CN101203399B - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆，其包括前轮轴(103，403，703)和后轮轴(108，208a，408，708a，808，68a，78f，78fc，58，908a)，其中所述前、后轮轴中的至少一个被驱动，发动机(52，902，102，302，802，62)布置在所述车辆的后部或前部附近，所述发动机包括输出轴，所述输出轴通过传动系统连接至所述驱动轮轴，所述传动系统用于将来自所述发动机的驱动功率传输至所述驱动轮轴，所述传动系统至少包括一个多档变速器(104，204，304，404，604，813，54，64，74，74b，74d)，用于改变所述发动机和驱动轴之间的传动比。所述发动机和所述变速箱的至少一部分布置在所述驱动轴的不同侧，并且仅通过功率传输装置(105，305，405，705，805，65，4，5，55，905)连接，以致所述发动机的发动机主体与所述变速箱的齿轮箱体分隔开。

Description

车辆

技术领域

如权利要求1前述部分所述，本发明涉及一种多档变速器的布置方案，所述多档变速器被包含于用于车辆的驱动系统内，如卡车、公共汽车、翻斗车、具有活节转向的载重汽车、轮式装载机，并且，所述驱动系统具有至少一根驱动轴，其特征公知于现有技术中。

背景技术

通常，在卡车中，发动机布置在车辆的前轮轴上方。多档变速器固定至发动机，驱动功率通过驱动轴系统传输至一个或多个驱动后轮轴。发动机和变速箱的重量加在一起可能达到车辆自重的四分之一。因此，发动机和变速箱之间的位置布置情况，以及它们相对车辆其他部分的布置情况明显车辆自重的分布，其中所述车辆自重分别通过前、后轮轴支承。例如，由于将来需要配置用于满足日后废气排放法规的辅助设置，卡车前轮轴上的负载将倾向于增加。例如，前轮轴上的负载增加会带来以下不利后果：

-增加前轮胎的磨损，

-由于前轮轴上的负载已经接近或超过前轮轴额定载荷或实际负载能力，车辆更难以装载货物，

-车辆车身自重的大部分由前轮轴支承导致牵引及驱动能力降低(特别是空载和部分负载状态)，

-前轮负载的增加需要更大尺寸的轮胎，其导致转向操作力增加以及转向角减小。

因此，找到一种减小卡车前轮轴上的负载的方法将是有利的。

在公共汽车内，发动机一般布置在驱动后轮轴的后方。原则上，此布置意味着与卡车布置方式(如上所述)相反。因此，公共汽车的车身自重中的大部分将由驱动后轮轴支承。由此导致良好的牵引和驱动能力。另一方面，由于车身自重中只有一小部分由前轮支承，所以前轮轴将获得相对较小的负载。特别是在车轮打滑的情况下，由此导致公共汽车驾驶能力存在问题。

因此，找到一种减小上述类型的公共汽车的后轮轴上的负载的方法将是有利的。

通常，将发动机和变速箱布置在车辆的前轮轴上、并且配备有驱动后轮轴的卡车具有驱动轴系统，其连接齿轮箱输出轴和驱动后轮轴。驱动轴系统的轴端部之间的角度差和偏心率差异只允许在一定的范围内。然而，事实上，可行的差异会受到更严格的限制。当设计短轴距卡车时这会是一个问题。其原因是，驱动轴变得相对较短，并且角度度相对较大。由此导致对卡车轴距缩短带来不希望有的限制。因此，在此方面，对于卡车设计者来说获得更多的设计空间将是合乎需要的。解决此问题的一种公知的方法是，在车辆内将发动机和变速箱组件布置成稍微倾斜，以致变速箱的输出轴和驱动轴之间的角度差减小，并且，因此使得可以再稍微缩短轴距。此方案的缺点是，特别是对于变速箱，其后端将变得靠近地面，并且因此更加易于接触到路障。

例如，如上所述的卡车内的发动机需要冷却。通常，冷却装置布置在发动机前方。现代卡车的发动机室内密集地布置部件。由此导致发动机室的空气流动存在问题，并且因此导致变速箱的冷却存在问题，所述变速箱布置在高温工作的发动机的后方。因此，现代卡车通常配备有用于变速箱的专门的冷却系统。这使得发动机室更加密集。在一些车辆中，比如翻斗车，发动机室内的空间状况不适于将冷却装置布置成很靠近发动机。由此增加冷却问题的复杂性。因此，在发动机室内能获得更多的空闲空间将是有利的。

