CN101196152A - 用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法 - Google Patents

用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法 Download PDF

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柴田宽之
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Abstract

本发明涉及用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法。在判定为执行自动变速部(20)的变速的时间段与起动发动机(8)的时间段重叠的情况下，用作变速时间发动机起动控制装置的发动机起动/停止控制装置通过在自动变速部(20)的变速期间实行发动机转速控制，并在自动变速部(20)的变速完成之后实行发动机转矩产生控制，而起动发动机(8)。因此，尽管在自动变速部(20)的变速期间发动机转速(NE)增大到预定发动机转速(NE′)或更高转速，但是在完成自动变速部(20)的变速之后产生发动机转矩(TE)。因而，能够抑制由于发动机(8)起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。

Description

用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法，所述车辆用驱动装置包括具有发动机和电动机的驱动力源，以及从所述驱动力源传递动力输出到驱动轮的变速部。更具体地，本发明涉及一种用于控制发动机起动的技术。
背景技术
一种用于车辆用驱动装置的控制装置是可用的。该车辆用驱动装置包括具有发动机和电动机的驱动力源，以及从所述驱动力源传递动力输出到驱动轮的变速部。控制装置实行将发动机转速增大到预定发动机转速(例如，发动机完全自行运转的自行运转转速)或更高转速的发动机转速控制，并实行通过在预定发动机转速或更高转速下供应燃料并将燃料点火而产生发动机转矩的发动机转矩产生控制。
在用于车辆用驱动装置的控制装置中，例如如果当车辆在仅仅使用电动机作为驱动力源的电动机驱动模式下驱动时压下加速踏板，则在某些情况下执行变速部的动力接通降档的时间段与发动机起动的时间段重叠。在这些情况下，需要在实行变速控制和发动机起动控制时考虑例如由于发动机起动导致的转矩波动。因而，使这些控制变得复杂。因此，变速冲击和发动机起动冲击可能会增加。
所以，日本专利申请No.2004-208417(JP-A-2004-208417)说明了一种技术，其中在判定为执行变速部的变速的时间段与发动机起动的时间段重叠的情况下，取消变速判定，即直到起动发动机的过程完成才进行变速。这抑制了变速冲击或发动机起动冲击的增加。
日本专利申请No.2006-213149(JP-A-2006-213149)说明了一种用于车辆用驱动装置的控制装置。该车辆用驱动装置包括差动部和有级变速部。差动部包括与发动机相连接的第一元件、与第一电动机相连接的第二元件以及与传递部件和第二电动机相连接的第三元件。差动部将发动机的输出分配给第一电动机和传递部件。有级变速部设置在从所述传递部件到驱动轮的动力传递路径中。控制装置通过使第一电动机用作起动机而将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，并通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩。
在日本专利申请No.2006-213149说明的用于车辆用驱动装置的控制装置中，在变速部变速期间减小从驱动轮传递并由传递部件承受的反作用转矩。换言之，减小用于增大发动机转速的反作用力。因而，在执行变速部的变速的时间段与发动机起动的时间段重叠的情况下，需要在控制发动机转速以起动发动机的同时保持差动部的元件之间的转矩平衡。这使得控制更加复杂。因而，变速冲击或发动机起动冲击可能会进一步增加。
所以，日本专利申请No.2006-213149说明了一种技术，其中在判定为执行变速部的变速的时间段与发动机起动的时间段重叠的情况下，在变速部的变速完成之后开始发动机起动控制，或者在发动机起动之后开始变速部的变速控制。
但是，在变速部的变速完成之后开始发动机起动控制，或者在发动机起动之后开始变速部的变速控制的情况下，从驾驶员请求加速到输出所需驱动力的时间段，即增大转矩所需的时间段(即执行变速所需的时间段与起动发动机所需的时间段之和)增加。这可以使加速感觉恶化。所以，还未提出用于抑制由于发动机起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩的技术。
发明内容
本发明提供了一种用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法，其在判定为执行变速部的变速的时间段与发动机起动的时间段重叠的情况下，抑制由于发动机起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。
本发明的第一方面涉及一种用于车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置包括具有发动机和电动机的驱动力源，和设置在从所述驱动力源到驱动轮的动力传递路径中的变速部。所述控制装置通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机，所述发动机转速控制将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩。所述控制装置包括变速时间发动机起动控制装置，所述变速时间发动机起动控制装置用于在判定为执行所述变速部的变速的时间段与所述发动机起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机。
本发明的另一方面涉及一种用于车辆用驱动装置的控制方法，所述车辆用驱动装置包括具有发动机和电动机的驱动力源，和设置在从所述驱动力源到驱动轮的动力传递路径中的变速部。所述控制方法包括通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机，所述发动机转速控制将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩。在判定为执行所述变速部的变速的时间段与所述发动机起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法中，在判定为执行所述变速部的变速的时间段与所述发动机起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机。因此，尽管在变速部的变速期间发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，但是在变速部的变速完成之后产生发动机转矩。因而，能够抑制由于发动机起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。
本发明的另一方面涉及一种用于车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置包括差动部和变速部，其中，所述差动部包括差动机构，所述差动机构包括与发动机相连接的第一元件、与第一电动机相连接的第二元件以及与传递部件和第二电动机相连接的第三元件；所述差动机构将所述发动机的输出分配给所述第一电动机和所述传递部件；所述变速部设置在从所述传递部件到驱动轮的动力传递路径中。所述控制装置通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机，所述发动机转速控制通过控制所述第一电动机和所述第二电动机中的至少一个而将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩。所述控制装置包括变速时间发动机起动控制装置，所述变速时间发动机起动控制装置用于在判定为执行所述变速部的变速的时间段与所述发动机起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机。
