CN100572118C - 用于改变车轮与车体之间间距的装置和包括该装置的系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种调整装置(20；208；256；258；270)，包括：(a)由车体保持的轴(24；278)；(b)在与轴的轴向相交的方向上从轴伸出的臂(26)；(c)致动器(28；274)，其引起轴的旋转和轴在轴向上的轴向移动中的一者；以及(d)运动转换器(92；260；276)，其将轴的旋转和轴的轴向移动中的所述一者转换为轴的旋转和轴的轴向移动中的另一者。所述臂在其远端部处连接至至少一个悬架臂(52，54，56，68，60)中的一个，以能够进行所述轴的旋转，来引起车轮与车体之间竖直间距的改变。轴连接至至少一个悬架臂中的一者并/或连接至车轴支架，以能够进行轴的轴向移动，来引起车轮的定位的改变。还解释了一种包括上述调整装置的调整系统(10；200；250)。

Description

用于改变车轮与车体之间间距的装置和包括该装置的系统
技术领域
本发明涉及用于调整车轮与车体之间间距的调整装置，还涉及包括该调整装置的调整系统。
背景技术
近年来，已经开始对车轮-车体间距调整系统进行研究，如JP-2001-63338A所揭示的，该系统包括为车辆的各个左右车轮设置的一对车轮-车体间距调整装置，其中每个车轮-车体间距调整装置都能够合适地调整左右车轮中相应的一者与车体之间的间距(以下在合适处简称为“车轮-车体间距”)。在该调整系统中，通过增大左右车轮中的一者与车体之间的间距同时减小左右车轮中的另一者与车体之间的间距，能够抑制或减小车体的侧倾。
发明内容
待安装在车辆上的悬架装置被设置成在车轮-车体间距改变时改变车轮定位(例如车轮的前束角和外倾角)。在用于常规车辆的情况下，悬架装置被设计成通过车轮定位的改变来增大车辆的转向不足趋势，并被设计成使得转向不足趋势的增大量取决于车轮定位的改变量。在上述日本未经审查的专利申请公开所揭示的车轮-车体间距调整系统的情况下可以与如上设计的悬架装置一起使用。在此情况下，因为车轮-车体间距调整系统能够有效地减小车体的侧倾，即抑制车轮-车体间距的改变，所以在一定程度上限制了车轮的前束角和外倾角的改变，由此可能造成不能获得所期望的车辆转向特性。这仅是现有系统会遇到的问题中的一个示例。即，对于存在上述问题的车轮-车体间距调整系统和作为该调整系统的部件的车轮-车体间距调整装置，为了提高实用性，依然存在改进的空间。
着眼于以上讨论的背景技术完成了本发明。因此，本发明的目的在于提供在实际应用中具有极高适用性的车轮-车体间距调整装置和车轮-车体间距调整系统。
根据本发明的原理可实现上述目的，本发明提供了一种调整装置，所述调整装置用于具有悬架装置的车辆，所述悬架装置包括(i)可旋转地保持所述车辆的车轮的车轴支架以及(ii)将所述车轴支架与所述车辆的车体互连的至少一个悬架臂，所述调整装置包括：(a)轴，所述轴由所述车辆的所述车体保持，以相对于所述车辆的所述车体绕其轴线可旋转，并相对于所述车辆的所述车体在其轴向上可移动；(b)臂，所述臂在其近端部处连接至所述轴，所述臂相对于所述轴绕所述轴的所述轴线不可旋转，并在与所述轴的所述轴向相交的方向上从所述轴延伸；(c)致动器，所述致动器引起所述轴绕所述轴线的旋转和所述轴在所述轴向上的轴向移动中的一者；和(d)运动转换器，所述运动转换器将所述轴的旋转和所述轴的轴向移动中的所述一者转换为所述轴的旋转和所述轴的轴向移动中的另一者，其中，所述臂在其远端部处连接至所述至少一个悬架臂中的一个，以能够进行所述轴的旋转，来引起所述车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的改变，并且其中，所述轴连接至所述至少一个悬架臂中的一个并/或连接至所述车轴支架，以能够进行所述轴的轴向移动，来引起所述车轮的定位的改变。本发明的原理还提供了一种调整系统，包括：一对右侧和左侧调整装置，其每个均由上述调整装置提供；和控制器，其控制所述一对右侧和左侧调整装置。
在根据本发明的调整装置中，可以增大和减小车轮与车体之间的竖直间距(即车轮-车体间距)，并且可以根据车轮-车体间距的改变量来改变车轮定位。因此通过适当地改变车轮-车体间距和车轮定位，能够调整车辆的行驶特性。此外，在包括一对调整装置(其每个均由上述调整装置提供)的调整系统中，分别为车辆的左右车轮设置一对调整装置，控制该对调整装置以不仅能够控制车体的姿势和车辆的高度，还能够控制诸如转向特性和直行稳定性之类的车辆行驶特性。
本发明的各种模式
将描述本发明的包含要求保护特征的各种模式。为了便于理解本说明书所揭示的技术特征，本发明的这些模式中的每个均如同所附权利要求被编号，并在合适处从属于其他一个或多个模式。应该理解的是，本发明并不限于将描述的技术特征或其任意组合，而是应参考以下对本发明的各种模式和优选实施例的描述来构造。还应理解的是，并不需要一次性全部设置在本发明以下模式的任一个中包含的多个元件或特征，本发明可利用描述相同模式时选择的至少一个元件或特征来实施。还将理解的是，根据以下描述的本发明的各种模式和优选实施例，包含在本发明以下模式的任一个中的多个元件或特征可以与至少一个额外元件或特征进行结合，本发明可利用与相同模式相关的上述可能结合来实施。
(1)一种调整装置，所述调整装置用于具有悬架装置的车辆，所述悬架装置包括(i)可旋转地保持所述车辆的车轮的车轴支架以及(ii)将所述车轴支架与所述车辆的车体互连的至少一个悬架臂，所述调整装置包括：(a)轴，所述轴由所述车辆的所述车体保持，以相对于所述车辆的所述车体绕其轴线可旋转，并相对于所述车辆的所述车体在其轴向上可移动；(b)臂，所述臂在其近端部处连接至所述轴，所述臂相对于所述轴绕所述轴的所述轴线不可旋转，并在与所述轴的所述轴向相交的方向上从所述轴延伸；(c)致动器，所述致动器引起所述轴绕所述轴线的旋转和所述轴在所述轴向上的轴向移动中的一者；和(d)运动转换器，所述运动转换器将所述轴的旋转和所述轴的轴向移动中的所述一者转换为所述轴的旋转和所述轴的轴向移动中的另一者，其中，所述臂在其远端部处连接至所述至少一个悬架臂中的一个，以能够进行所述轴的旋转，来引起所述车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的改变，并且其中，所述轴连接至所述至少一个悬架臂中的一个并/或连接至所述车轴支架，以能够进行所述轴的轴向移动，来引起所述车轮的定位的改变。
在本调整装置中，当臂与轴绕轴线的旋转一起绕轴的轴线旋转时，上述至少一个悬架臂中的一个(所述臂在其远端部处直接或间接地连接到悬架臂)竖直地移动，以改变车轮与车体之间的竖直间距。换言之，迫使轴绕其轴线旋转的旋转力起到迫使上述至少一个悬架臂中的一个竖直枢转的力的作用，从而选择性地增大并减小车轮与车辆的车体之间的竖直间距。在分别为车辆的四个车轮布置分别由本调整装置设置的四个调整装置以分别调整四个车轮中相应的一个与车体之间的各个竖直间距的情况下，能够抑制或减小车体姿态的改变(其可由作用在车辆上的外力引起，例如在车体侧倾或纵倾的情况下)。此外，除了减小车体姿态的改变之外，还能够调整车辆的高度。
在本调整装置中，不仅可以改变车轮与车体之间的竖直间距(以下在合适处称为“车轮-车体间距”)，还可以改变车轮的定位。具体而言，伴随引起车轮-车体间距改变的轴的旋转，轴将轴向移动。因为轴连接至至少一个悬架臂中的一个和/或车轴支架，所以轴的轴向移动引起车轮的倾斜或倾侧，即因为悬架装置的灵活性(conmpliance)，轴的轴向移动引起车轮定位的改变。可由致动器直接引起或由致动器通过运动转换器间接引起轴的旋转和轴的轴向移动中的每一者。在致动器被设置成引起轴的旋转的情况下，运动转换器被设置成将轴的旋转转换为轴的轴向移动。在该布置中，由致动器直接引起轴的旋转，而由致动器通过运动转换器引起轴的轴向移动。在致动器被设置成引起轴的轴向移动的情况下，运动转换器被设置成将轴的轴向移动转换为轴的旋转。在该布置中，致动器通过运动转换器由引起轴的旋转，而由致动器直接引起轴的轴向移动。在这些布置的任一者中，轴向力以及上述旋转力被施加至轴，且迫使轴在其轴向上移动的轴向力起到迫使车轮倾斜或倾侧的力的作用，从而改变车轮定位。
术语“车轮定位”表示车轮与车体之间的几何学关系，并可由诸如车轮的前束角、外倾角、后倾角和主销内倾角等各种角度来表征。因为车轮定位会显著影响车辆的行驶特性，所以如下所述通过改变诸如前束角和外倾角之类的角度，能够改变车辆的弯道或转向特性以及直行特性。因此，在本调整装置中，通过选择性地增大和减小车轮-车体间距，能够将车轮定位和车体姿态以及车辆高度合适地改变与车轮-车体间距改变量相对应的程度，从而能够调整车辆的行驶特性。
模式(1)中界定的“运动转换器”并不限于任何具体形式的运动转换器。但是，例如如下所述，优选地可由螺纹机构来设置该运动转换器。运动转换器可以被构造成使得根据车轮定位改变量(程度)与车轮-车体间距改变量的期望比率来设定轴的轴向移动量与轴的旋转量的比率。
“轴”可以由具有较高程度刚度从而基本不能扭转的轴或具有较低程度的刚度从而作为扭杆的轴来提供。在采用起扭杆作用的轴作为所述轴的情况下，因为可以由作为扭杆的轴的扭转来吸收施加的震动，所以能够在一定程度上减轻当因施加至车辆的外力而引起车轮-车体间距改变时产生的、并施加至调整装置的震动。“臂”可以由与所述轴一体形成的构件或独立于所述轴形成但连接至所述轴的构件来设置。
“致动器”并不限于任何具体形式的致动器，只要其能够引起上述轴的旋转和轴向移动之一即可。例如，致动器可以由通过诸如工作油的加压工作流体操作的缸式致动器或可以由通过电动机的驱动工作的电控致动器来提供。在采用电控致动器作为致动器的情况下，电动机可以是旋转电动机或是直线电动机。
在为作为转向轮的前轮设置预设的调整装置的情况下，可由转向节来设置“车轴支架”。在轴连接至至少一个悬架臂中的一个的情况下，在至少一个悬架臂中的轴所连接的一个悬架臂可以与至少一个悬架臂中的所述臂所连接的一个悬架臂相同或不同。
(2)根据模式1所述的调整装置，其中，所述致动器引起所述轴的旋转，并包括(d-1)由所述车辆的所述车体保持的壳体，(d-2)由所述壳体保持的电动机，和(d-3)减速器，其由所述壳体保持，并在将所述电动机的旋转传递至所述轴的同时降低所述电动机的转速。
在此模式(2)中，包含在致动器内的减速器并不限于任何具体形式的减速器，并可由诸如谐波齿轮组(也被称为“谐波驱动器”或“应变波齿轮传动”)和行星齿轮组之类的各种减速器中的任一种构成。为了使电动机的尺寸紧凑，减速器优选地具有相对较高的速比(相对较高的减速比)，即电动机的工作量与致动器的工作量之间相对较高的比率。着眼于此，减速器优选地由此模式(2)的调整装置中的谐波齿轮组构成。注意，通过其中由致动器的壳体来保持轴使得轴相对于致动器的壳体可旋转并可轴向移动的配置，可由车体来保持轴。
(3)根据模式(1)或(2)所述的调整装置，其中，所述运动转换器包括彼此保持啮合的外螺纹和内螺纹，并且其中，由包括在所述轴中的第一螺纹部和相对于所述车辆的所述车体不可移动且不可旋转的第二螺纹部中的一个来提供所述外螺纹，而由所述第一螺纹部和所述第二螺纹部中的另一个来提供所述内螺纹。
在其中在运动转换器中采用螺纹机构的此模式(3)中，轴的旋转和轴向移动中的所述一者可被转换为轴的旋转和轴向移动中的另一者。此外，在轴沿预定方向旋转期间轴的轴向移动的方向可以取决于提供第一和第二螺纹部中每个的是左旋螺纹和右旋螺纹中的哪个。可以通过适当地确定由第一和第二螺纹部中的一个和另一个提供的外螺纹和内螺纹的导距(螺距)来建立车轮定位的改变量(程度)与车轮-车体间距的改变量之间合适比率。为了最小化在螺纹机构工作期间外螺纹与内螺纹之间产生的摩擦，螺纹机构优选地由滚珠丝杠机构来提供。
(4)根据模式(1)至(3)中任一模式所述的调整装置，其中，所述运动转换器将所述轴在侧倾减小方向上的旋转和所述轴在转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的所述一者转换为所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转和所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的另一者，其中，通过所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转，来改变所述车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，使得所述车辆的所述车体的侧倾减小，并且其中，通过所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动，来改变所述车轮的定位，使得所述车辆的转向不足趋势增大。
在车辆转向期间，作用在车体上的侧倾矩导致车体的侧倾。即，在车辆转向期间，左右车轮中作为内侧车轮的一个位于车辆的转向中心与左右车轮中作为外侧车轮的另一个之间，在增大内侧车轮与车体之间的竖直间距的同时，减小外侧车轮与车体之间的竖直间距。调整装置被设置成当相应车轮是内侧车轮时减小相应车轮与车体之间的竖直间距，并当相应车轮是外侧车轮时增大相应车轮与车体之间的竖直间距，由此抑制在车辆转向期间车轮-车体间距的改变。此模式(4)的调整装置被构造成使得当轴在侧倾减小方向上旋转引起车轮-车体间距以减小车体侧倾的方式改变时，轴在转向不足趋势增大方向上轴向运动以使得车轮定位以增大车辆转向不足趋势的方式改变。因此，此模式(4)的调整装置能够在车辆转向期间抑制车轮-车体间距的改变，并可确保期望程度的转向不足趋势。注意，术语“转向不足趋势增大”应当解释为包含从转向过度趋势向转向不足趋势过渡的情况以及转向过度趋势减小的情况。
(5)根据模式(1)至(4)中任一模式所述的调整装置，所述调整装置设置成用于作为所述车辆的所述车轮的前轮，以改变所述前轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述前轮的定位，其中，所述运动转换器将所述轴在竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在第一方向上的轴向移动中的所述一者转换为所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在所述第一方向上的轴向移动中的另一者，并将所述轴在竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在第二方向上的轴向移动中的所述一者转换为所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在所述第二方向上的轴向移动中的另一者，其中，通过所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转来增大所述竖直间距，并通过所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转来减小所述竖直间距，其中，通过所述轴在所述第一方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述前轮的前束角和外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述前轮的前部和后部在所述车辆的横向上分别向外和向内位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述前轮的上部和下部在所述横向上分别向外和向内位移，并且其中，通过所述轴在所述第二方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述前轮的所述前束角和所述外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述前轮的所述前部和所述后部在所述车辆的所述横向上分别向内和向外位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述前轮的所述上部和所述下部在所述横向上分别向内和向外位移。