重型车辆的噪声释放量应符合法定标准以及用户要求。发动机和变速是产生车辆大部分噪声的部件。近来，变速箱已朝着这样的方向发展，即，变速箱内齿轮啮合所产生的噪声比以前更低。令人遗憾地，与其他因素一起，由于不同的发展阶段要考虑处理来自新的废气排放法规的要求，因此来自发动机的振动程度倾向于增加，从而使降低噪声这方面受到影响。因为变速箱通常是固定至发动机，所以来自发动机振动传输至变速箱，并且变速箱变得类似于扬声器，其将来自发动机的振动以声音(噪音)的形式释放至周围环境中。能减小重型车辆产生的噪声将是有利的。

车辆Volkswagen 1(大众)型和Porsche 911(保时捷)都具有布置在后驱动轮轴后上的发动机-变速箱组件。发动机、变速箱和后轮轴组装在一起成为一个组件。组件被设置成这样，即，发动机的大部分位于后轮轴的后面，并且变速箱位于后轮轴的前面。Porsche 914和Porsche Boxter也具有组装在一起的发动机、变速箱和后轮轴，但是与上述情况不同的是，此处发动机布置在后轮轴的前面并且变速箱布置在后轮轴的后面。Audi 100将相同的构思应用于驱动前轮轴上，即，组件布置在前轮轴上方。雪铁龙Traction Avante和Renault 4是如何将Volkswagen 1型的组件构思应用至驱动前轮轴上的实例。将发动机、变速箱和驱动轴组装在一个组件内的构思可以很好地应用于小汽车，但是，当应用至重型车辆上时，比如卡车，试图将大型载重汽车发动机-变速箱组件布置在驱动后轮轴上并且同时留出有效货运空间的做法将是不现实、不灵活的。翻斗车和公共汽车也将存在类似问题。

除其他部件以外，SE521643中示出的动力传动系包括发动机、主减速箱和换档变速箱。发动机和主减速箱组装在一起，并且布置在非驱动的前轮轴上方。换档变速箱布置在驱动后轮轴的前面。前轮轴的负载问题(参见上述内容)和噪声问题(参见上述内容)没有得到令人满意的改善。短轴距(参见上述内容)的卡车内存在的冷却问题以及驱动轴端部之间的角度差和偏心率偏差问题在这种技术方案中仍然存在。

Pontiac Tempest，Porsche924、928、944和968，Alfa Romeo Alfetta和Giulietta，以及Volvo300系列的发动机都布置在前轮轴附近，并且变速箱与驱动后轮轴一起组装。变速箱布置在后轮轴的前面。前轮轴上的负载减小，但是对于重型车辆和被驱动的挂车来说，仍然需要对存在的问题进行改进。此外，在该专利文献中既没有提出如何解决部件密集布置的发动机室内的冷却问题，也没有提出如何解决短轴距卡车(参见上述内容)中驱动轴端部之间角度差和偏心率差异这类问题。

卡车特别是重型卡车具有用于前轮和后轮的驻车制动器。此装置增加了车辆部件的数量。如果卡车空载，即，后轮轴上的负载低，前轮轴上的负载相对较高(由于驾驶室、发动机、变速箱及其他部件是布置在车辆前部且位于前轮轴上方)，为了确保在所有情况下驻车制动器具有充足的制动效果，车辆将需要在前、后轮轴上都具有驻车制动器。

本发明的目的是减小轮轴上的轴载荷，在所述轮轴附近具有发动机，同时，增加车辆的驱动、驾驶能力(对于如上所述的公共汽车)，增加设计短轴距卡车的可能性，以及增加发动机的冷却性能。本发明的目的还包括使车辆不需要同时在前后车轮上设置驻车制动器，同时不需要特定的变速箱冷却系统。本发明的另一个目的是减小车辆产生的噪声。本发明的另一个目的是，在上述类型的卡车中，减小转向操作力并增加转向角。

发明内容

参照根据本发明的设备，解决根据本发明的技术问题的技术方案描述于权利要求1中。权利要求2至24描述了根据本发明的设备的优选实施例及其开发。

根据本发明的设备包括车辆，所述车辆具有：布置在前轮轴和后轮轴上的车轮，其中所述轮轴中的至少一个是驱动轮轴；布置在所述车辆后端或前端附近的发动机，所述发动机包括输出轴，所述输出轴通过传动系统连接至所述驱动轮轴，用于将驱动功率从所述发动机传输至所述驱动轴，所述传动系统至少包括多档变速器，用于改变所述发动机和驱动轴之间的传动比。本发明的特征在于：所述发动机和所述变速箱布置在所述驱动轮轴的不同侧，并且仅通过功率传输装置连接，以致所述发动机的发动机主体与所述变速箱的齿轮箱体分隔开。

