CN100422706C

CN100422706C - 在混合动力电动车中检测电动机转矩完整性的方法

Info

Publication number: CN100422706C
Application number: CNB2005100896886A
Authority: CN
Inventors: T·-M·希; G·A·哈巴德; J·-J·F·萨
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-05-14
Filing date: 2005-05-13
Publication date: 2008-10-01
Anticipated expiration: 2025-05-13
Also published as: CN1715851A; US7368886B2; US20050256618A1; DE102005021253B4; DE102005021253A1

Abstract

一种检测电动机的方法，该电动机适于为车辆传动系系统提供所需的电动机输出转矩，所述车辆传动系系统包括发动机和电动机，所述电动机可操作及可选择地连接到变速器上。该方法包括以下步骤：确定电动机的初始电动机速度，确定电动机转矩指令作为所述初始电动机速度的函数，将所述电动机转矩指令应用于所述电动机，以从所述电动机产生输出转矩，测量电动机的结果电动机速度，和建立电动机状态作为结果电动机速度的函数。该方法也可以实现为计算机控制和诊断算法。

Description

在混合动力电动车中检测电动机转矩完整性的方法

技术领域

总的来说，本发明涉及车辆传动系系统。更具体地，本发明涉及检测电动机的电动机转矩完整性，所述电动机用来推动混合动力电动车(HEV)传动系系统。

背景技术

HEV是一种具有用来进行推动的车辆传动系系统的车辆，所述车辆传动系系统包括与至少一种其它动力源相结合的至少一个电动机或电机。典型地，所述其它动力源是汽油或柴油发动机。根据为了提供车辆推动力而将电动机与其它动力源彼此结合在一起的方式，有很多种类型的HEV，包括串联、并联及复合HEV，包括具有电动变速器(EVT)的HEV，所述EVT通过将串联和并联HEV传动系结构特征结合起来以提供无级变速比。

新型HEV传动系系统和结构的发展促进了新颖的车辆操作及诊断方法学的发展和实现，且使其成为必需，所述车辆操作及诊断方法学适合使用及评定这些系统的新特征，所述车辆操作及诊断方法学包括评定特定系统、子系统和部件的状态和可用性，以实现它们的期望功能。在涉及到从停车或“切断”状态到重起动或“接通”状态的HEV的重起动时尤其需要这种信息，因为在切断状态，为了保存诸如电池组或电池阵列的能量存储系统的充电状态而使该系统的许多元件断电。同样地，车辆系统、子系统和部件中的许多状态的改变是未知的，为了在使用传动系系统之前核实它们的操作状态，最好能检测它们中的一些。例如，如果在切断状态期间在车上进行维护，则可能希望在车辆重新使用之前确保车辆系统、子系统和部件中的某些正在正常工作。希望知道关于其状态和可用性的信息的一种上述零件是用于推进车辆的电动机，根据其完整性或者能力以产生用以推动HEV传动系系统所需的输出转矩。

所以非常希望发展一种方法以在使用系统之前检测在HEV传动系系统中用于推进的电动机，以便确定所述电动机是否能够产生所需的输出转矩。

发明内容

本发明是一种检测电动机的方法，该电动机适于为车辆传动系系统提供所需的电动机输出转矩，所述车辆传动系系统包括发动机和可操作及可选择地连接到变速器上的电动机，所述方法包括下列步骤：确定电动机的初始电动机速度；确定电动机转矩指令作为初始电动机速度的函数；应用电动机转矩指令到电动机，以从电动机产生输出转矩；测量电动机的结果电动机速度；和建立电动机状态作为结果电动机速度的函数。如果初始电动机速度是正的，则该电动机转矩指令是正转矩指令，如果电动机速度是负的，则电动机转矩指令是负转矩指令，其中相对于一个共用的旋转基准确定正和负的转矩以及正和负的旋转速度。

由于适于在任何试图用电动机产生用于推进车辆的转矩之前，确定HEV传动系系统的电动机的状态和可用性，以产生适当的输出转矩，所以本发明是有利的。系统能以各种方式来利用所述状态以启动电动机或禁用电动机，例如，比如通过在确定了与电动机相关的问题的情况下不允许使用电动机。可以相信，使用该方法能够检测与电动机或电动机编码器配线相关的问题。

附图说明

根据附图可以更完全地理解本发明，其中：

图1是一个两模式、复合分离(compound-split)的电动变速器的优选形式的机械硬件的示意图，其特别适用于本发明的控制；

图2是用于实现本发明控制的优选系统结构的电气和机械的示意图；

图3是表示关于这里所公开的示范性EVT的输入和输出速度的不同操作区域的图表表示；

图4是用于本发明的输入速度控制的EVT输入元件转矩估计的框图；

图5是本发明的方法的流程图；

图6是图2的块200的流程图；

图7是图2的块300的流程图；

图8是图2的块400的流程图；和

图9是图2的块500的流程图。

具体实施方式

首先参考图1和2，通常用11来表示车辆动力传动系。在该动力传动系11中是一个多模式、复合分离的电动变速器(EVT)的表示形式，其特别适用于实现本发明的控制并且在图1和图2中通常用附图标记10来表示。然后，对这些附图做详细的说明，EVT具有输入元件12，它可以具有可由发动机14直接驱动的轴的性质，或如图2所示的那样，可以将瞬时扭转减振器16包括在发动机14的输出元件和EVT10的输入元件之间。瞬时扭转减振器16可以与转矩转换装置(未示出)是一体的或与其结合使用，以允许发动机14选择性地与EVT10啮合，但是必须明确的是，这样的转矩转换装置不用来改变或控制EVT10工作的模式。

在所述的实施例中，发动机14可以是内燃机，如柴油机，其更适于提供以固定的每分钟转数(RPM)传递的可用的动力输出。在图1和2所描述的示范性实施例中，在起动后，并且在其多数输入期间，发动机14可以依据是由驾驶者的输入和行驶情况确定的所需要的工作点以一个或多个恒定速度工作。

EVT10利用三个行星齿轮子集24、26和28。第一行星齿轮子集24有一个外齿轮元件30，通常设计为环形齿轮，其包围(circumscribe)一内齿轮元件32，通常设计为太阳齿轮。多个行星齿轮元件34可转动地安装在支架36上，这样每个行星齿轮元件34均既可以与外齿轮元件30啮合又可以与内齿轮元件32啮合。

第二行星齿轮子集26也有一个外齿轮元件38，通常设计为环形齿轮，其包围一内齿轮元件40，通常设计为太阳齿轮。多个行星齿轮元件42可转动地安装在支架44上，这样每个行星齿轮42均既可以与外齿轮元件38啮合又可以与内齿轮元件40啮合。

第三行星齿轮子集28也有一个外齿轮元件46，通常设计为环形齿轮，其包围一内齿轮元件48，通常设计为太阳齿轮。多个行星齿轮元件50可转动地安装在支架52上，这样每个行星齿轮50均既可以与外齿轮元件46啮合又可以与内齿轮元件48啮合。

