CN100419241C - 四冲程发动机的大气压检测装置及方法 - Google Patents

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Abstract

不用大气压传感器而正确地检测大气压。检测吸气压力，根据吸气阀开之前的吸气压力求得大气压。由于当发动机负载大时，吸气阀开之前的吸气压力变得不稳定，因此，根据发动机负载小时的吸气阀开之前的吸气压力而计算大气压。此外，由于根据发动机旋转数的不同而吸气阀开之前的吸气压力变得不稳定，因此，在发动机旋转数处于规定的旋转数区域时，根据吸气阀开之前的吸气压力来计算大气压。

Description

四冲程发动机的大气压检测装置及方法
技术领域
本发明涉及一种检测大气压的大气压检测装置及方法，适用于例如具有喷射燃料的燃料喷射装置的四冲程发动机的控制。
背景技术
近年来，随着被称作喷射器的燃料喷射装置的普及，喷射燃料的时机和喷射燃料量、即空燃比(空气燃料比)等的控制变得容易，可以促进高输出化、低燃费化、排气的清洁化等。其中，特别是关于喷射燃料的时机，一般要严密地检测吸气阀的状态、即检测凸轮轴的相位状态，与之相配合而喷射燃料。但是，用于检测凸轮轴的相位状态的所谓凸轮传感器价格高，特别是在两轮车辆等中，有汽缸盖大型化等问题，多数情况下不能采用。因此，例如在特开平10-227252号公报中，提出了检测曲轴的相位状态和吸气压力、根据它们检测汽缸的行程状态的发动机控制装置。从而，通过使用该现有技术，不检测凸轮轴的相位，就可以检测行程状态，所以与其行程状态相配合，可以控制燃料的喷射时机等。
但是，为了从上述这样的燃料喷射装置喷射燃料，必须要用泵将燃料箱内的燃料加压后供给到燃料喷射装置中。如众所周知的那样，由于由泵加压后的燃料的压力是变动的，故为了限定其上限值，使用被称作调节器的调压阀。在两轮车辆中，该调节器一般设置在燃料喷射装置的附近，通常将通过燃料喷射装置而喷射燃料的环境、例如吸气管内的压力作为背压，通常构成为，利用弹簧而设定的规定的调节器控制压在这之后上升。从而，由供给到燃料喷射装置中的燃料的压力与喷射燃料的环境的压差构成的喷射燃料压力通常与调节器的调节器控制压相等。
但是，若这样地将调节器设置在燃料喷射装置的附近，则在每个燃料喷射装置中都需要送回配管，所述送回配管将由调节器限制的燃料送回到燃料箱中。此外，一般地，多数情况下调节器与泵的制造厂商相同，但在泵与调节器分别设置的情况下，它们就分别交付，零部件数多而不能利用集中化实现成本降低。因此，可以考虑例如将泵和调节器集中化等，将调节器配置在泵侧。这样，不但不需要送回燃料的送回配管，而且也可以实现零部件数的减少和成本的降低。
但是，若这样地将调节器配置在泵侧，则由于调节器的背压变为大气压，故供给到燃料喷射装置中的燃料的压力大致一定(若大气压随海拔等变化，则燃料压力也变化)。另一方面，特别是如两轮车辆，在吸气管中没有缓冲罐(サ一ジタンク)的情况下，喷射燃料的吸气管内的压力、即燃料喷射环境压力容易变动。即，由供给到燃料喷射装置中的燃料的压力与喷射燃料的环境的压力的压差构成的喷射燃料压力变得不稳定。这样地，若喷射燃料压力不稳定，则从燃料喷射装置喷射的每个单位时间的燃料流量变得不稳定，就不能仅在燃料喷射时间中控制例如用于达成期望的空燃比的燃料喷射量。因此，为了基于这样的喷射燃料压力来补偿控制燃料喷射量，有例如特开平8-326581号公报中记载的发动机控制装置。该发动机控制装置中，检测喷射燃料压力，将其进行规定时间积分后求出面积，将该面积与作为基准的面积进行比较，补偿控制燃料喷射量。
在此，由于喷射燃料压力是供给到燃料喷射装置中的燃料的压力与喷射燃料的环境的压力的压差，因此，例如在供给到燃料喷射装置中的燃料的压力为由调节器限制了的压力时，该压力是大气压和调节器控制压的加法值，若大气压不正确，则供给到燃料喷射装置中的燃料的压力也不正确。因此，考虑用检测大气压的大气压传感器，但由于大气压传感器高价且大型，故特别是在两轮车辆中使用受到限制。此外，例如在检测流入到发动机中的空气的体积流量后决定燃料喷射量的发动机控制装置中，为了补偿空气密度，也必须要进行大气压的检测，期望有取代大气压传感器的大气压检测装置及方法。
本发明是为了解决上述各问题而开发的，其目的在于提供一种四冲程发动机的大气压检测装置及方法，在不使用大气压传感器而可以正确地检测大气压的同时，可以实现零部件数的减少和成本的降低。