本发明的另一方面涉及一种用于车辆用驱动装置的控制方法，所述车辆用驱动装置包括差动部和变速部，其中，所述差动部包括差动机构，所述差动机构包括与发动机相连接的第一元件、与第一电动机相连接的第二元件以及与传递部件和第二电动机相连接的第三元件；所述差动机构将所述发动机的输出分配给所述第一电动机和所述传递部件；所述变速部设置在从所述传递部件到驱动轮的动力传递路径中。所述控制方法包括通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机，所述发动机转速控制通过控制所述第一电动机和所述第二电动机中的至少一个而将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩。在判定为执行所述变速部的变速的时间段与所述发动机起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置和控制方法中，在判定为执行所述变速部的变速的时间段与所述发动机起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机。因此，尽管在变速部的变速期间发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，但是在变速部的变速完成之后产生发动机转矩。因而，能够抑制由于发动机起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，所述差动部可以通过控制所述第一电动机的运转状态而作为无级变速器工作。利用该配置，通过组合差动部和变速部形成无级变速器。因而，可以平滑地改变驱动转矩。可以通过连续改变差动部的速比而使差动部作为电动无级变速器工作。或者，可以通过以有级方式改变差动部的速比而使差动部作为有级变速器工作。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，所述变速部的变速可以是动力接通降档。利用该配置，尽管在变速部的动力接通降档期间发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，但是在动力接通降档完成之后产生发动机转矩。因此，能够抑制由于发动机起动引起的冲击并改善加速感觉。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，可以当车辆在仅使用电动机作为驱动力源的电机驱动模式(也即，电动机驱动模式)下行驶时，执行所述变速部的变速。利用该配置，当在变速部的变速期间判定为需要将驱动模式从电动机驱动模式切换到发动机驱动模式时，假定执行变速部的变速的时间段与起动发动机的时间段重叠。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，可以在所述变速部的变速期间中断或减小所述动力传递路径中的动力传递。利用该配置，在发动机转速控制中不需要考虑变速部的变速。因而，容易实行发动机转速控制。具体地，在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，不实行发动机转矩产生控制，并因此直到完成变速部的变速才实际产生发动机转矩，并且将动力传递路径置于动力传递允许状态，由此传递部件在机械上能够承受由于发动机转矩产生所产生的反作用力。换言之，在变速部的变速期间，必须仅仅考虑与应该由传递部件承受来实行发动机转速控制的反作用转矩相当的转矩。因此，与在变速部的变速期间实行发动机转矩产生控制的情况相比，在发动机起动时容易实行发动机转速控制和转矩控制。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，所述预定发动机转速可以是自行运转转速。利用该配置，紧接着在发动机中进行点火之后，进一步更加稳定地驱动发动机，由此迅速产生预定的发动机转矩。
在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，所述变速部可以是有级式自动变速器，所述有级式自动变速器的离合器至离合器变速可以被执行。利用该配置，在离合器至离合器变速期间不产生发动机转矩。因此，容易实行变速控制。具体地，在该用于车辆用驱动装置的控制装置中，在变速部的变速期间仅仅实行相对容易实行的发动机转速控制，并在变速完成之后实行发动机转矩产生控制，因为减小了由传递部件承受的反作用转矩，由此难以在变速部的变速期间抑制发动机起动冲击。因而，能够抑制由于发动机起动导致的发动机起动冲击并迅速产生发动机转矩。而且，例如可以通过组合用作电动无级变速器的差动部与有级自动变速器来形成无级变速器。在此情况下，可以平滑地改变驱动转矩。当控制差动部的速比不变时，通过组合差动部与有级自动变速器基本上形成有级变速器。在此情况下，车辆用驱动装置的总速比以有级方式改变，并迅速获得驱动转矩。
差动机构可以是具有与发动机相连接的第一元件、与第一电动机相连接的第二元件以及与传递部件相连接的第三元件的行星齿轮组。第一元件可以是行星齿轮组的行星架。第二元件可以是行星齿轮组的太阳齿轮。第三元件可以是行星齿轮组的齿圈。利用该配置，减小差动机构在轴向上的尺寸。而且，容易使用一个行星齿轮组构造差动机构。
而且，行星齿轮组可以是单小齿轮型行星齿轮组。利用该配置，减小差动机构在轴向上的尺寸。而且，容易使用一个单小齿轮型行星齿轮组构造差动部。
而且，车辆用驱动装置的总速比可以基于变速部的速比(齿数比)和差动部的速比确定。利用该配置，可以使用变速部的速比获得宽范围的驱动力。
附图说明
参照附图从示例性实施例的以下说明，将更清楚本发明的上述和/或其它目的、特征和优点，附图中相同或相应的部分用相同的标记表示，且附图中：
图1是示出根据本发明一个实施例的用于混合动力车辆的驱动装置的构造的示意图；
图2是一工作表，示出图1的驱动装置的变速操作中使用的液压摩擦接合装置的操作组合；
图3是示出在图1的驱动装置的各个档位下的相对转速的共线图；
图4是示出设置在图1驱动装置中的电子控制单元的输入和输出信号的视图；
图5是液压控制回路中与控制离合器C和制动器B的液压致动器的线性电磁阀相关的回路图；
图6示出包括变速杆并可操作在多个位置中选择一个变速位置的变速操作装置示例；
图7是示出图4电子控制单元实行的控制操作的主要部分的功能框图；
图8示出驱动装置的变速控制中使用的变速映射图的示例，以及在驱动力源切换控制中使用的驱动力源切换图的示例，该驱动力源切换控制将驱动模式在发动机驱动模式和电动机驱动模式之间切换，并且图8还示出变速映射图与驱动力源切换图之间的关系；
图9示出燃料效率图的示例，其中虚线是最优燃料效率曲线；
图10是示出由图4的电子控制单元所实行的控制操作的流程图，该控制操作即在判定为执行变速部的变速的时间段与起动发动机的时间段重叠的情况下用于抑制由于发动机起动引起的冲击和迅速产生发动机转矩的控制操作；以及
图11是示出图10流程图中所示控制操作的时间图。
具体实施方式
在以下说明和附图中，将参照实施例更详细说明本发明。
将说明根据一个实施例的用于车辆用驱动装置的控制装置。图1是示出构成本发明所应用的混合动力车辆的驱动装置一部分的变速机构10的示意图。在图1中，变速机构10包括串联设置在变速器壳体12(下文简称为壳体12)中的共同轴线上的输入轴14、差动部11、自动变速部20和输出轴22。变速器壳体12作为非旋转部件装配至车身。输入轴14是输入旋转部件。作为CVT部分的差动部11直接或通过脉冲吸收阻尼器(即减振装置；未示出)等间接连接至输入轴14。自动变速部20是动力传递部分。自动变速部20配置在差动部11和驱动轮34(参照图7)之间的动力传递路径中，并经由传递部件(传递轴)18直接连接至差动部11。作为输出旋转部件的输出轴22连接至自动变速部20。例如，该变速机构10设置在发动机纵向布置的发动机前置后轮驱动车辆。变速机构10配置在诸如汽油发动机或柴油发动机之类的内燃机(以下简称为发动机)8和一对驱动轮34之间。发动机8是直接或通过脉冲吸收阻尼器(未示出)间接连接至输入轴14的用于驱动车辆的驱动力源。变速机构10通过构成动力传递路径一部分的差动齿轮单元(末级减速器)32(参照图7)、一对车轴等将动力从发动机8传递至该对驱动轮34。
于是在本实施例的变速机构10中，发动机8直接连接到差动部11。就是说，发动机8连接到差动部11，且在发动机8和差动部11之间没有布置诸如变矩器或流体偶合器之类的流体变速装置。例如，当发动机8通过上述脉冲吸收阻尼器连接到差动部11时，认为发动机8直接连接到差动部11。因为变速机构10的构造相对于其轴线对称，所以在图1的示意图中省略了变速机构10的下半部。
差动部11包括第一电动机M1、动力分配机构16和第二电动机M2。动力分配机构16是机械地分配输入到输入轴14的来自发动机8的生产的机械机构。就是说，动力分配机构16是将发动机8的输出分配至第一电动机M1和传递部件18的差动机构。第二电动机M2与传递部件18可操作连接，使得第二电动机M2与传递部件18成一体旋转。本实施例中的第一电动机M1和第二电动机M2每个都是具有产生电力功能(发电功能)的所谓电动/发电机。第一电动机M1具有至少用于承受反作用力的发电功能。第二电动机M2具有至少用于输出驱动力以作为驱动力源的电机功能。在本说明书中，当不将第一电动机M1和第二电动机M2彼此区分时，第一电动机M1和第二电动机M2可以统一称为“电动机M”。
动力分配机构16主要包括第一行星齿轮组24。第一行星齿轮组24是具有例如约0.418的预定齿数比ρ1的单小齿轮型。第一行星齿轮组24包括作为旋转元件的第一太阳齿轮S1、第一行星齿轮P1、第一行星架CA1和第一齿圈R1。第一行星架CA1支承第一行星齿轮P1使得第一行星齿轮P1在其轴线上旋转并且绕第一太阳齿轮S1运动。第一齿圈R1通过第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合。齿数比ρ1等于ZS1/ZR1。在此等式中，ZS1表示第一太阳齿轮S1的齿数，ZR1表示第一齿圈R1的齿数。
在动力分配机构16中，第一行星架CA1连接至输入轴14，即连接至发动机8。第一太阳齿轮S1连接至第一电动机M1。第一齿圈R1连接至传递部件18。当第一行星齿轮组24的三个元件即第一太阳齿轮S1、第一行星架CA1和第一齿圈R1可以相对于彼此旋转时，具有上述构造的动力分配机构16被置于其中可以实现差动作用的差动模式，即实现差动作用。因而，发动机8的输出被分配到第一电动机M1和传递部件18。而且，由第一电动机M1使用分配到第一电动机M1的一部分发动机8输出来产生电能，所产生的电能被存储或者用来转动第二电动机M2。因此，差动部11(动力分配机构16)用作电动差动装置。所以，例如将差动部11置于所谓的无级变速器(CVT)模式(电控CVT模式)下。就是说，差动部11连续改变传递部件18的转速而无论发动机8的转速如何。就是说，当动力分配机构16被置于差动模式时，差动部11也被置于差动模式下。因而，差动部11用作速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化的电控CVT。