(6)根据模式(1)至(4)中任一模式所述的调整装置，所述调整装置设置成用于作为所述车辆的所述车轮的后轮，以改变所述后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述后轮的定位，其中，所述运动转换器将所述轴在竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在第一方向上的轴向移动中的所述一者转换为所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在所述第一方向上的轴向移动中的另一者，并将所述轴在竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在第二方向上的轴向移动中的所述一者转换为所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在所述第二方向上的轴向移动中的另一者，其中，通过所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转来增大所述竖直间距，并通过所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转来减小所述竖直间距，其中，通过所述轴在所述第一方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述后轮的前束角和外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述后轮的前部和后部在所述车辆的横向上分别向内和向外位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述后轮的上部和下部在所述横向上分别向内和向外位移，并且其中，通过所述轴在所述第二方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述后轮的所述前束角和所述外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述后轮的所述前部和所述后部在所述车辆的所述横向上分别向外和向内位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述后轮的所述上部和所述下部在所述横向上分别向外和向内位移。
在模式(5)的设置成用于前轮的调整装置以及模式(6)的设置成用于后轮的调整装置的每个中，以上述具体方式来改变车轮的前束角和/或外倾角，这样来减小由车辆转向导致的车体侧倾并增大在车辆转向期间车辆的转向不足趋势。
(7)一种调整系统，包括：一对右侧和左侧调整装置，每个均由模式(1)所述的调整装置提供；和控制所述一对右侧和左侧调整装置的控制器，其中，所述右侧调整装置设置成用于作为所述车辆的所述车轮的右轮，以改变所述右轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述右轮的定位，其中，所述左侧调整装置设置成用于作为所述车辆的所述车轮的左轮，以改变所述左轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述左轮的定位，并且其中，所述控制器控制所述一对右侧和左侧调整装置中每个的所述致动器，以由此改变所述右轮与所述车体之间的竖直间距、所述右轮的定位、所述左轮与所述车体之间的竖直间距、以及所述左轮的定位。
在包括每个均由模式(1)所述的调整装置提供的一对右侧和左侧调整装置的本调整系统中，能够分别增大和减小右轮与车体之间的竖直间距以及左轮与车体之间的竖直间距中的一者和另一者，并能够增大或减小右轮与车体之间的竖直间距以及左轮与车体之间的竖直间距两者。换言之，可以控制右侧和左侧调整装置使得左右轮相对于车体的位置可在各自相同或相反的方向上位移。因此，本调整装置使得能够控制车体的姿态和车辆的高度，并能够改变车轮定位以调整车辆的行驶特性。
(8)根据模式(7)所述的调整系统，在所述车辆转向期间，所述左右轮中的作为内侧车轮的一者位于所述车辆的转向中心与所述左右轮中的作为外侧车轮的另一者之间，所述调整系统能够执行用于减小所述车辆的所述车体的侧倾的侧倾减小控制，其中，在执行所述侧倾减小控制期间由所述控制器来控制所述一对右侧和左侧调整装置，使得抑制所述内侧车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的增大，并使得抑制所述外侧车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的减小。
模式(8)的调整系统能够起设置成用于产生根据车辆行驶状态可变的侧倾减小效果的稳定系统的作用。在车辆转向期间，可以分别适当地增大并减小右轮与车体之间的竖直间距以及左轮与车体之间的竖直间距中的一者和另一者，由此使得能够适当地减小车体的侧倾并调整车辆的转向特性。
(9)根据模式(8)所述的调整系统，其中，在执行所述侧倾减小控制期间，所述一对右侧和左侧调整装置中每个的所述运动转换器将所述调整装置中每个的所述轴在侧倾减小方向上的旋转和所述调整装置中每个的所述轴在转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的所述一者转换为在所述侧倾减小方向上的旋转和在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的另一者，其中，通过所述调整装置中每个的所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转，来改变所述右轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距和所述左轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，使得所述车辆的所述车体的侧倾减小，并且其中，通过所述调整装置中每个的所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动，来改变所述右轮的定位和所述左侧车轮的定位，使得所述车辆的转向不足趋势增大。
在该调整系统中，控制各个调整装置使得当轴在侧倾减小方向上旋转引起车轮-车体间距以减小车体侧倾的方式改变时，轴在转向不足趋势增大方向上轴向移动从而引起车轮定位以增大车辆转向不足趋势的方式改变。因此，此模式(9)的调整系统能够在车辆转向期间减小车体的侧倾，并能够确保期望程度的转向不足趋势。
(10)根据模式(8)或(9)所述的调整系统，其能够执行用于调整所述车辆的高度的车辆高度调整控制，其中，在执行所述车辆高度调整控制期间，所述控制器控制所述一对右侧和左侧调整装置，使得所述右轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距和所述左轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距两者都选择性地增大和减小。
在上述模式(10)的调整系统中，改变右轮与车体之间的竖直间距以及左轮与车体之间的竖直间距使两者均增大或减小，由此使得例如能够调整车辆高度变化以及车辆的行驶特性。具体而言，在右侧和左侧调整装置的每个被构造成在增大相应车轮与车体之间间距的同时，使相应车轮的前部和后部在车辆的横向上分别向内和向外位移，并/或使相应车轮的上部和下部在车辆的横向上分别向内和向外位移的情况下，可以在增大右轮与车体之间的竖直间距以及左轮与车体之间的竖直间距两者的同时，提高车辆的直行稳定性。配备有这样构造的右侧和左侧调整装置的调整系统可以有利地结合在被设置成自动调整车辆高度变化(该变化由车辆上负载的行李重量及车辆上乘坐的乘客重量的改变而引起)的车辆中。注意，可执行“车辆高度调整控制”以仅调整其中设置有右侧和左侧调整装置的车辆的前轮侧部分和后轮侧部分中一者的高度，或者可执行“车辆高度调整控制”以调整车辆的整体的高度，该车辆的整体不仅包括前轮侧部分和后轮侧部分中的一者，还包括前轮侧部分和后轮侧部分中的另一者。
(11)根据模式(8)至(10)中任一模式所述的调整系统，除了包括作为所述右侧和左侧调整装置的第一调整装置之外，还包括第二调整装置，其中，所述第一调整装置分别设置成用于所述车辆的左右后轮，以改变所述右后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距、所述左后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述左右后轮的定位，其中，所述第二调整装置设置成用于所述车辆的左右前轮，以改变作为所述右前轮与所述车辆的所述车体之间竖直间距的右前竖直间距和作为所述左前轮与所述车辆的所述车体之间竖直间距的左前竖直间距，使得在增大所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中一个的同时，减小所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中的另一个，并且其中，在执行所述侧倾减小控制期间，所述控制器控制所述第二调整装置，使得抑制所述左右前轮中的作为所述内侧车轮的一个与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的增大，并使得抑制所述左右前轮中的作为所述外侧车轮的另一个与所述车辆的所述车体之间的所述竖直间距的减小。
在上述模式(11)的调整系统中，分别为车辆的右后轮和左后轮设置一对第一调整装置，同时为车辆的右前轮和左前轮设置第二调整装置，由此以实现根据车辆行驶状态可变的侧倾减小效果。在此调整系统中，在适当地减小车体侧倾的同时，改变右后轮及左后轮中每个的定位，以使得可以调整车辆的转向特性。因为在每个前轮因转向操作被转向的同时各个后轮不会因转向操作转向，所以如在本调整系统中通过改变各个后轮的定位，可以有效地调整转向特性。
(12)根据模式(11)所述的调整系统，其中，在执行所述侧倾减小控制期间，所述第一调整装置中每个的所述运动转换器将所述第一调整装置中每个的所述轴在侧倾减小方向上的旋转和所述第一调整装置中每个的所述轴在转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的所述一者转换为在所述侧倾减小方向上的旋转和在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的另一者，其中，通过所述第一调整装置中每个的所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转，来改变所述右后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距和所述左后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，使得所述车辆的所述车体的侧倾减小，并且其中，通过所述第一调整装置中每个的所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动，来改变所述右后轮的定位和所述左后轮的定位，使得所述车辆的转向不足趋势增大，在所述车辆转向期间，所述左右前轮中的作为内侧前轮的一个位于所述车辆的所述转向中心与所述左右前轮中的作为外侧前轮的另一个之间，所述调整系统能够执行用于辅助所述车辆转向的转向辅助控制，其中，在执行所述转向辅助控制期间，通过所述控制器来控制所述第一调整装置，以使所述第一调整装置中每个的所述轴在与所述转向不足趋势增大方向相反的转向过度趋势增大方向上轴向移动，由此改变所述右后轮的定位和所述左后轮的定位，使得所述车辆的转向过度趋势增大，并且其中，在执行所述转向辅助控制期间，通过所述控制器来控制所述第二调整装置，以减小所述内侧前轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距并增大所述外侧前轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，以用于减小在执行所述转向辅助控制期间由所述第一调整装置增大的所述车辆的所述车体的侧倾。
此模式(12)的调整系统被构造用于通过在车辆转向期间增大转向过度趋势来减小车辆的转向半径。因此，设置有该调整系统的车辆能够以较小的转向半径转向，而无需设置专用于减小转向半径的4WS(四轮转向系统)或其他系统。注意，术语“转向过度趋势增大”还应被解释为包含从转向不足趋势向转向过度趋势过渡的情况以及转向不足趋势减小的情况。
在此调整系统中，在执行转向辅助控制期间，(为各个后轮设置的)一对第一调整装置中每个的轴在与上述侧倾减小方向相反的方向上旋转。具体而言，控制该对第一调整装置以增大左右后轮中作为内侧后轮的一者与车体之间的竖直间距并减小左右后轮中作为外侧后轮的另一者与车体之间的竖直间距。即，在执行转向辅助控制期间，由第一调整装置引起或增大车体的侧倾。但是，在该调整系统中，控制(为前轮设置的)第二调整装置以减小由如上所述控制的第一调整装置所引起或增大的车体的侧倾。例如，在预测到由第一调整装置增大的转向过度趋势而导致车体侧倾发生或增大时，可以减小左右前轮中作为内侧前轮的一者与车体之间的竖直间距并增大左右前轮中作为外侧前轮的另一者与车体之间的竖直间距，由此以利用车体自身的扭转刚度有效地减小车体的侧倾。注意，转向辅助控制和上述侧倾减小控制可以选择性地执行一者或者一起执行两者。
(13)根据模式(12)所述的调整系统，其中，所述控制器基于所述车辆的行驶速度和转向操作构件的操作量中的至少一者，来使得所述转向辅助控制执行。
在此模式(13)的调整系统中，例如可以通过考虑车辆的转向状态来减小车辆的转向半径，由此使得能够适当地调整车辆的转向特性。具体而言，如下所述，可以在车辆的行驶速度较低时执行转向辅助控制。此外，可以在转向操作构件的操作量较大时执行转向辅助控制。
(14)根据模式(12)或(13)所述的调整系统，其中，仅当所述车辆的行驶速度低于低阈值时，所述控制器才允许所述转向辅助控制执行。
此模式(14)的调整系统能够在车辆处于车辆较低行驶速度期间减小转向半径，而在高速行驶期间确保车辆的稳定性。
(15)根据模式(12)至(14)任一模式所述的调整系统，其中，在执行所述转向辅助控制期间，所述控制器控制所述第一调整装置，使得所述右后轮的定位和所述左后轮的定位中的每个改变一定程度，该程度取决于所述车辆的行驶速度和转向操作构件的操作量中的至少一者。
在此模式(15)的调整系统中，例如可以通过考虑车辆的转向状态来增大转向过度趋势的程度。具体而言，可以将车轮定位改变与转向操作构件的操作量的增大量相对应的程度，由此使转向过度趋势增大与转向操作构件的操作量的增大量相对应的程度。此外，可以使车轮定位改变与车辆行驶速度的减小量相对应的程度，由此使转向过度趋势增大与车辆行驶速度的减小量相对应的程度。
(16)根据模式(15)所述的调整系统，其中，所述控制器控制所述第一调整装置，使得所述右后轮的定位和所述左后轮的定位中的每个改变一定程度，该程度对应于所述转向操作构件的操作量的增加量。
此模式(16)的调整系统被构造成建立满足车辆驾驶员(在转向操作构件(例如，转向盘)的操作角度或量较大时该驾驶员很可能是希望减小车辆的转向半径)的需求的车辆转向特性。