当所有三个行星齿轮子集24、26和28均为它们自己正确形式的“简单的”行星齿轮子集时，通过毂衬齿轮54，将第一行星齿轮子集24的内齿轮元件32连接到第二行星齿轮子集26的外齿轮元件38上，这样将第一和第二行星齿轮子集24和26复合在一起。通过套轴58，将连接在一起的第一行星齿轮子集24的内齿轮元件32与第二行星齿轮子集26的外齿轮元件38继续连接到第一电动机/发电动机56上。这里所提到的第一电动机/发电动机56也可以用不同的名称来指代，如电动机A或M_A。

由于通过轴60将第一行星齿轮子集24的支架36与第二行星齿轮子集26的支架44连接，所以行星齿轮子集24和26有了进一步的复合。这样，第一和第二行星齿轮子集24和26的支架36和44是分别连接在一起的。通过转矩转换装置62将轴60选择性地连接到第三行星齿轮子集28的支架52上，该转矩转换装置用来辅助选择EVT10的工作模式，在下面将对该装置做更充分的解释。这里所提到的转矩转换装置62也可以用不同的名称来指代，如第二离合器、离合器二或C2。

第三行星齿轮子集28的支架52直接连接到变速器输出元件64上。当EVT10用于陆地车辆时，输出元件64可以连接到车轴(未示出)上，接下来，在驱动元件(也未示出)处终止。该驱动元件可以包括使用在车辆上的前轮或后轮，或者是履带式车辆的驱动齿轮。

通过包围轴60的套轴66，将第二行星齿轮子集26的内齿轮元件40连接到第三行星齿轮子集28的内齿轮元件48。通过转矩转换装置70，将第三行星齿轮子集28的外齿轮元件46选择性地连接到由变速器箱体68所代表的地面。转矩转换装置70也用于辅助选择EVT10的工作模式，将在下文对该装置进行解释。这里所提到的转矩转换装置70也可以用不同的名称来指代，如第一离合器、离合器一或C1。

此外，套轴66继续与第二电动机/发电动机72连接。第二电动机/发电动机72也可以用不同的名称来指代，如电动机B或M_B。所有行星齿轮子集24、26和28及电动机A和电动机B(56、72)均是同轴取向的，围绕着轴向放置的轴60。很清楚，电动机A和B均是环形结构，以允许它们包围三个行星齿轮子集24、26和28，这样就能够沿电动机A和B的径向向里放置行星齿轮子集24、26和28。这种结构确保EVT10的总包络，也就是圆周尺寸是最小的。

主动齿轮80从输入元件12呈现。如上所述，主动齿轮80将输入元件12固定连接到第一行星齿轮子集24的外齿轮元件30上，因此，主动齿轮80就能够接收来自发动机14和/或电动机/发电动机56和/或72的动力。主动齿轮80与惰轮82啮合，接下来，惰轮82与固定在轴86一端的传动齿轮84啮合。轴86的另一端可以固定到变速器液体泵88，它从机油盘37中提供变速器液，然后将高压液体传送到调节器39，该调节器将一部分液体返回到机油盘37并且在管道41中提供调节后的管道压力。

在所述示范性机械布置中，输出元件64通过EVT10中的两个不同的齿轮系接收动力。当激励第一离合器C1时，选择第一模式或齿轮系，以将第三行星齿轮子集28的外齿轮元件46“接地”。当松开第一离合器C1时，选择第二模式或齿轮系，同时激励第二离合器C2，以将轴60连接到第三行星齿轮子集28的支架52上。

本领域技术人员可以明白，在其各工作模式中，EVT10均能提供从相对慢到相对快的输出速度的范围。这种两种模式的结合，其中在各模式中均具有从慢到快输出速度的范围，允许EVT10推动车辆从静止状态到公路速度。另外，其中同时使用离合器C1和C2的固定比率状态是可获得的以用于通过固定齿轮齿数比将输入元件有效机械耦合到输出元件。此外，其中离合器C1和C2同时松开的中立状态是可获得的以用于将输出元件从变速器机械解耦合。最后，EVT10能够在模式间同步换档，在该模式中离合器C1和C2中的转差速度基本上为零。关于示范性EVT的工作的其它细节可以在共同转让的公开号为5931757的美国专利中找到，在这里引用该文的全部内容以供参考。

发动机14优选是柴油机并且由如图2所示的发动机控制模块(ECM)23电子控制。ECM23是基于常规微处理器的柴油机控制器，该柴油机控制器包括如微处理器、只读存储器ROM、随机存取存储器RAM、电可编程只读存储器EPROM、高速时钟、模拟数字(A/D)和数字模拟(D/A)电路、和输入/输出电路及装置(I/O)和适当的信号调节及缓冲电路等的普通元件。ECM23用来从各种传感器处得到数据并且通过多条分立线路分别控制发动机14的各种致动器。为了简单起见，通常以通过集合线35与发动机双向接口来表示ECM23。由ECM23读出的各种参数中有机油盘和发动机的冷却液温度、发动机速度(Ne)、涡轮压力和周围空气的温度及气压。可以由ECM23控制的各种致动器包括喷油嘴、风扇控制器、包括电热塞和格栅式进气加热器的发动机预热器。ECM优选的是响应于由EVT控制系统提供的转矩指令Te_cmd，对发动机14提供公知的基于转矩的控制。本领域技术人员对这样的发动机电子设备、控制及数量是很熟悉的，所以在这里不需要对此做更详细的解释。

如前面描述所表现的，EVT10选择性地接收来自发动机14的动力。如现在继续参考图2所做的解释，EVT10也接收来自电能存储装置的动力，该电能存储装置如在电池组模块(BPM)21中的一个或多个电池。在不改变本发明的原理的情况下，也可以使用其它具有存储电能及分配电能能力的电能存储装置来代替电池。BPM21是通过DC线路27与双动力变换器模块(DPIM)19耦合的高压DC。根据BPM21是充电还是放电可以将电流转换到BPM21或是从BPM21转换电流。DPIM19包括一对电源变换器和各自的电动机控制器，该电动机控制器用来接收电动机控制指令并且依据该指令控制变换器状态，以提供电动器驱动或再生功能。电动机控制器是基于微处理器的控制器，该控制器包括如微处理器、只读存储器ROM、随机存取存储器RAM、电可编程只读存储器EPROM、高速时钟、模拟数字(A/D)和数字模拟(D/A)电路、和输入/输出电路及装置(I/O)和适当的信号调节和缓冲电路等的普通元件。在电动机运行控制中，各变换器接收来自DC线路的电流并且通过高压相位线29和31将AC电流提供到各电动机。在再生控制中，各变换器通过高压相位线29和31接收来自电动机的AC电流并且将该电流提供到DC线路27。提供给变换器的净DC电流或者从变换器得到的净DC电流确定了BPM21的充电或放电工作模式。优选地，M_A和M_B是三相AC电动机，并且变换器包括互补的三相功率电子设备。通过DPIM19从电动机的相位信息或常规的旋转传感器也能分别导出M_A和M_B各自的电动机速度信号N_a和N_b。本领域技术人员对这样的电动机、电子设备、控制及数量是很熟悉的，所以在这里不需要对此做更详细的解释。