根据本发明的用于所述类型车辆的主要优点的是获得了更佳的重量分布。对于上述类型的卡车来说，这将导致减小转向操作力，并且可以获得更佳的转向角，因为车辆可以选择更小尺寸的轮胎。相对地，对于上述类型的公共汽车来说，由此导致更佳的驾驶能力。此外，在橡胶缓冲器中，可以选择更简便、便宜的发动机支架，因为只有一部分发动机重量需要考虑。不需要对变速箱进行特别的冷却。因为发动机和变速箱分隔开，所以车辆总的噪声将可以减少。在特定的挂车实施例中，变速箱布置在轮轴之间，将可以更好地降低噪声，因为车轮数量的增加将起到声障的作用。由于变速箱与发动机分隔开，发动机室内将有更多的空间，因此，环绕发动机的空气流动将更佳，并且可以实现对发动机更好的冷却。由此导致可以增加冷却系统的性能，并且进一步增加发动机的性能。对于发动机布置在前轮轴上、并且后轮驱动(参见上述内容)的卡车来说，前轮轴上载荷减小导致前轮胎的磨损减少，使得更易于在车辆上装载货物(因为前轮轴上的负载没有接近前轮轴的最大允许载重)，并且更佳的重量分布使得车辆的驱动后轮轴具有更佳的牵引和驱动能力。

根据本发明的设备的有利的第一实施例，所述功率传输装置是驱动轴，其中驱动轴的一端直接或间接地连接至所述变速箱的输入轴。在此实施例中，相对于地面来说，所述输入轴布置成比所述驱动轮轴的驱动轮差速齿轮的旋转轴线更高，并且所述变速箱的输出轴连接至所述差速齿轮。在此实施例的进一步开发的实例中，相对于地面来说，所述发动机的输出轴、输入轴和驱动轴大体上位于相同的高度，并且它们的高度都高于所述驱动轮差速齿轮的所述旋转轴线。其优点是，与采用公知技术可能获得的效果相比，此实施例使得卡车设计者可以设计更短轴距的卡车。发动机将不需要布置成稍微倾斜，因为在驱动轴的轴端部之间没有角度差和偏心率差异，不需要对其进行补偿。因此，发动机和变速箱将得到更好的保护，免于碰撞地面障碍物。在不增加卡车总高度的情况下，车辆将可以获得更高的离地间隙。

根据本发明的设备的有利的第二实施例，所述功率传输装置包括第一液压马达/泵，其布置在所述驱动轮轴的发动机侧；以及第二液压马达/泵，其布置在所述驱动轮轴的变速箱侧，所述第一和第二液压马达/泵通过液压管连接。此技术方案的优点是，例如，增加了卡车构造的灵活性，例如，将发动机和后轮轴之间的空间用于装备电池、其他设备或货物。在特定的实施例中，液压马达/泵可以布置在挂车上，所述挂车连接至所述车辆。优点是增加了牵引以及驾驶性能。

根据本发明的设备的有利的第三实施例，所述功率传输装置包括第一电动机/发电机，其布置在所述驱动轮轴的发动机侧；以及第二电动机/发电机，其布置在所述驱动轮轴的变速箱侧，所述第一和第二电动机/发电机通过电缆连接。此技术方案的优点是，例如，增加了卡车构造的灵活性，例如，将发动机和后轮轴之间的空间用于装备电池、其他设备或货物。在特定的实施例中，电动机/发电机可以布置在挂车上，所述挂车连接至所述车辆。优点是增加了牵引能力以及驾驶性能。

在另一个有利的第四实施例中，所述变速箱相对地固定至所述车辆的车架。因此，所述变速箱不能与所述驱动轮的悬挂系统一起在垂直方向移动。在此实施例的一个进一步发展的实施中，所述驱动轮轴包括差速齿轮和斜齿轮。根据本发明，所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮直接地固定至车辆的车架。变速箱、差速齿轮和斜齿轮不能和所述驱动轮一起在悬挂系统内垂直地移动。上述的两个实施例都给出了一种紧凑、轻便的具有独立的车轮悬挂的轮轴安装结构。