(17)根据模式(11)至(16)中任一模式所述的调整系统，其中，所述第二调整装置包括：稳定杆，其在相对端部处分别连接至右前悬架装置的所述至少一个悬架臂中的一个和左前悬架装置的所述至少一个悬架臂中的一个，所述右前悬架装置作为设置成用于所述右前轮的所述悬架装置，所述左前悬架装置作为设置成用于所述左前轮的所述悬架装置；以及稳定致动器，其改变所述稳定杆的刚度以抵抗所述车辆的所述车体的侧倾。
(18)根据模式(17)所述的调整系统，其中，通过一对稳定杆构件来提供所述稳定杆，其中，所述稳定杆构件包括：各个扭杆部，其每个均在所述车辆的横向上延伸；以及各个臂部，其每个均在与所述扭杆部中相应的一个相交的方向上从所述相应的扭杆部延伸，以连接至所述右前和左前悬架装置中相应一个的所述至少一个悬架臂中的所述一个，并且其中，所述稳定致动器使所述各个稳定杆构件的所述扭杆部相对于彼此旋转，来改变所述稳定杆的刚度以抵抗所述车辆的所述车体的侧倾。
(19)根据模式(18)所述的调整系统，其中，所述第二调整装置的所述稳定致动器包括：壳体；由所述壳体保持的电动机；以及减速器，其由所述壳体保持，并在将所述电动机的旋转经由所述减速器的输出部传递至所述一对稳定杆构件的所述扭杆部中的一个的同时降低所述电动机的转速，其中，所述扭杆部中的另一个相对于所述壳体不可旋转地连接至所述壳体，并且其中，所述扭杆部中的所述一个相对于所述减速器的所述输出部不可旋转地连接至所述输出部。
在模式(17)至(19)的每一个调整系统中，第二调整装置由被设置成实现根据车辆的行驶状态可变的侧倾减小效果的稳定装置来提供，即，由配备有单个致动器的装置来提供，通过该单个致动器可以使右前轮与车体之间的竖直间距以及左前轮与车体之间的竖直间距相对于彼此改变。通过模式(17)至(19)的任意一个调整系统，均可有效地减小在车辆转向期间车体的侧倾。
(20)根据模式(11)至(16)中任一模式所述的调整系统，其中，所述第二调整装置包括分别设置成用于所述右前轮和所述左前轮的一对右侧和左侧单元，以分别改变所述右前竖直间距和所述左前竖直间距，其中，所述右侧和左侧单元包括：(α)各个轴，其每个均由所述车辆的所述车体保持，以相对于所述车辆的所述车体绕其轴线可旋转；(β)各个臂，其每个均在其近端部处连接至所述轴中相应的一个，相对于所述轴中所述相应的一个绕所述相应轴的所述轴线不可旋转，并在与所述相应轴的所述轴向相交的方向上从所述相应轴延伸；以及(γ)各个致动器，其每个均引起所述相应轴绕所述轴线旋转，并且其中，由所述控制器来控制所述致动器，使得在增大所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中的所述一个的同时，减小所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中的所述另一个。
(21)根据模式(20)所述的调整系统，其中，所述致动器中的每个均包括(γ-1)由所述车辆的所述车体保持的壳体，(γ-2)由所述壳体保持的电动机，以及(γ-3)减速器，其由所述壳体保持，并在将所述电动机的旋转传递至所述轴中相应的一个的同时减小所述电动机的转速。
在模式(20)和(21)的各个调整系统中，第二调整装置包括分别为右前轮和左前轮设置的一对右侧和左侧单元，该对右侧和左侧单元能够彼此独立地调整右前轮与车体之间的间距以及左前轮与车体之间的间距。在控制器的控制下，右侧和左侧单元可工作以彼此配合。通过模式(20)和(21)的调整系统中的任一个均可有效地减小车辆转向期间车体的侧倾。注意，在模式(20)和(21)的各个调整系统中(其中可以彼此独立地控制分别从四个车轮到车体的四个竖直间距)，能以减小车体纵倾的方式并以增大或减小全部四个车轮由此改变车辆高度的方式来控制一对第一调整装置以及第二调整装置的一对右侧和左侧单元。
附图说明
结合附图，通过阅读以下对本发明的当前优选实施例的详细描述，将更好地理解本发明的上述及其他目的、特征、优点以及技术和产业重要性，在附图中：
图1是示意性地示出根据本发明第一实施例的车轮-车体间距调整系统的整体结构的视图；
图2是示意性地示出包括在图1的调整系统中的车轮-车体间距调整装置以及连接至该调整装置的悬架装置的视图；
图3是局部剖视地示出图2的车轮-车体间距调整装置与悬架装置的连接的设置的视图；
图4是局部剖视地示出作为图2的车轮-车体间距调整装置的部件的致动器的视图；
图5是示意性地示出包括在图1的调整系统中的稳定装置的视图；
图6是局部剖视地示出作为图5的稳定装置的部件的致动器的视图；
图7A是示出包括在图1的调整系统中的右侧车轮-车体间距调整装置的视图，并示出了作为调整装置的部件的轴的旋转方向与轴向移动方向之间的关系；
图7B是示出包括在图1的调整系统中的左侧车轮-车体间距调整装置的视图，并示出了施加至作为调整装置的部件的轴的旋转力方向与轴向力方向之间的关系；
图8是示出在车辆左转期间当执行侧倾减小控制时施加至左侧和右侧车轮-车体间距调整装置中每个的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个后轮的前束角的改变方向的视图；
图9是示出在车辆左转期间执行侧倾减小控制时施加至左侧和右侧车轮-车体间距调整装置中每个的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个后轮的外倾角的改变方向的视图；
图10是示出在车辆左转期间执行转向辅助控制时施加至左侧和右侧车轮-车体间距调整装置中每个的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个后轮的前束角的改变方向的视图。
图11是示出在车辆左转期间执行转向辅助控制时施加至左侧和右侧车轮-车体间距调整装置中每个的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个后轮的外倾角改变的方向的视图；
图12是示出在车辆直行期间执行车辆高度调整控制时施加至左侧和右侧车轮-车体间距调整装置中每个的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个后轮的前束角的改变方向的视图；
图13是示出在车辆直行期间执行车辆高度调整控制时施加至左侧和右侧车轮-车体间距调整装置中每个的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个后轮的外倾角的改变方向的视图；
图14A是数据图，示出了横向加速度参数值Gy*与车轮-车体间距调整装置中电动机的目标角位置的侧倾减小分量θ* AR之间的关系；
图14B是数据图，示出了横向加速度参数值Gy*与稳定装置中电动机的目标角位置的侧倾减小分量θ* SR之间的关系；
图15是数据图，示出了车轮-车体间距偏差ΔL与车轮-车体间距调整装置中电动机的目标角位置的车辆高度调整分量θ* AH之间的关系；
图16A是数据图，示出了转向盘的操作角δ与车轮-车体间距调整装置中电动机的目标角位置的基本转向辅助分量θCAS之间的关系；
图16B是数据图，示出了转向盘的操作角δ与稳定装置中电动机的目标角位置的基本转向辅助分量θCSS之间的关系；
图17是示出了车辆行驶速度V与取决于行驶速度V的增益Kv之间的关系的视图；
图18是示出在图1的车轮-车体间距调整系统中执行的调整装置控制例程程序的流程图；
图19是示出在图1的车轮-车体间距调整系统中执行的稳定装置控制例程程序的流程图；
图20是示出用于控制图1的车轮-车体间距调整系统的控制器的各个功能部分的框图；
图21是示意性地示出根据本发明第二实施例的车轮-车体间距调整系统的整体结构的视图；
图22是示意性地示出包括在图21的调整系统中的前侧车轮-车体间距调整装置以及连接至该调整装置的悬架装置的视图；
图23是局部剖视地示出作为图22的前侧车轮-车体间距调整装置的部件的致动器的视图；
图24是数据图，示出了实际纵向加速度值Gzg与电动机的目标角位置的纵倾减小分量θ* P之间的关系；
图25是示出在图2的车轮-车体间距调整系统中执行的车轮-车体间距调整控制例程程序的流程图；
图26是示出作为图25的车轮-车体间距调整控制例程程序的子例程程序的车辆高度调整分量确定例程程序的流程图；
图27是示出用于控制图21的车轮-车体间距调整系统的控制器的各个功能部分的框图；
图28是示意性地示出根据本发明第三实施例的车轮-车体间距调整系统的整体结构的视图；
图29A是示出包括在图28的调整系统中的右前侧车轮-车体间距调整装置的视图，并示出了作为该调整装置的部件的轴的旋转方向与轴向移动方向之间的关系；
图29B是示出包括在图28的调整系统中的左前侧车轮-车体间距调整装置的视图，并示出了施加至作为该调整装置的部件的轴的旋转力方向与轴向力方向之间的关系；
图30是示出在车辆左转期间执行侧倾减小控制时施加至各个车轮-车体间距调整装置的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个车轮的前束角的改变方向的视图；
图31A和31B是示出在车辆左转期间执行侧倾减小控制时施加至各个车轮-车体间距调整装置的轴的旋转力方向与轴向力方向，以及各个车轮的外倾角的改变方向的视图；
图32是示出在图28的车轮-车体间距调整系统中执行的侧倾减小控制例程程序的流程图；
图33是示出用于控制图28的车轮-车体间距调整系统的控制器的各个功能部分的框图；并且
图34是局部剖视地示出车轮-车体间距调整装置的部分剖视视图，该车轮-车体间距调整装置可作为修改方案用于本发明的第一至第三实施例中的车轮-车体间距调整系统中的每个。
具体实施方式
以下将参考附图描述本发明的实施例。需要理解的是，本发明并不限于以下实施例，而可以用本领域技术人员可想到的各种改变及变化(例如上述“本发明的各种模式”中所描述的)来实施。
(A)第一实施例
[车轮-车体间距调整系统的结构]
(i)系统的整体结构
图1示意性地示出了根据本发明的第一实施例构造的车轮-车体间距调整系统10。调整系统10包括一对第一调整装置和一个第二调整装置，该对第一调整装置采用为车辆的左右后轮12分别设置的两个车轮-车体间距调整装置20的形式，该第二调整装置采用为车辆的左右前轮14设置的稳定装置22的形式。如图2所示，每个调整装置20均包括：轴24；连接至轴24并在与轴24的轴线方向相交的方向上从轴24延伸的臂26；以及可工作以使轴24绕其轴线致动或旋转的致动器28。轴24在其轴向相对端部中的一个处被致动器28保持，并在轴向相对端部中的另一个处经由拉杆30连接至悬架臂(其保持左右后轮12中相应的一个)。此外，臂26在其端部处经由连杆32连接至悬架臂。另一方面，如图5所示，稳定装置22包括在其相对端部处经由各个连杆34连接至悬架臂(其分别保持左右前轮14)的稳定杆36。通过一对稳定杆构件38来设置稳定杆36，其中稳定杆构件38彼此独立，并连接至致动器40，使得稳定杆构件38可彼此相对旋转。如图1所示，为车辆的左右后轮12L、12R中的每个或左右前轮14L、14R中的每个设置调整装置20、轴24、臂26、致动器28、稳定杆构件38、拉杆30、连杆32和连杆34。在以下描述中，利用分别表明左右车轮的标号L、R中的一个来表示调整装置20、轴24、臂26、致动器28、稳定杆构件38、拉杆30、连杆32和连杆34中的每个，由此可表明所表示的装置或部件是为左车轮和右车轮中的哪一个所设置的。
(ii)悬架装置的结构
在配备有上述调整系统10的车辆中，分别为四个车轮12、14设置四个悬架装置50。因为可以将为作为转向轮的前轮14设置的前悬架装置50与为作为非转向轮的后轮12设置的后悬架装置50视为在结构上大致相同，所以为了简化描述将仅说明后悬架装置50。每个独立式的悬架装置50均由多连杆悬架来提供，并配备有总共包括五个悬架臂(即，第一上臂52、第二上臂54、第一下臂56、第二下臂58以及前束控制臂(toe controlarm)60)的臂组件。五个悬架臂52、54、56、58、60中的每个均在其纵向端部之一处相对于车体可枢转地连接至车体，并在另一个纵向端部处连接至车轴支架62。每个车轮12均由车轴支架62保持以绕其车轴可旋转。当各个车轮12与车体彼此接近或远离地竖直位移时，五个悬架臂52、54、56、58、60中的每个均绕上述端部(即，车体侧端部)枢转，由此五个悬架臂52、54、56、58、60中的每个的上述另一个端部(车轮侧端部)相对于车体竖直位移。第二下臂58连接至车轴支架62的位于车轴支架62(其保持车轮12的车轴)的车轴保持部分的后下侧上的部分处。此外，当相应车轮12与车体彼此接近或远离地竖直位移时，各个车轴支架62均被连接至车轴支架62的前束控制臂60在其轴向方向上按压或牵拉。悬架装置50还配备有夹置在第二下臂58与轮胎壳体的安装部之间的减震器66和悬架弹簧68。即，悬架装置50被设置成产生用于吸收因车轮12与车体彼此接近或远离位移所导致的振动的阻尼力，同时弹性地将车轮12与车体互连。注意，为车辆的四个车轮的每一个均设置悬架装置50及五个悬架臂52、54、56、58、60。在以下描述中，利用分别表明左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的标号FL、FR、RL、RR之一来分别表示悬架装置50及五个悬架臂52、54、56、58、60中的每个，由此可表明所表示的装置或臂是为四个车轮中的哪一个所设置的。
(iii)调整装置的结构
如图2所示，调整装置20的轴24大致在车辆的宽度(即横向)方向上延伸，并由大致固定地设置在车体宽度中心部分的致动器28和固定至车体的保持器70保持，使得轴24相对于车体可旋转并沿其轴向可移动。如图3所示，臂26包括具有孔的近端部，轴24的车轮侧端部引入到该孔中。轴24在其车轮侧端部的外周表面上是锯齿形的，由此被保持为与形成在臂26的近端部中的孔的同样为锯齿形的内周表面啮合。由于该锯齿啮合，轴24与臂26彼此连接，使得臂26不能相对于轴24绕轴24的轴线旋转并且不能相对于轴24在轴24的轴向上移动。臂26在其远端部处通过在竖直方向上延伸的连杆32连接至第二下臂58。具体而言，连杆连接部72设置在第二下臂58中，且连杆32在其相对的端部处分别连接至连杆连接部72和臂26的远端部。连杆32分别通过球节连接至连杆连接部72和臂26的远端部，以相对于连杆连接部72和臂26可摇动。另一方面，轴24在其车轮侧端部处(轴24在该处连接至臂26)经由大致在车辆的横向上延伸的拉杆30连接至第二下臂58。具体而言，利用具有装配孔的第一拉杆构件76以及装配在第一拉杆构件76的装配孔中的第二拉杆构件77来设置拉杆30。第一拉杆构件76在其端部处通过球节可摇动地连接至设置在第二下臂58的车轮侧部分中的拉杆连接部74。如图3所示，具有底壁且由橡胶制成的管状减震构件78在其一个端部处固定地装配在管状减震构件78中，并在其另一个端部处通过球节连接至轴24的车轮侧端部，以相对于轴24可旋转。
如图4所示，调整装置20的致动器28包括作为驱动源的电动机82，以及被设置成在输出电动机82的转矩或旋转力的同时减小电动机82的转速的减速器84。电动机82和减速器84布置在作为致动器28的外壳构件的壳体86内。壳体86通过固定至壳体86端部的附装构件88被固定地附装至车体。轴24被设置成延伸通过壳体86并从壳体86的另一个端部突出。由壳体86支撑轴24使得轴24相对于壳体86可旋转但相对于壳体86不可轴向移动。轴24在其位于壳体86内的部分处连接至减速器84。轴承衬套90被设置成支撑轴24的轴向中间部分，由此轴24通过轴承衬套90被壳体86可旋转地保持。轴24还通过滚珠丝杠机构92被壳体86可旋转地保持，通过外螺纹和内螺纹经由布置在其间的轴承滚珠而保持彼此啮合来建立该滚珠丝杠机构92。由外螺纹部96(第一螺纹部)来提供上述外螺纹，外螺纹部96对应于轴24的位于壳体86内的端部。由螺母98(第二螺纹部)来提供内螺纹，螺母98固定在壳体86的内周表面的在轴24的径向上与轴24的外螺纹部96相对的一部分中。
