JPH04118822U - 後２軸駆動車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】第２プロペラシャフトの回転による振動を低減
し、第１及び第２ギヤのギヤ音を低減し、かつ後２軸の
減速比の変更を容易にする。 【構成】第１プロペラシャフト１１の後端に連結軸２３
を介して第１ギヤ２１を設け、このギヤ２１に噛合する
第２ギヤ２２を差動装置１８のデフケース１８ａに固着
する。差動装置１８に連結された第１ドライブシャフト
３１に後前軸１３の入力部の第１リングギヤ５１に噛合
する第１ドライブピニオン４１を設け、差動装置１８に
第２プロペラシャフト１２を介して連結された第２ドラ
イブシャフト３２に後々軸１４の入力部の第２リングギ
ヤ５２に噛合する第２ドライブピニオン４２を設ける。
第１ドライブシャフト３１と第２プロペラシャフト１２
と第２ドライブシャフト３２を連結軸２３に平行にかつ
一直線状に配置する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は後前軸及び後々軸の後２軸により駆動される車両に関するものである 。

【０００２】

【従来の技術】

この種の車両として、エンジンの動力が変速機、第１プロペラシャフト及び差 動装置を介して後前軸及び後々軸の入力部にそれぞれ伝達されるように構成され たものが知られている。 この車両では、図３に示すように第１プロペラシャフト１ａの後端に連結され た連結軸２が差動装置３のデフケース３ａに固着され、デフケースにはデフピニ オン３ｂ，３ｂと、これらのデフピニオンに噛合する第１及び第２サイドギヤ３ ｃ，３ｄが収容される。第１サイドギヤ３ｃが第１軸４ａの前端にスプライン嵌 合され、この軸の後端には第１ギヤ６ａが固着される。第１ギヤにはアイドルギ ヤ６ｃを介して噛合する第２ギヤ６ｂが第１ドライブシャフト７ａの前端に固着 される。第１及び第２ギヤ６ａ，６ｂはヘリカルギヤである。第１ドライブシャ フト７ａの後端には後前軸５ａの入力部の第１リングギヤ９ａに噛合する第１ド ライブピニオン８ａが設けられる。第２サイドギヤ３ｄが第２軸４ｂの前端にス プライン嵌合され、この軸の後端には第２プロペラシャフト１ｂを介して第２ド ライブシャフト７ｂが連結される。このシャフトには後々軸５ｂの入力部の第２ リングギヤ９ｂに噛合する第２ドライブピニオン８ｂが設けられている。 この車両は、後１軸車両より積載量を大きくし、走行可能な道路条件の範囲を 拡大することができる。また差動装置３を組入れることにより後２軸５ａ，５ｂ 間の駆動力のアンバランスを防止することができ、動力伝達部やタイヤの寿命を 延長することができるようになっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記車両では第２軸４ｂに対して第２プロペラシャフト１ｂ及び第２ ドライブシャフト７ｂが一直線状に配置されないため、第２プロペラシャフト１ ｂの回転変動により振動が発生し易い不具合があった。 また、第１ギヤ６ａがアイドルギヤ６ｃを介して第２ギヤ６ｂに噛合するので ギヤ音が大きく、これを解消するため、第１ギヤ６ａに直接第２ギヤ６ｂを噛合 すると、両ギヤのギヤ比を１対１以外に変更することができず常に同一の歯同士 が噛合し、ギヤ音がかえって増大してしまう問題点があった。 更に、後前軸５ａ及び後々軸５ｂの回転速度を同一に保った状態でこれらの軸 の減速比を変更するためには、第１及び第２ギヤ６ａ，６ｂのギヤ比を１対１の まま第１及び第２ドライブピニオン８ａ，８ｂと第１及び第２リングギヤ９ａ， ９ｂをそれぞれ交換しなければならず、減速比の変更が煩わしい問題点があった 。

