CN101120192B - 从双离合器变速器的源档换到目标档的实现方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种从双离合器变速器的源档换到目标档的实现方法，这种双离合器变速器具有多个分配在两根变速器输入轴上的档位，其中，顺序地直接连续的档位对应不同的变速器输入轴，特别是第一、第三和/或第五档对应第一变速器输入轴，而第二、第四和/或第六档则对应第二变速器输入轴，其中在每种可能的顺序换档时分别有一个根据加速踏板位置确定的加档板极限和减档阈即对相应的加档或减档有效的极限值作为相应汽车速度值存储在一个控制器中，并测量汽车在行驶过程中不断变化的汽车速度和不断变化的加速踏板位置。间接换档是这样避免的：在从一个源档换到一个较低档的额定减档时是这样确定目标档的，即实际的行驶速度首先与下一个减档阈的极限值或与在这减档方向内紧接着的减档阈一直进行比较，直至实际汽车速度大于具有最后检验的减档阈的相应极限值为止，如果在这个最后检验的减档阈时较高的档象源档那样对应相同变速器输入轴的这个减档阈，则实际汽车速度与相应于最后检验的减档阈的加档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度大于加档阈的这个极限值，则这个加档阈的较高档被选为目标档，但如果实际汽车速度小于加档阈的极限值，则这个加档阈的较低档被选为目标档。

Description

从双离合器变速器的源档换到目标档的实现方法

技术领域

本发明涉及一种从双离合器变速器的源档换到目标档的实现方法，这种双离合器变速器具有多个分配在两根变速器输入轴上的档位，其中，顺序地直接彼此相继的档位对应不同的变速器输入轴，特别是第一、第三和/或第五档对应第一变速器输入轴，而第二、第四和/或第六档则对应第二变速器输入轴，其中对于每种可能的顺序换档在一个控制器中存储分别有一个根据加速踏板位置确定的加档阈或减档阈，即对相应的用于加档或减档的极限值作为相应汽车速度值，并测量汽车在行驶过程中不断变化的汽车速度和不断变化的加速踏板位置。

背景技术

迄今为止在现有技术中公知的双离合器变速器设计成具有两根变速器输入轴。每根变速器输入轴对应一定的档位。通常是第一根变速器输入轴对应第一、第三和第五档，第二变速器输入轴对应第二、第四和第六档。亦即相应的不同档位位于双离合器变速器的不同的部分变速器上。这就是说必须相应地考虑换档策略。特别是也必须进行所谓的“间接换档”，因为所谓的“直接换档”只能在不同的部分变速器的档位之间进行。位于确定的部分变速器上的档位之间的换档只能在一个中间档的中间换档的情况下进行。通常把根据汽车速度和加速踏板位置分别将为可能的顺序换档确定的加档阈和减档阈或相应的特性曲线存储在一个控制器中，并测出汽车在行驶过程中不断变化的汽车速度或不断变化的脚踏板位置，以便通过与加档阈或减档阈的相应比较自动实现双离合器变速器的相应换档。

图1表示在公知的双离合器变速器中现有技术已提出的用于在减档时选择一个档位的行驶策略。这里待换档的双离合器变速器具有6个档，它们相应地叫做“1档、2档…等等”。如果在双离合器变速器中挂入了一个源档，这里例如第六档即“6档”，则根据测出的实际汽车速度选择双离合器变速器的新的目标档。为此在控制器中存储有汽车速度或加速踏板位置有关的相应减档阈，这是迄今在先有技术中人所共知的。

从图1-这里作为方框示意图示出-可清楚看出，换档的相应“减档阈”减档是从第6档到第5档即从6→5、从第5档到第4档即从5→4、从第4档到第3档即从4→3、从第3档到第2档即从3→2和从第二档到第一档即从2→1。在控制器中根据特定的加速踏板位置存储用于相应减档阈的单个特定的汽车速度值(极限值)。换句话说，为了一定的换档或档位变换在控制器中根据一定的加速踏板位置或一定的汽车速度存储相应的减档阈值，下面叫做“极限值”。为了特定的换档例如从第4档到第3档即4→3存在的值即相应的极限值沿着加速踏板偏转从0至100％而构成一定的减档特性曲线。所以在单个减档特性曲线之间存在着位于其间的范围，每次实际测出的汽车速度都溶入这些范围。

