CN101080563B - 具有可变进气和排气门控制的内燃机的燃油喷射控制装置 - Google Patents

Abstract

一种根据本发明的燃油控制装置，用于具有可变进气和排气门正时的内燃机，其利用换算系数Kvvt修正基本壁粘附量QMWin(S156)。利用QMWin图，基于进气门正时INvvt计算基本壁粘附量(S150)。利用Kvvt图，基于进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt计算换算系数Kvvt(S152)。

Description

具有可变进气和排气门控制的内燃机的燃油喷射控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制装置，用于进气门正时和排气门正时可以调节并且燃油喷射到进气通道内的内燃机，所述控制装置基于所述发动机的运转状态计算表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的指标，并且基于所述指标控制要被喷射的燃油量。

背景技术

在燃油从燃油喷射阀喷射到进气通道内的内燃机中，部分喷射的燃油粘附到进气通道的壁表面。粘附到壁表面的燃油量不是恒定的，其根据内燃机的运转状态改变。因此，当粘附到壁表面的燃油量增大时，供给到燃烧室的燃油量比从燃油喷射阀喷射的燃油量少。当粘附到壁表面的燃油量减小时，供给到燃烧室的燃油量比从燃油喷射阀喷射的燃油量大。结果，基于喷射的燃油量和进气量估算的空燃比偏离实际的空燃比。所述估算的空燃比从实际的空燃比的偏离可能导致与发动机的输出和从发动机排出的排气有关的问题。

粘附到壁表面的燃油量受进气门和排气门之间的气门重叠度的影响很大，所述气门重叠度可使排气流回到进气通道。因此，在气门重叠度可以调节的内燃机中，需要防止估算的空燃比从实际的空燃比的偏离。因此，例如，公开号为JP-A-11-36936的日本专利申请(此后，称为11-36936)和公开号为JP-A-8-261034的日本专利申请(此后，称为8-261034)描述了一种控制装置，所述控制装置基于气门重叠度量估算表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的指标，以及估算与气门重叠度量对应的进气门正时的提前角；并且所述控制装置基于粘附到进气通道的壁表面的燃油量修正要被喷射的燃油量。

然而，在11-36936和8-261034中描述的控制装置，在仅调节进气门正时，并且不调节排气门正时的假定之下执行控制。因此，在即使重叠度的量保持相同时进气门正时和排气门正时也可以被改变的情况下，不考虑配气相位正时对粘附到进气通道的壁表面的燃油量的影响。

进气门正时和排气门正时是不同于彼此的物理量。因此，在进气门正时和排气门正时均被调节的内燃机中应用11-36936和8-261034中描述的技术的情况下，粘附到进气通道的壁表面的燃油量的情况可能与估算的情况不同，这减小了控制要被喷射的燃油量的精确性。

发明内容

本发明的目的为提供一种用于内燃机的控制装置，其在进气门正时和排气门正时均可以改变的内燃机中，可以根据粘附到进气通道的壁表面的燃油量精确地控制要被喷射的燃油量。

本发明的第一方面涉及用于内燃机的控制装置，其在进气门正时和排气门正时均可以调节的内燃机中，基于粘附到进气通道的壁表面的燃油量和喷射到所述进气通道内的燃油量控制要被喷射的燃油量。所述控制装置包括计算装置。所述计算装置基于在排气门正时固定的条件下在进气门正时和第一指标之间设定的第一关系，利用进气门正时，获得表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的第一指标。所述计算装置基于在排气门正时不固定的条件下在排气门正时、进气门正时和修正值之间设定的第二关系，利用排气门正时和进气门正时，获得减小第一指标的修正值。所述计算装置通过利用所述修正值修正第一指标，计算表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的第二指标。

进气门正时与排气门正时相比，进气门正时对粘附到进气通道的壁表面的燃油量有更大的影响。因此，通过利用进气门正时计算表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的第一指标，以及利用基于排气门正时、进气门正时和修正值之间的关系获得的所述修正值修正第一指标，可以获得合适的第二指标。