电动机82包括沿壳体86的周壁的内表面固定布置为圆周的多个线圈100、由壳体86可旋转地保持的中空构件所提供的电动机轴102、以及固定至电动机轴102的外周表面并与线圈100径向相对的永磁体104。由三相直流无刷电动机来提供电动机82，由此在永磁体104用作转子的同时各个线圈100用作定子。角位置传感器106设置在壳体86内，以检测电动机轴102的角位置，即电动机82的角位置。角位置传感器106主要由旋转编码器构成，并输出用于控制致动器28(即，控制调整装置20)的信号。
减速器84由谐波齿轮组(也被称为“harmonic drive(商标)”或“应变波齿轮传动”)来提供，并包括波发生器110、柔性齿轮(柔性齿槽(flexspline))112以及齿圈(圆形齿槽(circular spline))114。波发生器110包括椭圆形凸轮和装配在椭圆形凸轮的外周表面上的滚珠轴承，并被固定至电动机轴102的端部。由具有可弹性形变的周壁部的杯状构件以及形成在其外周表面上的多个齿来提供柔性齿轮112。齿位于柔性齿轮112的轴向相对端部中接近杯状柔性齿轮112的开口端的一个端部。柔性齿轮112连接至轴24的齿轮连接部，从而被轴24保持。更具体而言，轴24被设置成延伸通过由中空构件提供的电动机轴102。轴24的上述齿轮连接部从电动机轴102突出，并延伸通过下述的孔，该孔形成为穿过用作减速器84的输出部的杯状柔性齿轮112的底壁。轴24的齿轮连接部在其外周表面上是锯齿形的，以与穿过杯状柔性齿轮112的底壁而形成的孔的、同样为锯齿形的内周表面保持啮合。因为该锯齿啮合，轴24与柔性齿轮112彼此连接，并相对于彼此不可旋转并不可轴向移动。齿圈114由固定至壳体86的圈构件来提供，并具有形成在其内周表面上的多个齿。在本实施例中，齿圈114的齿数为402，而柔性齿轮112的齿数为400。柔性齿轮112在其周壁部处装配在波发生器110上，并弹性形变以具有椭圆形状。柔性齿轮112在其大致位于椭圆形状的长轴上的两个部分处与齿圈114啮合，而在其他部分处不与齿圈114啮合。在这样构造的减速器84中，当波发生器110旋转一周时(旋转360°)，即当电动机82的电动机轴102旋转一周时，柔性齿轮112与齿圈114彼此相对旋转了与两个齿相对应的量，即两者之间齿数之差。
轴24通过电动机82而旋转，臂26通过轴24的旋转而绕其近端部枢转。由于臂26的枢转运动，臂26的远端部在竖直方向上移动，由此相对于车体下压或上拉第二下臂58，从而增大或减小车轮12与车体之间的间距(以下称为“车轮-车体间距”)。即，施加至轴24的旋转力用作使得第二下臂58竖直枢转的力(即，引起车轮-车体间距改变的力)。在调整装置20中，通过控制致动器28的致动来控制上述旋转力，以合适地改变引起车轮-车体间距改变的力的大小。注意，轴24用作扭杆，使得当被旋转以改变车轮-车体间距时，轴24在一定程度上被扭转。
随着轴24旋转，因为滚珠丝杠机构92的作用，轴24在其轴向上移动。换言之，施加至轴24的旋转力被转换为施加至轴24的轴向力，其迫使轴24在轴向上移动。即，滚珠丝杠机构92起运动转换器的作用。
在调整装置20中，当外力作用于车轮而使得车轮-车体间距增大或减小时，例如在车辆在状况较差的道路上行驶期间，用作扭杆的轴24被扭转，由此其能够减轻施加至致动器28的震动。当后轮12接收到在左或右方向上(即在车辆的横向上)作用的外力时，例如，在车轮12接触路缘的情况下，第二下臂58在其纵向上移动。在此情况下，在拉杆30中所包含的管状减震构件78用于减轻施加至致动器28的振动。
(iv)稳定装置的结构
稳定装置22由多个元件构成，其中很多元件都与上述调整装置20中的那些元件大致相同。在以下对稳定装置22的描述中，使用在描述调整装置20时所使用的相同参考标号来表示相同或相似元件，且不再对这些元件重复描述。如图5所示，该对稳定杆构件38中的每个均包括大致在车辆的横向上延伸的扭杆部120以及与扭杆部120延续并在与扭杆部120相交的方向上(例如，大致在车辆的向前方向上)延伸的臂部122。各个稳定杆构件38的扭杆部120在其接近臂部122的部分处被固定至车体的保持器124所保持，使得各个稳定杆构件38的扭杆部120可旋转但不能在轴向上移动，并大致彼此共轴。各个稳定杆构件38的扭杆部120在其相对端部中的一个端部(其远离臂部122)处连接至致动器40。同时，各个稳定杆构件38的臂部122在其相对端部中的一个端部(其远离扭杆部120)处经由连杆34连接至第二下臂46。
如图6所示，稳定装置22的致动器40包括大致圆筒形的壳体130，以及与上述电动机82和减速器84在结构上相同并布置在壳体130内的电动机132和减速器134。该对稳定杆构件38中的一个固定地连接至壳体130的相对端部中相应的一个端部。另一个稳定杆构件38通过壳体130的另一端被引入壳体130，并相对于壳体130可旋转但不可轴向移动地被壳体130保持。具体而言，被引入壳体130中的所述另一个稳定杆构件38延伸通过电动机132的中空电动机轴102。所述另一个稳定杆构件38的轴向端部位于壳体130内，并在其外周表面上是锯齿形的，以与形成为穿过减速器134的杯状柔性齿轮112的底壁的孔的、同样为锯齿形的内周表面保持啮合，从而该另一个稳定杆构件38与柔性齿轮112相对于彼此不可旋转且不可轴向移动地彼此连接。另一个稳定杆构件38在其轴向中间部分处由壳体130通过轴承衬套136可旋转地保持。
该对稳定杆构件38通过电动机132彼此相对旋转，且臂部122彼此相对枢转，同时扭杆部120在一定程度上被扭转。由于各个稳定杆构件38的臂部122的枢转运动，右前轮-车体间距(即右前轮14与车体之间的间距)和左前轮-车体间距(即左前轮14与车体之间的间距)中的一个增大，而右前轮-车体间距和左前轮-车体间距中的另一个减小。换言之，因为各个稳定杆构件38的扭杆部120的扭转或扭曲而产生的反作用力的原因，右前轮-车体间距和左前轮-车体间距中的一个增大而右前轮-车体间距和左前轮-车体间距中的另一个减小。即，稳定装置22起车轮-车体间距相反调整装置的作用，其能够以分别相反的方式来调整右前轮-车体间距及左前轮-车体间距，即，相对于车体在彼此相反的各个方向上移动右前轮和左前轮14的位置。
(v)控制器的结构
如图1所示，在本调整系统10中，设置调整装置电子控制单元(调整装置ECU)140用于控制两个调整装置20，同时设置稳定装置电子控制单元(稳定装置ECU)142用于控制稳定装置22。具体而言，调整装置ECU 140可工作以控制各个调整装置20的致动器28的工作，并包括起用于各个致动器28的电动机82的驱动电路作用的两个逆变器144，以及主要由包括CPU、ROM和RAM的计算机构成的后轮控制器146。同时，稳定装置ECU 142可工作以控制稳定装置22的致动器40的工作，并包括起用于致动器40的电动机132的驱动电路作用的逆变器148以及主要由包括CPU、ROM和RAM的计算机构成的前轮控制器150(参见图20)。逆变器144、148经由变压器152连接至电池154。逆变器144连接至各个调整装置20的电动机82，同时逆变器148连接至稳定装置22的电动机132。变压器152能够增大从电池154供应的电能的电压，且上述电能从电池154经由各个逆变器144、148供应至电动机82、132。因为通过恒定电压来驱动各个电动机82、132，所以可通过改变供应至各个电动机82、132的电流大小来改变供应至各个电动机82，132的电功率的量。即，由各个电动机82，132产生的力取决于供应的电流大小，例如可通过由逆变器144、148中相应的一个进行的PWM(脉冲宽度调制)控制来改变该电流大小。在PWM控制中，各个逆变器144、148被设置成合适地控制占空比，即脉冲接通时间占脉冲接通时间和脉冲中断时间之和的比率。
如图20所示，除了上述角位置传感器106之外，操作角传感器160、横向加速度传感器162以及制动电子控制单元(制动ECU)164也连接至稳定装置ECU 142的前轮控制器150。操作角传感器160被设置成检测作为转向操作构件的转向盘的操作角，即转向盘的操作量(作为一种转向量)。横向加速度传感器162被设置成检测在车辆的横向方向上测量的车辆的实际加速度。四个车轮速度传感器166(每个均被设置成用于检测四个车轮12、14中相应一个的转速)连接至作为车辆的制动系统的控制器的制动ECU 164，由此制动ECU 164具有基于由四个车轮速度传感器166检测的值来估计车辆的行驶速度的功能。前轮控制器150连接至制动ECU164，以根据需要从制动ECU 164获得行驶速度的估计值。此外，前轮控制器150还连接至逆变器148，以通过控制逆变器148来控制稳定装置22。注意，包括在前轮控制器150的计算机中的ROM在其中存储了用于控制稳定装置22的程序和各种数据。
除了上述角位置传感器106、操作角传感器160、横向加速度传感器162和制动ECU 164之外，调整装置ECU 140的后轮控制器146还连接有四个行程传感器170。四个行程传感器170中的每个都被设置成检测车轮12、14中相应的一个与车体之间的间距。此外，后轮控制器146连接至逆变器144，以通过控制各个逆变器144来控制调整装置20。包括在后轮控制器146的计算机中的ROM在其中存储了用于控制调整装置20的程序和各种数据。注意，后轮控制器146和前轮控制器150可彼此进行通信。调整装置ECU 140与稳定装置ECU 142彼此配合以构成本调整系统10的控制器。
[车轮-车体间距调整系统的功能]
(i)侧倾减小控制
在本调整系统10中，可以控制两个调整装置20进行工作以增大右后轮12与车体之间的间距(以下在合适处称为“右后轮-车体间距”)以及左后轮12与车体之间的间距(以下在合适处称为“左后轮-车体间距”)中的一个并减小右后轮-车体间距和左后轮-车体间距中的另一个。即，该对调整装置20可产生力，用于使各个右后轮和左后轮12相对于车体的位置在各自相反的方向上发生位移。另一方面，使稳定装置22工作以增大右前轮14与车体之间的间距(以下在合适处称为“右前轮-车体间距”)以及左前轮12与车体之间的间距(以下在合适处称为“左前轮-车体间距”)中的一个并减小右前轮-车体间距以及左前轮-车体间距中的另一个。即，稳定装置22可以产生力，用于使各个右前轮和左前轮14相对于车体的位置在各个相反方向上发生位移。在本调整系统10中，在车辆转向期间，通过两个调整装置20以及稳定装置22的上述工作的配合来执行侧倾减小控制以抑制或减小车体的侧倾。具体而言，在执行以抑制或减小因车辆转向引起的车体侧倾的侧倾减小控制中，控制为内侧后轮12(即，后轮12中一个，该后轮位于车辆的转向中心与后轮12中的另一个之间)设置的调整装置20以产生用于减小内侧后轮12与车体之间的间距(以下在合适处称为“内侧后轮-车体间距”)的力，同时控制为外侧后轮12设置的调整装置20以产生用于增大外侧后轮12与车体之间的间距(以下在合适处称为“外侧后轮-车体间距”)的力，使得产生的力的大小取决于因车辆转向引起的侧倾矩(roll moment)的大小。同时，控制稳定装置22以产生用于减小内侧前轮14与车体之间的间距(以下在合适处称为“内侧前轮-车体间距”)并用于增大外侧前轮14与车体之间的间距(以下在合适处称为“外侧前轮-车体间距”)的力，使得产生的力的大小取决于因车辆转向引起的侧倾矩的大小。
(ii)悬架几何结构对车轮定位的改变
如上所述构造的各个悬架装置50使得车轮12、14中相应的一个车轮的车轮定位(例如前束角和外倾角)由于五个臂52、54、56、58和60各自的运动(其由车体与相应车轮彼此接近或远离地发生位移而引起)而改变。具体而言，当车轮-车体间距增大时，各个前轮14的前束角在其向内的方向上改变(其引起车轮的前部和后部将在车辆的横向上分别向内和向外发生位移)，各个前轮14的外倾角在其负方向上改变(其引起车轮的上部和下部将在车辆的横向上分别向内和向外发生位移)，各个后轮12的前束角在其向外的方向上改变(其引起车轮的前部和后部将在车辆的横向上分别向外和向内发生位移)，且各个后轮12的外倾角在其正方向上改变(其引起车轮的上部和下部将在车辆的横向上分别向外和向内发生位移)。另一方面，当车轮-车体间距减小时，各个前轮14的前束角在其向外方向上改变，各个前轮14的外倾角在其正方向上改变，各个后轮12的前束角在其向内方向上改变，各个后轮12的外倾角在其负方向上改变。因为各个悬架装置50均具有如上所述的悬架几何结构，所以当车辆右转或左转时，内侧前轮14的前束角和外倾角分别在向内方向和负方向上改变，内侧后轮12的前束角和外倾角分别在向外方向和正方向上改变，外侧前轮14的前束角和外倾角分别在向外方向和正方向上改变，而外侧后轮12的前束角和外倾角分别在向内方向和负方向上改变。因为各个车轮的前束角和外倾角的改变，会使得车辆的转向特性存在转向不足趋势。
(iii)调整装置对车轮定位的改变
但是，在配备有上述调整系统10的车辆中，因为如上所述执行了侧倾减小控制以用于在车辆转向期间稳定车体的姿态，所以抑制了各个车轮12、14与车体之间的间距改变。侧倾减小控制的执行使得减小了取决于上述悬架几何结构的作为转向特性的转向不足趋势。着眼于此，本调整系统10被设置成以抑制转向不足趋势的减小的方式来改变各个后轮12的车轮定位，同时抑制各个后轮12与车体之间间距的改变。具体而言，如上所述，通过调整装置20的滚珠丝杠机构92来将施加至各个调整装置20的轴24的旋转力转换为施加至轴24的轴向力，使得该轴向力作用在悬架装置50中相应的一个上。
图7A示出了为右后轮12R设置的右侧调整装置20R，而图7B示出了为左后轮12L设置的左侧调整装置20L。如图7A清楚可见，由右旋螺纹来提供右侧调整装置20R的滚珠丝杠机构92的外螺纹部96。同时，如图7B清楚可见，由左旋螺纹来提供左侧调整装置20L的滚珠丝杠机构92的外螺纹部96。当臂26的远端部向下位移以产生在增大车轮-车体间距的方向上(如图7A及图7B中实线箭头所示)作用在轴24上的旋转力时，轴向力在朝向车轮12的方向上(如图7A及图7B中实线箭头所示)作用在轴24上。另一方面，当臂26的远端部向上位移以产生在减小车轮-车体间距的方向上(如图7A及图7B中虚线箭头所示)作用在轴24上的旋转力时，轴向力在远离车轮12的方向上(如图7A及图7B中虚线箭头所示)作用在轴24上。第二下臂58在其中轴向力在轴24上所作用的方向上移动，从而改变车轮12的前束角和外倾角。即，悬架装置50具有灵活性(compliance)，通过该灵活性，取决于作用在悬架装置50的第二下臂58上的轴向力的方向来改变车轮12的前束角和外倾角。
图8示出了在车辆左转期间执行侧倾减小控制时施加至各个轴24R、24L的旋转力和轴向力的方向以及左右后轮12L、12R中每个的前束角的改变方向。图9示出了在车辆左转期间执行侧倾减小控制时施加至各个轴24R、24L的旋转力和轴向力的方向以及左右后轮12L、12R中每个的外倾角的改变方向。如图8和图9清楚所示，在车辆左转期间，在轴向力沿箭头所示的方向作用到轴24R的情况下，右后轮12R的前束角和外倾角分别在向内方向和负方向上改变，同时在轴向力沿箭头所示的方向作用在轴24L上的情况下，左后轮12L的前束角和外倾角分别在向外方向和正方向上改变。在车辆右转期间，右后轮12R的前束角和外倾角以及左后轮12L的前束角和外倾角分别在与在车辆左转期间相反的方向上改变。即，各个调整装置20被设置成以增大车辆转向不足趋势的方式来改变后轮12中相应一个的车轮定位。
如上所述，在配备有上述调整系统10的车辆中，通过为了稳定车体姿态的目的而执行的侧倾减小控制来减小基于悬架几何结构的转向不足趋势。但是，如上述说明清楚可见，通过上述对各个后轮12的车轮定位的改变(通过上述轴向力而引起该改变)对转向不足趋势的减小进行了充分的补偿。因此，通过采用本调整系统10，能够在有效地减小车体侧倾的同时维持作为车辆转向特性的转向不足趋势。即使在悬架几何结构本身没有建立作为转向特性的转向不足趋势的情况下，也可以通过本调整系统10来建立转向不足趋势。