根据本发明的设备的有利的第五实施例，所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮组合在一起，并且布置在公共装置内。优点是结构紧凑。在此实施例的一个进一步发展的实例中，润滑系统布置在所述装置内，用于润滑所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮。对于变速箱、差速齿轮以及斜齿轮，可以采用公共的润滑系统。在具有被驱动的挂车轮轴的实施例中，对于上述的所有部件，可以采用一个润滑系统，即，润滑系统可以用于相应的差速齿轮和相应的驱动轮轴。根据此实施例，本发明当然可以应用于只有一个驱动轮轴的场合。因此，变速箱布置在驱动轮轴和非驱动轮轴之间。这样的轮轴布置同时适用于前轮轴和后轮轴。挂车设备，或者是具有一个驱动轮轴和一个非驱动轮轴的设备可以装备可转向的车轮或不可转向的车轮，并且可以作为车辆的前轮轴设备或后轮轴设备。

根据本发明的设备的有利的第六实施例，至少一个第一动力输出装置布置在所述发动机上，并且至少一个第二动力输出装置布置在所述变速箱上。本发明可以具有更靠近动力消耗装置的动力输出装置。

根据本发明的设备的有利的第七实施例，所述车辆装备具有驻车制动功能的设备的卡车，所述设备布置在所述后轮轴附近，并且所述驻车制动设备只作用于所述后轮。因此，根据本发明的权利要求1，前轮上的负载减小，后轮上的负载增加，其变得可以布置只作用于后轮的驻车制动器。优点是卡车的部件数量可以减小。在前轮上没有驻车制动器进一步减小前轮轴上的负载。

根据本发明的设备的有利的第八实施例，所述变速箱的轴布置成基本上平行于所述驱动轮轴的驱动轴。这样使得斜齿轮被布置在变速箱的低扭矩输入侧。从而，同等费用的斜齿轮的扭矩显著地减小。因此，这种布置方式具有成本更低的斜齿轮。

根据本发明的设备的另一个有利的实施例，在转架车设备中，在所述各驱动轮轴内设置有斜齿轮。所述斜齿轮这样布置，即，与所述驱动轮轴相比，所述斜齿轮的布置基本上相同。优点是相同的斜齿轮可以用于一个以上的驱动轮轴。

根据另一个实施例，所述斜齿轮被连接或集成至一公共轴，并由所述公共轴驱动，其中所述公共轴也可以是所述多档变速箱中的某根轴。因此，部件的数量可以进一步合理化。

根据本发明的设备的另一个有利的实施例，所述公共轴贯穿车辆的纵向中央面，并且基本上在相同的点贯穿所述驱动后轮轴之间的中间平面，以致所述驱动后轮轴可以大致相同。此实施例使得可以具有基本上相同的第一和第二斜齿轮。并且，在相同的设备中，整个第一和第二驱动后轮轴是相同的。

可以从权利要求1后面的从属权利要求得出本发明的其他有利的实施例。

附图说明

下面将参照附图对本发明进行详细描述，为了进行举例说明，附图示出了本发明的进一步优选的实施例以及技术背景。

图1示出了本发明的具有单独的驱动轮轴的实施例的示意图。

图2示出了本发明的具有两个后驱动轮轴的实施例的示意图。

图3示出了本发明的具有单独的驱动轮轴或具有双驱动轮轴的实施例的侧视图。

图4示出了本发明的具有单独的驱动轮轴的实施例的示意图。

图5示出了本发明的具有一个驱动后轮轴和一个非驱动后轮轴的实施例。

图6示出了本发明的具有两个后驱动轮轴的实施例的示意图。

图7示出了本发明的具有两个后驱动轮轴和铰接车架的实施例的示意图。

图8示出了本发明的具有单独的后驱动轮轴的实施例的示意图，其中至少变速箱、差速齿轮和斜齿轮被集成并且布置在公共装置内。

图9示出了本发明的具有两个后驱动轮轴的实施例的示意图，其中至少变速箱、车轮差速齿轮和斜齿轮被集成并且布置在公共装置内。

图10示出了本发明的具有单独的驱动轮轴的另一种实施方式的示意图。

图11示出了本发明的一个实施例的示意图，其中变速箱的轴布置成基本上平行于驱动轮轴的驱动轴。

图12示出了本发明的一个实施例的示意图，其中前、后驱动轮轴的斜齿轮设备是相同的。图12A示出了与图12所示的情形相同的实施例的示意图，其中在斜齿轮轴线之间，斜齿轮设备具有一定的偏移量。