如图1所示，现在例如在挂上的第6档“6档”作为源档时按下述步骤确定相应的目标档：首先测出实际的汽车速度，然后将该实际汽车速度与从第6档换到第5档即6→5的特定的减档阈的极限值比较。如果这个实际汽车速度大于第6档换到第5档的这个减档阈的存储的极限值，则走支线“否”，并保留第6档即“6档”。但如果实际汽车速度小于从第6档换到第5档的减档阈的极限值，则走支线“是”，并询问用于从第5档换到第4档的下一个减档阈。在这种情况下，如果实际的汽车速度大于5→4换档的减档阈，则走支线“否”，并选择第5档作为目标档。但如果实际汽车速度小于5→4换档的减档阈，则走支线“是”，并借助下一个换档4→3的减档阈检验这些值…等等。亦即一直进行直至实际汽车速度大于换档Y→X的一定减档阈为止。只有在这种情况下才相应地选择目标档X。图1示出了上述的、通常已为人所熟知的方法。

由于在变速器控制时要实施换档策略，在双离合器变速器的控制器中存储有依赖于相应加速踏板位置的全部档位的换高速挡特性曲线或减档特性曲线，亦即从加档特性曲线或减档特性曲线中得出实施加档或减档时的一定的汽车速度的一定的加速踏板位置。这些相应的“极限值”分别与实际的汽车速度比较，其中在相应加档特性曲线或减档特性曲线上的这些相应的逐点极限值在下面叫做加档阈或减档阈。

为了特别是在双离合器变速器中舒适地实现行驶策略，加档特性曲线和减档特性曲线可具有不同的曲线。所以特别是在双离合器变速器的情况下，实际上可在换档时特别是在双离合器变速器中的“双倍换档”时可实施间接换档，亦即例如从位于第2变速器输入轴上的第6档越过第5档换到位于同一根变速器输入轴上的第4档。

发明内容

所以本发明的目的在于，对本发明所基于的现有技术公知的方法进行的改进，使双离合器变速器从一个源档换到一个目标档的间接换档次数减少。

上述目的首先是这样实现的：在从一个源档换到一个较低档的额定减档的情况下，目标档是这样确定的，即实际的行驶速度首先与下一个减档阈的极限值或与在这个减档方向内相接着的减档阈一直进行比较，直至汽车速度大于具有最后检验的减档阈的相应极限值为止，如果对于这个最后检验的减档阈这个减档阈的较高的档对应与源档相同的变速器输入轴，则实际汽车速度与同最后检验的减档阈相应的加档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度大于加档阈的这个极限值，则这个加档阈的较高档被选为目标档，但如果实际汽车速度小于加档阈的极限值，则这个加档阈的较低档被选为目标档。上述过程首先适用于减档。

为加档，上述目的是这样实现的：在从一个源档换到一个较高档的额定加档的情况下，目标档是这样确定的，即实际的行驶速度首先与下一个加档阈的极限值或与在这个加档方向上相接着的加档阈的极限值进行比较，直至实际汽车速度小于具有最后检验的加档阈的相应极限值为止；如果对于这个最后检验的加档阈时这个加档阈的较低的档对应与该源档相同的变速器输入轴，则实际汽车速度与同最后检验的加档阈相关的减档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度小于减档阈的这个极限值，则这个减档阈的较低档被选为目标档，但如果实际汽车速度大于减档阈的极限值，则这个减档阈的较高档被选为目标档。

用本发明的方法可特别减少双离合器变速器的所谓间接换档。用本发明方法运行的汽车用这种变化的换档策略可更自动地起作用，总的来说换档时间变短。例如在有意从第6档倒到第4档减档时可避免间接换档，即如果确认实际行驶速度小于从第3档换到第4档即3→4的加档阈的话。在这种情况下可立即换到第3档。所以明显减少了换档次数及明显改善了舒适性和自动性，并避免了上述的缺点。

有很多方案可按有利的方式和方法来实现并改进本发明方法。为此可首先参阅权利要求1和2。下面借助附图和相应的说明来详细说明本发明的一个优选实施例。附图表示：

附图说明

图1双离合器变速器减档用的一种在现有技术中公知的换档策略；

图2a本发明方法的换档策略；

图2b用于说明加档阈和减档阈的示意图表或在控制器中存储的相应加档特性曲线和减档特性曲线的示意图示。

具体实施方式

图1表示上面述及的现有技术公知的方法；而图2a和2b则表示本发明的方法。

在对图2a和本发明方法进行详细说明之前，再次借助图2b来说明或定义一些术语和/或附图标记。

在图2b中，X轴表示加速踏板位置，Y轴表示汽车速度。也清楚地示出了1至6档的相应的加档特性曲线或减档特性曲线。例如清楚地示出了加档特性曲线1/2、减档特性曲线2/1以及减档特性曲线4/3、加档特性曲线3/4和其余的换档特性曲线。一般地说，相应的换档特性曲线A/B当A＜B时是作为加档特性曲线示出的，而A＞B时相应特性曲线A/B则是作为减档特性曲线示出的。单条加档特性曲线或减档特性曲线在这里都是用于实现未示出的双离合器变速器从一个源档到一个目标档的换档用的。