系统控制器43是基于微处理器的控制器，该控制器包括如微处理器、只读存储器ROM、随机存取存储器RAM、电可编程只读存储器EPROM、高速时钟、模拟数字(A/D)和数字模拟(D/A)电路、数字信号处理器(DSP)、和输入/输出电路及装置(I/O)和适当的信号调节和缓冲电路等的普通元件。在示范性实施例中，系统控制器43包括一对基于微处理器的控制器，指定为车辆控制模块(VCM)15和变速器控制模块(TCM)17。例如，VCM15和TCM17可以提供与EVT和车辆底盘相关的各种控制和诊断功能，如包括与再生制动、防抱死制动及牵引力控制配合的发动机转矩指令、输入速度控制和输出转矩控制，如本文所述的。特别是针对EVT的功能性，系统控制器43用于直接从各种传感器中得到数据并且通过多个离散的线路分别直接控制EVT的各种致动器。为了简单起见，以通过集合线33与EVT双向接口来表示系统控制器43。应特别注意的是，系统控制器43从旋转传感器接收到频率信号，并将其处理成输入元件12的速度Ni和输出元件的速度No，用来控制EVT10。系统控制器也从压力开关(未单独在图中示出)接收压力信号并对其进行处理，以监控离合器C1和C2的作用室压力。还有一种选择，也可以使用具有能够进行大范围压力监控的压力转换器。系统控制器也可以将PMW和/或二元控制信号提供给EVT10以控制离合器C1和C2的填充和排出以用来将其应用和松开。另外，系统控制器可以接收变速器机油盘37的温度数据，如用来自常规的热电偶输入(未单独在图中列出)以得到机油盘温度Ts，并且能够提供从输入速度Ni和机油盘温度Ts得出的PWM信号，以通过调节器39控制管道压力。通过受螺线管控制的滑阀响应于PWM和上面所提到的二元控制信号能够实现离合器C1和C2的填充和排出。同样地，管道压力调节器39也可以是螺线管控制的，以根据所述的PWM信号建立调节后的管道压力的变种。本领域技术人员对这样的管道压力控制是很熟悉的。从输出速度No、M_A的速度Na和M_B的速度Nb可以得出离合器C1和C2的离合器转差速度；特别地，C1的滑动是No和Nb的函数，而C2的滑动是No、Na和Nb的函数。同样要说明的是用户接口(UI)块13，包括系统控制器43的输入，如车辆节流阀位置、用于可获得驱动范围选择的按钮式换档选择器(PBSS)、制动力及在其它部件之间的快速空转要求。系统控制器43确定转矩指令Te_cmd并且将其提供给ECM23。转矩指令Te_cmd代表了由系统控制器所确定的发动机所需要的EVT的转矩贡献。

所述的各种模块(也就是，系统控制器43、DPIM19、BPM21、ECM23)通过控制器局域网(CAN)总线25进行通信。CAN总线25允许在各模块之间进行控制参数和指令的通信。使用的特殊通信协议是专用的。例如，对重型车辆来说优选的协议是汽车工程师学会的标准J1939(SAEJ1939)。CAN总线及应用协议在系统控制器、ECM、DPIM、BPIM和其它控制器如防抱死制动及牵引力控制器之间提供稳健的信息传递及多控制器接口。

参考图3，描述了EVT10的沿水平轴的输出速度No对在纵轴上的输入速度Ni的图。线91表示的是同步工作状态，即对离合器C1和C2以相对基本为零的转差速度同时工作时输入速度和输出速度之间的关系。同样地，它代表了基本上在各模式之间可以发生同步换档时或在通过同时使用离合器C1和C2而实现将输入端直接机械耦合到输出端时，输入输出速度之间的关系，也称为固定比率。能够产生图3中的线91所述的同步工作的一个特殊的齿轮组关系如下：外齿轮元件30有91个齿，内齿轮元件32有49个齿，行星齿轮元件34有21个齿；外齿轮元件38有91个齿，内齿轮元件40有49个齿，行星齿轮元件42有21个齿；外齿轮元件46有89个齿，内齿轮元件48有31个齿，行星齿轮元件50有29个齿。在这里提到线91时也可以有不同的名称如同步线、换档比率线或固定比率线。

在换档比率线91的左侧是第一模式的操作93的优选区域，其中在第一模式中使用C1而松开C2。在换档比率线91的右侧是第二模式的操作95的优选区域，其中在第二模式中松开C1而使用C2。当在这里提到离合器C1和C2时，术语使用表示通过各离合器的实质转矩传递容量，而术语松开表示通过各离合器的非实质的转矩传递容量。由于通常优选的是使从一个模式同步换档到另一个模式，所以通过两个离合器使用固定比率使得转矩从一个模式转换到另一个模式，其中在松开当前使用的离合器之间的一段有限时间使用当前松开的离合器。而且，通过继续使用与即将进入的模式相关的离合器并且松开与即将退出的模式相关的离合器，当退出固定比率时完成模式变换。虽然操作93的区域是EVT在模式1工作的优选区域，但这并不是说EVT的模式2操作在该区域不能或不会发生。但是，通常来讲，优选在区域93中在模式1操作，因为模式1能够使用特别适于各方面(例如，重量、尺寸、成本、惯性容量等)的齿轮组和电动机硬件以达到区域93的高起动转矩。同样地，虽然操作95的区域通常是EVT的模式2工作的优选区域，但这并不是说EVT的模式1操作在该区域不能或不会发生。但是，通常来讲，优选在区域95中在模式2操作，因为模式2能够使用特别适于各方面(例如，重量、尺寸、成本、惯性容量等)的齿轮组和电动机硬件以达到区域95的高速度。当换档进入模式1时，就认为其是换到了低档并且根据Ni/No的关系与较高的齿轮齿数比相关联。同样地，当换档进入模式2时，就认为其是换到了高档并且根据Ni/No的关系与较低的齿轮齿数比相关联。

对于在模式1和模式2期间的变速器速度控制，利用适用于旋转体的牛顿定律确定EVT的动态方程：

N_dot＝(1/J)*Tsum

其中

N_dot是转动加速度；

J是转动惯量；和

Tsum是对惯量J作用的外部转矩的总和。

在示范性EVT中，相对于模式1和模式2，利用对于各独立自由体图表的牛顿定律确定下述矩阵方程，分别是：

[Ni_dot No_dot]^T＝[A1]*[Ti Ta Tb To]^T

[Ni_dot No_dot]^T＝[A2]*[Ti Ta Tb To]^T

其中

Ni_dot是输入元件的加速度；

No_dot是输出元件的加速度；

Ti是外加的输入元件转矩；

Ta是外加的电动机A的转矩；

Tb是外加的电动机B的转矩；

To是外加的输出元件转矩；和

A1和A2是2×4的参数值的矩阵，其分别是由硬件齿轮和轴内连接以及估计的适用于模式1和模式2的硬件惯性确定的。

也可以用其它不同的独立元件的加速度代替上面所述的那些参数，以得到一个相似的矩阵方程。由于在其它控制传动和车辆控制的区域，输入和输出速度均是通常感兴趣的量，所以选择Ni_dot和No_dot作为最有利的手段。