图12B、12C和12D示出了如图12所示的实施例的不同变形。

具体实施方式

图1示出了用于根据本发明的车辆的驱动系统结构101，其中发动机102布置在车辆的前轮轴103上，并且，前轮轴包括一对可转向的、非驱动性的前轮。来自发动机102的驱动功率通过驱动轴105传输至一对驱动轮106，所述驱动轴105连接至多档变速器104输入轴，并且变速箱的输出轴进一步通过一对齿轮110、短轮轴109和斜齿轮115连接至后驱动轮轴108的车轮差速齿轮107。所述后轮轴进一步将驱动功率传输至相应的驱动后轮，即，连接至后驱动轮轴的车轮。所述发动机的发动机主体与所述变速箱的齿轮箱体分隔开。根据本发明的发动机布置在前轮轴上，并且变速箱布置在驱动后轮轴的后方。如上所述，特别地，当本发明的设备用于卡车时具有优势。

图2示出了驱动系统结构201，其类似于图1中示出的情形，但是，两者的区别在于图2中的实施例具有另一个驱动后轮轴208b，所述驱动后轮轴208b布置在变速箱204后方。因此，变速箱204的输出轴连接至第一驱动后轮轴208a和所述第二驱动后轮轴208b。同样，可以具有两个以上的驱动后轮轴。因此，变速箱布置在三个或更多驱动轮轴中的两个驱动轮轴之间。在图2中示出的实施例的替代实施例中，第二后轮轴208b可以是非驱动轮轴。

图3示出了驱动系统结构301，其类似于图1或2中示出的情形(参见虚线表示的车轮、短轮轴309的一部分、车轮差速齿轮307b和斜齿轮315b)。图3的实施例区别于图1或2所示的实施例的地方在于：变速箱304的输出轴上的一对齿轮310布置成其中的一个位于另一个的上方，或者是接近于另一个的上方。这意味着连接变速箱304和斜齿轮315a的相应的短轮轴309以及一个或多个(如果配备有第二驱动轮轴的话，即，见图中虚线所示部分)驱动轮轴的车轮差速齿轮307a可以布置在变速箱304下面。因此，相对于地面来说，车轮差速齿轮307a被布置成高于车轮差速齿轮307a(或齿轮307a和307b)的旋转轴线。如图3所示，相对于地面来说，发动机302的输出轴、变速箱304和驱动轴305位于大体上相同的高度，并且，相对于地面来说，它们的高度要高于所述驱动轮差速齿轮307a和307b的所述旋转轴线(如果配备有此部件的话)。与公知的方法可以获得的效果相比，此实施例使得可以制造具有更短轴距的卡车。发动机可以不布置成稍微倾斜，因为在驱动轴305的轴端部之间没有角度差和偏心率差异，不需要对其进行补偿。在替代实施例中，变速箱和驱动轴可以布置成倾斜，同时，相对于地面来说，变速箱的输入轴以及驱动轴的至少一个端部被布置成高于驱动车轮差速齿轮的所述旋转轴线。

图4示出了根据本发明的驱动系统结构401，其适合于公开汽车场合。此处，发动机402布置在车辆后端部。如上述实施例所述，在相应的路线中，通过驱动轴405、多档变速器404、一对齿轮410、短轮轴409、斜齿轮415、车轮差动齿轮407和驱动轮轴408，驱动功率被传输至一对驱动后轮406。前轮403可转向的、非驱动的车轮。此外，根据本发明，所述发动机402的发动机主体与所述变速箱404的齿轮箱体分隔开，并且与发动机相比，变速箱布置在驱动轮轴408的相对侧。

图5示出了图4所示实施例的一个替代实施例，其具有附加的非驱动后轮轴508b。非驱动轮轴是上述两个实施例的唯一差别。

图6示出了图5所示实施例的另一个替代实施例，其中，附加的后轮轴608，其相当于图5中的非驱动后轮轴508b，是通过变速箱604的延伸的输出轴611和具有车轮差速齿轮607的另一个斜齿轮615驱动。

图7示出了图2所示实施例的一个进一步发展的实例。两个实施例之间仅有的差异是，增加了驾驶车辆的附加方法。铰接装置布置在车辆的车身或车架上，适当地布置在前轮后的某个地方，因此，驱动轴705在714所标记的地方被铰接。如图7所示，前轮轴703的车轮也是可以转向的。因此，根据图7的实施例示出了本发明应用至具有两个车辆驾驶系统的车辆的情形。