发明内容
为了解决上述各问题，本发明提供一种四冲程发动机的大气压检测装置，该四冲程发动机具有：对燃料箱内的燃料进行加压的泵；大气开放型的调节器，限制由上述泵加压后的燃料的压力的上限值；燃料喷射装置，将由上述调节器限制了上限值的燃料喷射到四冲程发动机的吸气通路中；吸气控制阀，设置在上述吸气通路上，其特征在于，具备有：吸气压力检测部件，检测上述吸气控制阀的下游的吸气压力；运转状态检测部件，检测发动机的运转状态；大气压检测部件，基于由上述运转状态检测部件检测出的发动机的运转状态、和由吸气压力检测部件检测出的吸气压力，根据在发动机的负载小的区域且吸气阀打开之前的吸气压力，检测出大气压。
另外，本发明提供一种四冲程发动机的大气压检测方法，该四冲程发动机具有：大气开放型的调节器，安装在对燃料箱内的燃料进行加压的泵上，限制由上述泵加压后的燃料的压力的上限值；燃料喷射装置，将由上述调节器限制了上限值的燃料喷射到四冲程发动机的吸气通路中；吸气控制阀，设置在上述吸气通路上，其特征在于，在检测上述吸气控制阀的下游的吸气压力的同时，检测四冲程发动机的运转状态，基于检测出的四冲程发动机的运转状态和吸气压力，根据四冲程发动机的负载小且吸气阀开之前的吸气压力，检测出大气压。
附图说明
图1是电机循环用的发动机及其控制装置的概略结构图。
图2是示出本发明的发动机控制装置的一个实施方式的框图。
图3是根据曲轴的相位和吸气压力检测行程状态的说明图。
图4是用于存储在汽缸内空气质量计算部中的汽缸内空气质量计算的映像图。
图5是用于存储在目标空燃比计算部中的目标空燃比计算的映像图。
图6是过渡期补偿部的作用说明图。
图7是示出曲柄角度、即行程与吸气压力的关系的说明图。
图8是在每个发动机旋转数示出曲柄角度、即行程与吸气压力的关系的说明图。
图9是示出发动机负载与吸气行程之前吸气压力的关系的说明图。
图10是示出燃料压力、作为环境压力的吸气压力、喷射燃料压力的关系的说明图。
图11是示出从吸气压力计算出的大气压与实际的大气压的关系的说明图。
具体实施方式
以下，关于本发明的实施方式进行说明。
图1是示出例如电机循环用的发动机及其控制装置的一例的概略结构。该发动机1是四汽缸四冲程发动机，具有汽缸体2、曲轴3、活塞4、燃烧室5、吸气管(吸气通路)6、吸气阀7、排气管8、排气阀9、点火火花塞10、点火线圈11。此外，在吸气管6内设有对应于风门开度进行开关的节流阀(吸气控制柄)12，在该节流阀12的上游侧的吸气管(吸气通路)6上设置着作为燃料喷射装置的喷射器13。该喷射器13与设置在燃料箱19内的过滤器18、燃料泵17、调节器16连接。再有，上述调节器16是限制利用燃料泵17的燃料压力的上限值的调节器，这样地设置在燃料箱19内的情况下，设定成：将大气压作为背压，由此预先设定的调节器控制压上升。从而，关于低于该调节器控制压的泵吐出压，该泵吐出压为原样供给到喷射器13中的燃料压力(正确地将大气压作为背压的泵吐出压)。此外，该发动机1是所谓的独立吸气系统，上述喷射器13设置在各汽缸的各吸气管6上。
由发动机控制单元15控制该发动机1的运行状态。然后，作为检测该发动机控制单元15的控制输入、即发动机1的运行状态的装置，设置有：用于检测曲轴3的旋转角度、即相位的曲柄角度传感器20；检测汽缸体2的温度或冷却水温度、即发动机自身的温度的冷却水温度传感器21；检测排气管8内的空燃比的排气空燃比传感器22；用于将上述燃料泵17的燃料吐出压力作为供给喷射器13的供给燃料压力进行检测的燃料压力传感器23；用于检测吸气管6内的吸气压力的吸气压力传感器24；检测吸气管6内的温度、即吸气温度的吸气温度传感器25。而上述发动机控制单元15输入这些传感器的检测信号，对上述燃料泵17、喷射器13、点火线圈11输出控制信号。