自动变速部20包括单小齿轮型第二行星齿轮组26、单小齿轮型第三行星齿轮组28和单小齿轮型第四行星齿轮组30。自动变速部20用作有级自动变速器。就是说，自动变速部20是具有多个档位的行星齿轮式自动变速器。第二行星齿轮组26包括第二太阳齿轮S2、第二行星齿轮P2、第二行星架CA2和第二齿圈R2。第二行星架CA2支承第二行星齿轮P2使得第二行星齿轮P2在其轴线上旋转并且绕第二太阳齿轮S2运动。第二齿圈R2通过第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合。例如，第二行星齿轮组26具有约0.562的预定齿数比ρ2。第三行星齿轮组28包括第三太阳齿轮S3、第三行星齿轮P3、第三行星架CA3、第三齿圈R3。第三行星架CA3支承第三行星齿轮P3使得第三行星齿轮P3在其轴线上旋转并且绕第三太阳齿轮S3运动。第三齿圈R3通过第三行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3啮合。例如，第三行星齿轮组28具有约0.425的预定齿数比ρ3。第四行星齿轮组30包括第四太阳齿轮S4、第四行星齿轮P4、第四行星架CA4、第四齿圈R4。第四行星架CA4支承第四行星齿轮P4使得第四行星齿轮P4在其轴线上旋转并且绕第四太阳齿轮S4运动。第四齿圈R4通过第四行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4啮合。例如，第四行星齿轮组30具有约0.421的预定齿数比ρ4。齿数比ρ2等于ZS2/ZR2。在此等式中，ZS2表示第二太阳齿轮S2的齿数，而ZR2表示第二齿圈R2的齿数。齿数比ρ3等于ZS3/ZR3。在此等式中，ZS3表示第三太阳齿轮S1的齿数。ZR3表示第三齿圈R3的齿数。齿数比ρ4等于ZS4/ZR4。在此等式中，ZS4表示第四太阳齿轮S4的齿数。ZR4表示第四齿圈R4的齿数。
在自动变速部20中，一体地彼此连接的第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3通过第二离合器C2选择性地连接至传递部件18。而且，第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3通过第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第二行星架CA2通过第二制动器B2选择性地连接到壳体12。第四齿圈R4通过第三制动器B3选择性地连接到壳体12。一体地彼此连接的第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4连接到输出轴22。一体地彼此连接的第三齿圈R3和第四太阳齿轮S4通过第一离合器C1选择性地连接到传递部件18。
因而，自动变速部20和差动部11(传递部件18)通过用于选择自动变速部20各档位的第一离合器C1或第二离合器C2而选择性地连接。换言之，各个第一离合器C1和第二离合器C2用作选择性切换传递部件18和自动变速部20之间的动力传递路径的状态的接合装置，该路径即从差动部11(传递部件18)到驱动轮34的动力传递路径。动力传递路径的状态选择性地在动力传递允许状态和动力传递中断状态之间切换。当动力传递路径处于动力传递允许状态时，允许动力传递。当动力传递路径处于动力传递中断状态时，中断动力传递。就是说，当第一离合器C1和第二离合器C2中的至少一个接合时，动力传递路径被置于动力传递允许状态。当第一离合器C1和第二离合器C2分离(脱开)时，该动力传递路径被置于动力传递中断状态。
当分离需要分离的液压摩擦接合装置(以下称为“分离侧接合装置”)和接合需要接合的液压摩擦接合装置(以下称为“接合侧接合装置”)时，进行离合器至离合器变速。结果，选择一档至四档中之一、或者倒档或者空档。于是实现各个档位下的速比γ(＝传递部件18的转速N18/输出轴22的输出轴转速NOUT)。速比γ基本上成几何级数变化。如图2中的接合工作表所示，例如当变速机构10用作有级变速器时，通过接合第一离合器C1和第三制动器B3选择具有例如约3.357的最高速比γ1的一档。通过接合第一离合器C1和第二制动器B2选择具有小于速比γ1的、例如约2.180的速比γ2的二档。通过接合第一离合器C1和第一制动器B1选择具有小于速比γ2的、例如约1.424的速比γ3的三档。通过接合第一离合器C1和第二离合器C2选择具有小于速比γ3的、例如约1.000的速比γ4的四档。通过接合第二离合器C2和第三制动器B3选择具有在速比γ1和γ2之间的、例如约3.209的速比γR的倒档。通过分离第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3选择空档状态N。
第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3(下文中统称为离合器C和制动器B，除非需要将一个特定离合器或特定制动器与另一离合器或另一制动器区分开来)是传统车辆自动变速器中通常使用的液压摩擦接合装置。各个离合器C和制动器B都可以是由包括多个由液压致动器压紧的堆叠摩擦盘的湿式多片离合器和制动器。各个制动器B可以是带式制动器，其中一条带或两条带缠绕在转鼓的外周表面上并且其端部由液压致动器张紧。各个离合器C和制动器B选择性地连接设置在其两侧上的部件。
在如上所述构造的变速机构10中，通过组合用作CVT的差动部11和自动变速部20来形成CVT。当控制差动部11的速比不变时，通过组合差动部11和自动变速部20来基本形成有级变速器。
更具体地，当差动部11用作CVT而串联连接到差动部11的自动变速部20用作有级变速器时，输入到置于自动变速部20的至少一个档位M下的自动变速部20的转速(以下称为“自动变速部20的输入转速”)即传递部件18的转速(以下称为“传递部件转速N18”)连续改变。结果在该至少一个档位M下，速比在特定范围中无级变化。所以，变速机构10的总速比γT(＝输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)无级变化。因而，在变速机构10中形成CVT。变速机构10的总速比γT基于差动部11的速比γ0和自动变速部20的速比γ确定。
例如，在图2的接合工作表所示自动变速部20的一至四档和倒档中每个下，传递部件转速N18无级变化。因而，在一至四档和倒档中每个下，速比在特定范围中无级变化。结果，速比在一档和二档之间、二档和三档之间，以及三档和四档之间无级变化。所以，变速机构10的总速比γT无级变化。在图2中的部分“步进比”中示出在一个档位下的速比与相邻较高档位下的速比的比值(即步进比)。如图2中的部分“总幅”所示，一档下的速比与四档下的速比的比值是3.36。
当控制差动部11的速比γ0不变，而离合器C和制动器B选择性接合以建立一至四档和倒档中任一个时，实现每个档位下整个变速机构10的总速比γT。总速比γT基本上按几何级数有级变化。因而，在变速机构10中，基本上形成有级变速器。
例如，当差动部11的速比γ0控制固定为1时，如图2的接合工作表所示，实现在自动变速部20的一至四档和倒档中的每个下变速机构10的总速比γT。当在自动变速部20的四档下将差动部11的速比γ0固定为小于1的值例如约0.7时，总速比γT在四档下被设定为小于1的值，例如约0.7。
图3是共线图，其中直线表示在包括差动部11和自动变速部20的变速机构10中旋转元件的转速之间的相对关系。在各个档位下各个旋转元件处于连接状态或断开状态。图3的共线图是二维坐标系统。在图3的共线图中，横轴表示行星齿轮组24、26、28、30的齿数比ρ(ρ1、ρ2、ρ3、ρ4)之间的关系，而纵轴表示相对转速。三条水平线中的水平线X1表示0的转速。水平线X2表示1.0的转速，即连接至输入轴14的发动机8的转速NE。水平线XG表示传递部件18的转速。
三条竖直线Y1、Y2和Y3表示构成差动部11的动力分配机构16的四个旋转元件的相对转速。就是说，竖直线Y1表示作为第二旋转元件(第二元件)RE2的第一太阳齿轮S1的相对转速。竖直线Y2表示作为第一旋转元件(第一元件)RE1的第一行星架CA1的相对转速。竖直线Y3表示作为第三旋转元件(第三元件)RE3的第一齿圈R1的相对转速。竖直线Y1和Y2之间，以及竖直线Y2和Y3之间的间距基于第一行星齿轮组24的齿数比ρ1确定。此外，五条竖直线Y4、Y5、Y6、Y7和Y8表示自动变速部20的旋转元件的相对转速。就是说，竖直线Y4表示作为第四旋转元件(第四元件)RE4的彼此连接的第二太阳齿轮S2和第三太阳齿轮S3的相对转速。竖直线Y5表示作为第五旋转元件(第五元件)RE5的第二行星架CA2的相对转速。竖直线Y6表示作为第六旋转元件(第六元件)RE6的第四齿圈R4的相对转速。竖直线Y7表示作为第七旋转元件(第七元件)RE7的彼此连接的第二齿圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4的相对转速。竖直线Y8表示作为第八旋转元件(第八元件)RE8的彼此连接的第三齿圈R3与第四太阳齿轮S4的相对转速。竖直线之间的间距基于第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30的齿数比ρ2、ρ3和ρ4确定。在共线图中，太阳齿轮和行星架之间的间距设定为表示“1”。行星架和齿圈之间的间距设定为表示齿数比ρ(ρ1、ρ2、ρ3或ρ4)。就是说，在差动部11中，竖直线Y1和Y2之间的间距设定为表示“1”，而竖直线Y2和Y3之间的间距设定为表示齿数比ρ1。在自动变速部20中，第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30中每一个的太阳齿轮和行星架之间的间距设定为表示“1”。第二、第三和第四行星齿轮组26、28、30中每一个的行星架和齿圈之间的间距设定为表示齿数比ρ(ρ2、ρ3或ρ4)。