在图1、2或7示出的实施例的可选的实例中，这些都可以装备有全轮驱动设备(未示出)。对于图1和2所示的实施例，通过利用连接变速箱的输出轴和前轮轴的附加轴分配驱动功率至前轮，可以优选地予以解决，并且前轮轴优选地装备另一套斜齿轮和车轮差速齿轮。对于图7所示的实施例，通过利用铰接的附加轴连接变速箱的输出轴和前轮轴，可以解决此问题。另一个可行的解决方案是，在变速箱的输出轴附近，设置有液压马达，并且所述液压马达由所述输出轴驱动。将通过管路和液压泵将驱动功率传输至前轮轴，所述泵连接至前轮轴且布置在前轮轴附近，并且因此驱动前轮轴。此实施例还可以应用于具有转向系统的车辆，所述转向系统仅基于车架的铰接装置。这样的车辆还可以只具有四个车轮，两个在车辆前端，两个在车辆后端，并且四个车轮都是驱动轮。另一个可选方案可以是基于电动机/发电机的构思，而不是上述的液压方案。

在上述不同附图中示出的实施例中，驱动轮轴(一个或多个)是独立悬架型。因此，在优选实施例中，相应的驱动轮轴的变速箱和差速齿轮固定至车架。

图8和9分别示出了图1和2中所示的实施例的替代实施例。在图8和9分别示出的驱动系统结构801和901中，相应的驱动轮轴808、908a、908b的变速箱、斜齿轮和差速齿轮固定至车架。方框813和913，其在图中表示为集成组件，包括：至少一个具有输入轴和输出轴的变速箱，斜齿轮，车轮差速齿轮和公用于至少一个变速箱、斜齿轮和至少一个车轮差速齿轮(数量取决于驱动轮轴的数量)的润滑系统。

图10示出了根据本发明的实施例，其中在车辆51内，用于将驱动功率从发动机52传输至驱动轮轴58的传动系统不是驱动轴。根据此实施例的第一替代方式，取而代之的是，液压泵4布置在发动机52的输出轴上，并且因此由发动机52驱动，此外，液压马达5布置在多档变速器54的输入轴上。液压泵和液压马达电动机通过液压管路55连接，因此传输驱动功率。驱动功率从变速箱传输至驱动轮的其他传输方面与图1所示实施例中的情况类似。当车辆51是发动机制动时，可以使马达5作为泵工作，类似地，液压泵4可以作为马达工作。在此实施例的第二种替代方式中，泵4被替换为发电机，附图标记5表示的是电动机，因此，55表示的是一对电缆。

在如图10所述的实施例的开发应用于挂车中时，可拆卸的第一挂车可以被连接至图10所示的车辆，因此，车辆是牵引车。挂车装备具有输出轴的相应的多档变速器，所述输出轴连接至挂车内的驱动轮轴。液压马达或可选的电动机可以布置在挂车内，用于驱动所述挂车变速箱的输入轴。因此，还设置有液压管路或相应的两根电缆，用于将驱动功率从液压泵或发电机4传输至第一挂车内的所述液压马达或电动机。在另一个可选的挂车实施例中，可拆卸的第二挂车可以连接至牵引车。与第一挂车一样，此第二挂车也可以装备有驱动轮轴和变速箱，或者是此第二挂车可以是普通的非驱动性挂车。

根据图10的实施例可以更好地考虑制动能量，并且，例如，取决于系统是液压系统或电力系统，其可以在各种压力容器或电池内储存制动能量。例如，制动能量随后可以用作驱动功率，或者是用于驱动车辆内的其他系统。

图11中的实施例示出了这样一种结构61，其中，多档变速器64的轴被布置成基本上平行于第一驱动后轮轴68a和第二驱动后轮轴68b的驱动轴。来自发动机62的驱动功率通过驱动轴65被传输至驱动轮66，所述驱动轴65连接至变速箱64的输入轴和唯一的斜齿轮60，所述斜齿轮60布置在变速箱64内。通过第一齿轮设备69a和第二齿轮设备69b，驱动力分别被进一步传输至后轮轴68a和68b，在示出的实施例中包括三个齿轮。第一和第二齿轮设备分别包括布置在两根变速箱输出轴中的一根上的第一齿轮；与第一齿轮啮合的第二齿轮，其布置在轮轴上作为中间齿轮；以及与所述第二齿轮啮合的第三齿轮，其布置在所述驱动后轮轴68a和68b上。驱动后轮轴68a和68b分别配备有第一和第二差速齿轮67a和67b。所述后轮轴68a和68b将驱动功率进一步传输至相应的驱动后轮66，即，连接至后驱动轮轴的车轮。