模式1和模式2的矩阵方程形式是相同的。但是，在A1和A2中的参量常数可以是不同的。所以，这里所提到的模式1或模式2也同等地适用于另一个。

所要控制的系统的基本模式模型根据本发明提供变速器输入速度控制的基础。对示范性EVT，优选通过电动机转矩Ta和Tb进行输入速度控制而不是通过输入元件的输入转矩Ti或输出元件的输出转矩To进行控制。因此，Ti和To均被认为是不由本发明控制的外部输入或干扰转矩。所以，基本模式模型重新排列成求解电动机转矩Ta和Tb的矩阵方程，如下所示：

[Ta Tb]^T＝[B1]*[Ti To Ni_dot No_dot]^T

其中B1是2×4的参数值的矩阵，其分别是由硬件齿轮和轴内连接以及估计的适用于模式1和模式2的硬件惯性确定的，并且表示通常称为的工厂模型(plant model)。

本发明的EVT速度控制中使用了改进后的模式模型。基于工厂动态模型参数、B1及特别用公式表示到模型的输入(Ti，To，Ni_dot，No_dot)来计算电动机转矩指令。下面将描述对这些特别用公式表示的输入的应用的选择。

优选的实现输入元件转矩Ti的方法是提供用于Ti的估计的输入转矩Ti_est。图4提供了确定估计的输入转矩Ti_est的方法的框图。通过系统控制器43将发动机转矩指令Te_cmd提供给ECM23。然后ECM23提供所产生的实际发动机转矩的估计值Te_est，并将其提供给系统控制器43。然后系统控制器43利用一张经验得出的查找表计算出输入元件的转矩损失的估计值Ti_loss，其中该表是关于输入元件速度Ni的函数。这些经验得出的损失表示由于摩擦、变速器油泵损失及发动机从动零件等所引起的发动机的转矩的减少。然后从发动机的所产生转矩的估计值中减少损失估计值，以计算估计的输入转矩Ti_est。通过用这样的方式计算Ti_est、Ta和Tb，以考虑和抵消估计的变速器输入转矩对变速器输入速度的影响。

优选的实现输出元件转矩To的方法是提供用于To的由变速器产生的所需输出转矩To_des。在这里所述的用于EVT输入速度控制中的改进模型中，将To认为是对输出元件作用的外部转矩。假定外部输出转矩与EVT引起的输出转矩相等并且方向相反，则将To折合到To_des。基于以下几个方面确定To_des，如驾驶者输入的加速器踏板位置、制动踏板位置、换档选择器位置；车辆动态状况如加速度变化率或减速度变化率；EVT操作状况如温度、电压、电流和速度。

To_des也可以包括针对控制的系统约束输出转矩目标值。当所述要求在系统容量范围之内时，它可以对应于车辆操作者所要求的转矩。但是它也可以对应于约束输出转矩，该转矩是根据系统极限而对系统进行要求的。To_des也可以根据除系统容量之外的其它因素来进行约束，如车辆可驾驶性和稳定性考虑。也可以根据在现有操作状况下的最大和最小输入转矩容量(Ti_min，Ti_max)、在当前操作状况下的最小和最大电动机转矩(Ta_min，Ta_max，Tb_min，Tb_max)及在当前操作状况下的最小和最大电池功率容量(Pbatt_min Pbatt_max)来确定约束输出转矩。

通过To或To_des，可以计算出Ta和Tb及如上所述得到Te，并将它们分别提供给各自的控制器以执行必要的控制指令，Ta_cmd、Tb_cmd以及Te_cmd，以便产生所需的变速器输出转矩。即使首先是作为一个中间值及分解为与Ta、Tb和Te，也就是Ta_cmd、Tb_cmd和Te_cmd相关的控制指令中，这里的To_des也可以称为一个指令或To_cmd。关于动力传动系统11的操作和与Ta、Tb和Te相关的控制指令的确定的其它细节可以在2003年10月14日提交的序列号为10/686511(代理人案件No.GP-304140)以及2004年2月14日提交的序列号为10/119531(代理人案件 No.GP-304338)的共同转让以及共同待审的美国专利中找到，在这里结合其全部内容以供参考。

如上面简要所述，希望在想要实施它们各自的转矩指令Ta_cmd和Tb_cmd之前，在接通情况下执行对M_A和M_B的诊断测试，以确定它们的关于实现这些指令的能力的完整性或状态。例如，在由于先前切断或其它变化(诸如在电动机机构或可操作地及有选择地连接到电动机的动力传动系统的其它部分中的高摩擦通路的发展)或其它系统变化，而引起电动机或任一个电动机的电动机编码器配线的结构和/或条件发生变化的情况下，需要利用简要转矩指令来检测电动机，以确定是否每个电动机都能产生在正常工作参数范围内操作系统所必需的电动机转矩。特别需要在电动机或系统的其它元件不需要添加另外的硬件的情况下检测电动机。由于提供了这样一种电动机的电动机转矩完整性的诊断检测，或在使用多个电动机的情况下为每个电动机都提供检测，所以本发明是有利的。由于在如传动系系统11的HEV传动系系统中已经使用的硬件外不需要额外的硬件来实现本发明，所以，本发明也是有利的。

参考图5-9，本发明是一种检测电动机的方法100，所述电动机适合于为车辆传动系系统提供所需电动机输出转矩，所述传动系系统包括发动机和可操作地及有选择地与变速器连接的电动机，所述方法100包括下列步骤：例如，分别如图5-7的块120、220和320所示的，确定电动机的初始电动机速度；例如，分别如图6-9中的块210、310、410、510所示的，确定电动机转矩指令作为初始电动机速度的函数；例如，分别如图6-9中的块210、310、410和510所示的，将电动机转矩指令应用于电动驱动电动机，以从电动驱动电动机产生输出转矩；例如，分别如图6-9的块215/225、315/325、415/425和515/525所示的，测量电动驱动电动机的结果电动机速度；例如，分别如图6-9的块215/225、315/325、415/425和515/525所示的，建立电动机状态作为结果电动机速度的函数。相信不管是以诸如，例如使用各种硬布线逻辑部件或计算元件的形式的硬件、或以软件、或以它们的各种结合形式均可以实现方法100。但是，优选地，方法100包括计算机控制算法，所述算法可以作为在位于车辆中的一个或多个计算机中的计算机代码而存储和执行，如可以在系统控制器43中找到。如系统控制器43的控制器适于通过控制器总线25直接接收各种所需输入(如Mtr_A_Spd和Mtr_B_Spd)或从系统的其它控制器(如ECM23)获得它们，并且与方法100的实现相结合来提供它们，如在此所述。如系统控制器43的控制器也适于与方法100的执行和操作相结合地设置特定的状态标记或其它指示。下面将更详细地描述本发明的步骤。

在图5-9的流程图中所使用的术语和变量名称具有下面的定义：

Eng_Tq_Cmnd发动机燃料转矩指令(％)；

K_Delta_Mtr_Spd_2_Pass_Test通过电动机转矩完整性检测的电动机速度增量的标准(如50rpm)；

K_Delta_Mtr_Spd_2_Fail_Test未通过电动机转矩完整性检测的电动机速度增量的标准(如300rpm)；

K_Incr_Mtr_Tq在通过检测前对K_Cnts_Per_Incr_Mtr_Tq进行计数后增加的电动机转矩指令(例如，如果Ts≥10℃，则20n-m，和如果Ts＜10℃，则30n-m)；