如图3的共线图所示，在本实施例的变速机构10的动力分配机构16(差动部11)中，第一旋转元件RE1(第一行星架CA1)连接到输入轴14即连接到发动机8)，并且第二旋转元件RE2连接到第一电动机M1，而第三旋转元件RE3(第一齿圈R1)连接到传递部件18和第二电动机M2。因而，输入轴14的旋转运动通过传递部件18传递(输入)到自动变速部20。在此情况下，经过线Y2和X2之间交点的倾斜直线L0表示第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1转速之间的关系。
例如，差动部11可以被置于差动模式下，使得第一旋转元件RE1至第三旋转元件RE3相对于彼此可旋转，并且取决于车速V的第一齿圈R1的转速可以基本不变。在此情况下，当通过控制第一电动机M1的转速而升高或降低第一太阳齿轮S1的转速时，第一行星架CA1的转速即发动机转速NE升高或降低。第一齿圈R1的转速由直线L0和竖直线Y3之间交点表示并取决于车速V。第一太阳齿轮S1的转速由直线L0和竖直线Y1之间交点表示。第一行星架CA1的转速由直线L0和竖直线Y2之间交点表示。
当通过控制第一电动机M1的转速使得差动部11的速比γ0固定为1，从而使第一太阳齿轮S1的转速等于发动机转速NE时，直线L0与水平线X2对准。由此传递部件18旋转，使得第一齿圈R1的转速等于发动机转速NE。当通过控制第一电动机M1的转速使得差动部11的速比γ0固定为小于1的值例如0.7，使得第一太阳齿轮S1的转速为零时，传递部件18以高于发动机转速NE的传递部件转速N18旋转。
在自动变速部20中，第四旋转元件RE4通过第二离合器C2选择性地连接至传递部件18，并且通过第一制动器B1选择性地连接到壳体12。第五旋转元件RE5通过第二制动器B2选择性地连接到壳体12。第六旋转元件RE6通过第三制动器B3选择性地连接到壳体12。第七旋转元件RE7连接到输出轴22。第八旋转元件RE8通过第一离合器C1选择性地连接至传递部件18。
当直线L0对准差动部11中的水平线X2，将等于发动机转速NE的转速从差动部11输入到第八旋转元件RE8时，一档下自动变速部20的转速由倾斜直线L1与自动变速部20中的竖直线Y7之间的交点表示，如图3所示。通过接合第一离合器C1和第三制动器B3来设定直线L1。直线L1经过表示第八旋转元件RE8转速的竖直线Y8和水平线X2之间的交点以及表示第六旋转元件RE6转速的竖直线Y6和水平线X1之间的交点。竖直线Y7表示连接到输出轴22的第七旋转元件RE7的转速。类似地，二档中输出轴22的转速由倾斜直线L2和竖直线Y7之间的交点表示。通过接合第一离合器C1和第二制动器B2设定直线L2。三档中输出轴22的转速由倾斜直线L3和竖直线Y7之间的交点表示。通过接合第一离合器C1和第一制动器B1设定直线L3。四档中输出轴22的转速由水平直线L4和竖直线Y7之间的交点表示。通过接合第一离合器C1和第二离合器C2设定直线L4。
图4示出输入到电子控制单元80的信号以及从电子控制单元80输出以控制实施例中变速机构10的信号。此电子控制单元80包括结合了CPU、ROM、RAM和输入/输出接口的所谓微型计算机。电子控制单元80通过利用RAM的临时数据存储功能根据预先存储在ROM中的程序来处理这些信号，实现与发动机8以及第一和第二电动机M1和M2相关的混合动力驱动控制，以及包括用于自动变速部20的变速控制的驱动控制。
电子控制单元80从图4所示的传感器和开关接收信号。就是说，电子控制单元80接收：表示发动机冷却剂温度TEMPW的信号；表示变速杆52(参照图6)所在变速位置PSH的信号；表示变速杆52在位置“M”下工作的次数的信号；表示作为发动机8转速的发动机转速NE的信号；表示齿数比系设定值的信号；提供手动模式(M模式)的指令的信号；表示空调操作的信号；表示取决于输出轴22转速NOUT的车速V的信号；表示自动变速部20中液压油温度TOIL的信号；表示动力模式设置(来自ECT开关的输出)的信号；表示驻车制动器操作的信号；表示脚踏制动器操作的信号；表示催化剂温度的信号；表示取决于驾驶员所需输出量的加速踏板的操作量(即加速踏板操作量Acc)的信号；表示凸轮角度的信号；表示雪地模式设置的信号；表示纵向加速度G的信号；表示自动巡航模式的信号；表示车重的信号；表示每个车轮的轮速的信号；表示第一电动机M1的转速NM1(下文称作“第一电动机转速NM1”)的信号；表示第二电动机M2的转速NM2(下文称作“第二电动机转速NM2”)的信号；表示存储在蓄电装置56(参照图7)中的荷电状态SOC的信号。
电子控制单元80向控制来自发动机8输出的发动机输出控制装置58(参照图7)输出控制信号。例如，电子控制单元80输出：驱动信号到节气门致动器64以控制配置在发动机8进气管60中的电子节气门62的节气门开度θTH；控制由燃料喷射装置66供应到发动机8的进气管60或气缸中的燃料量的燃料供应量信号；提供点火装置68点燃发动机8中燃料的正时指令的点火信号。电子控制单元80还输出：调节增压器压力的增压器压力调节信号；操作电动空调的电动空调驱动信号；提供用于操作电动机M1和M2的指令的指令信号；操作变速指示器的变速位置(操作位置)指示信号；使齿数比指示器指示齿数比的齿数比指示信号；使雪地模式指示器指示雪地模式的选择的雪地模式指示信号；操作防止车轮在制动时打滑的ABS(防抱死制动系统)致动器的ABS操作信号；使M模式指示器指示M模式的选择的M模式指示信号；操作液压控制回路70(参照图5和图7)中的电磁阀(线性电磁阀)以控制差动部11和自动变速部20的液压摩擦接合装置的液压致动器的阀指令信号；操作电动液压泵以供应液压的驱动指令信号，当使用液压控制回路70中的调节阀调节管路压力PL时，该液压被用作基础压力；驱动电热器的信号；用于巡航控制计算机的信号等等。
图5是与液压控制回路70中的线性电磁阀SL1-SL5相关的回路图。线性电磁阀SL1-SL5控制分别用于离合器C1、C2和制动器B1-B3的液压致动器(液压缸)AC1、AC2、AB1、AB2和AB3的操作。
在图5中，根据来自电子控制单元80的指令信号，线性电磁阀SL1-SL5使用管路压力PL分别调节接合压力PC1、PC2、PB1、PB2和PB3。然后，分别将节接合压力PC1、PC2、PB1、PB2和PB3直接供应到液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3。例如，使用由电动油泵(未示出)或发动机8转动的机械油泵所产生的液压作为基础压力，泄压调节阀将管路压力PL调节到根据由加速踏板操作量或节气门开度表示的发动机负荷等的一个值。
线性电磁阀SL1-SL5基本上具有相同的构造。电子控制单元80独立地激励/关闭线性电磁阀SL1-SL5。因而，独立地调节用于液压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3的液压。所以，用于离合器C1-C4和制动器B1、B2的接合压力PC1、PC2、PB1、PB2和PB3被独立控制。在自动变速部20中，每个档位通过接合预定的接合装置来选择，例如如图2的接合工作表所示。例如，在用于自动变速部20的变速控制中，与变速相关的离合器C和制动器B的接合和分离被同时控制，即进行所谓的“离合器至离合器”变速。
图6是示出变速操作装置50的视图示例。变速操作装置50是根据驾驶员进行的操作在多个位置之中切换变速器位置PSH的切换装置。变速操作装置50设置在例如驾驶员座椅的一侧。变速操作装置50包括变速杆52，该变速杆被操作以在多个位置之中选择变速位置PSH。
变速杆52被手动移动到以下位置之一：驻车位置“P(驻车)”、倒档位置“R(倒档)”、空档位置“N(空档)”、自动变速向前行驶位置“D(驱动)”、和手动变速向前行驶位置“M(手动)”。当变速杆52位于位置“P(驻车)”时，在变速机构10即在自动变速部20中的动力传递路径中中断动力传递，使得变速机构10处于空档状态下，并且自动变速部20的输出轴22被锁止。当变速杆52位于位置“R(倒档)”时，车辆后退。当变速杆52位于位置“N(空档)”时，在变速机构10中的动力传递路径中中断动力传递，使得变速机构10处于空档状态下。当变速杆52位于位置“D(驱动)”时，实行自动变速控制以在总速比γT可以变化的范围中选择变速机构10的总速比γT。在每个档位下，总速比γT基于差动部11的速比和自动变速部20的速比确定。差动部11的速比在特定范围中无级变化。自动变速部20的速比通过自动变速控制而在一至四档中选择。当变速杆52位于位置“M(手动)”时，选择手动变速模式(手动模式)，以通过限制自动变速控制中使用的自动变速部20较高档位的使用而设定所谓的变速范围。
例如，当变速杆52手动移动到上述多个位置之中的变速位置PSH时，将液压控制回路70的状态电气切换到图2的接合工作表中所示的倒档“R”、空档状态“N”、前进档位“D”中的档位等中所选择的一个。