(iv)转向辅助控制
还存在这样的情况，需要车辆具有较小的转向半径以增大车辆转向能力，特别在车辆以较低行驶速度转向期间。在这种特别情况下，通常在车辆调头期间，本调整系统10执行转向辅助控制以通过增大车辆的转向过度趋势来辅助车辆的转向。在执行转向辅助控制时，各个调整装置20在与执行侧倾减小控制时的工作方向相反的方向上工作。即，控制调整装置20使得轴向力在与执行侧倾减小控制时的轴向力的方向相反的方向上作用在各个轴24R、24L上。
但是，当控制作为第一调整装置的调整装置20以在与执行侧倾减小的工作方向相反的方向上工作时，各个调整装置20以引起或增大车体侧倾的方式来产生改变右车轮-车体间距和左车轮-车体间距的力。但是，在本调整系统10中，控制作为第二调整装置的稳定装置22(为前轮14设置)以减小由如上所述控制的调整装置20所引起或增大的车体的侧倾。具体而言，控制稳定装置22以产生减小内侧前轮与车体之间的竖直间距并增大外侧前轮与车体之间竖直间距的力。即，在执行转向辅助控制时，控制该对调整装置20以产生增大内侧后轮与车体之间的竖直间距的力以及减小外侧后轮与车体之间的竖直间距的力，由此增大转向过度趋势，同时控制稳定装置22以产生减小内侧前轮与车体之间的竖直间距并增大外侧前轮与车体之间的竖直间距的力。基于由调整装置20产生的各个力的大小来确定由稳定装置22产生的力的大小。
图10和图11示出了在车辆左转期间执行转向辅助控制时车辆的各个车轮的改变。图10示出了施加至各个调整装置20的轴24的旋转力和轴向力的方向以及各个后轮12的前束角的改变的方向，同时图11示出了施加至各个调整装置20的轴24的旋转力和轴向力的方向以及各个后轮12的外倾角的改变方向。如图10和图11所示，在车辆左转期间，通过施加至调整装置20的轴24的轴向力，右后轮12R的前束角在其向外方向上改变(这引起该车轮的前部和后部将分别在车辆的横向上向外和向内发生位移)，左后轮12L的前束角在其向内方向上改变(这引起该车轮的前部和后部将分别在车辆的横向上向内和向外发生位移)，右后轮12R的外倾角在其正方向上改变(这引起该车轮的上部及下部将分别在车辆的横向上向外和向内发生位移)，并且左后轮12L的外倾角在其负方向上改变(这引起车轮的上部和下部将分别在车辆的横向上向内和向外位移)。注意，在车辆右转期间，各个后轮12的前束角和外倾角分别在与车辆左转期间相反的方向上改变，从而在车辆右转期间也增大了转向过度趋势。
(v)车辆高度调整控制
在调整装置ECU 140的控制下，该对调整装置20可工作以选择性地增大或减小右后轮-车体间距和左后轮-车体间距两者。即，调整装置20能够产生力，通过该力，左右后轮12相对于车体的位置在彼此相同的各个方向上发生位移。在其上安装有本调整系统10的车辆中，前排座椅大致位于前轮14与后轮12之间的中间位置的上侧上，后排座椅大致位于后轮12的上侧上，而行李厢大致位于后轮12的后上侧上。由于前排座椅、后排座椅、行李厢以及前轮14和后轮12之间的这种位置关系，当乘客乘坐或离开车辆的前排座椅中的任一个时，车体在纵倾方向或车辆的纵向上大致没有倾斜。但是，当乘客乘坐或离开车辆的后排座椅中的任一个时或当将行李放入行李厢或从行李厢取出时，车体在纵向上向前或向后倾斜，导致右后轮-车体间距和/或左后轮-车体间距的显著改变。着眼于此，为了解决车体在纵向上倾斜的问题，通过控制调整装置20使得右后轮和左后轮相对于车体的位置在相同方向上发生位移，上述调整系统10执行车辆高度调整控制以调整车辆后部的高度。具体而言，在车辆上装载的行李和乘客的重量改变时，控制调整装置20以产生用于增大或减小右后轮-车体间距和左后轮-车体间距两者的各个力，从而抑制或减小车体向前或向后的倾斜。在此情况下，由调整装置20产生的各个力的大小取决于车辆的后部高度(以下在合适处称为“后轮-车体间距”)与车辆的前部高度(以下在合适处称为“前轮-车体间距”)之间的差。
在执行车辆高度调整控制时，通过使得(由调整装置20产生的)力迫使后轮12与车体彼此远离来从基准状态(其中假设行李重量和乘客重量为最小)调整后轮-车体间距，使得后轮-车体间距变得大于基准状态时的后轮-车体间距。即，在执行车辆高度调整控制时，由调整装置20产生的各个力在使得后轮-车体间距增大的回弹方向上取向。如图12和图13所示，在执行车辆高度调整控制当后轮-车体间距变的大于基准状态时的后轮-车体间距时，各个后轮12的定位被改变。具体而言，在轴向力施加至各个轴24R、24L的情况下，各个左右后轮12L、12R的前束角和外倾角分别在向内方向和负方向上改变，由此可提高车辆的直行稳定性。
[对车轮-车体间距调整系统的控制]
(i)控制概述
如上所述，在本调整系统10中，控制该对调整装置20和稳定装置22以执行侧倾减小控制、车辆高度调整控制以及转向辅助控制。因此能够执行结合这三种控制的总体调整控制。在执行总体调整控制的情况下的各个调整装置20中，基于诸如作用在车体上的侧倾矩、后轮-车体间距与前轮-车体间距之间的差以及转向操作构件的操作量之类的各种因素来控制致动器28，使得轴24旋转合适的量，以从而合适地产生使右后轮-车体间距和左后轮-车体间距中相应的一个改变的力。另一方面，在执行总体调整控制的情况下的稳定装置22中，基于诸如作用在车体上的侧倾矩以及转向操作构件的操作量之类的各种因素来控制致动器40，使得稳定杆构件38相对于彼此旋转合适的量，以从而合适地产生使右前轮-车体间距和左前轮-车体间距改变的力。因为各个调整装置20的轴24的旋转量取决于电动机82的角位置，所以在执行调整控制时控制电动机82，使得电动机82的实际角位置大致等于根据产生的力的期望大小所预定的目标角位置。类似地，因为稳定装置22的稳定杆构件38的相对旋转量取决于电动机132的角位置，所以在执行调整控制时控制电动机132，使得电动机132的实际角位置大致等于根据产生的力的期望大小所预定的目标角位置。用于改变右后轮、左后轮、右前轮及左前轮-车体间距的力取决于由电动机82、132产生的旋转力的方向和大小，即供应至电动机82、132的电功率的量。因此，在供应合适量电功率的情况下来控制各个电动机82、132。
在本调整控制中，基于目标角位置的侧倾减小分量θ* R、目标角位置的转向辅助分量θ* S以及目标角位置的车辆高度调整分量θ* H(三者分别是针对侧倾减小控制、转向辅助控制以及车辆高度调整控制的目标角位置分量)来确定各个电动机82、132的上述目标角位置θ*。即，彼此独立地确定目标角位置分量，然后基于确定的目标角位置分量来确定各个电动机82、132的目标角位置θ*。
在以下描述中，各个电动机82、132的角位置θ表示各个电动机82、132从其在基准状态下(其中车辆在平整道路上静止)的基准角位置(θ＝0°)偏离的角度大小(其是累积值，并因此可以超过360°)。在各个调整装置20的电动机82中，角位置θA的正(+)值表示电动机82在增大车轮-车体间距的方向上从基准角位置旋转，而角位置θA的负(-)值表示电动机82在减小车轮-车体间距的方向上从基准角位置旋转。在稳定装置22的电动机132中，角位置θS的正(+)值表示电动机132在减小右前轮-车体间距并增大左前轮-车体间距的方向上从基准角位置旋转，而角位置θS的负(-)值表示电动机132在增大右前轮-车体间距并减小左前轮-车体间距的方向上从基准角位置旋转。
(ii)对侧倾减小分量的确定
在侧倾减小控制中，基于横向加速度(其作为作用在车体上的侧倾矩的指标)来确定两个调整装置20和稳定装置22的各个电动机82、132的目标角位置的侧倾减小分量θ* R。具体而言，基于根据转向盘的操作角δ和车辆的行驶速度V估计的横向加速度的估计值Gyc以及横向加速度的测量值Gyr，并根据以下表达式来确定横向加速度的参数值Gy*(其用作控制中的参数)：
Gy*＝KA·Gyc+KB·Gyr.....................(1)，
其中“KA”，“KB”表示增益。
基于如上所述确定的横向加速度参数值Gy*来确定目标角位置的侧倾减小分量θ* R。调整装置ECU 140存储表示各个调整装置20的电动机82的目标角位置的侧倾减小分量θ* AR与横向加速度参数值Gy*之间关系的数据图，由此可以参考在图14A中概念性地示出的数据图来确定侧倾减小分量θ* AR。在图14A中，实线对应于设置在左后轮12L中的调整装置20L，而虚线对应于设置在右后轮12R中的调整装置20R。稳定装置ECU 142存储表示稳定装置22的电动机132的目标角位置的侧倾减小分量θ* SR与横向加速度参数值Gy*之间关系的数据图，由此可以参考在图14B中概念性地示出的数据图来确定侧倾减小分量θ* SR。注意，横向加速度参数值Gy*在车辆右转时为正，而在车辆左转时为负。
(iii)对车辆高度调整分量的确定
在车辆高度调整控制中，基于后轮-车体间距与前轮-车体间距之间的差来确定各个调整装置20的电动机82的目标角位置的车辆高度调整分量θ* AH。具体而言，通过各个行程传感器170来检测作为实际间距L的右后轮、左后轮、右前轮和左前轮-车体间距，并计算各个实际右后轮和左后轮-车体间距L与实际右前轮和左前轮-车体间距L的平均值L*的偏差ΔL。基于实际右后轮和左后轮-车体间距L中相应的一个的偏差ΔL来确定各个调整装置20的电动机82的目标角位置的车辆高度调整分量θ* AH。调整装置ECU 140存储表示目标角位置的车辆高度调整分量θ* AH与间距偏差ΔL之间关系的数据图，其在图15中概念性地示出，由此可以参考数据图确定车辆高度调整分量θ* AH。
例如因车体侧倾或纵倾导致车体姿态正在发生改变时，难以准确地检测因行李重量和乘客重量的改变所导致的车体姿态的改变。因此，在本调整系统10中，执行车辆高度调整控制使得仅在车体姿态没有发生改变时才允许通过车辆高度调整控制来改变后轮-车体间距。具体而言，在持续预定时长内上述间距偏差ΔL并未改变(即，间距偏差ΔL维持了预定时长)的条件下执行车辆高度调整控制。如果条件满足，则改变车辆高度调整分量θ* AH。如果条件未满足，则保持在该时刻的车辆高度调整分量θ* AH不变。
(iv)对目标角位置的转向辅助分量的确定
在车辆高度调整控制中，基于转向操作构件的操作量以及车辆的行驶速度来确定两个调整装置20及稳定装置22的各个电动机82、132的目标角位置的转向辅助分量θ* S。具体而言，首先基于转向盘的操作角δ来确定两个调整装置20及稳定装置22的各个电动机82、132的目标角位置的基本转向辅助分量θCS。具体而言，调整装置ECU 140存储表示各个调整装置20的电动机82的目标角位置的基本转向辅助分量θCAS与转向盘的操作角δ之间关系的数据图，由此可以参考该数据图来确定基本转向辅助分量θCAS，该数据体在图16A中概念性地示出。稳定装置ECU 142存储表示稳定装置22的电动机132的目标角位置的基本转向辅助分量θCSS与转向盘的操作角δ之间关系的数据图，由此可参考该数据图来确定基本转向辅助分量θCSS，该数据图在图16B中概念性地示出。
在图16A中，实线对应于设置在左后轮12L中的调整装置20L，而虚线对应于设置在右后轮12R中的调整装置20R。通常，转向盘的操作角δ在车辆右转时为正，而在车辆左转时为负。例如，在车辆左转期间，为了增大转向过度趋势，基于转向盘的操作角δ来确定调整装置20L(为左后轮12L设置)的电动机82的目标角位置的基本转向辅助分量θCAS，使得由调整装置20L产生的力在增大作为内侧车轮的左后轮12L与车体之间的竖直间距的方向上取向，同时基于转向盘的操作角δ来确定调整装置20R(为右后轮12R设置)的电动机82的目标角位置的基本转向辅助分量θCAS，使得由调整装置20R产生的力在减小作为外侧车轮的右后轮12R与车体之间的竖直间距的方向上取向。
当该对调整装置20分别产生改变各个车轮-车体间距的力时，如图16B所示，基于转向盘的操作角δ来确定稳定装置22(为前轮14设置)的电动机132的目标角位置的基本转向辅助分量θCSS，使得由稳定装置22产生的力在减小作为内侧车轮的左前轮14L与车体之间的竖直间距并增大作为外侧车轮的右前轮14R与车体之间的竖直间距的方向上取向，用于抵抗由调整装置20R、20L产生的力。
在如上所述已经确定了调整装置20的各个电动机82的目标角位置的基本转向辅助分量θCAS之后，基于所确定的基本转向辅助分量θCAS并根据以下给出的表达式(2)来确定两个调整装置20的各个电动机82的目标角位置的转向辅助分量θ* AS。在如上所述已经确定了稳定装置22的电动机132的目标角位置的基本转向辅助分量θCSS之后，基于所确定的基本转向辅助分量θCSS并根据以下给出的表达式(3)来确定稳定装置22的电动机132的目标角位置的转向辅助分量θ* SS。
θ* AS＝Kv·θCAS         .........(2)
θ* SS＝Kv·θCSS        ..........(3)
在上述表达式(2)和(3)中，Kv表示取决于车辆行驶速度V的增益。如图17所示，增益Kv在车辆行驶速度的绝对值不低于0(零)并低于V0时以较高速率增大，在车辆行驶速度的绝对值不低于V0并低于V1时保持恒定，在车辆行驶速度的绝对值不低于V1并低于V2时以较高速率减小，并在车辆行驶速度的绝对值不低于V2时为0(零)。即，在本稳定系统10中，仅在如上所述的其中车辆大致以相对低速行驶的特别情况下执行转向辅助控制。
(v)对电动机的目标角位置的确定
基于如上确定的目标角位置的侧倾减小分量θ* R、转向辅助分量θ* S以及车辆高度调整分量θ* H来确定调整装置20及稳定装置22的各个电动机82、132的目标角位置θ*。具体而言，根据以下给出的表达式(4)来确定调整装置20的每个电动机82的目标角位置θ* A，同时根据以下给出的表达式(5)来确定稳定装置22的电动机132的目标角位置θ* S。
θ* A＝θ* AR+θ* AS+θ* AH      ......(4)
θ* S＝θ* SR+θ* SS..................(5)
(iv)对供应至电动机的电功率的确定
在大致基于电动机的目标角位置θ*来控制各个电动机82、132时，如下所述来确定供应至电动机的电功率。因为大致上以相同的方式来确定待供应至调整装置20的各个电动机82的目标电流i* A以及待供应至稳定装置22的电动机132的目标电流i* S，所以以下针对目标电流i*的描述也适用于目标电流i* A和目标电流i* S。
基于电动机的目标角位置θ*并基于电动机的实际角位置θ与电动机的目标角位置θ*的偏差Δθ(＝θ*-θ)来确定目标电流i*。基于通过对比目标角位置θ*与实际角位置θ(从设置在电动机内的角位置传感器106反馈得到)获得的角位置偏差Δθ来进行对供应电流的确定。具体而言，根据以下给出的表达式(6)来确定目标电流i*。
i*＝K1·Δθ+K2·Int(Δθ).........(6)
根据PI控制规则，上述表达式(6)右侧包括两项，即，分别为比例项和积分项的第一项和第二项。“K1”，“K2”分别表示第一和第二增益。“Int(Δθ)”表示角位置偏差Δθ的积分值。
[调整控制程序]
由后轮控制器146和前轮控制器150根据分别在图18和图19中示出的调整装置控制例程程序和稳定装置控制例程程序来执行上述总体调整控制。在车辆的点火开关处于打开状态期间，由后轮控制器146以较短的时间间隔(例如，数十毫秒)重复执行调整装置控制例程程序。同时，在车辆的点火开关处于打开状态期间，由前轮控制器150以较短的时间间隔(例如，数十毫秒)重复执行稳定装置控制例程程序。以下将参考图18及图19的各个流程图来详细描述调整装置控制例程程序及稳定装置控制例程程序。
(i)调整装置控制例程程序
对两个调整装置20各自的致动器28中的每个执行调整装置控制例程程序。在以下对调整装置控制例程程序的描述中，为了简化描述，将描述在执行该例程程序中为致动者28之一进行的处理。