K_Max_Mtr_Test_Cnts进行电动机A/B转矩完整性检测的最大计数；

K_Mtr_A_Test_Tq当初始化和触发正的电动机A转矩完整性检测时的电动机A起动转矩指令(如40n-m)；

K_Mtr_B_Test_Tq当初始化和触发正的电动机B转矩完整性检测时的电动机B起动转矩指令(如50n-m)；

Mtr_A_Spd当前电动机A的速度(rpm)；

Mtr_A_Tq_Cmnd电动机A的转矩指令(Nm)；

Mtr_B_Spd当前电动机B的速度(rpm)；

Mtr_B_Tq_Cmnd电动机B的转矩指令(Nm)；

Stamped_Mtr_A_Spd当初始化和触发电动机A的转矩完整性检测时的电动机A起动速度；

Stamped_Mtr_B_Spd当初始化和触发电动机B的转矩完整性检测时的电动机B起动速度；

W_Mtr_Test_Status用来追踪和指导电动机转矩完整性检测顺序的状态指示符或标记，所允许的值包括：

C_Start_Mtr_Test，

C_Mtr_A_Pos_Tq_Test，

C_Mtr_A_Neg_Tq_Test，

C_Mtr_B_Pos_Tq_Test，

C_Mtr_B_Neg_Tq_Test，和

C_End_Mtr_Test；以及

W_Mtr_Test_Total_Cnts特定电动机检测的检测持续时间(基于计数器的计数数字)。

参考图5，响应于需要检测电动机转矩完整性的系统状态改变或触发事件，方法100如所指示的从块105开始。这可以包括任何适当的系统状态改变或触发事件，但是优选的包括由于按键开关的激活或其它公知的信号的激活装置而产生的接通或电连通信号。提供接通信号给诸如系统控制器43的控制器，并且它的存在可以被用作执行实现方法100的步骤的计算机程序的触发器。该程序优选的与控制器的多个控制循环一起重复执行，在给定的控制循环中更新特定标志和变量的状态，并用公知的方法将它们存储起来以用于随后的控制循环中。

再次参考图6，在判断块110中核对检测状态变量W_Mtr_Test_Status，看其是否等于C_Start_Mtr_Test，如果相等，则方法100进行到块120，如果不相等(也就是，如果程序已经开始执行并且赋于了一个不同的值)，则方法100进行到判断块130。所以，在整个程序的初始循环中，选择块120，其中采取了多个动作。首先，冻结要检测的电动机的当前电动机速度的值Mtr_A_Spd并作为Stamped_Mtr_A_Spd存储。这就是确定电动机的初始电动机速度的步骤。虽然在该例子中针对电动机A解释初始电动机速度的确定，但是在车辆传动系系统包括多个电动机的情况下，检测顺序可以是任何所需的顺序，并且是与本发明的特定实施例一起做出的设计选择的问题。其次，再参考块120，如果Mtr_A_Spd大于或等于零，则将W_Mtr_Test_Status的值设置成等于C_Mtr_A_Pos_Tq_Test；并且如果不是和话(也就是，小于零)，则设置其等于C_Mtr_A_Neg_Tq_Test，并由控制器来存储。确定W_Mtr_Test_Status的值作为初始电动机速度的函数以及跟随其后的某些检测步骤包括了确定电动机转矩指令作为初始电动机速度的函数。一旦完成初始程序循环及上面所述的步骤，程序就用在前面的控制循环中存储的特定状态标志和固定值来与后来的控制循环相结合而继续执行，如在此所述。

再参考图5的块110，在初始循环之后，W_Mtr_Test_Status的值不等于C_Start_Mtr_Test，而是，在给定的例子中，已经根据Mtr_A_Spd的值将W_Mtr_Test_Status的值设定成等于C_Mtr_A_Pos_Tq_Test或C_Mtr_A_Neg_Tq_Test(或者如果在如在此所述的W_Mtr_Test_Status的其它值上完成了电动机A的检测)，从而使得判断块110的检测结果是假的，并且该方法转到判断块130。在块130中，该方法进行检测以确定W_Mtr_Test_Status是否等于C_Mtr_A_Pos_Tq_Test，并且如果是真的则转到块200，以执行与Positive_Mtr_A_Tq_Test的例行程序相关的步骤序列，如果是假的则转到判断块140，以确定W_Mtr_Test_Status是否等于C_Mtr_A_Neg_Tq_Test，并且如果是真的则转到块300，以执行与Negative_Mtr_A_Tq_Test的例行程序相关的步骤序列，并且如果是假的则该方法前进到块150。这是确定是用一个正的转矩指令还是一个负的转矩指令来执行电动机A的检测的一种简单的方法。如果初始速度Stamped_Mtr_A_Spd关于共用的旋转基准是正的，则检测利用正的转矩指令或在与电动机旋转方向相同的方向中应用的转矩指令。如果初始速度Stamped_Mtr_A_Spd关于共用的旋转基准是负的，则检测利用负的转矩指令或在与检测中的电动机的旋转方向相同的方向中再次应用的转矩指令。

再参考图6-7，一旦完成电动机A的检测，W_Mtr_Test_Status的值就不等于C_Mtr_A_Pos_Tq_Test或C_Mtr_A_Neg_Tq_Test，而是分别根据图6和7中的块220或320中的一个进行设置，所以块140的检测结果将是假的，方法100前进到块150。在块150中，该方法进行检测以确定W_Mtr_Test_Status是否等于C_Mtr_B_Pos_Tq_Test，如果是真的则转到块400，以执行与Positive_Mtr_B_Tq_Test的例行程序相关的步骤序列，并且如果是假的则转到判断块160，以确定W_Mtr_Test_Status是否等于C_Mtr_B_Neg_Tq_Test，并且如果是真的则转到块500，以执行与Negative_Mtr_B_Tq_Test的例行程序相关的步骤序列，并且如果是假的则该方法前进到块170。这是确定是用一个正的转矩指令还是用一个负的转矩指令来执行电动机B的检测的一种简单的方法。如果初始速度Stamped_Mtr_B_Spd(分别见图6或7的块220或块320)相对于旋转基准是正的，则检测利用正的转矩指令或在与电动机旋转方向相同的方向中应用的转矩指令。如果初始速度Stamped_Mtr_B_Spd相对于旋转基准是负的，则检测利用负的转矩指令或在与检测中的电动机旋转方向相同的方向中再次应用的转矩指令。通过为每个附加电动机适当地增加类似步骤，能够将这种通用的方法延伸至用于数目大于两台的多台电动机的情况下。一旦所有电动机的检测都完成了，就设置W_Mtr_Test_Status的值等于C_End_Mtr_Test，并且完成了电动机转矩完整性诊断例行程序。然后将与每个被检测的电动机相关的状态值送到控制器，用于根据检测结果进行接下来的控制动作。例如，如果所有电动机的状态均为通过(PASS)，如这里所述的，则控制动作将有可能用所有电动机实现推动。如果一个或多个电动机的状态是失效(FAIL)，如这里所述的，例如控制动作将有可能不能用在检测中失效的或者可能受其影响的其它电动机来实现推动。如果所有电动机的状态均为失效，如这里所述的，例如控制动作将有可能完全禁止用电动机实现推动。