在位置“P”至“M”之中，各个位置“P”和“N”是选择来停止车辆行驶的非行驶位置。例如，当变速杆52处于位置“P”和“N”时，第一离合器C1和第二离合器C2两者被分离，如图2中的接合工作表所示。就是说，各个位置“P”和“N”是非驱动位置，用于通过分离第一离合器C1和第二离合器C2而将自动变速部20中的动力传递路径的状态切换到动力传递中断状态，从而在动力传递路径中中断动力的传递并且车辆无法被驱动。各个位置“R”、“D”和“M”是选择来使车辆行驶的行驶位置。例如，当变速杆52处于位置“R”、“D”和“M”时，第一离合器C1和第二离合器C2中至少一个被接合，如图2中的接合工作表所示。就是说，各个位置“R”、“D”和“M”是驱动位置，用于通过接合第一离合器C1和/或第二离合器C2而将自动变速部20中的动力传递路径的状态切换到动力传递允许状态，从而在动力传递路径中允许动力的传递并且车辆可以被驱动。
更具体而言，当变速杆52从位置“P”或“N”手动移动到位置“R”时，通过接合第二离合器C2，将自动变速部20中的动力传递路径从动力传递中断状态切换到动力传递允许状态。当变速杆52从位置“N”手动移动到位置“D”时，通过接合至少第一离合器C1，将自动变速部20中的动力传递路径从动力传递中断状态切换到动力传递允许状态。当变速杆52从位置“R”手动移动到位置“P”或“N”时，通过分离第二离合器C2，将自动变速部20中的动力传递路径从动力传递允许状态切换到动力传递中断状态。当变速杆52从位置“D”手动移动到位置“N”时，通过分离第一离合器C1和第二离合器C2，将自动变速部20中的动力传递路径从动力传递允许状态切换到动力传递中断状态。
图7是示出由电子控制单元80实行的控制操作的主要部分的功能框图。在图7中，有级变速控制装置82基于由实际车速V和从自动变速部20输出的需求转矩TOUT所表示的车辆状况，利用其中如图8所示使用车速V和输出转矩TOUT作为参数并提供升档线(实线)和降档线(点划线)的预先存储的变速映射图(即变速关系或变速映射图)，判定自动变速部20是否应当变速。就是说，有级变速控制装置82基于车辆状况使用变速映射图判定自动变速部20应该换至哪个档位。然后，有级变速控制装置82实行自动变速控制，使得自动变速部20变速到所判定的档位。
此时，有级变速控制装置82向液压控制回路70提供指令(即，用于变速的输出指令，或者液压指令)，以接合和/或分离与自动变速部20的变速相关的液压摩擦接合装置，从而使自动变速部20根据例如图2所示接合工作表变速到所确定的档位。就是说，有级变速控制装置82输出指令到液压控制回路70，以分离与自动变速部20的变速相关的分离侧接合装置并接合与自动变速部20的变速相关的接合侧接合装置，由此执行离合器至离合器变速。例如，根据该指令，液压控制回路70通过操作液压控制回路70中的线性电磁阀SL，而操作用于与变速相关的液压摩擦接合装置的液压致动器。因而，分离与变速相关的分离侧接合装置并接合与变速相关的接合侧接合装置，从而使自动变速部20变到所确定档位。
混合动力控制装置84通过最优化由发动机8提供的驱动力和由第二电动机M2提供的驱动力的比例，并最优化在第一电动机M1产生电力时第一电动机M1所承受的反作用力，而有效操作发动机8，并控制作为电控CVT工作的差动部11的速比γ0。例如，混合动力控制装置84基于指示驾驶员所需输出量的加速踏板操作量Acc和车速V计算用于驱动车辆的目标(需求)输出；基于用于驱动车辆的目标输出和用于对蓄电装置56充电的需求输出来计算目标总输出；在考虑传递损失、辅助机器的负荷、由第二电动机M2提供的辅助转矩等的情况下，计算目标发动机输出以获得总目标输出；并控制发动机8的发动机转速NE和发动机转矩TE，以获得匹配目标发动机输出的发动机输出，并且控制由第一电动机M1产生的电能量。
混合动力控制装置84在考虑自动变速部20的档位的情况下实行混合动力控制，以提高动力性能和燃料效率。在此混合动力控制期间，差动部11用作电控CVT，以协调为发动机8高效工作设定的发动机转速NE和车速V与由自动变速部20的档位设定的传递部件18的转速。也就是说，混合动力控制装置84设定变速机构10的总速比γT的目标值，使得发动机8根据如图9中的虚线所示的最优燃料效率曲线(即燃料效率图、关系图)而运行。最高燃料效率曲线通过实验而在由发动机转速NE和从发动机8输出的转矩TE(即，发动机转矩TE)构成的二维坐标系统中预先获得，使得当车辆在CVT模式下被驱动时实现高可驱动性和高燃料效率。存储最优燃料效率曲线。例如，混合动力控制装置84设定变速机构10的总速比γT的目标值，以控制发动机转矩TE和发动机转速NE来获得匹配目标输出(即，总目标输出或需求驱动力)的发动机输出。然后，混合动力控制装置84考虑自动变速部20的档位控制差动部11的速比γ0，由此控制总速比γT在总速比γT可以改变的范围内。
此时，混合动力控制装置84将由第一电动机M1产生的电能经逆变器54供应到蓄电装置56和第二电动机M2。因此，尽管从发动机8输出的大部分动力被机械地传递到传递部件18，但是从发动机8输出的一部分动力被第一电动机M1消耗以产生电力。就是说，将从发动机8输出的部分动力转换成第一电动机M1中的电能。该电能经逆变器54供应到第二电动机M2，从而驱动第二电动机M2。因而，将机械能从第二电动机M2传递到传递部件18。与从电力产生到电力在第二电动机M2中的消耗的过程相关的装置构成电气路径，在该路径中将从发动机8输出的部分动力转换成电能，并将此电能转换成机械能。
无论车辆是静止还是行驶，混合动力控制装置84都可以通过使用例如差动部11的电控CVT功能来控制第一电动机转速NM1和/或第二电动机转速NM2，而将发动机转速NE保持在基本不变的值，或将发动机转速NE控制到任何给定值。换言之，混合动力控制装置84能够控制第一电动机转速NM1和/或第二电动机转速NM2到任何给定值，同时使发动机转速NE保持基本不变的值，或将发动机转速NE控制到任何给定值。
例如，如图3的共线图所示，当需要在驱动车辆时提高发动机转速NE时，混合动力控制装置84提高第一电动机转速NM1，同时将取决于车速V(驱动轮34的转速)的第二电动机转速NM2保持到基本不变的值。当在自动变速部20的变速期间需要使发动机转速NE保持基本不变时，混合动力控制装置84在第二电动机转速NM2由于自动变速部20的变速和车速V的改变而降低的情况下增大第一电动机转速NM1，并在第二电动机转速NM2由于自动变速部20的变速和车速V的改变而增大的情况下降低第一电动机转速NM1，同时保持发动机转速NE在基本不变的值。
而且，混合动力控制装置84具有实行发动机8的输出控制的功能，使得发动机8产生需求输出，这通过向发动机输出控制装置58输出以下指令中至少之一来进行：用于使用节气门致动器64控制打开/关闭电子节气门62的指令，用于控制由燃料喷射装置66喷射的燃料量和由燃料喷射装置66喷射燃料的正时的指令，以及用于控制由诸如点火器之类的点火装置68点燃燃料的正时的指令。
例如，混合动力控制装置84基本基于加速踏板操作量Acc并根据预先存储的关系(未示出)实行节气门控制来驱动节气门致动器64。就是说，混合动力控制装置84基本实行节气门控制来随着加速踏板操作量Acc的增大而增大节气门开度θTH。例如，发动机输出控制装置58根据由混合动力控制装置84提供的指令，使用节气门致动器64控制打开/关闭电子节气门62，控制燃料喷射装置66进行的燃料喷射，并控制由诸如点火器之类的点火装置68点燃燃料的正时，而控制发动机转矩。
而且，不论发动机8停机还是怠速，混合动力控制装置84都能够通过利用差动部11的电控CVT功能(差动作用)而在电动机驱动模式下驱动车辆。
例如，混合动力控制装置84基于由实际车速V和从自动变速部20输出的需求转矩TOUT所表示的车辆状况，利用如图8所示的预先存储的关系图(驱动力源切换图，驱动力源映射图)，判定车辆状况处于电动机驱动区域还是发动机驱动区域。在该关系图中，使用车速V和从自动变速部20输出的需求转矩TOUT作为参数。图8所示关系图包括发动机驱动区域和电动机驱动区域的边界线，该边界线用于在发动机8和第二电动机M2之间切换用于启动并驱动车辆的驱动力源。然后，混合动力控制装置84在电动机驱动模式或发动机驱动模式下驱动车辆。例如，由图8中的实线A所示驱动力源切换图与由图8中的实线和点划线所示的变速映射图一起预先存储。例如，从图8很清楚，在低输出转矩TOUT区域中，即在其中发动机效率一般低于高转矩区域的低发动机转矩TE区域中，或者在车速V较低的低车速区域即低负载区域中，混合动力控制装置84在电动机驱动模式下驱动车辆。
当在电动机驱动模式下驱动车辆时，混合动力控制装置84实行控制以抑制停机的发动机8的拖滞(dragging)并提高燃料效率。就是说，当在电动机驱动模式下驱动车辆时，混合动力控制装置84控制第一电动机M1使得第一电动机转速NM1是负值，例如混合动力控制装置84将第一电动机M1置于非加载状态使得第一电动机M1怠速，从而按需要利用差动部11的电控CVT功能(差动作用)将发动机转速NE保持为零或基本为零。
混合动力控制装置84包括发动机起动/停止控制装置86，该发动机起动/停止控制装置86将发动机8的状态在工作状态和停止状态之间切换，即起动/停止发动机8以将起动模式在发动机驱动模式和电动机驱动模式之间切换。当混合动力控制装置84基于例如车辆状况并使用图8的驱动力源切换图而判定为起动模式需要在电动机驱动模式和发动机驱动模式之间切换时，发动机起动/停止控制装置86起动或停止发动机8。