【０００４】 本考案の目的は、第２プロペラシャフトの回転による振動を低減し、第１及び 第２ギヤのギヤ音を低減し、かつ後２軸の減速比を容易に変更できる後２軸駆動 車両を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を、実施例に対応する図１及び図２を 用いて説明する。 本考案は、エンジン１６の動力が変速機１７、第１プロペラシャフト１１及び 差動装置１８を介して後前軸１３及び後々軸１４の入力部にそれぞれ伝達される ように構成された後２軸駆動車両の改良である。 その特徴ある構成は、第１プロペラシャフト１１の後端に連結された連結軸２ ３に設けられた第１ギヤ２１と、第１ギヤに噛合し差動装置１８のデフケース１ ８ａに固着された第２ギヤ２２と、差動装置１８に連結され前端に後前軸１３の 入力部の第１リングギヤ５１に噛合する第１ドライブピニオン４１が設けられた 第１ドライブシャフト３１と、差動装置１８に第２プロペラシャフト１２を介し て連結され後端に後々軸１４の入力部の第２リングギヤ５２に噛合する第２ドラ イブピニオン４２が設けられた第２ドライブシャフト３２とを備え、第１ドライ ブシャフト３１と第２プロペラシャフト１２と第２ドライブシャフト３２が連結 軸２３に平行にかつ一直線状に配置されたところにある。

【０００６】

【作用】

第１プロペラシャフト１１の回転力は第１及び第２ギヤ２１，２２を介して差 動装置１８に伝達され、更に第１ドライブシャフト３１及び第１ドライブピニオ ン４１を介して第１リングギヤ５１に伝達される。また差動装置１８に伝達され た回転力は第１ドライブシャフト３１と一直線状に配置された第２プロペラシャ フト１２、第２ドライブシャフト３２及び第２ドライブピニオン４２を介して第 ２リングギヤ５２に伝達される。

【０００７】

【実施例】

次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図１及び図２に示すように、トラック１０は後前軸１３及び後々軸１４の後２ 軸により駆動される車両であって、このトラック１０のエンジン１６の動力は変 速機１７、第１プロペラシャフト１１及び差動装置１８を介して後前軸１３及び 後々軸１４の入力部にそれぞれ伝達されるように構成される。 第１プロペラシャフト１１の後端にはユニバーサルジョイント１９を介して連 結軸２３が連結され、この連結軸には第１ギヤ２１が設けられる。第１ギヤには 第２ギヤ２２が噛合し、第２ギヤは差動装置１８のデフケース１８ａに固着され る。第１及び第２ギヤ２１，２２はこの例ではヘリカルギヤである。デフケース １８ａには図示しないスパイダを介してデフピニオン１８ｂ，１８ｂと、これら のデフピニオンに噛合する第１及び第２サイドギヤ１８ｃ，１８ｄが収容される 。

【０００８】 第１サイドギヤ１８ｃは第１ドライブシャフト３１の後端にスプライン嵌合さ れ、このシャフトの前端には後前軸１３の入力部の第１リングギヤ５１に噛合す る第１ドライブピニオン４１が一体的に設けられる。第２サイドギヤ１８ｄはユ ニバーサルジョイント２６、第２プロペラシャフト１２及びユニバーサルジョイ ント２７を介して第２ドライブシャフト３２に連結され、このシャフト３２の後 端には後々軸１４の入力部の第２リングギヤ５２に噛合する第２ドライブピニオ ン４２が一体的に設けられる。第１ドライブシャフト３１と第２プロペラシャフ ト１２と第２ドライブシャフト３２は連結軸２３に平行にかつ一直線状に配置さ れる。