参考图5和6，如果以上述方式将W_Mtr_Status变量设置成C_Mtr_A_Pos_Tq_Test，则选择电动机A的正转矩检测，方法100转到块200，并且执行电动机A的正转矩检测。参考图6，在这里所述的方法100的实施例中，与块200相关的步骤包括与电动机A的正转矩检测相关的方法100的程序的一个例行程序或子例行程序。如这里所述的，如块205中所描述的，所述例行程序响应用于执行的块200的选择而触发或起动。该例行程序适于与如上所述的控制器的动作相结合而循环。在程序的第一循环上，初始化与例行程序相关的某些值和变量，以及基于初始化的值实现对系统的某些元件的控制。该初始化包括将电动机B的转矩指令Mtr_B_Tq_Cmnd设置为零，并且基于电动机B的转矩指令实现电动机B的控制，将发动机的转矩指令Eng_Tq_Cmnd设置为零，并且基于发动机的转矩指令实现发动机的控制，将循环计数计数器Loop_Count设置为零，并且设置电动机A的转矩指令值Mtr_A_Tq_Cmnd等于预定的正的转矩指令K_Mtr_A_Test_Tq，并且基于电动机的转矩指令实现电动机A的控制。该指令优选的在电动机A或受测的特定电动机的检测期间使用。其包括将电动机转矩指令应用到电动机以从电动机产生输出转矩的步骤。如果在该指令之前的Mtr_A_Spd为零，指令K_Mtr_A_Test_Tq会导致电动机A转动并产生一个结果的正电动机速度，或者如果该速度大于零，会将Mtr_A_Spd增加到一个结果的正电动机速度。但是，关于电动机配线或编码器配线的问题也有可能阻碍产生所期望的结果。所以，方法100还包括测量电动机的结果电动机速度的步骤，以确定电动机速度的预想的增量变化是否已经响应转矩指令而发生。再参考图6的块215，如果结果的或当前的电动机速度Mtr_A_Spd小于或等于初始电动机速度Stamped_Mtr_A_Spd减去第一预定极限值K_Delta_Mtr_Spd_2_Fail_Test，则检测结果是真的，或者换句话说，如果正的电动机速度响应于转矩指令而减少(也就是，变为更小的正值或负值)得比预定的速度增量大，则检测结果是真的，并且确定该状态是失效，这是由于电动机的速度响应已经超过了对于已知转矩指令的预想电动机速度响应的参数极限。对于方法100，这也可以描述为确定结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差的步骤，其中如果结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，则将电动机状态设置为失效状态。在该实施例中，块215也包括第二核对，以确定电动机A的检测的持续时间W_Mtr_Test_Total_Cnts是否已经超出(大于)预定的电动机检测持续时间极限K_Max_Mtr_Test_Cnts，其也可以表述为电动机检测循环极限。如果在块215和225的初始检测后通过/失效状态是不确定的，则这被用来限定电动机A的附加检测的持续时间，在下面将做更充分的解释。如果所述条件是真的，则确定电动机A的检测状态也是失效。在所示的实施例中，该检测与一个条件性的或(OR)语句连接，所以如果任何一个检测是真的，则检测状态或结果是失效，方法100的该例行程序转到块220，并且如果系统11包括多个电动机，则检测随后的电动机，否则完成方法100。如果块215的两个检测结果均为假的，则例行程序转到块225，并对电动机A的速度进行附加检测，也就是说结果的或当前的电动机速度Mtr_A_Spd大于或等于初始电动机速度Stamped_Mtr_A_Spd加上第二预定极限值K_Delta_Mtr_Spd_2_Fail_Test是否是真的，或者换句话说，电动机速度是否响应于转矩指令增加得大于预定的速度增量。如果检测结果是真的，则由于电动机的速度响应处于响应于已知转矩指令的预想电动机速度的参数极限范围内，所以确定检测状态为通过。对于方法100，这也可以描述为确定结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和的步骤，其中如果结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，则电动机状态设置为通过状态。如果块225的检测结果是假的，因而检测状态既不是通过也不是失效，则检测是不确定的，方法100的例行程序继续到块230，其中Loop_Count增加，并且与延伸电动机A的检测的方法一起存储起来，并且检测继续到块235。在判断块235中，检测Loop_Count是否大于K_Cnts_Per_Incr_Mtr_Tq，其中如果检测结果是假的，则方法100转到块245，使与电动机A的检测持续时间相关的计数器W_Mtr_Test_Total_Counm增加，于是方法100转到块250及该控制循环的检测的结束，于是在接下来的控制循环中执行方法100和块200的例行程序。实际上，如果检测的当前状态是不确定的(也就是，既不是通过也不是失效)，则块230、235、245和250一起工作，以便在电动机A的附加检测期间，在转矩指令增加之前完成预定的延迟间隔。一旦实现了该延迟，并且判断块235的结果是真的，则方法就转到块240。在块240中会发生下面的情况：Loop_Count重置为零；与电动机A的检测的持续时间相关的计数器W_Mtr_Test_Total_Counts增加；通过采用Mtr_A_Tq_Cmnd的当前值并通过添加预定转矩增量K_Incr_Mtr_Tq使其增加，来确定一个修正的Mtr_A_Tq_Cmnd。对于方法100，这也可以描述为一下步骤，其中如果电动机状态既不是通过也不是失效，则通过在电动机转矩指令上增加一个预定的转矩增量来确定修正的电动机转矩指令。将修正的电动机转矩指令传给电动机A，对于方法100其也可以描述为将修正的电动机转矩指令应用于电动机以从电动机产生相应的修正输出转矩的步骤。然后方法100转到块250和与控制循环相关的块200的例行程序的结尾。在接下来的控制循环中，方法100返回到块200，并且重复其中的控制逻辑和块215和225的检测，以便通过检查修正的结果电动机速度来检测应用修正的电动机转矩对结果电动机速度的影响。这些检测将修正的结果电动机速度以上述方式与上述极限值比较，直到确定电动机A的状态是通过或失效。对于方法100，其可以作为下述几个步骤来描述：确定电动机的修正的结果电动机速度；确定修正的结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，其中如果修正的结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，则电动机状态设置为失效状态；确定修正的结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，其中如果修正的结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，则电动机状态设置为通过状态；并且如果电动机状态既不是通过也不是失效，则重复上述步骤多个循环，所述循环少于或等于电动机检测循环的极限，直到确定检测状态是通过或失效，或者达到检测循环极限。一般来说这包括建立电动机状态作为结果电动机速度的函数的步骤。一旦已经充分执行了方法100来确保电动机A的状态是通过或失效(也就是说，块215或235的检测结果是真的)，则方法100就前进到块220，并且检测另外的电动机，如电动机B，或者如图5的块170所示完成和退出方法100。