双离合器变速器具有多个分配在两根变速器输入轴(两个部分变速器)上的档位，这里优选分为6个前进档级特别是6个档。顺序地直接相随的档位优选对应不同的变速器输入轴，其中为了每个可能的顺序换档A/B分别在控制器中存储有一个根据加速踏板位置确定的加档阈和减档阈。这里的“加档阈”或“减档阈”的概念指的是适相应换档的极限值，该极限值作为相应汽车速度存储在控制器中。换言之，为了一定的加档或一定的减档每个单独的加速踏板位置都依赖于在下面叫做极限值的不同的加档阈或减档阈的值存储有相应的汽车速度值。其中每个减档阈或每个加档阈分别对应相关顺序换档A→B的一个较低档或一个较高档。

例如对于1→2的加档在从0至100％的加速踏板位置上存储的值得出加档特性曲线1/2。类似地适用于减档特性曲线2/1等等，即相应的减档特性曲线A/B是由多个减档阈值形成的，它们为这个特定的减档A/B在整个加速踏板行程上作为极限值予以存储。所以例如减档特性曲线2/1由这个加速踏板行程上的特定的汽车速度值形成，这可从图2b中清楚看出减档特性曲线2/1。类似地或相应地适用于图2b中的其余加档特性曲线或减档特性曲线A/B。

双离合器变速器中的换档是这样达到最佳化的或双离合器变速器的特别是间接换档是这样实现减少的：在从一个源档到一个较低档的额定减档中，目标档是这样确定的，即实际的行驶速度首先与下一个减档阈的极限值或与在这个减档方向内相接着的减档阈的极限值进行比较，直至实际的汽车速度大于最后检验的减档阈的相应极限值为止，如果对于这个最后检验的减档阈这个减档阈的较高的档对应与源档相同的变速器输入轴，则实际汽车速度与同最后检验的减档阈相应的加档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度大于加档阈的这个极限值，则这个加档阈的较高档被选为目标档，但如果实际汽车速度小于加档阈的极限值，则这个加档阈的较低档被选为目标档。

现在借助图2a来详细说明本发明的前述基本原理：

图2a表示从一个源档即从第6档“6档”换到一个较低的档即一个待确定的目标档的额定减档。该目标档是这样确定的，即汽车的实际行驶速度首先与下一个减档阈的极限值进行比较。在图2b的情况中这是换档6→5的减档阈。如果检验结果是实际汽车速度大于这个减档阈的相应极限值，则走支线“否”，并在双离合器变速器中保持第6档即“6档”。如果检验结果是汽车速度大于换档6→5的减档阈，则走支线“是”，并进行下次检验，亦即实际行驶速度只与下一个-在减档方向看去-紧接着的减档阈的即换档5→4的减档阈的极限值进行比较。如果这个比较结果是实际的汽车速度大于换档5→4的减档阈的相应极限值，则走支线“否”，并挂上第5档即“5档”。在其他情况中走支线“是”，且然后实际汽车速度与换档4→3的减档阈的极限值进行比较。这种比较首先在对于每个紧接着的减档阈的减档方向上一直进行，直至实际汽车速度大于具有最后比较的减档阈的相应极限值为止。

然后-象图2a的情况那样-走支线“否”，并在实际汽车速度与换档4→3的减档阈比较后，实际汽车速度与然后和这个减档阈相关的换档3→4的加档阈进行比较。如果这时实际汽车速度大于加档阈的这个极限值，则走支线“否”，且换档3→4的加档阈的较高档即第4档被选为目标档。反之，如果实际汽车速度小于3→4这个加档阈的极限值，则走支线“是”，且这个加档阈3→4的较低档被选为目标档，即在这种情况中是第3档即“3”档。

所以，本发明的基本原理在于：在实际汽车速度与减档阈的一个相应的极限值进行比较后，实际汽车速度再次与同这个减档阈A/B相关的加档阈B/A进行比较，以便检验通过加档阈确定的较低档或较高档的选择是否有意义。用这种方式避免了双离合器变速器内的间接换档。即在最后检验减档阈时，如果这个减档阈的较高档对应与源档相同的变速器输入轴，则特别要进行与相关的相应加档阈的极限值进行这种附加的比较。这里所述的基本原理当然也适用于别的减档，亦即不但适用于从第6档到第3档或第4档的减档，而且也适用于例如从第5档换到第2档，在这种情况下，与相关的相应加档阈的极限值进行的附加比较优选在检验减档阈3→2后进行。