因此，所述计算装置利用基于第二关系计算的修正值，通过修正基于第一关系计算的第一指标计算第二指标。

在该结构下，可以获得合适的第二指标。结果，在进气门正时和排气门正时均可以改变的内燃机中，利用第二指标，可以根据粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化精确地控制要被喷射的燃油量。

在第一方面中，所述计算装置可以设定第二关系，从而在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，使得所述修正值等于或小于预定值。

进气门正时与排气门正时相比，进气门正时对粘附到进气通道的壁表面的燃油量有更大的影响。而且，在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角较小并且在预定范围中的情况下，排气门正时对粘附到进气通道的壁表面的燃油量几乎没有影响。

因此，通过设定第二关系，从而在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，使得所述修正值等于或小于预定值，可以获得与粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化一致的合适的第二指标。结果，可以根据粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化合适地控制要被喷射的燃油量。

在第一方面中，所述计算装置可以不计算第二指标，并且在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，利用第一指标控制要被喷射的燃油量。

在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，排气门正时对粘附到进气通道的壁表面的燃油量几乎没有影响。因此，在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，所述计算装置不计算第二指标，而是利用第一指标控制要被喷射的燃油量。

在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，可以基于第一关系而不计算第二指标，计算与粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化一致的合适的指标。因此，在进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，用于获得所述校正值的第二指标不是必要的。这简化了表示第二关系的数据的结构。

在该简化的结构下，在进气门正时和排气门正时均可以改变的内燃机中，可以根据粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化精确地控制要被喷射的燃油量。

在前述方面中，所述计算装置可以将预定范围的下限设定为0度，并且将预定范围的上限设定为20度。

通过将预定范围的下限设定为0度，并且将预定范围的上限设定为20度，可以获得前述效果。

在前述方面中，所述计算装置可以利用除了进气门正时和排气门正时之外的、表示内燃机运转状态的参数修正所述修正值。

粘附到进气通道壁表面的燃油量受除了进气门正时和排气门正时之外的、表示内燃机运转状态的所述参数影响。因此，利用除了进气门正时和排气门正时之外的、表示内燃机运转状态的参数修正基于第二关系获得的所述修正值。在所述结构下，可以更合适地获得第二指标。结果，可以根据粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化，甚至更精确地控制要被喷射的燃油量。

在前述方面中，所述参数包括内燃机负荷、内燃机转速和内燃机中的冷却剂温度中的至少一个。

除了进气门正时和排气门正时，表示内燃机运转状态的所述参数的例子包括内燃机负荷、内燃机转速和内燃机中的冷却剂温度。通过利用它们中的至少一个计算所述修正值，可以根据粘附到进气通道的壁表面的燃油量的变化，甚至更精确地控制要被喷射的燃油量。

附图说明

本发明的前述和/或进一步的目的、特点和优点将从下述实施例结合附图的描述中变得更加明显，其中相同或相应的部分用相同的附图标号表示，其中：

图1图示了用于车辆的发动机的主要部分的结构，在所述车辆中应用用于根据本发明第一实施例的内燃机的控制装置；

图2图示了根据第一实施例的燃油喷射量控制程序的流程图；

图3图示了根据第一实施例的壁粘附修正量计算程序的流程图；

图4图示了根据第一实施例的说明QMWin图的结构的图；

图5图示了根据第一实施例的说明Kvvt图的结构的图；

图6图示了根据第一实施例的说明Kne图的结构的图；

图7图示了在用于根据本发明第二实施例的内燃机的控制装置中，壁粘附修正量计算程序的流程图；

图8图示了在用于根据本发明第三实施例的内燃机的控制装置中，说明Kthw图的结构的图。

具体实施方式

在下述描述中，将根据实施例详细描述本发明。

现在描述本发明的第一实施例。图1示意性地图示了应用有本发明的车辆的发动机2的主要部分的结构。发动机2是具有多个气缸的4冲程汽油内燃机。通过设置在进气门凸轮轴4a上的进气门凸轮4b的旋转，打开/关闭每一个气缸中的进气门4。通过设置在排气门凸轮轴6a上的排气门凸轮6b的旋转，打开/关闭每一个气缸中的排气门6。尽管图1示出了直动(direct-acting)气门系统，但是也可以应用摇臂(rocker-arm)气门系统。