例如，当需求输出转矩TOUT由于压下加速踏板的操作而如实线箭头B所示从图8中的点“a”到点“b”增大，并且混合动力控制装置84判定车辆状况从电动机驱动区域到发动机驱动区域，且因此判定为需要将驱动模式从电动机驱动模式切换到发动机驱动模式时，即当混合动力控制装置84判定为需要起动发动机8时，发动机起动/停止控制装置86通过实行发动机转速控制和发动机转矩产生控制而起动发动机8以将驱动模式从电动机驱动模式切换到发动机驱动模式。发动机转速控制通过供应电力到第一电动机M1并增大第一电动机转速NM1，即通过使第一电动机M1用作起动机，而将发动机转速NE增大到发动机8完全自行运转的预定发动机转速NE′或更高转速。发动机转矩产生控制通过从燃料喷射装置66供应(喷射)燃料，并在预定发动机转速NE′或更高转速，例如在等于或高于怠速且发动机8基本自行运转的发动机转速NE下，使用点火装置68点燃燃料，而产生发动机转矩TE。
当需求输出转矩TOUT由于松开加速踏板而如实线箭头B所示从点“b”到点“a”减小，并且混合动力控制装置84判定车辆状况从发动机驱动区域到电动机驱动区域，且因此判定为需要将驱动模式从发动机驱动模式切换到电动机驱动模式时，即当混合动力控制装置84判定为需要停止发动机8时，发动机起动/停止控制装置86通过使燃料喷射装置66停止供应燃料即通过切断燃料供应，而停止发动机8以将驱动模式从发动机驱动模式切换到电动机驱动模式。
即使当在发动机驱动模式下驱动车辆时，混合动力控制装置84也可以通过将电能经由电气路径从第一电动机M1和/或从蓄电装置56供应到第二电动机M2，并通过驱动第二电动机M2以对驱动轮34施加转矩，而执行所谓的转矩辅助操作以辅助发动机8。
而且，混合动力控制装置84可以将第一电动机M1置于非负载状态下以允许第一电动机M1怠速。在此情况下，在差动部11中无法传递转矩，即在差动部11的动力传递路径中基本中断动力的传递，并且从差动部11不会产生输出。就是说，混合动力控制装置84可以通过将第一电动机M1置于非负载状态下，而将差动部11置于空档状态下，使得在差动部11的动力传递路径中电气中断动力的传递。
当在电动机驱动模式下驱动车辆时，可以压下加速踏板，从而增大需求输出转矩TOUT，并相应地将车辆状况从电动机驱动区域变到发动机驱动区域。在此情况下，发动机起动/停止控制装置86起动发动机8，并将驱动模式从电动机驱动模式切换到发动机驱动模式，如上所述。此时，如果有级变速控制装置82判定为由于需求输出转矩TOUT的增大而需要进行自动变速部20的降档，则同时进行动力接通降档。例如，如果当在电动机驱动模式下驱动车辆时，由于压下加速踏板的操作而将需求输出转矩TOUT从图8中的点“a”增大到点“b”，则混合动力控制装置84可以判定为发动机8需要起动，并且有级变速控制装置82可以判定为需要同时进行自动变速部20从二档到一档的动力接通降档。
在发动机起动/停止控制装置86实行发动机起动控制以起动发动机8，并且有级变速控制装置82实行变速控制以同时进行自动变速部20的动力接通降档的情况下，需要考虑例如降档期间发动机转矩产生来实行发动机起动控制和变速控制。结果，使得这些控制变得复杂。因此，变速冲击和发动机起动冲击可能会增加。
具体地，在如同本实施例中这样设置差动部11和自动变速部20的情况下，由于自动变速部20的离合器至离合器变速而暂时将从传递部件18到驱动轮34的动力传递路径置于动力传递中断状态或基本动力传递中断状态。在离合器至离合器变速期间，从驱动轮34传递并由传递部件18承受的反作用转矩减小。就是说，反作用力减小，该反作用力由传递部件18(第一齿圈R1)承受以使用第一电动机M1增大发动机转速NE。因而，当发动机起动/停止控制装置86起动发动机8时，必须保持差动部11的元件之间的转矩平衡，例如在控制发动机转速NE的同时保持由第一齿圈R1承受的反作用转矩。这使得控制更加复杂。因而，变速冲击或发动机起动冲击可能会进一步增加。
在有级变速控制装置82完成变速控制之后发动机起动/停止控制装置86实行发动机起动控制以起动发动机8的情况下，或者在发动机起动/停止控制装置86完成发动机起动控制之后有级变速控制装置82实行变速控制以进行动力接通降档的情况下，从压下加速踏板直到产生发动机转矩并且从自动变速部20输出需求转矩TOUT的时间段增加(即进行变速所需的时间段和起动发动机8所需的时间段之和增加)。这可能会使加速感觉恶化。
所以发动机起动/停止控制装置86在功能上包括变速时间发动机起动控制装置，该变速时间发动机起动控制装置用于在判定为进行自动变速部20的变速的时间段与起动发动机8的时间段重叠的情况下，通过在自动变速部20的变速期间实行发动机转速控制，并在完成自动变速部20的变速之后实行发动机转矩产生控制，而起动发动机8。
更具体地，变速进程判定装置88判定是否在执行自动变速部20的变速。例如，在从有级变速控制装置82判定为需要执行自动变速部20的变速时直到完成自动变速部20的变速的惯性阶段的时间段期间，变速进程判定装置88判定为正在执行自动变速部20的变速。当惯性阶段完成时，变速进程判定装置88判定为自动变速部20的变速完成。例如，基于惯性阶段期间的实际第二电动机转速NM2(等于传递部件转速N18)与完成变速之后第二电动机转速NM2的推定值(＝输出轴转速NOUT×自动变速部20的变速完成之后档位处的速比γ)之间的差是否等于或低于预定值，即实际第二电动机转速NM2基本上匹配完成变速之后第二电动机转速NM2的推定值。或者，例如基于惯性阶段期间实际第二电动机转速NM2的变化量是否小于预定量来判定惯性阶段是否完成。该预定量预先利用经验确定和设定，并用于判定自动变速部20是否处于惯性阶段。
在有级变速控制装置82判定为需要执行自动变速部20的动力接通降档，并且混合动力控制装置84判定为需要起动发动机8的情况下，即在电动机驱动模式下驱动车辆时判定为执行动力接通降档的时间段与起动发动机8的时间段重叠的情况下，发动机起动/停止控制装置86通过在由有级变速控制装置82实行的变速控制所进行的自动变速部20的动力接通降档期间实行发动机转速控制以将发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′或更高转速，并在变速进程判定装置88判定为自动变速部20的变速完成时实行发动机转矩产生控制来产生发动机转矩TE，而起动发动机8。
图10是示出电子控制单元80实行的控制操作主要部分的流程图，即在判定为执行自动变速部20的变速的时间段与发动机8起动的时间段重叠的情况下，抑制由于发动机起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩的控制操作。该控制操作以例如约几毫秒到约几十毫秒的极短循环时间实行并重复实行。图11是示出图10的流程图中所示的控制操作的时间图。
在图10中，首先，在对应于例如有级变速控制装置82的步骤S1中，基于由实际车速V和从自动变速部20输出的需求转矩TOUT所表示的车辆状况，利用如图8所示的变速映射图，判定是否需要执行自动变速部20的动力接通降档。就是说，判定是否需要由于压下加速踏板的操作而执行自动变速部20的动力接通降档。
当在步骤S1得到否定判定时，在步骤S8中实行除与自动变速部20的动力接通降档相关的控制之外的其它控制。或者，结束例程。
当在步骤S1得到肯定判定时，例如在对应于混合动力控制装置84的步骤S2中，利用如图8所示的驱动力源切换图判定由实际车速V和从自动变速部20输出的需求转矩TOUT所表示的车辆状况是否从电动机驱动区域变到发动机驱动区域，并判定是否需要将驱动模式从电动机驱动模式切换到发动机驱动模式。就是说，判定是否需要起动发动机8(即是否需要输出用于起动发动机8的指令)。
当在步骤S2得到否定判定时，在对应于有级变速控制装置82和混合动力控制装置84的步骤S7中，根据在步骤S1中得到的判定执行自动变速部20的动力接通降档。例如，考虑自动变速部20的档位控制差动部11的速比γ0，由此在总速比γT可以改变的范围内无级控制总速比γT，从而使发动机8沿着如图9的虚线所示的发动机8的最优燃料效率曲线工作。
当在步骤S2得到肯定判定时，在对应于有级变速控制装置82的步骤S3中，向液压控制回路70输出变速输出指令以根据步骤S1中得到的判定执行自动变速部20的动力接通降档。就是说，在对应于有级变速控制装置82的步骤S3中，向液压控制回路70输出液压指令，以分离与自动变速部20的动力接通降档相关的分离侧接合装置并接合与自动变速部20的动力接通降档相关的接合侧接合装置，由此执行离合器至离合器变速。
接着步骤S3，在对应于发动机起动/停止控制装置86的步骤S4中，在自动变速部20的动力接通降档期间实行发动机转速控制，由此使用第一电动机M1将发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′(例如，等于或高于怠速转速的发动机转速NE，在该发动机转速NE下获得需求发动机转矩，即在驱动发动机时的发动机转速NE)或更高转速。
接着，在对应于变速进程判定装置88的步骤S5中，判定是否正在执行自动变速部20的动力接通降档。
当在步骤S5得到肯定判定时，例程返回到步骤S4。当判定为自动变速部20的动力接通降档完成，即在步骤S5得到否定判定时，在对应于发动机起动/停止控制装置86的步骤S6中实行发动机转矩产生控制。例如，向发动机输出控制装置58输出发动机点火指令，使得燃料喷射装置66喷射燃料，并且点火装置68在预定发动机转速NE′或更高转速下点燃燃料。因而，产生发动机转矩TE。
在图11中，在时间点t1处，当在使用第二电动机M2作为驱动力源的电动机驱动模式下驱动车辆时，判定为由于压下加速踏板的操作而需要执行动力接通降档，并且判定为车辆状况从电动机驱动区域变到发动机驱动区域，由此判定为需要将驱动模式从电动机驱动模式切换到发动机驱动模式。因而，在时间点t1处，输出液压指令(图11中的分离压力和接合压力)以执行自动变速部20的动力接通降档，由此起动离合器至离合器变速。此外，在时间点t1处，起动发动机转速控制以增大当在电动机驱动模式下驱动车辆时保持基本为零的发动机转速NE。发动机转速控制使用第一电动机M1增大发动机转速NE。