【０００９】 このように構成された後２軸駆動車両では、第１プロペラシャフト１１の回転 力が第１及び第２ギヤ２１，２２を介して差動装置１８の第１及び第２サイドギ ヤ１８ｃ，１８ｄに伝達される。第１サイドギヤ１８ｃが回転すると、この回転 力は第１ドライブシャフト３１を介して第１ドライブピニオン４１に伝達され、 更にこのピニオンに噛合する後前軸１３の第１リングギヤ５１に伝達される。同 時に第２サイドギヤ１８ｄが回転すると、この回転力は第２プロペラシャフト１ ２及び第２ドライブシャフト３２を介して第２ドライブピニオン４２に伝達され 、更にこのピニオンに噛合する後々軸１４の第２リングギヤ５２に伝達される。 このとき、第２プロペラシャフト１２及び第２ドライブシャフト３２は第１ドラ イブシャフト３１と一直線状に配置されているので、第２プロペラシャフト１２ には回転変動が発生せず、従って振動が低減される。 また、第１及び第２ギヤのギヤ比は１対１でなくても、後前軸及び後々軸は同 一の回転速度で回転するので、そのギヤ比の最小公倍数を大きくとることができ る。この結果、常に同一の歯同士が噛合することはなく、これらのギヤによるギ ヤ音を低減することができる。 更に、後前軸１３と後々軸１４の減速比を同一に保った状態で変更するときに は、第１及び第２ギヤ２１，２２を交換するだけで済む。

【００１０】 なお、実施例では第１及び第２ギヤとしてはすば歯車を挙げたが、これは一例 であって平歯車、やまば歯車等の歯車でもよい。

【００１１】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、第１プロペラシャフトの後端に連結軸を 介して第１ギヤを設け、このギヤに噛合する第２ギヤを差動装置のデフケースに 固着し、差動装置に連結された第１ドライブシャフトに後前軸の入力部の第１リ ングギヤに噛合する第１ドライブピニオンを設け、差動装置に第２プロペラシャ フトを介して連結された第２ドライブシャフトに後々軸の入力部の第２リングギ ヤに噛合する第２ドライブピニオンを設け、第１ドライブシャフトと第２プロペ ラシャフトと第２ドライブシャフトを連結軸に平行にかつ一直線状に配置したの で、第２プロペラシャフトの両端のユニバーサルジョイントの回転による振動を 低減することができる。 また、第１及び第２ギヤのギヤ比は１対１に限定されず、常に同一の歯同士が 噛合しないので、これらのギヤによるギヤ音を低減できる。 更に、後２軸の減速比の変更は第１及び第２ギヤの交換だけ済み、後２軸の減 速比の変更が容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例後２軸駆動車両の後２軸への駆
動力伝達装置の図２のＡ部構成図。

【図２】その装置を含む後２軸駆動車両の側面図。

【図３】従来例を示す図１に対応する構成図。

【符号の説明】

１０ トラック（車両） １１ 第１プロペラシャフト １２ 第２プロペラシャフト １３ 後前軸 １４ 後々軸 １６ エンジン １７ 変速機 １８ 差動装置 １８ａ デフケース ２１ 第１ギヤ ２２ 第２ギヤ ２３ 連結軸 ３１ 第１ドライブシャフト ３２ 第２ドライブシャフト ４１ 第１ドライブピニオン ４２ 第２ドライブピニオン ５１ 第１リングギヤ ５２ 第２リングギヤ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン(16)の動力が変速機(17)、第１
   プロペラシャフト(11)及び差動装置(18)を介して後前軸
   (13)及び後々軸(14)の入力部にそれぞれ伝達されるよう
   に構成された後２軸駆動車両において、前記第１プロペ
   ラシャフト(11)の後端に連結された連結軸(23)に設けら
   れた第１ギヤ(21)と、前記第１ギヤに噛合し前記差動装
   置(18)のデフケース(18a)に固着された第２ギヤ(22)
   と、前記差動装置(18)に連結され前端に前記後前軸(13)
   の入力部の第１リングギヤ(51)に噛合する第１ドライブ
   ピニオン(41)が設けられた第１ドライブシャフト(31)
   と、前記差動装置(18)に第２プロペラシャフト(12)を介
   して連結され後端に前記後々軸(14)の入力部の第２リン
   グギヤ(52)に噛合する第２ドライブピニオン(42)が設け
   られた第２ドライブシャフト(32)とを備え、前記第１ド
   ライブシャフト(31)と前記第２プロペラシャフト(12)と
   前記第２ドライブシャフト(32)が前記連結軸(23)に平行
   にかつ一直線状に配置されたことを特徴とする後２軸駆
   動車両。