燃油从设置在进气口2a中的燃油喷射阀8喷射到进气口2a中的进气内。进气口2a是进气通道的一部分。进气从设置在图1示意性地所示的进气通道10中的浪涌调整槽12被分配到每一个气缸的进气口2a。进气通道10是整个进气通道的一部分。通过调节设置在浪涌调整槽12的上游的节流阀14的开度量(此后，所述开度量将称为“节流阀开度量TA”)调节吸入整个发动机2内的空气量。设置在进气通道10中的进气量传感器16检测吸入到整个发动机2内的空气量(此后，称为“进气量GA”)。

通过打开/关闭进气门4和排气门6，将混合气从进气口2a供给到燃烧室2b内。当火花塞28点燃混合气时，由于燃烧，活塞2c被向下推动。燃烧后，燃烧室2b中的排气被排出到排气口2d。然后，排气经由排气控制催化剂等被排出到大气。

进气门凸轮4b和排气门凸轮6b分别打开/关闭进气门4和排气门6。进气门凸轮4b和排气门凸轮6b分别设置在进气门凸轮轴4a和排气门凸轮轴6a上。进气门凸轮轴4a和排气门凸轮轴6a分别设置有可变配气相位正时机构18和20。可变配气相位正时机构18和20中的每个都包括正时链轮。可变配气相位正时机构18调节正时链轮和进气门凸轮轴4a之间的相位差。可变配气相位正时机构20调节正时链轮和排气门凸轮轴6a之间的相位差。利用正时链将每一个链轮连接到曲轴。

用于进气门4的可变配气相位正时机构18可以使得进气门凸轮轴4a的旋转相位超前于参考曲轴转角。进气门凸轮轴4a依照曲轴旋转。进气门凸轮轴4a的转速是曲轴转速的一半。用于排气门6的可变配气相位正时机构20可以使得排气门凸轮轴6a的旋转相位相对于参考曲轴转角延迟。排气门凸轮轴6a依照曲轴旋转。排气门凸轮轴6a的转速是曲轴转速的一半。结果，进气门4打开的期间和排气门6打开的期间可以超前或延迟。因此，气门重叠度量可以被调节，并且气门重叠度位置可以超前或延迟。基于由每个凸轮角度传感器4c和6c检测的值改变所述的气门正时。

控制具有前述结构的发动机2的电子控制模块(此后，称为“ECU”)22从凸轮角度传感器4c和6c、以及进气量传感器16接收表示发动机运转状态的值。另外，ECU22从冷却剂温度传感器24和发动机旋转传感器26接收表示发动机运转状态的值。冷却剂温度传感器24检测发动机冷却剂温度THW。发动机旋转传感器26基于曲轴的转速检测发动机的转速NE。进一步，ECU22接收表示发动机运转状态例如节流阀开度量TA、加速器踏板操作量ACCP、参考曲轴转角G2和空气/燃油比A/F的值。

ECU22基于检测到的表示发动机运转状态的值执行各种控制。即，ECU22执行用于燃油喷射阀8的燃油喷射量控制和燃油喷射正时控制，用于节流阀14的进气门开度量控制和用于火花塞28的点火正时控制等。

现在描述在本实施例中由ECU22执行的燃油喷射量控制程序。图2图示了燃油喷射量控制程序的流程图。例如，在具有四个气缸的发动机中，每当曲轴旋转180度时，周期性地执行所述燃油喷射量控制程序。

当燃油喷射量控制程序启动时，基于进气量GA和发动机转速NE计算基本燃油喷射持续期TAUP(步骤S100)。例如，基于将进气量GA和发动机转速NE用作参数的图或公式计算基本燃油喷射持续期TAUP。

然后，基于公式1计算最终燃油喷射持续期TAU(步骤102)。

TAU←(TAUP+FMW)· K1+K2…(1)