在从时间点t1到时间点t2的时间段期间，执行离合器至离合器变速，并且在变速期间发动机转速NE向着预定发动机转速NE′增大。在从时间点t1到时间点t2的时间段期间，根据压下加速踏板的操作增大第二电动机M2的辅助转矩TM2。此外，将与应该由第一齿圈R1承受以利用第一电动机M1增大发动机转速NE的反作用转矩相当的转矩增加到第二电动机M2的辅助转矩TM2，因为从驱动轮34传递并由传递部件18(第一齿圈R1)承受的反作用转矩被减小。
在时间点t2，离合器至离合器变速完成。由于离合器至离合器变速的完成，驱动轮34机械连接到第一齿圈R1。在发动机转速NE等于预定发动机转速NE′或更高转速的时间点t2，紧接着离合器至离合器变速完成之后实行发动机转矩产生控制。发动机转矩产生控制通过从燃料喷射装置66喷射燃料并使用点火装置68点燃燃料，而产生发动机转矩TE。
因而，当开始离合器至离合器变速时，起动发动机8的过程开始。在离合器至离合器变速期间，发动机转速NE增加到预定发动机转速NE′或更高转速。因此，紧接着完成变速之后，实行发动机转矩产生控制。
因而，例如，与在完成自动变速部20的变速之后开始起动发动机8的过程的情况，或者在起动发动机8之后开始自动变速部20的变速的情况相比，执行自动变速部20的变速和起动发动机8所需的总时间段减小。就是说，在判定为执行自动变速部20的变速的时间段与起动发动机8的时间段重叠的情况下，可以防止与需求输出转矩TOUT的产生相关的时间延迟。而且，不实行发动机转矩产生控制，因此直到完成自动变速部20的变速，且第一齿圈R1能够机械承受通过发动机8中的点火所产生的反作用力(即通过产生发动机转矩所产生的反作用力)，才实际产生发动机转矩TE。换言之，在自动变速部20的变速期间，必须仅仅考虑到将与应该由第一齿圈R1承受以实行发动机转速控制的反作用转矩相当的转矩不断增加到第二电动机M2的辅助转矩TM2。因此，与在自动变速部20的变速期间实行发动机转矩产生控制的情况相比，在起动发动机8时容易实行发动机转速控制以及诸如辅助转矩TM2和自动变速部20的接合转矩之类的转矩的控制。
如上所述，在本实施例中，在判定为执行自动变速部20的变速的时间段与起动发动机8的时间段重叠的情况下，用作变速时间发动机起动控制装置的发动机起动/停止控制装置86通过在自动变速部20的变速期间实行发动机转速控制，并在自动变速部20的变速完成之后实行发动机转矩产生控制，而起动发动机8。因此，尽管在自动变速部20的变速期间发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′或更高转速，但是在完成变速之后产生发动机转矩TE。因而，能够抑制由于发动机起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。
例如，自动变速部20的变速是动力接通降档。因此，尽管在自动变速部20的动力接通降档期间将发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′或更高转速，但是在完成动力接通降档之后产生发动机转矩TE。因而，能够抑制由于发动机起动引起的冲击并改善加速感觉。
而且，在本实施例中，在自动变速部20的变速期间，中断或减小在从传递部件18到驱动轮34的动力传递路径中的动力传递，即将动力传递路径暂时置于动力传递中断状态或基本动力传递中断状态。因此，在发动机转速控制中不需要考虑自动变速部20的变速的影响。因而，容易实行发动机转速控制。而且，不实行发动机转矩产生控制，因此不实际产生发动机转矩TE，直到以下情况为止：完成自动变速部20的变速，并且从传递部件18到驱动轮34的动力传递路径被置于动力传递允许状态，由此第一齿圈R1能够机械承受通过发动机8中的点火所产生的反作用力(即通过产生发动机转矩所产生的反作用力)。换言之，在自动变速部20的变速期间，必须仅仅考虑到将与应该由第一齿圈R1承受以实行发动机转速控制的反作用转矩相当的转矩。因此，与在自动变速部20的变速期间实行发动机转矩产生控制的情况相比，在起动发动机8时容易实行发动机转速控制以及转矩控制。
在本实施例中，预定发动机转速NE′是发动机8完全自行运转的自行运转转速。因此，紧接着在发动机8中进行点火之后，进一步更加稳定地驱动发动机8，由此迅速产生预定的发动机转矩TE。
在本实施例中，自动变速部20的变速是离合器至离合器变速。因为在离合器至离合器变速期间不产生发动机转矩TE，所以容易实行变速控制。而且，在离合器至离合器变速期间，减小了由传递部件18(第一齿圈R1)承受的反作用转矩，并且难以抑制由于发动机8起动引起的冲击。因此，在离合器至离合器变速期间仅仅实行相对容易实行的发动机转速控制，并且在完成离合器至离合器变速之后实行发动机转矩产生控制。因而，能够抑制由于发动机8起动引起的冲击并迅速产生发动机转矩。
虽然已经通过参照附图详细说明了本发明的优选实施例，但是本发明可以应用于其它实施例。
例如，在上述实施例中，车辆用驱动装置是包括差动部11和用作变速部的自动变速部20的变速机构10。但是，本发明并不限于该配置。本发明可以应用于任何车辆用驱动装置，只要该车辆用驱动装置包括至少变速部，并且当在使用电动机的电动机驱动模式下驱动车辆时执行变速部的变速。
在上述实施例中，变速进程判定装置88判定是否正在执行自动变速部20的变速直到惯性阶段完成，并且在惯性阶段完成时判定为变速完成。但是，判定变速进程的方法并不限于此方法。可以使用各种方法判定是否正在执行自动变速部20的变速。例如，变速进程判定装置88可以基于用于接合和/或分离与由有级变速控制装置82执行的自动变速部20的变速相关的液压摩擦接合装置的液压指令是否等于用于判定为变速完成的预定值，来判定变速是否完成。
在上述实施例中，如图11所示，在发动机转速NE等于预定发动机转速NE′或更高转速的时间点t2，紧接着离合器至离合器变速完成之后实行发动机转矩产生控制并由此产生发动机转矩TE。但是，可以在离合器至离合器变速完成之后经过了预定时间时，实行发动机转矩产生控制。同样在此情况下，与在离合器至离合器变速完成之后开始发动机起动控制的情况相比，将执行自动变速部20的变速和起动发动机8所需的总时间段减小到一定程度。
在上述实施例中，预定发动机转速NE′是发动机8完全自行运转的自行运转转速。但是，预定发动机转速NE′并不一定需要是自行运转转速。发动机转速NE可以增大到作为基本自行运转转速的发动机转速NE″，在此转速下发动机8并不完全自行运转，而是在执行点火之后防止发动机停转，即使紧接着执行点火之后稍稍不稳定地驱动发动机8。
在上述实施例中，在离合器至离合器变速期间起动发动机8的过程中，混合动力控制装置84实行通过控制第一电动机M1而将发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′的发动机转速控制，并通过控制第二电动机M2产生与应该由第一齿圈R1承受的反作用转矩相当的转矩。但是，因为在离合器至离合器变速期间，中断或减小在从传递部件18到驱动轮34的动力传递路径中的动力传递，所以在离合器至离合器变速期间，可以通过控制第二电动机以增大第二电动机转速NM2而将发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′或更高转速，或者可以通过控制第一电动机M1和第二电动机M2以增大第一电动机转速NM1和第二电动机转速NM2而将发动机转速NE增大到预定发动机转速NE′或更高转速。
在上述实施例中，差动部11(动力分配机构16)用作其中速比γ0从最小值γ0min到最大值γ0max连续变化的电控CVT。但是，例如本发明可以应用于包括以下差动部11的车辆用驱动装置，在该差动部11中速比γ0使用差动作用以有级方式变化，而非连续改变速比γ0。
在上述实施例中，差动部11可以包括设置在动力分配机构16中的有限滑动差动部，该有限滑动差动部限制差动部11的差动作用，使得差动部11作为具有至少两个前向档位的有级变速器。本发明仅仅在差动作用限制装置不限制差动部11(动力分配机构16)的差动作用并驱动车辆时才应用。
而且，在上述实施例的动力分配机构16中，第一行星架CA1连接到发动机8，第一太阳齿轮S1连接到第一电动机M1，而第一齿圈R1连接到传递部件18。但是，连接关系并不一定限于此。发动机8、第一电动机M1和传递部件18中的每个可以连接到第一行星齿轮组24的三个元件CA1、S1和R1中的任一个。
在上述实施例中，发动机8直接连接到输入轴14。但是，例如发动机8可以操作性地通过齿轮、带等连接到输入轴14。发动机8和输入轴14并不一定需要设置在共同轴线上。
在上述实施例中，第一离合器C1和第二离合器C2与输入轴14共轴布置，第一电动机M1连接到第一太阳齿轮S1，而第二电动机M2连接到传递部件18。但是，第一电动机M1和第二电动机M2并不一定需要这样设置。例如，第一电动机M1可以操作性地通过齿轮、带、减速器等连接到第一太阳齿轮S1，而第二电动机M2可以操作性地通过齿轮、带、减速器等连接到传递部件18。
在上述实施例中，各个液压摩擦接合装置例如第一离合器C1和第二离合器C2可以是例如磁粒子离合器的磁粒子接合装置、例如电磁离合器的电磁接合装置、或者例如啮合式牙嵌离合器的机械离合器。例如，当采用电磁离合器时，液压控制回路70不是切换油通道的阀装置。相反，液压控制回路70可以是切换向电磁离合器提供电指令信号的电指令信号回路的状态的切换装置、电磁切换装置等。