图12的实施例示出了一种这样的结构71，其中第一驱动后轮轴78f的斜齿轮70f被布置成与第二后轮轴78s的斜齿轮70s上呈镜像对称。因此，斜齿轮70f和70s可以是相同的。此外，公共轴(中间轴)73驱动斜齿轮70f和70s。公共轴73通过齿轮设备79由多档变速器74驱动。

在用于车辆驱动轮轴的斜齿轮中，通常在圆锥齿轮的旋转轴之间存在一定的偏移距离。图12A示出了沿图12中线A-A剖开后得到的侧视图。在第一和第二后轮轴78fa和78sa的斜齿轮70fa和70sa的旋转轴之间，存在偏移距离80。通过将公共轴(中间轴)73a布置成相对于水平位置倾斜，可以维持图12中斜齿轮70fa和70sa相同的优势。

图12B示出了图12所示实施例的变形，其中，多档变速箱74b具有输出轴73b，所述输出轴73b具有两个轴外端部73f和73s。输出轴73b相当于图12中的公共轴(中间轴)73。然而，因为输出轴73b是变速箱的一部分，所以在图12B所示的变形中，不需要设置图12中的单独的齿轮设备79。

图12C示出了图2所示实施例的一个变体，其中，其不但可以只具有斜齿轮70fc和70sc，而且基本上可以具有整个相同的驱动后轮轴78fc和78sc。如果公共轴(中间轴)73c在基本上相同的点83贯穿车辆的纵向中间平面81和驱动后轮轴78fc和78sc之间的中间平面82，那么可以实现上述要求。通过将公共轴(中间轴)73c布置成与纵向中间平面81具有适当的角度，斜齿轮70fc和70sc以及车轮差速齿轮77f和77s可以布置成这样，即，连接车轮差速齿轮77f和车轮76的轴84c可以是相同的。因此，可以降低成本。

图12D示出了替代实施例，其中斜齿轮70fd和70sd通过齿轮设备79d连接。与图12所示的实施例相反，没有公共轴(中间轴)连接斜齿轮。多档变速箱74d的输出连接至齿轮设备79d。利用齿轮设备79d的适当设计，可以具有与图12、12A、12B和12C中所示情况相同的斜齿轮、驱动后轮轴和/或轴。

在本发明替代实施例中，发动机和多档变速器的至少一部分布置在驱动轮轴的两侧。此外，在此实施例中，发动机和变速箱仅通过功率传输装置连接，以致所述发动机的发动机主体与所述变速箱的齿轮箱体分隔开。例如，在图1至7和图10中所示的上述实施例中，包含变速箱输入轴的变速箱部分可以与发动机一起布置在驱动轮轴同一侧。因此，变速箱的主要部分和发动机不是布置驱动轮轴的相同侧。

图2、3(包括虚线部分)、6、7、9、11和12中示出的实施例都示出了所谓的双驱动轮轴挂车，其为四轮驱动结构。图5示出了只有后轮对被驱动的挂车。挂车意味着具有公共悬挂的轮轴子系统，其包括至少两个轮轴，并且其中所述至少两个轮轴中的至少一个被驱动。

在示出的根据本发明的实施例中，利用发动机布置在车辆的一端，变速箱布置车辆另一端，可以在所述变速箱上布置动力输出装置，并且因此在车辆的动力消耗部件的附近提供动力。

在所述实施例中，其中车辆的后轮轴是驱动轮轴，并且发动机布置在车辆前轮轴上，具有驻车制动功能的设备可以布置在所述后轮轴处或布置在所述后轮轴附近。因此，驻车制动功能只作用在后轮上。

将驱动功率从发动机传输到多档变速器的传输装置通常包括离合器，用于在换挡期间可以断开发动机和变速箱。为了最大化地使根据本发明的车辆的重量在前后部之间均匀分布，包含在传动系统内的离合器可以布置在变速箱附近。

不能认为本发明仅仅限于如上所述的示例性实施例，应当认为，本发明包括在不背离所附权利要求范围的情况下可以预想到的多种变型与改进。需要注意的是，离合器布置在发动机附近也是可行的。