在公式(1)中，修正系数K1和修正系数K2被预先确定，或基于发动机的运转状态被确定。壁粘附修正量FMW通过将在下面描述的图3中所示的壁粘附修正量计算程序计算。

最终燃油喷射持续期TAU被设定为计算的值，使得在由另一个控制程序(未示出)计算出的燃油喷射正时时，从燃油喷射阀8喷射燃油持续达最终燃油喷射持续期TAU(步骤S104)。然后，所述程序终止。随后，所述燃油喷射量控制程序以前述的时间间隔重复执行，由此根据发动机的运转状态，燃油从燃油喷射阀8喷射。

现在描述图3中所示的壁粘附修正量计算程序。所述程序和前述的燃油喷射量控制程序(图2)以相同的时间间隔重复执行。当壁粘附修正量计算程序执行时，首先，利用图4中所示的QMWin图，基于进气门正时INvvt计算表示粘附到进气口2a的壁表面的燃油量(此后，称为“基本壁粘附量QMWin”)的第一指标(步骤S105)。进气门正时INvvt表示为进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角。基本壁粘附量QMWin是每单位时间(等于燃油喷射持续期)粘附到壁表面的燃油量。

QMWin图包括在排气门正时EXvvt固定为“0”的条件下，在多个负荷系数KL下，通过实际测量粘附到进气口2a的壁表面的燃油量所获得的数据。排气门正时EXvvt表示为排气门正时相对于参考曲轴转角所延迟的曲轴转角。可选地，QMWin图包括根据进气门正时INvvt，基于喷射的燃油量和排气的空燃比之间的关系，在多个负荷系数KL下，通过估计粘附到进气口2a的壁表面的燃油量所获得的数据。所述QMWin图对应于根据本发明的第一关系。负荷系数KL表示当前发动机负荷与最大发动机负荷的比例。例如，负荷系数KL基于以加速器踏板操作量ACCP和发动机转速NE用作参数的图获得。

在图4所示的QMWin图中，在负荷系数KL低的情况下，当表示进气门正时INvvt的曲轴转角增大时基本壁粘附量QMWin减小。在负荷系数KL高的情况下，当表示进气门正时INvvt的曲轴转角增大时基本壁粘附量QMWin增大。在负荷系数KL高的情况下的基本壁粘附量QMWin比在负荷系数KL低的情况下的基本壁粘附量QMWin大。

然后，利用图5中所示的三维Kvvt图计算换算系数Kvvt(步骤S152)。所述换算系数Kvvt对应于根据本发明的修正值。Kvvt图对应于第二关系。

如图5中所示，Kvvt图被用来通过以进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt作为参数计算换算系数Kvvt。在Kvvt图中，换算系数Kvvt在表示进气门正时INvvt的曲轴转角小的区域中(即，在被图5中的虚线椭圆包围的区域Ax中和在区域Ax周围)近似为0％。在图5中所示的例子中，在区域Ax中，表示进气门正时INvvt的曲轴转角为0到20度。即，进气门正时INvvt的下限为0度。进气门正时INvvt的上限为10至20度。在表示进气门正时INvvt的曲轴转角大于20度的区域中，换算系数Kvvt根据排气门正时EXvvt变化很大。

然后，基于图6中所示的Kne图计算旋转修正系数Kne(步骤S154)。Kne图被用于通过以发动机转速NE和负荷系数KL作为参数计算旋转修正系数Kne。旋转修正系数Kne被设定为在1至0范围内的值。旋转修正系数Kne被设定为随发动机转速NE增大而减小。旋转修正系数Kne被设定为随负荷系数KL增加而轻微地减小。Kne图可以是发动机转速NE被用作参数，并且负荷系数KL不用作参数的一维图。

然后，根据下面描述的公式(2)计算壁粘附量QMWinex(步骤S156)。壁粘附量QMWinex是基于进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt，表示粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的另一个指标。壁粘附量QMWinex对应于根据本发明的第二指标。

QMWinex←QMWin·(1-Kvvt·Kne)…(2)

“Kvvt·Kne”的值等于或小于1，并且等于或大于0(1≥Kvvt·Kne≥0)。因此，从公式(2)明显看出，利用换算系数Kvvt和旋转修正系数Kne，壁粘附量QMWinex被设定为等于或小于基本壁粘附量QMWin。

然后，根据下面描述的公式(3)，基于当前壁粘附量QMWinex和当壁粘附修正量计算程序最后一次执行时获得的最后一次壁粘附量QMWinexo1d之间的差异，计算壁粘附修正量FWM(步骤S158)。