图18的调整装置控制例程程序开始于步骤S1，在该步骤基于横向加速度来确定致动器28的电动机82的目标角位置θ* A的侧倾减小分量θ* AR，以用于执行侧倾减小控制。步骤S1之后是步骤S2，执行该步骤以基于转向盘的操作角及车辆行驶速度来确定电动机82的目标角位置θ* A的转向辅助分量θ* AS，以用于执行转向辅助控制。然后，执行步骤S3以确定是否满足上述条件(用于允许通过车辆高度调整控制来改变后轮-车体间距)。如果满足上述条件，即，如果在持续预定时长内上述车轮-车体间距偏差ΔL并未改变，则在步骤S3获得肯定的判断(“是”)，从而控制流程进行至步骤S4，在该步骤基于车轮-车体间距偏差ΔL确定电动机82的目标角位置θ* A的车辆高度调整分量θ* AH。如果不满足上述条件，则略过步骤S4，由此保持在该时刻的车辆高度调整分量θ* AH不作改变。
然后，执行步骤S5以确定调整装置20的致动器28的电动机82的目标角位置θ* A，其被界定为侧倾减小分量θ* AR、转向辅助分量θ* AS以及车辆高度调整分量θ* AH的和。然后，在步骤S6，基于电动机82的目标角位置θ* A和实际角位置θA来计算电动机82的角位置偏差ΔθA。步骤S6之后是步骤S7，在该步骤根据上述表达式(6)确定目标电流i* A。在步骤S8完成图18的调整装置控制例程程序一个执行周期，在该步骤向逆变器144提供基于所确定的目标电流i* A形成的指令。
(ii)稳定装置控制例程程序
图19的稳定装置控制例程程序开始于步骤S11，在该步骤基于横向加速度来确定致动器40的电动机132的目标角位置θ* S的侧倾减小分量θ* SR，以用于执行侧倾减小控制。步骤S11之后是步骤S12，执行该步骤以基于转向盘的操作角及车辆行驶速度来确定电动机132的目标角位置θ* S的转向辅助分量θ* SS，以用于执行转向辅助控制。然后，执行步骤S13以确定稳定装置22的致动器40的电动机132的目标角位置θ* S，其被界定为侧倾减小分量θ* SR与转向辅助分量θ* SS的和。然后，在步骤S14，基于电动机132的目标角位置θ* S及实际角位置θS来计算电动机132的角位置偏差ΔθS。步骤S14之后是步骤S15，在该步骤根据上述表达式(6)确定目标电流i* S。在步骤S16完成图19的稳定装置控制例程程序的一个执行周期，在该步骤中向逆变器148提供基于所确定的目标电流i* S形成的指令。
[控制器的结构]
着眼于执行控制例程程序的过程，可以考虑使本调整系统10的、执行调整装置控制例程程序和稳定装置控制例程程序的后轮控制器146和前轮控制器150包括图20所示的功能部分。具体而言，后轮控制器146包括：作为执行步骤S1的功能部分的调整装置侧倾减小分量确定器180，其可工作以确定侧倾减小分量θ* AR；作为执行步骤S2的功能部分的调整装置转向辅助分量确定器182，其可工作以确定转向辅助分量θ* AS；作为执行步骤S4的功能部分的调整装置车辆高度调整分量确定器184，其可工作以确定车辆高度调整分量θ* AH；以及作为执行步骤S7的功能部分的调整装置目标电流确定器186，其可工作以确定目标电流i* A。前轮控制器150包括：作为执行步骤S11的功能部分的稳定装置侧倾减小分量确定器190，其可工作以确定侧倾减小分量θ* SR；作为执行步骤S12的功能部分的稳定装置转向辅助分量确定器192，其可工作以确定转向辅助分量θ* SS；以及作为执行步骤S15的功能部分的稳定装置目标电流确定器196，其可工作以确定目标电流i* S。
在本调整系统10中，基于分别由调整装置侧倾减小分量确定器180和稳定装置侧倾减小分量确定器190所确定的侧倾减小分量θ* AR、θ* SR，通过控制该对调整装置20及稳定装置22以执行侧倾减小控制。基于分别由调整装置转向辅助分量确定器182和稳定装置转向辅助分量确定器192所确定的转向辅助分量θ* AS、θ* SS，通过控制该对调整装置20及稳定装置22以执行转向辅助控制。基于由调整装置车辆高度调整分量确定器184所确定的车辆高度调整分量θ* AH来控制该对调整装置20以执行车辆高度调整控制。
(B)第二实施例
[车轮-车体间距调整系统的结构]
下面参考图21-27，将描述根据本发明的第二实施例构造的车轮-车体间距调整系统200。调整系统200与上述调整系统10的差别在于，除了可以执行上述侧倾减小控制、转向辅助控制以及车辆高度调整控制之外，还可以执行纵倾减小控制(以减小例如因车辆的制动和加速操作导致的车体的纵倾)，差别还在于在执行车辆高度调整控制时，不仅可以改变后轮-车体间距，还可以改变前轮-车体间距。在以下描述中，将使用在第一实施中所使用的相同标号来表示功能上相应的元件，且不再提供对这些元件的重复描述。
本调整系统200包括为各个后轮12设置的一对后轮-车体间距调整装置208(以下在合适处称为“后调整装置”)以及为各个前轮14设置的一对前轮-车体间距调整装置210(以下在合适处称为“前调整装置”)。后调整装置208就结构而言与上述调整系统10的调整装置20相同，由此各个后调整装置208经由连杆32和拉杆30连接至第二下臂58。注意，在该第二实施例中，后调整装置208对应于第一调整装置，而前调整装置210对应于第二调整装置的一对右侧和左侧单元。
如图22所示，每个前调整装置210均包括：轴212；连接至轴212并在与轴212的轴向相交的方向上从轴212延伸的臂214；以及在车辆的横向上附装至车体的大致中间部分并可工作以使轴212绕其轴线致动或旋转的致动器216。轴212由固定至车体的致动器216和保持器218保持，从而相对于车体绕其轴线可旋转但相对于车体在其轴向上不能移动。轴212在其车轮侧端部的外周表面上是锯齿形的，以与在臂214的近端部中形成的孔的、也是锯齿形的内周表面保持啮合。因为该锯齿啮合，轴212与臂214彼此连接，使得臂214相对于轴212不可绕轴212的轴线旋转，并相对于轴212在轴212的轴向上不可移动。臂214在其远端部处通过连杆32连接至第二下臂58。
如图23所示，类似于后调整装置208的致动器28，前调整装置210的致动器216包括电动机82和减速器84。电动机82和减速器84布置在大致圆筒形的壳体220内，该壳体也包含在致动器216中。壳体220通过固定至壳体220的端部的附装元件222被固定地附装至车体。轴212被设置成延伸通过电动机82的中空电动机轴102和壳体220，并从壳体220的另一个端部突出。在延伸通过电动机82的中空电动机轴102的同时，轴212在其位于壳体220内的端部处连接至减速器84。轴212的端部在其外周表面上是锯齿形的，以与穿过杯状柔性齿轮112的底壁而形成的孔的、同样为锯齿形的内周表面保持锯齿啮合，从而轴212与作为减速器84的输出部分的柔性齿轮112彼此连接，相对于彼此不可旋转且不可轴向移动。因为轴212相对于车体不可轴向移动，所以不同于各个后调整装置208，各个前调整装置210并不具有改变相应前轮14的车轮定位的功能。
在本调整系统200中，通过控制该对前调整装置210，能够分别增大和减小右前轮14R与车体之间的竖直间距以及左前轮14L与车体之间的竖直间距中的一个和另一个，并还可以增大或减小右前轮14R与车体之间的竖直间距以及左前轮14L与车体之间的竖直间距两者。即，类似于上述调整系统10的稳定装置22，前调整装置210相互协作以起车轮-车体间距相反调整装置的作用，该调整装置能够使左右前轮14相对于车体的位置在各自相反的方向上发生位移。此外，不同于稳定装置22，前调整装置210能够使左右前轮14相对于车体的位置在相同方向上发生位移。
[对车轮-车体间距调整系统的控制]
在本调整系统200中，控制该对后调整装置208和该对前调整装置210以调整右后轮、左后轮、右前轮和左前轮-车体间距。换言之，各个调整装置208、210均能够产生用于改变车轮-车体间距相应一个的力，并通过控制调整装置208、210中相应一个的电动机82来改变所产生的力的大小。因此，在本调整系统200中，除了执行上述侧倾减小控制及转向辅助控制(如在上述调整系统10中所执行的)之外，还执行车辆高度调整控制以将车辆的高度调整至由车辆操控者选择的水平，并执行转向辅助控制以减小例如因车辆加速和减速引起的车体的纵倾。即，在本调整系统200中，能够执行包含这四种控制的整体调整控制。但是，在该整体调整控制中，基于车辆行驶速度来选择性地执行侧倾减小控制和转向辅助控制。具体而言，仅在行驶速度不低于低阈值时执行侧倾减小控制，并且在低于低阀值时执行转向辅助控制，由此在车辆以较高行驶速度转向期间分别维持和减小作为转向特性的转向不足趋势和车体的侧倾，并由此在车辆以较低行驶速度转向期间减小车辆的转向半径。
调整系统200设置有车辆高度改变开关226，其可由车辆操控者操作以选择低水平模式和高水平模式之一。在选择了低水平模式时，车辆高度被保持在预定标准水平。在选择了高水平模式时，车辆高度被保持在较高水平(高于标准水平)，例如在车辆行驶在较差状况的道路上时。在调整系统200中执行的车辆高度调整控制中，根据由车辆高度改变开关226的操作而建立的模式来调整或改变车辆高度。
因为后轮-车体间距调整装置208与前轮-车体间距调整装置210之间在结构上的不同，车轮之间在作用于其上的负载的不同，以及(为各个车轮设置的)悬架装置50的悬架弹簧68之间在刚度上的不同，所以就电动机的目标角位置而言，各个后轮-车体间距调整装置208与各个前轮-车体间距调整装置210彼此不同。但是，为了简化描述，在不考虑上述差异的情况下进行以下描述。
在本调整控制中，基于目标角位置的侧倾减小分量θ* R、目标角位置的转向辅助分量θ* S、目标角位置的车辆高度调整分量θ* C以及目标角位置的纵倾减小分量θ* P(分别是针对侧倾减小、转向辅助、车辆高度调整及纵倾减小控制的目标角位置分量)来确定各个电动机82的目标角位置θ*。大致以与上述第一实施例相同的方式来确定目标角位置的侧倾减小分量θ* R和转向辅助分量θ* S中的每个，所以省去对确定这些分量的过程的描述。在以下描述中，将描述确定目标角位置的车辆高度调整分量θ* C和纵倾减小分量θ* P的过程。此外，还简单地存在确定待供应至各个调整装置208、210的电动机82的电功率的过程。
(i)对车辆高度调整分量的确定
在车辆高度调整控制中，根据由对车辆高度改变开关226的操作所建立的模式来确定各个调整装置208、210的电动机82的目标角位置的车辆高度调整分量θ* C。具体而言，在本调整系统200中，当选择低水平模式时，车辆高度调整分量θ* C被设定为0(零)，由此车辆高度被保持在预定标准水平，即，在上述基准状态(其中假设行李重量和乘客重量最小)下建立的水平。当选择高水平模式时，车辆高度调整分量θ* C被设定为预定值θCH，由此使得各个调整装置208、210产生用于增大车轮12、14中相应的一个与车体之间竖直间距的力。此外，在选择了高水平模式的情况下，通过分别在向内方向和负方向上作用在后调整装置208中相应一个的轴24上的轴向力，来改变各个左右后轮12L、12R的前束角和外倾角。因此，本调整系统200在选择了高水平模式时提高了车辆的直行稳定性。
(ii)对纵倾减小分量的确定
在车辆的制动(减速)时执行纵倾减小控制，以抑制或减小车体的前端俯冲(dive)，并在车辆的加速时执行纵倾减小控制，以抑制或减小车体的后端下坐(squat)。具体而言，当引起车体的前端俯冲时，控制该对前调整装置210以产生在增大从右前轮14R和左前轮14L至车体的竖直间距的方向上作用的各个力，同时控制该对后调整装置208以产生在减小从右后轮12R和左后轮12L至车体的竖直间距的方向上作用的各个力，以从而减小车体的前端俯冲。在此情况下，由各个调整装置210、208产生的各个力的大小取决于纵倾矩(其引起车体的前端俯冲)的大小。另一方面，当引起车体后端下坐时，控制该对前调整装置210以产生在减小从右前轮14R和左前轮14L至车体的竖直间距的方向上作用的各个力，同时控制该对后调整装置208以产生在增大从右后轮12R和左后轮12L至车体的竖直间距的方向上作用的各个力，以从而减小车体后端下坐。在此情况下，由各个调整装置210、208产生的各个力的大小取决于纵倾矩(其引起车体后端下坐)的大小。具体而言，基于实际纵向加速度值Gzg(由设置在调整系统200中的纵向加速度传感器208检测得到)并根据以下给出的表达式(7)来确定各个调整装置208、210的电动机82的目标角位置的纵倾减小分量θ* P。
θ* P＝Kc·Gzg.................(7)
其中“Kc”表示增益。
图24是表示实际纵向加速度值Gzg与纵倾减小分量θ* P之间关系的数据图。如图24所示，在实际纵向加速度值Gzg的绝对值小于阈值时，纵倾减小分量θ* P基本保持为0(零)。在图24中，实线表示设置在各个前轮14中的各个前调整装置210，而虚线表示设置在各个后轮12中的各个后调整装置208。通常，当引起车体前端俯冲时(即，例如在车辆制动的情况下当车辆减速时)实际纵向加速度值Gzg为正。另一方面，当引起车体后端下坐时(即，例如在车辆起动的情况下当车辆加速时)实际纵向加速度值Gzg为负。
(iii)对目标角位置和电功率的确定
在其中选择性地执行侧倾减小控制和转向辅助控制的本调整系统200中，当执行侧倾减小控制时根据以下给出的表达式(8)，而当执行转向辅助控制时根据以下给出的表达式(9)，来确定各个调整装置208、210的电动机82的目标角位置θ*。注意，表达式(9)中的转向辅助分量θ* S对应于上述调整系统10中的基本转向辅助分量θCS。
θ*＝θ* R+θ* C+θ* P......................(8)
θ*＝θ* S+θ* C+θ* P......................(9)
在大致基于电动机的目标角位置θ*来进行对各个电动机82的控制中，基于电动机82的实际角位置θ与电动机82的目标角位置θ*的偏差Δθ(＝θ*-θ)来确定作为待供应至电动机82的电功率的目标电流i*。
[调整控制程序]
通过后轮控制器146和前轮控制器150根据图25和图26的流程图中示出的车轮-车体间距调整控制例程程序来执行上述整体调整控制。在车辆的点火开关处于打开状态期间，通过各个后轮控制器146和前轮控制器150以较短的时间间隔(例如，数十毫秒)重复地执行车轮-车体间距调整控制例程程序。以下，将参考图25和图26详细描述车轮-车体间距调整控制例程程序。注意，通过后轮控制器146为各个后调整装置208的致动器28执行车轮-车体间距调整控制例程程序，并通过前轮控制器150为各个前调整装置210的致动器216执行车轮-车体间距调整控制例程程序。在以下针对车轮-车体间距调整控制例程程序的描述中，为了简化描述，将描述在执行该例程程序中为致动器28、216之一进行的处理。
车轮-车体间距调整控制例程程序开始于步骤S21，在该步骤基于纵向加速度来确定致动器的电动机的目标角位置θ*的纵倾减小分量θ* P，以用于执行纵倾减小控制。步骤S21之后是步骤S22，如图26所示，在该步骤执行作为车轮-车体间距调整控制例程程序的子例程程序的车辆高度调整分量确定例程程序。该车辆高度调整分量确定例程程序开始于步骤S31，执行该步骤S31以判定是否满足预定条件(以允许通过车辆高度调整控制来改变车轮-车体间距)。在本实施例中，该预定条件是在持续预定时长内从四个车轮12、14各自到车体的竖直间距中的任一者的车轮-车体间距偏差ΔL未改变。如果该条件满足，则执行步骤S32以确定由车辆高度改变开关226当前所选择的模式。如果由开关226选择了低水平模式，则在步骤S32之后跟着的步骤S33中将车辆高度调整分量θ* C设定为0(零)。如果由开关226选择了高水平模式，则在步骤S32之后跟着的步骤S34中将车辆高度调整分量θ* C设定为上述预定值θCH。如果在步骤S31中判定不满足上述条件，则略过步骤S32、S33和S34，由此保持在该时刻的车辆高度调整分量θ* C不作改变。
