动通道横截面积At，并且使用以下面公式(9)所示的流动通道横截面积At为基础的物理模型(例如孔的公式)计算出通过进气节气门19的空气量mt。

公式(9)

$\mathrm{mt}\left(k\right)=\mathrm{\μ}\×\mathrm{At}\left(k\right)\×\frac{\mathrm{Pa}}{\sqrt{R\×\mathrm{Ta}}}\×\mathrm{\Φ}\×\frac{\mathrm{Pme}(k-1)}{\mathrm{Pa}}$

在公式(9)中，μ是流动速度系数，Pa是大气压力，R是气体常数及Ta是大气温度。估计进气压力的初始值Pme(0)被设置在mPm0(在紧前面的稳定工作期间所估计出的平均进气压力mPmc)上。

然后，S114借助下面公式(10)计算出一个估计缸内进气量mce(k)。

公式(10)：

mce(k)＝GRAND×Pme(k-1)-GAO

公式(10)中的GRAND、GAO是斜度GRAND和线性表达式(图)的项GAO，它们限定出图6所示的进气压力Pm和缸内进气量GA之间的关系。

然后，该处理进入到S115中从而借助下面公式(11)计算出估计进气管压力Pme(k)。

公式(11)：

$\mathrm{Pme}\left(k\right)=\mathrm{\κ}\×\frac{R\×\mathrm{\ΔT}}{V}\×\{\mathrm{mt}\left(k\right)\×\mathrm{Ta}-\mathrm{mce}\left(k\right)\×\mathrm{Tm}\left(k\right)\}+\mathrm{Pme}(k-1)$

在公式(11)中，κ是比热比(specific heat ratio)，V是进气管容量，及Tm是进气温度。进气温度Tm的初始值Tm(0)被设置在大气温度Ta上。

然后，该处理进入到S116中从而使用估计进气压力Pme和进气压力变化校正系数H借助下面公式(12)计算出过渡工作时的每个气缸的缸内进气量mc。

公式(12)：

mc(k)＝{α(#1)×1+α(#2)×H(#2)+α(#3)×H(#3)+α(#4)×H(#4)}/H(#n)×GRAND×Pme(k)-GAO

在公式(12)中，GRAND和GAO是线性表达式(图)的斜度GRAND和项GAO，从而限定出图6所示的进气压力Pm和缸内进气量GA之间的关系。值n是用作估计进气压力的初始值Pme(0)的平均进气压力mPmc的气缸数目。

即，在第一气缸#1到第四气缸#4的进气冲程中，借助下面公式(13)计算出缸内进气量mc。

公式(13)：

mc＝1/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在气缸#1的进气冲程期间)

mc＝H(#2)/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在气缸#2的进气冲程期间)

mc＝H(#3)/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在气缸#3的进气冲程期间)

mc＝H(#4)/H(#n)×GRAND×Pme-GAO(在气缸#4的进气冲程期间)

然后，该处理进入到S117中，从而使过渡计数器的计数值k加上1(k＝k+1)。

在上述实施例中，在发动机11的稳定工作期间，通过气流计量器23可以探测到各自气缸(第一气缸#1到第四气缸#4)的缸内进气量GA(#1)-GA(#4)。通过由气流计量器23在发动机11的稳定工作期间所探测到的第一气缸#1的缸内进气量GA(#1)和其它气缸(第二气缸#2到第四气缸#4)的缸内进气量GA(#2)-GA(#4)之间的比较可以得到第二气缸#2到第四气缸#4的进气压力变化校正系数H(#2)-H(#4)。此外，根据由进气压力传感器24在发动机11的稳定工作时所探测到的第一气缸#1的进气压力Pm来计算出在第一气缸#1的进气冲程期间的平均进气压力mPm(#1)。用第二气缸#2到第四气缸#4的进气压力变化校正系数H(#1)-H(#4)来校正第一气缸#1的进气冲程中的平均进气压力mPm(#1)，从而计算出第二气缸#2到第四气缸#4的进气冲程内的平均进气压力mPm(#2)-mPm(#4)。

在发动机11进行过渡工作时，在紧前面的稳定工作期间所估计出的平均进气压力被用作估计进气压力的初始值Pme(0)，及通过使用物理模型(例如，孔的公式等等)从进气节气门19的目标开度可以预测到进气节气门19下游处的未来估计进气压力Pme。借助使用预测的估计进气压力Pme和进气压力变化校正系数H可以计算出每个气缸的缸内进气量。因此，可以高精确度地、合适响应地预测出每个气缸的缸内进气量(缸内填充空气量)，其中在发动机11的过渡工作期间，在进气节气门19的开度变化的延迟时，该进气量改变。其结果是，提高了在过渡工作期间的空气-燃料比控制性能。

而且，在本实施例中不需要提供与气缸数目相同的进气压力传感器24。而只需要在第一气缸#1的进气歧管14中提供进气压力传感器24，及在进气管12内提供气流计量器23。因此，可以满足费用减小的需求。