FMW←QMWinex-QMWinexo1d…(3)

然后，最后一次壁粘附量QMWinexo1d被设定为当前壁粘附量QMWinex(步骤S160)。然后，壁粘附修正量计算程序终止。

通过重复地执行前述程序，表示壁粘附量QMWinex的改变的壁粘附修正量FWM被重复地计算。当根据燃油喷射量控制程序(图2)中的公式(1)计算最终燃油喷射持续期TAU时(步骤S102)，壁粘附修正量FWM用于修正基本燃油喷射持续期TAUP。这根据粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的变化，修正了来自燃油喷射阀8的要被喷射的燃油量。结果，可以使得在燃烧室2b中的混合气的空燃比等于期望的空燃比。

在前述结构中，在壁粘附修正量计算程序(图3)的步骤S150到S156中的过程对应于由根据本发明的计算装置执行的过程。

根据已经描述的第一实施例，可以获得下述效果。

在壁粘附修正量计算程序(图3)中，利用换算系数Kvvt修正基本壁粘附量QMWin以获得壁粘附量QMWinex。利用QMWin图(图4)根据公式(2)计算基本壁粘附量QMWin。利用Kvvt图(图5)计算换算系数Kvvt。然后，利用壁粘附量QMWinex计算壁粘附修正量FWM。在燃油喷射量控制程序(图2)中，通过利用壁粘附修正量FWM修正基本燃油喷射持续期TAUP获得最终燃油喷射持续期TAU。

因此，利用QWMin图，基于进气门正时INvvt计算基本壁粘附量QMWin，并且利用换算系数Kvvt修正基本壁粘附量，所述换算系数Kvvt是利用Kvvt图基于进气门正时和排气门正时EXvvt计算的。

在进气门正时和排气门正时均被调节的发动机2中，排气门正时对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的影响，在表示进气门正时INvvt的曲轴转角小的情况下与表示进气门正时INvvt的曲轴转角大的情况下不同。

即，在表示进气门正时INvvt的曲轴转角小的情况下，排气门正时EXvvt对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的影响小。同时，在表示进气门正时INvvt的曲轴转角大的情况下，排气门正时EXvvt对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的影响大。

在进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt均被调节的发动机2中，在粘附到进气口2a的壁表面的燃油量与进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt之间有特定的关系。即，进气门正时INvvt对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的影响比排气门正时EXvvt大。

因为进气门正时INvvt对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的影响比排气门正时EXvvt大，根据公式(2)计算的壁粘附量QMWinex是合适的指标。

燃油喷射量控制程序(图2)是基于壁粘附量QMWinex执行的。在所述结构下，在进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt均被改变的发动机2中，可以根据粘附到的进气口2a的壁表面的燃油量的变化精确地控制要被喷射的燃油量。

进一步，在表示进气门正时INvvt的曲轴转角小且在预定范围中的情况下，排气门正时EXvvt对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量几乎没有影响。

因此，在图5中示出了粘附到进气口2a的壁表面的燃油量与进气门正时INvvt和排气门正时EXvvt之间的关系的Kvvt图如下设定。

在表示进气门正时INvvt的曲轴转角为小的区域AX中和区域AX周围，不考虑排气门正时EXvvt，换算系数Kvvt近似为“0”。即，在区域AX中和区域AX周围，由于排气门正时EXvvt的改变，换算系数Kvvt没有很大改变。在区域AX中和区域AX周围，表示进气门正时INvvt的曲轴转角被设定为在0到20度的范围中。

同时，在表示进气门正时INvvt的曲轴转角大的区域中，换算系数Kvvt根据排气门正时EXvvt的改变而很大地改变。换算系数Kvvt被设定为在近似0到1的范围中。

因为图5中所示的Kvvt图以此方式获得，可以在发动机2中更合适地获得壁粘附量QMWinex。因此，基于壁粘附量QMWinex，可以根据粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的变化精确地控制要被喷射的燃油量。