在上述实施例中，自动变速部20设置在作为差动部11(动力分配机构16)输出部件的传递部件18与驱动轮34之间的动力传递路径中。但是，其它类型的变速部(变速器)可以设置在动力传递路径中。例如，可以设置作为一种自动变速器的无级变速器(CVT)。或者，可以设置其中使用选择缸和变速缸而自动地选择档位的常啮合型的平行双轴自动变速器(尽管常啮合型的平行双轴手动变速器是公知的)。本发明也可以应用于这些情形。
在上述实施例中，自动变速部20通过传递部件18串联连接到差动部11。但是，输入轴14可以设置与副轴平行，并且自动变速部20可以共轴设置在该副轴上。在此情况下，差动部11通过传递部件组连接到自动变速部20以可以传递动力，该传递部件组包括一对副轴齿轮、链轮和链条并用作传递部件18。
在上述实施例中，用作差动机构的动力分配机构16可以是一个差动齿轮单元，其包括由发动机旋转的小齿轮以及与该小齿轮啮合的一对斜齿轮。在此情况下，该差动齿轮单元可操作地连接至第一电动机M1和传递部件18(第二电动机M2)。
在上述实施例中，动力分配机构16包括一个行星齿轮组。但是，动力分配机构16可以包括至少两个行星齿轮组。当动力分配机构16处于非差动模式(固定速比模式)时，动力分配机构16可以用作具有至少三个档位的变速器。至少两个行星齿轮组中的每个都不限于单小齿轮型行星齿轮组，而可以是双小齿轮型行星齿轮组。
在上述实施例中，变速操作装置50包括变速杆52，操作该变速杆52以在多个位置之中选择变速位置PSH。可以设置其它装置来代替变速杆52。例如，然而，可以设置诸如按钮开关或滑动开关之类的能在多个位置之中选择变速位置PSH的开关，能够代替手动操作响应于驾驶员的语音而在多个位置之中切换变速位置PSH的装置，或者能够根据脚的操作而在多个位置之中切换变速位置PSH的装置。而且，在上述实施例中，通过将变速杆52移动到位置“M”来设定变速范围。但是，每个变速范围中的最高档位可以设定为档位。在此情况下，选择档位，并且自动变速部20变速到所选档位。例如，当将变速杆52手动移动到位置“M”中的升档位置“+”或降档位置“-”时，根据变速杆52的移动在自动变速部20中选择一档到四档中之一。

Claims (13)

1.一种用于车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置包括具有发动机(8)和电动机(M2)的驱动力源，和设置在从所述驱动力源到驱动轮(34)的动力传递路径中的变速部(20)，其中，所述控制装置通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机(8)，所述发动机转速控制将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩，所述控制装置的特征在于包括：
变速时间发动机起动控制装置，所述变速时间发动机起动控制装置用于在判定为执行所述变速部(20)的变速的时间段与所述发动机(8)起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部(20)的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部(20)的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机(8)。
2.一种用于车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置包括差动部(11)和变速部(20)，其中，所述差动部(11)包括差动机构(16)，所述差动机构(16)包括与发动机(8)相连接的第一元件(RE1)、与第一电动机(M1)相连接的第二元件(RE2)以及与传递部件(18)和第二电动机(M2)相连接的第三元件(RE3)；所述差动机构(16)将所述发动机(8)的输出分配给所述第一电动机(M1)和所述传递部件(18)；所述变速部(20)设置在从所述传递部件(18)到驱动轮(34)的动力传递路径中；并且所述控制装置通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机(8)，所述发动机转速控制通过控制所述第一电动机(M1)和所述第二电动机(M2)中的至少一个而将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩，所述控制装置的特征在于包括：
变速时间发动机起动控制装置，所述变速时间发动机起动控制装置用于在判定为执行所述变速部(20)的变速的时间段与所述发动机(8)起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部(20)的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部(20)的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机(8)。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，在判定为执行所述变速部(20)的变速的时间段与所述发动机(8)起动的时间段重叠的情况下，所述变速时间发动机起动控制装置通过在完成所述变速部(20)的变速之后紧接着实行所述发动机转矩产生控制而起动所述发动机(8)。
4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，在判定为执行所述变速部(20)的变速的时间段与所述发动机(8)起动的时间段重叠的情况下，所述变速时间发动机起动控制装置通过在完成所述变速部(20)的变速之后经过预定时间后实行所述发动机转矩产生控制而起动所述发动机(8)。
5.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，所述差动部(11)通过控制所述第一电动机(M1)的运转状态而作为无级变速器作动。
6.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述变速部(20)的变速是动力接通降档。
7.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，当车辆在仅使用电动机(M2)作为驱动力源的电机驱动模式下行驶时，执行所述变速部(20)的变速。
8.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，在所述变速部(20)的变速期间中断或减小所述动力传递路径中的动力传递。
9.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述预定发动机转速是自行运转转速。
10.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述预定发动机转速是基本自行运转转速。
11.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述变速部(20)是有级式自动变速器，所述有级式自动变速器的离合器至离合器变速被执行。
12.一种用于车辆用驱动装置的控制方法，所述车辆用驱动装置包括具有发动机(8)和电动机(M2)的驱动力源，和设置在从所述驱动力源到驱动轮(34)的动力传递路径中的变速部(20)，其中，所述控制方法包括通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机(8)，所述发动机转速控制将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩，所述控制方法的特征在于：
在判定为执行所述变速部(20)的变速的时间段与所述发动机(8)起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部(20)的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部(20)的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机(8)。
13.一种用于车辆用驱动装置的控制方法，所述车辆用驱动装置包括差动部(11)和变速部(20)，其中，所述差动部(11)包括差动机构(16)，所述差动机构(16)包括与发动机(8)相连接的第一元件(RE1)、与第一电动机(M1)相连接的第二元件(RE2)以及与传递部件(18)和第二电动机(M2)相连接的第三元件(RE3)；所述差动机构(16)将所述发动机(8)的输出分配给所述第一电动机(M1)和所述传递部件(18)；所述变速部(20)设置在从所述传递部件(18)到驱动轮(34)的动力传递路径中；并且所述控制方法包括通过实行发动机转速控制和实行发动机转矩产生控制起动所述发动机(8)，所述发动机转速控制通过控制所述第一电动机(M1)和所述第二电动机(M2)中的至少一个而将发动机转速增大到预定发动机转速或更高转速，所述发动机转矩产生控制通过在所述预定发动机转速或更高转速下供给燃料并使燃料点火而产生发动机转矩，所述控制方法的特征在于：
在判定为执行所述变速部(20)的变速的时间段与所述发动机(8)起动的时间段重叠的情况下，通过在所述变速部(20)的变速期间实行所述发动机转速控制，并且在所述变速部(20)的变速完成之后实行所述发动机转矩产生控制，起动所述发动机(8)。
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