在执行了车辆高度调整分量确定例程程序(作为车轮-车体间距调整控制例程程序的子例程程序)之后，控制流程进行至步骤S23，执行该步骤以判定车辆行驶速度的绝对值是否等于或高于阈值V2，以选择侧倾减小控制和转向辅助控制之一来执行。如果在步骤S23判定车辆行驶速度的绝对值等于或高于阈值V2，则执行步骤S24，以基于横向加速度来确定侧倾减小分量θ* R，以用于执行侧倾减小控制。步骤S24之后是步骤S25，执行该步骤以确定电动机82的目标角位置θ*，在此情况下，该目标角位置θ*被界定为纵倾减小分量θ* P、车辆高度调整分量θ* C以及侧倾减小分量θ* R的和。如果在步骤S23判定车辆行驶速度的绝对值低于阈值V2，则执行步骤S26以基于转向盘的操作角以及车辆行驶速度来确定转向辅助分量θ* S，以用于执行转向辅助控制。步骤S26之后是步骤S27，执行该步骤以确定电动机82的目标角位置θ*，在此情况下，该目标角位置θ*被界定为纵倾减小分量θ* P、车辆高度调整分量θ* C以及转向辅助分量θ* S的和。
在步骤S25或S27中确定了电动机82的目标角位置θ*之后，控制流程进行至步骤S28，在该步骤基于电动机82的目标角位置θ*以及实际角位置θ来计算电动机82的角位置偏差Δθ。步骤S28之后是步骤S29，在该步骤根据上述表达式(6)来确定目标电流i*。利用步骤S30来完成图25的调整装置控制例程的一个执行周期，在该步骤向逆变器144、148中相应的一个提供基于所确定的目标电流i*而形成的指令。
在第二实施例的本调整系统200中，车辆高度在分别通过选择低水平模式和选择高水平模式所建立的标准水平与高水平之间进行调整。但是，该系统200可以被修改为使得还可将车辆高度调整至与标准水平更低的低水平。在具有该修改设置的车辆高度调整控制中，例如当车辆行驶速度高于阈值时可以将车辆高度从标准水平自动地改变为低水平，由此可使车辆的行驶稳定。此外，如同第一实施例的上述调整系统10，可以通过附加的设置来执行车辆高度调整控制，其中当车体姿态因车体侧倾或纵倾而改变时不允许后轮-车体间距的改变，由此执行车辆高度调整控制来应对因行李重量和乘客重量的改变所导致的车体姿态的改变。
[控制器的结构]
着眼于控制例程程序执行的过程，可以考虑使本调整系统200的执行车轮-车体间距调整控制例程程序的后轮控制器146和前轮控制器150包括如图27所示的功能部分。具体而言，各个后轮控制器146和前轮控制器150均包括：作为执行步骤S21的功能部分的纵倾减小分量确定器230，其可工作以确定纵倾减小分量θ* P；作为执行步骤S22的功能部分的车辆高度调整分量确定器232，其可工作以确定车辆高度调整分量θ* C；作为执行步骤S23的功能部分的转向特性确定器234，其可工作以判定将执行侧倾减小控制和转向辅助控制中的哪一个，由此通过执行侧倾减小控制来增大作为车辆转向特性的转向不足趋势，或由此通过执行转向辅助控制来增大作为车辆转向特性的转向过度趋势；作为执行步骤S24的功能部分的侧倾减小分量确定器236，其可工作以确定侧倾减小分量θ* R；作为执行步骤S26的功能部分的转向辅助分量确定器238，其可工作以确定转向辅助分量θ* S；以及作为执行步骤S25和S27的功能部分的目标电流确定器240，其可工作以确定目标电流i*。
(C)第三实施例
[车轮-车体间距调整系统的结构]
下面参考图28-33，将描述根据本发明第三实施例设置的车轮-车体间距调整系统250。调整系统250与上述第一实施例的调整系统100的差别在于，不仅可改变各个后轮12的车轮定位，还可以改变各个前轮14的车轮定位。在以下描述中，将使用在第一实施中所使用的相同标号来表示功能上对应的元件，且不再重复对这些元件的描述。注意，在本调整系统250中，仅执行侧倾减小控制而不执行车辆高度调整控制和转向辅助控制。
本调整系统250包括为各个后轮12设置的一对后轮-车体间距调整装置256(以下在合适处称为“后调整装置”)以及为各个前轮14设置的一对前轮-车体间距调整装置258(以下在合适处称为“前调整装置”)。后调整装置256就结构而言与上述调整系统10的调整装置20相同。同时，除了包含在各个前调整装置258内的滚珠丝杠机构260之外，前调整装置258就结构而言与上述调整系统10的调整装置20相同。类似于调整系统10的各个调整装置20，各个调整装置256、258经由连杆32和拉杆30连接至第二下臂58。注意，在该第三实施例中，后调整装置256对应于第一调整装置，而前调整装置258对应于第二调整装置的一对(或右侧和左侧)单元。
在如上所述构造的本调整系统250中，控制该对后调整装置256和该对前调整装置258以调整右后轮、左后轮、右前轮和左前轮-车体间距。换言之，各个调整装置256、258均能够产生用于改变车轮-车体间距中相应一个的力，并通过控制调整装置256、258中相应一个的电动机82来改变所产生的力的大小，以由此执行侧倾减小控制。
图29A示出了为右前轮14R设置的一对前间距调整装置258中的一个，而图29B示出了为左前轮14L设置的一对前间距调整装置258中的另一个。如图29A所示，不同于由右旋螺纹设置的右侧调整装置20R的滚珠丝杠机构92的外螺纹部96(参见图7A)，由左旋螺纹来设置右侧调整装置258R的滚珠丝杠机构260的外螺纹部262。同时，如图29B所示，不同于由左旋螺纹设置的左侧调整装置20L的滚珠丝杠机构92的外螺纹部96(参见图7B)，由右旋螺纹来设置左侧调整装置258L的滚珠丝杠机构260的外螺纹部262。因此，当臂26的远端部向下位移以产生在引起车轮-车体间距增大的方向上(如图29A和图29B中实线箭头所示)作用在轴24上的旋转力时，轴向力在远离车轮14的方向上(如图29A和图29B中实线箭头所示)作用在轴24上。另一方面，当臂26的远端部向上位移以产生在引起车轮-车体间距减小的方向上(如图29A和图29B中虚线箭头所示)作用在轴24上的旋转力时，轴向力在朝向车轮14的方向上(如图29A和图29B中虚线箭头所示)作用在轴24上。
[执行侧倾减小控制中车轮定位的改变]
在本调整系统250中，当后和前调整装置256、258以减小车体侧倾的方式工作时，如同调整系统10的各个调整装置20，由施加至各个后调整装置256的轴24的轴向力而改变各个后轮12的前束角和外倾角。此外，在使调整装置256、258以此方式工作的情况下，由施加至如下构造的各个前调整装置258的轴24的轴向力而改变各个前轮14的前束角和外倾角。
图30示出了当在车辆左转期间执行侧倾减小控制时，施加至各个调整装置256、258的各个轴24的旋转力和轴向力的方向以及各个车轮12、14的前束角的改变方向。图31A示出了当在车辆左转期间执行侧倾减小控制时，施加至各个前调整装置258的各个轴24的旋转力和轴向力的方向以及各个前轮14的外倾角的改变方向。图31B示出了当在车辆左转期间执行侧倾减小控制时施加至各个后调整装置256的各个轴24的旋转力和轴向力的方向以及各个后轮12的外倾角的改变方向。如图30、图31A及图31B所示，在车辆左转期间，在轴向力沿箭头所示的方向施加至相应轴24的情况下，左前轮14L和右后轮12R每个的前束角和外倾角分别在向内方向和负方向上改变，同时在轴向力沿箭头所示的方向施加至相应轴24的情况下，右前轮14R和左后轮12L每个的前束角和外倾角分别在向外方向和正方向上改变。因此，以增大车辆转向不足趋势的方式来改变全部车轮12、14的车轮定位。在车辆右转期间，各个车轮12、14的前束角和外倾角分别在与车辆右转的情况相反的各个方向上改变，由此在车辆右转期间也以增大转向不足趋势的方式来改变全部车轮12、14的定位。即，在配备有调整系统250的车辆中，通过在执行侧倾减小控制期间前和后调整装置258、256两者的工作来增大转向不足趋势。
[侧倾减小控制程序]
通过后轮控制器146和前轮控制器150根据图32的流程图中示出的侧倾减小控制例程程序来执行上述侧倾减小控制。在车辆的点火开关处于打开状态期间，通过后轮控制器146以较短时间间隔(例如，数十毫秒)重复地执行侧倾减小控制例程程序。因为侧倾减小控制过程包括与在上述调整系统10中的侧倾减小控制过程所执行的步骤大体相同的方式执行的步骤，所以将简要描述侧倾减小控制的过程。注意，为各个后调整装置256的致动器28由后轮控制器146来执行侧倾减小控制例程程序，并为各个前调整装置258的致动器28由前轮控制器150来执行侧倾减小控制例程程序。在以下针对侧倾减小控制例程程序的描述中，为了简化描述，将描述在执行该例程程序时为致动器28之一进行的过程。
图32的侧倾减小控制例程程序开始于步骤S41，在该步骤基于横向加速度确定致动器28的电动机82的目标角位置θ*的侧倾减小分量θ* R，以用于执行侧倾减小控制。在本调整系统250中，因为侧倾减小分量θ* R是目标角位置θ*，所以在步骤42基于侧倾减小分量θ* R和电动机82的实际角位置θ来计算电动机82的角位置偏差ΔθA。然后，在步骤S43，根据上述表达式(6)来确定目标电流i*。在步骤S44完成图32的侧倾减小控制例程程序的一个执行周期，在该步骤向逆变器144、148中相应的一个提供基于所确定的目标电流i* A而形成的指令。
(D)车轮-车体间距调整系统的修改方案
图34示出了可替代本发明第一至第三实施例的调整系统10、200、250的上述调整装置20、208、256、258中每个的车轮-车体间距调整装置270。就作为运动转换机构的滚珠丝杠机构而言，调整装置270不同于上述各个调整装置20、208、256、258。具体而言，调整装置270的滚珠丝杠机构276被布置在调整装置270的致动器274的外部，而各个调整装置20、208、256、258的滚珠丝杠机构被布置在致动器28内部。除了滚珠丝杠机构276之外，调整装置270在结构上大致与上述调整装置20相同。以下对调整装置270的描述将主要集中于滚珠丝杠机构276，使用与在调整装置20的描述中所使用的相同标号来表示相同或相似的元件，且将不再提供对这些元件的重复描述。
类似于调整装置20的轴24，调整装置270具有轴278，其由作为致动器274的外壳构件的壳体280保持，由此以相对于壳体280可旋转并可轴向移动。此外，轴278包括从壳体280的端部突出的突出部，并在突出部处由固定至车体的保持器282保持。即，轴278由车体通过壳体280和保持器282保持。轴278的突出部由保持器282通过滚珠丝杠机构276保持，该滚珠丝杠机构276由经由夹置在两者之间的轴承滚珠而彼此进行啮合的外螺纹和内螺纹建立。由上述突出部的一部分所设置的外螺纹部284(第一螺纹部)来提供外螺纹。通过经由橡胶材料制成的缓冲衬套288而固定至保持器282的螺母(第二螺纹部)来提供内螺纹。布置在致动器274外部的、如上构造的滚珠丝杠机构276起运动转换器的作用，用于轴278的旋转与轴278的轴向移动之间的转换。
具有上述结构的调整装置270能够改变车轮-车体间距并能够改变车轮定位。注意，因为其中滚珠丝杠机构276被布置在致动器274外部的上述设置的原因，调整装置270的致动器274的结构相较于各个调整装置20、208、256、258的致动器28更为简单。
本申请基于2006年6月14日递交的日本专利申请号2006-164373，通过引用将其内容包含于此。

Claims (21)

1.一种调整装置(20；208；256；258；270)，所述调整装置用于具有悬架装置(50)的车辆，所述悬架装置包括(i)可旋转地保持所述车辆的车轮(12，14)的车轴支架(62)以及(ii)将所述车轴支架与所述车辆的车体互连的至少一个悬架臂(52，54，56，58，60)，所述调整装置包括：
(a)轴(24；278)，所述轴由所述车辆的所述车体保持，以相对于所述车辆的所述车体绕其轴线可旋转，并相对于所述车辆的所述车体在其轴向上可移动；
(b)臂(26)，所述臂在其近端部处连接至所述轴，所述臂相对于所述轴绕所述轴的所述轴线不可旋转，并在与所述轴的所述轴向相交的方向上从所述轴延伸；
(c)致动器(28；274)，所述致动器引起所述轴绕所述轴线的旋转和所述轴在所述轴向上的轴向移动中的一者；和
(d)运动转换器(92；260；276)，所述运动转换器将所述轴的旋转和所述轴的轴向移动中的所述一者转换为所述轴的旋转和所述轴的轴向移动中的另一者，
其中，所述臂在其远端部处连接至所述至少一个悬架臂中的一个，以能够进行所述轴的旋转，来引起所述车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的改变，
并且其中，所述轴连接至所述至少一个悬架臂中的一个并/或连接至所述车轴支架，以能够进行所述轴的轴向移动，来引起所述车轮的定位的改变。
2.根据权利要求1所述的调整装置(20；208；256；258；270)，其中，所述致动器(28；274)引起所述轴(24；278)的旋转，并包括(d-1)由所述车辆的所述车体保持的壳体(86；280)，(d-2)由所述壳体保持的电动机(82)，和(d-3)减速器(84)，其由所述壳体保持，并在将所述电动机的旋转传递至所述轴(24；278)的同时降低所述电动机的转速。
3.根据权利要求1或2所述的调整装置(20；208；256；258；270)，
其中，所述运动转换器(92；260；276)包括彼此保持啮合的外螺纹(96；262；284)和内螺纹(98；286)，
并且其中，由包括在所述轴(24；278)中的第一螺纹部(96；262；284)和相对于所述车辆的所述车体不可移动且不可旋转的第二螺纹部(98；286)中的一个来提供所述外螺纹，而由所述第一螺纹部和所述第二螺纹部中的另一个来提供所述内螺纹。
4.根据权利要求1或2所述的调整装置(20；208；256；258；270)，
其中，所述运动转换器(92；260；276)将所述轴(24；278)在侧倾减小方向上的旋转和所述轴在转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的一者转换为所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转和所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的另一者，
其中，通过所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转，来改变所述车轮(12，14)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，使得所述车辆的所述车体的侧倾减小，
并且其中，通过所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动，来改变所述车轮的定位，使得所述车辆的转向不足趋势增大。
5.根据权利要求1或2所述的调整装置(258；270)，其中，前轮(14)作为所述车辆的所述车轮，所述调整装置被设置成用于所述前轮(14)，以改变所述前轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述前轮的定位，
其中，所述运动转换器(260；276)将所述轴(24；278)在竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在第一方向上的轴向移动中的一者转换为所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在所述第一方向上的轴向移动中的另一者，并将所述轴在竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在第二方向上的轴向移动中的一者转换为所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在所述第二方向上的轴向移动中的另一者，
其中，通过所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转来增大所述竖直间距，并通过所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转来减小所述竖直间距，