进一步，当根据公式(2)计算壁粘附量QMWinex时，不仅利用换算系数Kvvt，还利用旋转修正系数Kne。旋转修正系数Kne基于发动机转速NE和负荷系数KL获得。即，通过利用旋转修正系数Kne修正换算系数Kvvt，当负荷系数KL改变时，可以考虑到发动机转速NE对粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的影响。因此，可以更合适地获得壁粘附量QMWinex。结果，可以根据粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的变化更精确地执行要被喷射的燃油量。

现在描述本发明的第二实施例。在第二实施例中，利用了与第一实施例(图5)中的Kvvt图不同的Kvvt图。第二实施例中的Kvvt图不包括在第一实施例中涉及到的区域Ax和区域Ax周围的数据。为了确定与第一实施例中的区域Ax和区域Ax周围相对应的区域，表示进气门正时的边界曲轴转角θx被设定为与区域Ax和区域Ax周围相对应的区域与其它区域之间的边界。在该情况下，边界曲轴转角θx为20度。仅当表示进气门正时INvvt的曲轴转角大于边界曲轴转角θx时(INvvt＞θx)，执行与第一实施例中相同的过程。

图7图示了第二实施例中的壁粘附修正量计算程序的流程图。在该程序中，仅当表示进气门正时INvvt的曲轴转角大于边界曲轴转角θx时(INvvt＞θx)(即，在步骤S151中为“是”)，执行图3中所示的步骤S152以及随后的步骤中的处理。当表示进气门正时INvvt的曲轴转角等于或小于边界曲轴转角θx时(即，在步骤S151中为“否”)，壁粘附量QMWinex被设定为基本壁粘附量QMWin(步骤S162)。第二实施例中的壁粘附修正量计算程序在该处与图3中所示的第一实施例不同。

在第一实施例中，在区域Ax和区域Ax周围，即使当排气门正时EXvvt变为最满程度时，换算系数Kvvt近似为“0”。因此，在区域Ax中和区域Ax周围，在公式(2)右侧的圆括号中的值近似为“1”。

同时，在第二实施例中，在与在第一实施例中的区域Ax和区域Ax周围相对应的区域中，在公式(2)右侧的圆括号中的计算没有被执行，并且壁粘附量QMWinex被设定为基本壁粘附量QMWin(步骤S162)。即，在与在区域Ax和区域Ax周围相对应的区域中，不考虑排气门正时EXvvt的改变。

其它的处理与图3中所示的程序的处理相同。因此，所述相同的处理用相同的附图标号表示。在前述程序中，与在区域Ax和区域Ax周围相对应的区域和在第一实施例中的区域Ax和区域Ax周围相对应的区域相同。然而，与区域Ax和区域Ax周围相对应的区域不需要和与在第一实施例中的区域Ax和区域Ax周围相对应的区域相同。例如，边界曲轴转角θx可以被设定为小于20度。

在前述结构中，壁粘附修正量计算程序(图7)中的步骤S150到步骤S162中的处理对应于由根据本发明的计算装置执行的处理。

根据已经描述的第二实施例，除了根据第一实施例可以获得的效果外，可以获得下述效果。

第二实施例中的Kvvt图不需要包括涉及与第一实施例中的区域Ax和区域Ax周围相对应的区域的数据。因此，可以减少需要存储在ECU22的ROM中的数据量，并且可以简化数据的结构。在该简化的结构下，可以获得合适的壁粘附量QMWinex，并且可以根据粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的变化精确地控制要被喷射的燃油量。

现在描述本发明的第三实施例。在第三实施例中，根据下面在第一实施例的壁粘附修正量计算程序(图3)或者在第二实施例的壁粘附修正量计算程序(图7)中的步骤S156中描述的公式(4)，计算壁粘附量QMWinex。第三实施例中的结构与第一实施例或第二实施例中的结构相同，除了步骤S156中使用的公式(4)。

QMWinex ← QMWin(1-Kvvt·Kne·Kthw)…(4)

公式(4)和公式(2)的不同在于使用了“Kvvt·Kne·Kthw”。即，在公式(4)中，使用了冷却剂温度修正系数Kthw。利用图8中的Kthw图计算冷却剂温度修正系数Kthw。当发动机冷却剂温度THW增大时，粘附到进气口2a的壁表面的燃油量减小。因此，在图8中，冷却剂温度修正系数Kthw被设定为随着发动机冷却剂温度THW增大而增大。