Claims (17)

1.一种车辆，包括：布置在前轮轴(703)和至少两个相邻后轮轴(208a，708a，708b，68a，68b，78f，78s，78fc，78sc，908a，908b)处的车轮，在所述轮轴中，所述后轮轴中的靠前的一个被驱动；布置在所述车辆前端部附近的发动机(52，902，102，302，802，62)，所述发动机包括输出轴，所述输出轴通过传动系统连接至所述一个驱动轮轴，用于将驱动功率从所述发动机传输至所述驱动轮轴，所述传动系统至少包括多档变速箱(204，304，913，64，74，74b，74d)，用于改变所述发动机和驱动轮轴之间的传动比，其特征在于：所述变速箱的至少一部分和所述发动机布置在所述后驱动轮轴的不同侧，并且只通过驱动轴(305，705，905，65)连接，以致所述发动机的发动机主体与所述变速箱的齿轮箱体分隔开；所述变速箱的所述至少一部分布置在两个所述相邻的后轮轴之间；以及所述驱动轴的一端直接或间接地连接至所述变速箱的输入轴，并且相对于地面来说，所述输入轴布置成高于所述驱动轮轴的驱动轮差速齿轮的旋转轴线，所述变速箱的输出轴连接至所述差速齿轮。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：除了包含变速箱输入轴的部分以外的所述变速箱的所有部分和所述发动机布置在所述驱劫轮轴的不同侧。

3.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：相对于地面来说，所述发动机的所述输出轴、所述输入轴和所述驱动轴(305)位于大致相同的高度，并且，相对于地面来说，它们的高度要高于所述驱动轮差速齿轮(307a)的所述旋转轴线。

4.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于：所述变速箱相对地固定至所述车辆的车架，并且所述变速箱不能与所述驱动轮轴的所述车轮的悬挂系统一起垂直地移动。

5.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：所述传动系统进一步包括差速齿轮和斜齿轮，其特征在于：所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮相对地固定至所述车架，并且所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮不能与所述悬挂系统一起垂直地移动。

6.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮被集成并布置在公共装置(813，913)内。

7.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：在所述公共装置内设置有公共润滑系统，用于润滑所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮。

8.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：挂车布置在所述车辆内，所述车辆包括至少两根驱动轮轴，并且，其中除了包含变速箱输入轴的部分以外的所述变速箱的所有部分布置在所述驱动轮轴之间，所述润滑系统被设置成润滑所述两根驱动轮轴的所述变速箱、差速齿轮和斜齿轮。

9.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于：至少一个动力输出装置布置在所述变速箱上。

10.如权利要求1或2所述的车辆，其中所述发动机布置在车辆的所述前轮轴上，其特征在于：具有驻车制动功能的设备布置在所述后驱动轮轴上或所述后驱动轮轴附近，并且所述驻车制动功能只作用于所述后轮。

11.如权利要求1或2所述的车辆，其中：所述传动系统进一步包括离合器，用于交替地连接/断开所述发动机和所述驱动轮轴的驱动轮，其特征在于：所述离合器和所述变速箱被集成并布置在公共的离合器一变速箱组件(813，913)内。

12.如权利要求1所述的车辆，其特征在于：所述变速箱(64)的轴被布置成基本上平行于所述驱动轮轴(68a)的驱动轴。

13.如权利要求8所述的车辆，其特征在于：所述驱动轮轴中的每一个都具有斜齿轮(70fc，70sc，70fa，70sa，70fd，70sd)，并且所述斜齿轮被设置成这样，即，与所述驱动轮轴相比，所述斜齿轮基本上相同。

14.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：所述斜齿轮中的圆锥齿轮被连接或集成至公共轴(73，73c，73b)，并且由所述公共轴(73，73c，73b)驱动。

15.如前一权利要求所述的车辆，其特征在于：所述公共轴是所述多档变速箱(74b)中的轴(73b)。

16.如权利要求14所述的车辆，其特征在于：所述公共轴(73b，73c)的方位与水平面之间相差的角度大于2度。

17.如权利要求14所述的车辆，其特征在于：所述公共轴(73c)在基本上相同的点(83)贯穿车辆的纵向中间平面(81)和所述驱动后轮轴(78fc，78sc)之间的中间平面(82)，以致所述驱动后轮轴(78fc，78sc)可以是基本上相同的。

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