其中，通过所述轴在所述第一方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述前轮的前束角和外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述前轮的前部和后部在所述车辆的横向上分别向外和向内位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述前轮的上部和下部在所述横向上分别向外和向内位移，
并且其中，通过所述轴在所述第二方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述前轮的所述前束角和所述外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述前轮的所述前部和所述后部在所述车辆的所述横向上分别向内和向外位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述前轮的所述上部和所述下部在所述横向上分别向内和向外位移。
6.根据权利要求1或2所述的调整装置(20；208；256；270)，其中，后轮(12)作为所述车辆的所述车轮，所述调整装置被设置成用于所述后轮(12)，以改变所述后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述后轮的定位，
其中，所述运动转换器(260；276)将所述轴(24；278)在竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在第一方向上的轴向移动中的一者转换为所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转和所述轴在所述第一方向上的轴向移动中的另一者，并将所述轴在竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在第二方向上的轴向移动中的一者转换为所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转和所述轴在所述第二方向上的轴向移动中的另一者，
其中，通过所述轴在所述竖直间距增大方向上的旋转来增大所述竖直间距，并通过所述轴在所述竖直间距减小方向上的旋转来减小所述竖直间距，
其中，通过所述轴在所述第一方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述后轮的前束角和外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述后轮的前部和后部在所述车辆的横向上分别向内和向外位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述后轮的上部和下部在所述横向上分别向内和向外位移，
并且其中，通过所述轴在所述第二方向上的轴向移动来改变作为所述车轮的定位的、所述后轮的所述前束角和所述外倾角中的至少一个，使得在改变所述前束角的情况下，所述后轮的所述前部和所述后部在所述车辆的所述横向上分别向外和向内位移，并且使得在改变所述外倾角的情况下，所述后轮的所述上部和所述下部在所述横向上分别向外和向内位移。
7.一种调整系统(10；200；250)，包括：
一对右侧和左侧调整装置(20R，20L；208R，208L；256R，256L，258R，258L；270)，每个均由权利要求1所述的调整装置提供；和
控制所述一对右侧和左侧调整装置的控制器(140，142)，
其中，右轮(12R，14R)作为所述车辆的所述车轮，所述右侧调整装置被设置成用于所述右轮(12R，14R)，以改变所述右轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述右轮的定位，
其中，左轮(12L，14L)作为所述车辆的所述车轮，所述左侧调整装置被设置成用于所述左轮(12L，14L)，以改变所述左轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述左轮的定位，
并且其中，所述控制器控制所述一对右侧和左侧调整装置中每个的所述致动器(28R，28L；274)，以由此改变所述右轮与所述车体之间的竖直间距、所述右轮的定位、所述左轮与所述车体之间的竖直间距、以及所述左轮的定位。
8.根据权利要求7所述的调整系统(10；200；250)，在所述车辆转向期间，所述左右轮(12R，12L，14R，14L)中的作为内侧车轮的一者位子所述车辆的转向中心与所述左右轮中的作为外侧车轮的另一者之间，所述调整系统能够执行用于减小所述车辆的所述车体的侧倾的侧倾减小控制，
其中，在执行所述侧倾减小控制期间由所述控制器(140，142)来控制所述一对右侧和左侧调整装置(20R，20L；208R，208L；256R，256L，258R，258L；270)，使得抑制所述内侧车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的增大，并使得抑制所述外侧车轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的减小。
9.根据权利要求8所述的调整系统(10；200；250)，
其中，在执行所述侧倾减小控制期间，所述一对右侧和左侧调整装置(20R，20L；208R，208L；256R，256L，258R，258L；270)中每个的所述运动转换器(92；260；276)将所述调整装置中每个的所述轴(24R，24L；278)在侧倾减小方向上的旋转和所述调整装置中每个的所述轴在转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的一者转换为在所述侧倾减小方向上的旋转和在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的另一者，
其中，通过所述调整装置中每个的所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转，来改变所述右轮(12R，14R)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距和所述左轮(12L，14L)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，使得所述车辆的所述车体的侧倾减小，
并且其中，通过所述调整装置中每个的所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动，来改变所述右轮的定位和所述左轮的定位，使得所述车辆的转向不足趋势增大。
10.根据权利要求8或9所述的调整系统(10；200)，所述调整系统能够执行用于调整所述车辆的高度的车辆高度调整控制，
其中，在执行所述车辆高度调整控制期间，所述控制器(140，142)控制所述一对右侧和左侧调整装置(20R，20L；208R，208L；270)，使得所述右轮(12R，14R)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距和所述左轮(12L，14L)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距两者都选择性地增大和减小。
11.根据权利要求8或9所述的调整系统(10；200；250)，除了包括作为所述右侧和左侧调整装置的第一调整装置(20R，20L；208R，208L；256R，256L；270)之外，还包括第二调整装置(22；210；258；270)，
其中，所述第一调整装置分别设置成用于所述车辆的左右后轮(12L，12R)，以改变所述右后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距、所述左后轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距以及所述左右后轮的定位，
其中，所述第二调整装置设置成用于所述车辆的左右前轮(14L，14R)，以改变作为所述右前轮与所述车辆的所述车体之间竖直间距的右前竖直间距和作为所述左前轮与所述车辆的所述车体之间竖直间距的左前竖直间距，使得在增大所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中一个的同时，减小所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中的另一个，
并且其中，在执行所述侧倾减小控制期间，所述控制器(140，142)控制所述第二调整装置，使得抑制所述左右前轮中的作为所述内侧车轮的一个与所述车辆的所述车体之间的竖直间距的增大，并使得抑制所述左右前轮中的作为所述外侧车轮的另一个与所述车辆的所述车体之间的所述竖直间距的减小。
12.根据权利要求11所述的调整系统(10；200)，
其中，在执行所述侧倾减小控制期间，所述第一调整装置(20R，20L；208R，208L；270)中每个的所述运动转换器(92；276)将所述第一调整装置中每个的所述轴(24R，24L；278)在侧倾减小方向上的旋转和所述第一调整装置中每个的所述轴在转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的一者转换为在所述侧倾减小方向上的旋转和在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动中的另一者，
其中，通过所述第一调整装置中每个的所述轴在所述侧倾减小方向上的旋转，来改变所述右后轮(12R)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距和所述左后轮(12L)与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，使得所述车辆的所述车体的侧倾减小，
并且其中，通过所述第一调整装置中每个的所述轴在所述转向不足趋势增大方向上的轴向移动，来改变所述右后轮的定位和所述左后轮的定位，使得所述车辆的转向不足趋势增大，
在所述车辆转向期间，所述左右前轮(14L，14R)中的作为内侧前轮的一个位于所述车辆的所述转向中心与所述左右前轮中的作为外侧前轮的另一个之间，所述调整系统能够执行用于辅助所述车辆转向的转向辅助控制，
其中，在执行所述转向辅助控制期间，通过所述控制器(140，142)来控制所述第一调整装置，以使所述第一调整装置中每个的所述轴在与所述转向不足趋势增大方向相反的转向过度趋势增大方向上轴向移动，由此改变所述右后轮的定位和所述左后轮的定位，使得所述车辆的转向过度趋势增大，
并且其中，在执行所述转向辅助控制期间，通过所述控制器来控制所述第二调整装置(22；210；258；270)，以减小所述内侧前轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距并增大所述外侧前轮与所述车辆的所述车体之间的竖直间距，以用于减小在执行所述转向辅助控制期间由所述第一调整装置增大的所述车辆的所述车体的侧倾。
13.根据权利要求12所述的调整系统(10；200)，其中，所述控制器(140，142)基于所述车辆的行驶速度和转向操作构件的操作量中的至少一者，来使得所述转向辅助控制执行。
14.根据权利要求12所述的调整系统(10；200)，其中，仅当所述车辆的行驶速度低于低阈值时，所述控制器(140，142)才允许所述转向辅助控制执行。
15.根据权利要求12所述的调整系统(10；200)，其中，在执行所述转向辅助控制期间，所述控制器(140，142)控制所述第一调整装置(20R，20L；208R，208L；270)，使得所述右后轮(12R)的定位和所述左后轮(12L)的定位中的每个改变一定程度，该程度取决于所述车辆的行驶速度和转向操作构件的操作量中的至少一者。
16.根据权利要求15所述的调整系统(10；200)，其中，所述控制器(140，142)控制所述第一调整装置(20R，20L；208R，208L；270)，使得所述右后轮(12R)的定位和所述左后轮(12L)的定位中的每个改变一定程度，该程度对应于所述转向操作构件的操作量的增加量。
17.根据权利要求11所述的调整系统(10)，其中，所述第二调整装置(22)包括：稳定杆(36)，其在相对端部处分别连接至右前悬架装置(50FR)的所述至少一个悬架臂(52，54，56，58，60)中的一个和左前悬架装置(50FL)的所述至少一个悬架臂(52，54，56，58，60)中的一个，所述右前悬架装置作为被设置成用于所述右前轮(14R)的所述悬架装置，所述左前悬架装置作为被设置成用于所述左前轮(14L)的所述悬架装置；以及稳定致动器(40)，其改变所述稳定杆的刚度以抵抗所述车辆的所述车体的侧倾。
18.根据权利要求17所述的调整系统(10)，
其中，通过一对稳定杆构件(38)来提供所述稳定杆(36)，
其中，所述一对稳定杆构件中的每个稳定杆构件均包括：扭杆部(120)，其在所述车辆的横向上延伸；以及臂部(122)，其在与相应的所述扭杆部相交的方向上从相应的所述扭杆部延伸，以连接至所述右前和左前悬架装置(50FR，50FL)中相应一个的所述至少一个悬架臂(52，54，56，58，60)中的所述一个，
并且其中，所述稳定致动器(40)使所述每个稳定杆构件的所述扭杆部相对于彼此旋转，来改变所述稳定杆的刚度以抵抗所述车辆的所述车体的侧倾。
19.根据权利要求18所述的调整系统(10)，
其中，所述第二调整装置(22)的所述稳定致动器(40)包括：壳体(130)；由所述壳体保持的电动机(132)；以及减速器(134)，其由所述壳体保持，并在将所述电动机的旋转经由所述减速器的输出部(112)传递至所述一对稳定杆构件(38)的所述扭杆部(120)中的一个的同时降低所述电动机的转速，
其中，所述扭杆部中的另一个相对于所述壳体不可旋转地连接至所述壳体，
并且其中，所述扭杆部中的所述一个相对于所述减速器的所述输出部不可旋转地连接至所述输出部。
20.根据权利要求11所述的调整系统(200；250)，
其中，所述第二调整装置(210；258；270)包括分别设置成用于所述右前轮和所述左前轮(14R，14L)的一对右侧和左侧单元(210R，210L；258R，258L；270)，以分别改变所述右前竖直间距和所述左前竖直间距，
其中，所述右侧和左侧单元中的每个均包括：(α)轴(212R，212L；24R，24L；278)，其由所述车辆的所述车体保持，以相对于所述车辆的所述车体绕其轴线可旋转；(β)臂(214R，214L；26R，26L)，其在其近端部处连接至相应的所述轴，并相对于相应的所述轴绕相应的所述轴的所述轴线不可旋转，并在与相应的所述轴的所述轴向相交的方向上从相应的所述轴延伸；以及(γ)致动器(216；28；274)，其引起相应的所述轴绕所述轴线旋转，
并且其中，由所述控制器(140，142)来控制所述致动器，使得在增大所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中的所述一个的同时，减小所述右前竖直间距和所述左前竖直间距中的所述另一个。
21.根据权利要求20所述的调整系统(200；250)，其中，所述致动器(216；28；274)中的每个均包括(γ-1)由所述车辆的所述车体保持的壳体(220；86；280)，(γ-2)由所述壳体保持的电动机(82)，以及(γ-3)减速器(84)，其由所述壳体保持，并在将所述电动机的旋转传递至所述轴(212；24；278)中相应的一个的同时减小所述电动机的转速。
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