在前述结构中，在壁粘附修正量计算程序(图3)中的步骤S150到S160的处理，或者在壁粘附修正量计算程序(图7)中的步骤S150到S162的处理，与由根据本发明的计算装置执行的处理对应。

根据已经描述的第三实施例，除了根据第一实施例或第二实施例可以获得的效果外，可以获得下述效果。

通过根据发动机冷却剂温度THW修正换算系数Kvvt，可以根据粘附到进气口2a的壁表面的燃油量的变化精确地控制要被喷射的燃油量。

现在描述本发明的其它实施例。在第一实施例或第二实施例中，利用公式(2)中所示的旋转修正系数Kne修正换算系数Kvvt。然而，在某些类型的发动机中或在某些发动机的运转状态中，粘附到进气口2a的壁表面的燃油量可能不会由于发动机转速NE以及负荷系数KL的改变而改变。在该情况下，不需要使用旋转修正系数Kne。可选地，可以仅利用发动机转速NE或负荷系数KL，而不是利用旋转修正系数Kne，修正换算系数Kvvt。

第三实施例中的公式(4)可以以相同方式改变。即，可以仅利用冷却剂温度修正系数Kthw修正换算系数Kvvt。可选地，可以利用冷却剂温度修正系数Kthw结合基于发动机转速NE或负荷系数KL计算出的系数，而不是利用旋转修正系数Kne，修正换算系数Kvvt。

另外，在某些类型的发动机中或在某些发动机的运转状态中，可以利用基于发动机转速NE和发动机冷却剂温度THW计算出的系数，而不是利用旋转修正系数Kne和冷却剂温度修正系数Kthw。可选地，可以利用基于负荷系数KL和发动机冷却剂温度THW计算出的系数。

在本发明的第一到第三实施例中，进气量传感器16被用于检测进气条件。然而，浪涌调整槽12可以设置有进气压力传感器，并且可以利用进气压力检测进气条件。

Claims (8)

1.一种用于内燃机的控制装置，其在进气门正时和排气门正时均可调的内燃机中，基于粘附到进气通道的壁表面的燃油量和喷射到所述进气通道内的燃油量控制要被喷射的燃油量，其特征在于，包括：

计算装置(22)，所述计算装置基于在排气门正时固定的条件下在进气门正时和第一指标之间设定的第一关系，利用进气门正时，获得表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的第一指标；

所述计算装置基于在排气门正时不固定的条件下在排气门正时、进气门正时和修正值之间设定的第二关系，利用排气门正时和进气门正时，获得减小第一指标的修正值；及

所述计算装置通过利用所述修正值修正第一指标，计算表示粘附到进气通道的壁表面的燃油量的第二指标。

2.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，其中所述计算装置(22)设定所述第二关系，从而当进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，使得所述修正值等于或小于预定值。

3.根据权利要求1所述的用于内燃机的控制装置，其中当进气门正时相对于参考曲轴转角所超前的曲轴转角在预定范围中的情况下，所述计算装置(22)将所述修正值设定为0。

4.根据权利要求2或3所述的用于内燃机的控制装置，其中所述计算装置(22)将所述预定范围的下限设定到0度，并且将所述预定范围的上限设定到20度。

5.根据权利要求1到3中任意一项所述的用于内燃机的控制装置，其中所述计算装置(22)利用除了进气门正时和排气门正时之外的参数修正所述修正值，所述参数表示内燃机运转状态。

6.根据权利要求5所述的用于内燃机的控制装置，其中所述参数包括内燃机负荷、内燃机转速和内燃机中的冷却剂温度中的至少一个。

7.根据权利要求4所述的用于内燃机的控制装置，其中所述计算装置(22)利用除了进气门正时和排气门正时之外的参数修正所述修正值，所述参数表示内燃机运转状态。

8.根据权利要求7所述的用于内燃机的控制装置，其中所述参数包括内燃机负荷、内燃机转速和内燃机中的冷却剂温度中的至少一个。

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