参考图5和7，如果以上述方式将W_Mtr_Status变量设置为C_Mtr_A_Neg_Tq_Test，则选择电动机A的负转矩检测，方法100前进到块300，并且执行电动机A的负转矩检测。参考图7，在这里所述的方法100的实施例中，与块300相关的步骤包括与电动机A的负转矩检测相关的方法100的程序的例行程序或子例行程序。如这里所述的，如块305所显示的那样，响应于选择执行块300而触发或起动该例行程序。该例行程序适于与上述控制器的动作一起循环。在程序的第一循环中，初始化与该例行程序相关的某些值和变量，以及基于初始化的值实现对系统的某些元件的控制。该初始化包括将电动机B的转矩指令Mtr_B_Tq_Cmnd设置为零，基于电动机B的转矩指令实现电动机B的控制，将发动机的转矩指令Eng_Tq_Cmnd设置为零，基于发动机的转矩指令实现发动机的控制，将循环计数计数器Loop_Count设置为零，设置电动机A的转矩指令的值Mtr_A_Tq_Cmnd等于预定的负转矩指令(0-K_Mtr_A_Test_Tq)，以及基于电动机A的转矩指令实现电动机A的控制。该指令优选的在电动机A或受检测的特定电动机的检测期间使用。其包括将电动机转矩指令应用到电动机以从电动机产生输出转矩的步骤。(0-K_Mtr_A_Test_Tq)的指令会使负的Mtr_A_Spd减少(也就是沿负方向增加速度)。但是，关于电动机配线或编码器配线的问题也有可能阻碍产生所期望的结果。所以，方法100也包括测量电驱动电动机的结果电动机速度以确定电动机速度的预想的增量变化是否已经响应于转矩指令而发生的步骤。再参考图7的块315，如果结果的或当前的电动机速度Mtr_A_Spd大于或等于初始电动机速度Stamped_Mtr_A_Spd加上第一预定极限值K_Delta_Mtr_Spd_2_Fail_Test的和，则检测结果是真的，或者换句话说，如果负的电动机速度响应于转矩指令增大(也就是，变为更小的负值或正值)得比预定的速度增量大，则检测结果是真的，并且确定该状态是失效，这是由于电动机的速度响应已经超过了对于已知转矩指令的预想电动机速度响应的参数极限。对于方法100，这也可以描述为确定结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和的步骤，其中如果结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，则将电动机状态设置为失效状态。在该实施例中，块315也包括第二次核对，以确定电动机A的检测的持续时间W_Mtr_Test_Total_Cnts是否已经超出(大于)预定的电动机检测持续时间极限K_Max_Mtr_Test_Cnts，其也可以表述为电动机检测循环极限。如果在块315和325的初始检测后状态是不确定的，则这被用来限定电动机A的附加检测的持续时间，在下面将做更充分的解释。如果该情况是真的，则确定电动机A的检测状态也是失效。在所示的实施例中，该检测与一个条件性的或语句连接，所以如果任何一个检测是真的，则检测状态或结果是失效，方法100的该例行程序转到块320，并且如果系统11包括多个电动机，则检测随后的电动机，否则完成方法100。如果块315的两个检测结果均为假的，则例行程序转到块325，并对电动机A的速度进行附加检测，也就是说结果的或当前的电动机速度Mtr_A_Spd小于或等于初始电动机速度Stamped_Mtr_A_Spd减去第二预定极限值K_Delta_Mtr_Spd_2_Fail_Test的差是否是真的，或者换句话说，是否负的电动机速度响应于转矩指令而减少(也就是，变得更负)得比预定的负速度增量大。如果检测结果是真的，则由于电动机的速度响应处于响应于已知转矩指令的预想电动机速度的参数极限范围内，所以确定检测状态为通过。对于方法100，这也可以描述为确定结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差的步骤，其中如果结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，则电动机状态设置为通过状态。如果块325的检测结果是假的，因而检测状态既不是通过也不是失效，则检测是不确定的，方法100的例行程序继续转到块330，其中Loop_Count增加，并且与延伸电动机A的检测的方法一起存储起来，并且检测继续到块335。在判断块335中，检测Loop_Count是否大于K_Cnts_Per_Incr_Mtr_Tq，其中如果检测结果是假的，则方法100转到块345，使与电动机A的检测持续时间相关的计数器W_Mtr_Test_Total_Counts增加，于是方法100转到块350及控制循环的检测的结束，于是在接下来的控制循环中执行方法100和块300的例行程序。实际上，如果检测的当前状态是不确定的(也就是，既不是通过也不是失效)，则块330、335、345和350一起工作，以便在电动机A的附加检测之前完成预定的延迟间隔。一旦实现了该延迟，并且判断块335的结果是真的，则方法就转到块340。在块340中会发生下面的情况：Loop_Count重置为零；与电动机A的检测的持续时间相关的计数器W_Mtr_Test_Total_Counts增加；通过采用Mtr_A_Tq_Cmnd的当前(负)值并通过减去预定转矩增量K_Incr_Mtr_Tq使其增加，来为负转矩确定修正的Mtr_A_Tq_Cmnd。对于方法100，这也可以描述为一个步骤，其中如果电动机状态既不是通过也不是失效，则通过将电动机转矩指令增加一个预定的转矩增量而确定修正的电动机转矩指令。将修正的电动机A的转矩指令传给电动机A，以便产生附加转矩指令，对于方法100，其也可以描述为将修正的电动机转矩指令应用于电动机以从电动机产生相应的修正的输出转矩的步骤。然后方法100转到块350和与控制循环相关的块300的例行程序的结尾。在接下来的控制循环中，方法100返回到块300，并且重复其中的控制逻辑和块315和325的检测，以便通过检查修正的结果电动机速度来检测应用修正的电动机转矩对结果电动机速度的影响。这些检测将修正的结果电动机速度以上述方式与上述极限相比较，直到确定电动机A的状态是通过或失效。对于方法100其可以描述为如下步骤：确定电动机的修正的结果电动机速度；确定修正的结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，其中如果修正的结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，则电动机状态设置为失效状态；确定修正的结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，其中如果修正的结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，则电动机状态设置为通过状态；并且如果电动机状态既不是通过也不是失效，则重复上述步骤多个循环，所述循环少于或等于电动机检测循环极限，直到确定电动机状态是通过或失效，或者达到检测循环极限(也就是说，由于没有达到任一极限而确定检测状态是失效)。一般来说这包括建立电动机状态作为结果电动机速度的函数的步骤。一旦已经充分执行了方法100来确保电动机A的状态是通过或失效(也就是说，块315或335的检测结果是真的)，则方法100就前进到块320，并且检测另外的电动机，如电动机B，或者如图5的块170所述完成和退出方法100。