在本实施例中，根据进气压力传感器24在发动机11的稳定工作期间所探测到的第一气缸#1的进气压力Pm计算出第一气缸#1的进气冲程内的平均进气压力mPm(#1)。通过第一气缸#2到第四气缸#4的进气压力变化校正系数H(#2)-H(#4)来校正第一气缸#1的进气冲程内的平均进气压力mPm(#1)，从而计算出第二气缸#2到第四气缸#4的进气冲程中的平均进气压力mPm(#2)-mPm(#4)。相应地，借助相对容易的计算过程可以高精确度地估计出每一个气缸的平均进气压力。

此外，在本实施例中，在发动机11进行过渡工作时从进气节气门19的目标开度中预测出进气节气门19的估计进气压力Pme时，在紧前面的稳定工作所估计出的平均进气压力被用作估计进气压力的初始值Pme(0)。因此，可以提高估计进气压力Pme的估计精确度。

在上述实施例中，在发动机11进行过渡工作时，从进气节气门19的目标开度中估计出估计进气压力。可替换的是，从进气节气门19的实际开度中可以估计出估计进气压力。可以合适地、任意地改变用来估计该估计进气压力的方法。

在上述实施例中，进气压力传感器24布置在第一气缸#1的进气节气门19的下游处。此外，进气压力传感器24可以布置在其它气缸的任何一个(第二气缸#2到第四气缸#4中的一个)的进气节气门19的下游。可替换的是，多个进气压力传感器24可以布置在从所有气缸中所选择的两个或者多个气缸的进气节气门19的下游处。

在上述实施例中，本发明应用到四缸发动机中。本发明可以应用到两缸发动机、三缸发动机或者具有五缸或者更多气缸的发动机中。

在上述实施例中，本发明应用到进气口喷射发动机中。此外，本发明可以应用到缸内喷射发动机(即直喷式发动机)或者在进气口和气缸中都具有喷射器的双喷射发动机中。

尽管结合目前被认为是最实用的、优选的实施例描述了本发明，但是应该知道，本发明不局限于所公开的实施例，而是相反，本发明包括落入附加权利要求的精神实质和范围内的各种变形和等同布置。

Claims (4)

1.一种内燃机的进气量探测装置，该内燃机具有分支进气通道和进气节气门，分支进气通道从主进气通道中分支并且把进气加入到各自的气缸中，进气节气门位于各自气缸的分支进气通道中从而分别调整进气量，该进气量探测装置包括：

进气压力传感器，设置在多个气缸的分支进气通道中的一特定气缸的分支进气通道中，用于探测进气节气门下游处的进气压力；

进气量传感器，设置在主进气通道中从而探测进气量；

稳定期间进气量探测装置，在发动机稳定工作期间，该稳定期间进气量探测装置通过进气量传感器探测每个气缸的进气量；

进气压力变化探测装置，在发动机稳定工作期间，该进气压力变化探测装置根据进气量传感器所探测到的气缸进气量来探测关于各自气缸之间的进气压力变化的信息，及

过渡期间进气量探测装置，在发动机的过渡期间，该过渡期间进气量探测装置根据进气节气门的开度和通过进气压力传感器在紧前面的稳定工作期间所探测到的进气压力来估计出进气节气门下游处的进气压力，并且根据所估计出的进气压力和关于进气压力变化的信息来计算出各自气缸的进气量。

2.根据权利要求1所述的进气量探测装置，其特征在于，还包括：

每个气缸进气压力估计装置，根据通过进气压力传感器在发动机稳定工作期间所探测到的进气压力和关于进气压力变化的信息来估计出每个气缸的进气压力，其中

过渡期间进气量探测装置将每个气缸进气压力估计装置在紧前面的稳定工作期间所估计出的进气压力用作在发动机过渡工作期间估计进气节气门下游处的进气压力时的初始值。

3.根据权利要求2所述的进气量探测装置，其特征在于，

借助于比较通过进气量传感器在发动机稳定工作期间所探测到的特定气缸的进气量和其它气缸的进气量，进气压力变化探测装置计算出关于进气压力变化的信息；及

每个气缸进气压力估计装置通过关于进气压力变化的信息来校正进气压力传感器在发动机稳定工作期间所探测到的在预定期间内的特定气缸的进气压力的平均值，从而计算出每个气缸在一定期间内的进气压力的平均值。

4.根据权利要求1-3任一所述的进气量探测装置，其特征在于，还包括：

控制装置，其根据加速器操纵量来计算出进气节气门的目标开度，并且控制进气节气门以使进气节气门的实际开度符合目标开度，其中

过渡期间进气量探测装置通过使用物理模型根据进气节气门的目标开度预测出发动机过渡工作期间的进气节气门下游处的进气压力，并且根据预测的进气压力和关于进气压力变化的信息来计算出各自气缸的进气量。

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