如从图2a可以看出，可-在实际汽车速度进一步减小的情况下-附加地在换档21的减档阈后进行换档1→2的加档阈的附加检验，如图所示。

上述原理不但适用于双离合器的减档，而且也可在双离合器变速器的加档过程中实现。在此，从一个源档换到一个较高档的额定加档时，目标档是这样确定的，即实际的行驶速度首先与下一个加档阈的极限值或在这个加档方向上相接着的加档阈的极限值一直进行比较，直至实际汽车速度小于最后检验的加档阈的相应极限值为止，如果对于这个最后检验的加档阈这个加档阈的较低的档对应与该源档相同的变速器输入轴，则实际汽车速度与同最后检验的加档阈的相关的减档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度小于减档阈的极限值，则这个减档阈的较低档被选为目标档，但如果实际汽车速度大于这个减档阈的极限值，则该减档阈的较高档被选为目标档。与相应减档阈的极限值的这种附加的比较优选在对于最后检验加档阈加档阈的较低的档对应与源档相同变速器输入轴时进行。

为了实施这种方法，优选设置相应的控制器，汽车的实时变化的行驶参数通过传感器和相应的控制线输入该控制器中。该控制器优选具有一个微处理器和一个存储器单元。其中，存储加档特性曲线和减档特性曲线或加档阈和减档阈即相应极限值根据加速踏板位置、特别是对每个加速踏板位置为相应一定的换档存储相应的极限值/汽车速度值在该存储器单元中，如图2b所示或相关说明。在控制器的处理器单元中根据上述行驶策略进行相应的比较，这些比较的最终结果可避免双离合器变速器中的不必要的换档。

Claims (4)

1.实现从双离合器的源档换成目标档的方法，双离合器变速器具有多个分配在两根变速器输入轴上的档位，其中，顺序地直接彼此相继的档位对应不同的变速器输入轴，其中对于每种可能的顺序换档分别有根据加速踏板位置确定的加档阈和减档阈即适于相应的加档或减档的极限值作为相应的汽车速度值存储在控制器中，并测量在汽车行驶过程中变化的汽车速度和变化的加速踏板位置，其特征为，在从源档换到较低档的额定减档时，目标档是这样确定的，即实际的行驶速度首先与下一个减档阈的极限值的或在这个减档方向上相接着的减档阈的极限值进行比较，直至实际汽车速度大于最后检验的减档阈的相应极限值为止，如果对于这个最后检验的减档阈这个减档阈的较高的档对应与该源档相同的变速器输入轴，则实际汽车速度与同最后检验的减档阈相关的加档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度大于加档阈的这个极限值，则这个加档阈的较高档被选为目标档，但如果实际汽车速度小于加档阈的极限值，则这个加档阈的较低档被选为目标档。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，第一、第三和/或第五档对应第一变速器输入轴，而第二、第四和/或第六档则对应第二变速器输入轴。

3.实现从双离合器的一个源档换到一个目标档的实现方法，这种双离合器变速器具有多个分配在两根变速器输入轴上的档位，其中，顺序地直接彼此相继的档位对应不同的变速器输入轴，其中对于每种可能的顺序换档分别有根据加速踏板位置确定的加档阈和减档阈即适于相应的加档或减档的极限值作为相应汽车速度值存储在控制器中，并测量在汽车行驶过程中变化的汽车速度和变化的加速踏板位置，其特征为，在从源档换到较高档的额定加档的情况下，目标档是这样确定的，即实际的行驶速度首先与下一个加档阈的极限值或与在这个加档方向上相接着的加档阈的极限值进行比较，直至实际汽车速度小于最后检验的加档阈的相应极限值为止，如果对于这个最后检验的加档阈这个加档阈的较低的档对应与该源档相同的变速器输入轴，则实际汽车速度与同最后检验的加档阈相关的减档阈的极限值进行比较，如果实际汽车速度小于减档阈的这个极限值，则这个减档阈的较低档被选为目标档，但如果实际汽车速度大于减档阈的极限值，则这个减档阈的较高档被选为目标档。

4.按照权利要求3所述的方法，其特征在于，第一、第三和/或第五档对应第一变速器输入轴，而第二、第四和/或第六档则对应第二变速器输入轴。 

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