如果车辆传动系系统包括多个电动机，如传动系系统11，一旦完成如电动机A的第一电动机的检测，并且已经确定状态，例如如上所述的通过或失效，则方法100就根据第一电动机的检测是正的还是负的转矩完整性检测而分别前进到图6和7的块220或块320。块220和320能实现相同的功能，其与块120所执行的功能完全相似。首先，冻结要检测的电动机的当前电动机速度的值Mtr_B_Spd，并将其作为Stmped_Mtr_B_Spd存储。这就是确定关于电动机B的电动机的初始电动机速度的步骤。其次，再参考块120，如果Mtr_B_Spd大于或等于零，则设置W_Mtr_Test_Status的值等于C_Mtr_B_Pos_Tq_Test；并且如果不是(也就是，小于零)，则设置其等于C_Mtr_B_Neg_Tq_Test，并用控制器来存储。所述确定W_Mtr_Test_Status的值作为初始电动机速度的函数及跟随其后的某些检测步骤包括确定电动机转矩指令作为关于电动机B的初始电动机速度的函数。一旦完成初始程序循环及上面所述的步骤，该程序就用在前面的控制循环中存储的特定状态标志和固定值来与后来的控制循环相结合而继续执行，如这里所述。很清楚，电动机A和电动机B可以具有不同的结构及设计，也可以具有不同的关于输出转矩、输出速度的电动机容量及其它电动机特性。所以，这里以“K”开头定义的的变量和术语的值可以具有与电动机A和电动机B或可以使用的附加电动机相关的不同的值。一旦进行了关于块220或320采取的动作，则根据电动机B的速度和赋于W_Mtr_Test_Status的值，方法100前进到块400(正转矩检测)或500(负转矩检测)中的一个。如果方法100前进到块400，则除了是针对电动机B而不是电动机A并且用与电动机B而不是电动机A相关的变量和术语之外，以与关于块200的执行基本上相同的方式执行图8中所示的步骤，如上所述。类似的，如果方法100前进到块500，则除了是针对电动机B而不是电动机A并且用与电动机B而不是电动机A相关的变量和术语之外，以与关于块300的执行基本上相同的方式执行图9中所示的步骤，如上所述。

可以用任何适当的方法实现确定初始电动机速度的步骤。它可以包括用电动机速度传感器测量初始电动机速度，也可以包括从电动机参数计算出初始电动机速度。

K_Mtr_A_Test_Tq、K_Mtr_B_Test_Tq、和K_Incr_Mtr_Tq的值也可以具有这样的大小，所述大小是关于车辆传动系系统的环境温度的函数，比如是油箱中油的温度值，Ts。

从附图和所述详细的描述以及下面的权利要求，本发明其它的可适用范围会更明显。但是，应该理解，在描述本发明的优选实施例时的详细描述及具体的例子只是以描述的方式给出的，因为对于本领域技术人员来说，在本发明的精神和范围之内做出各种变化和改进是显而易见的。

Claims

1. 一种检测电动机的方法，该电动机适于为车辆传动系系统提供所需的电动机输出转矩，该车辆传动系系统包括一个发动机和可操作及可选择地连接到变速器上的电动机，该方法包括：

确定所述电动机的初始电动机速度；

确定电动机转矩指令作为所述初始电动机速度的函数，如果所述初始电动机速度是正的则电动机转矩指令是正转矩指令，如果所述电动机速度是负的则电动机转矩指令是负转矩指令，其中相对于一个旋转基准确定正和负的转矩以及正和负的旋转速度；

将所述电动机转矩指令应用于所述电动机，以便从所述电动机产生输出转矩；

测量电动机的结果电动机速度；和

如果所述电动机指令是正转矩指令，则建立电动机状态作为结果电动机速度的函数，进一步包括：

a)确定结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，其中如果结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，则将电动机状态设置为失效状态；

b)确定结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，其中如果结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，则将电动机状态设置为通过状态；

c)如果所述电动机状态既不是通过也不是失效，则通过将电动机转矩指令增加一个预定的转矩增量来确定修正的电动机转矩指令；

d)将修正的电动机转矩指令应用于电动机，以从所述电动机产生相应的修正的输出转矩；

e)确定所述电动机的修正的结果电动机速度；

f)确定修正的结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，其中如果修正的结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第一预定极限值的差，则将电动机状态设置为失效状态；

g)确定修正的结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，其中如果修正的结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第二预定极限值的和，则将电动机状态设置为通过状态；

如果电动机状态既不是通过也不是失效，则重复步骤c)到g)多个循环，所述循环小于或等于电动机检测循环极限，直到确定电动机状态是通过或失效或者达到检测循环极限为止；

如果所述电动机指令是负转矩指令，则建立电动机状态作为结果电动机速度的函数，进一步包括：

I)确定结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，其中如果结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，则将电动机状态设置为失效状态；

II)确定结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，其中如果结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，则将电动机状态设置为通过状态；

III)如果电动机状态既不是通过也不是失效，则通过将电动机转矩指令增加一个预定的转矩增量来确定修正的电动机转矩指令；

IV)将修正的电动机转矩指令应用于电动机，以从电动机产生相应的修正的输出转矩；

V)确定电动机的修正的结果电动机速度；

VI)确定修正的结果电动机速度是否大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，其中如果修正的结果电动机速度大于或等于初始电动机速度加上第一预定极限值的和，则将电动机状态设置为失效状态；

VII)确定修正的结果电动机速度是否小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，其中如果修正的结果电动机速度小于或等于初始电动机速度减去第二预定极限值的差，则将电动机状态设置为通过状态；

如果电动机状态既不是通过也不是失效，则重复步骤III)到VII)多个循环，所述循环小于或等于电动机检测循环极限，直到确定电动机状态是通过或失效或者达到检测循环极限为止。

2. 如权利要求1所述的方法，其中确定所述初始电动机速度包括用电动机速度传感器测量初始电动机速度。

3. 如权利要求1所述的方法，其中确定所述初始电动机速度包括根据电动机参数来计算所述初始电动机速度。

4. 如权利要求1所述的方法，其中确定电动机转矩指令还包括确定转矩大小，其中所述转矩大小是关于车辆传动系系统的环境温度的函数。

5. 如权利要求1所述的方法，其中应用所述电动机转矩指令包括在预定的转矩应用间隔内应用转矩指令。

6. 如权利要求1所述的方法，其中所述预定转矩增量具有这样的大小，所述大小是关于车辆传动系系统的环境温度的函数。

7. 一种检测多个电动机的方法，该多个电动机中的每一个都适于为车辆传动系系统提供所需的电动机输出转矩，所述车辆传动系系统包括发动机和多个电动机，其可操作及可选择地连接到变速器上，该方法包括：

确定检测多个电动机中的各电动机中每一个的顺序，其中接下来以下面的方式根据检测顺序检测各个电动机中的每一个，并且检测各个电动机中的每一个时采用同一旋转基准；

确定电动机的初始电动机速度；

确定电动机转矩指令作为所述初始电动机速度的函数，如果所述电动机速度是正的则电动机转矩指令是正转矩指令，如果所述初始电动机速度是负的则电动机转矩指令是负转矩指令，其中相对于一个旋转基准确定正和负的转矩以及正和负的旋转速度；

将电动机转矩指令应用于电动机，以从电动机产生输出转矩；

测量电动机的结果电动机速度；和

e)确定所述电动机的修正的结果电动机速度；

V)确定电动机的修正的结果电动机速度；

8. 如权利要求7所述的方法，其中确定所述初始电动机速度包括使用电动机速度传感器测量初始电动机速度。

9. 如权利要求7所述的方法，其中确定所述初始电动机速度包括由电动机参数计算所述初始电动机速度。

10. 如权利要求7所述的方法，其中确定电动机转矩指令还包括确定转矩大小，其中所述转矩大小是关于车辆传动系系统的环境温度的函数。

11. 如权利要求7所述的方法，其中应用所述电动机转矩指令包括在预定的转矩应用间隔内应用转矩指令。

12. 如权利要求7所述的方法，其中所述预定转矩增量的大小是关于车辆传动系系统的环境温度的函数。