上述发动机控制单元15由未图示的微型计算机等构成。图2是示出由该发动机控制单元15内的微型计算机进行的发动机控制运算处理的实施方式的框图。在该运算处理中，由下述部分构成：发动机旋转数计算部26，根据上述曲柄角度信号计算发动机旋转数曲柄定时(タイミング)检测部27，同样根据曲柄角度信号和上述吸气压力信号，检测曲柄定时信息、即行程状态；汽缸内空气质量计算部28，读入由该曲柄定时检测部27检测出的曲柄定时信息，根据上述吸气温度信号、上述冷却水温度信号、上述吸气压力信号及由上述发动机旋转数计算部26计算出的发动机旋转数，计算汽缸内空气质量(吸入空气量)；目标空燃比计算部33，基于由上述发动机旋转数计算部26计算出的发动机旋转数和上述吸气压力信号，计算目标空燃比；燃料喷射量计算部34，基于由该目标空燃比计算部33计算出的目标空燃比、上述吸气压力信号和由上述汽缸内空气质量计算部28计算出的汽缸内空气质量，计算燃料喷射量；大气压计算部41，根据上述吸气压力信号和由上述曲柄定时检测部27检测到的曲柄定时信息，计算大气压；喷射燃料压力计算部42，根据由该大气压计算部41计算出的大气压和由上述燃料压力传感器23检测出的供给喷射器13的供给燃料压力及上述吸气压力信号，计算喷射燃料压力；燃料喷射系数计算部43，根据由该燃料喷射压力计算部42计算出的喷射燃料压力，计算燃料喷射系数；燃料喷射时间计算部44，基于由上述燃料喷射量计算部34计算出的燃料喷射量和由燃料喷射系数计算部43计算出的燃料喷射系数，计算燃料喷射时间；喷射脉冲输出部30，根据由上述燃料喷射时间计算部44计算出的燃料喷射时间和由上述曲柄定时检测部27检测出的曲柄定时信息，向上述喷射器13输出喷射脉冲；点火时期计算部31，根据由上述发动机旋转数计算部26计算出的发动机旋转数和由上述目标空燃比计算部33设定的目标空燃比，计算点火时期；点火脉冲输出部32，读入由上述曲柄定时检测部27检测出的曲柄定时信息，向上述点火线圈11输出对应于由上述点火时期计算部31设定的点火时期的点火脉冲。
上述发动机旋转数计算部26根据上述曲柄角度信号的时间变化率，计算作为发动机的输出轴的曲轴的旋转速度，作为发动机旋转数。
上述曲柄定时检测部27具有与上述的特开平10-227252号公报中记载的行程判别装置同样的结构，这样，例如图3所示，检测每个汽缸的行程状态，将作为曲柄定时信息而输出。即，在四循环发动机中，由于曲轴和凸轮轴总是按规定的相位差连续旋转，故例如图3所示，在读入了曲柄脉冲时，图示“4”的曲柄脉冲是排气行程或压缩行程中的某一个。如众所周知的那样，在排气行程中，由于排气阀关闭，吸气阀关闭，故吸气压力增高，在压缩行程的初期，由于吸气阀还打开着，故吸气压力降低，或者，即使吸气阀关闭着，而在先行的吸气行程中吸气压力也降低了。从而，吸气压力低时的图示“4”的曲柄脉冲示出了第二汽缸处于压缩行程，得到了图示“3”的曲柄脉冲时变为第二汽缸的吸气下死点。这样地，可以检测某个汽缸的行程状态，由于各汽缸按规定的相位差进行旋转，故例如作为上述第二汽缸的吸气下死点的图示“3”的曲柄脉冲的下面的图示“9”的曲柄脉冲就是第一汽缸的吸气下死点，其后面的图示“3”的曲柄脉冲是第三汽缸的吸气下死点，其后面的图示“9”的曲柄脉冲是第四汽缸的吸气下死点。而若以曲轴的旋转速度插补该行程之间，就可以更详细地检测出现在的行程状态。
上述汽缸内空气质量计算部28如图4所示，具有用于根据上述吸气压力信号和由上述发动机旋转数计算部26计算出的发动机旋转数计算汽缸内空气质量的三维映像。该汽缸内空气质量的三维映像例如实际上仅计测在使发动机按规定的旋转数旋转的同时、使吸气压力变化时的汽缸内空气质量即可，可以通过比较简单的实验来计测，从而，映像的生成较容易。此外，若有高度的发动机模拟试验，也可以用它来生成映像。再有，由于汽缸内空气质量根据发动机的温度而变化，因此，也可以用上述冷却水温度(发动机温度)信号进行补偿。
上述目标空燃比计算部33如图5所示，具有用于根据上述吸气压力信号和由上述发动机旋转数计算部26计算出的发动机旋转数，计算目标空燃比的三维映像。该三维映像也可以在理论上在某种程度上进行设定。空燃比一般与扭矩相关，若空燃比小、即燃料多且空气少，则扭矩就增加，另一方面效率就降低。反之，若空燃比大、即燃料少且空气多，则扭矩就减少，但效率就提高。将空燃比小的状态称作浓稠，空燃比大的状态称作稀薄，最稀薄的状态被称为所谓的理想空燃比或理论空燃比，为汽油完全燃烧的空燃比，即是14.7。
发动机旋转数是发动机的运转状态，一般地，在高旋转侧增大空燃比，在低旋转侧减小空燃比。这是为了在低旋转侧提高扭矩的响应性，在高旋转侧提高旋转状态的响应性。此外，吸气压力是节流阀开度等的发动机负载状态，一般地，在发动机负载大的状态、即节流阀开度大、吸气压力也大时，减小空燃比，在发动机负载小的状态、即节流阀开度小、吸气压力也小时，增大空燃比。这是为了在发动机负载大时重视扭矩，在发动机负载小时重视效率。
这样，目标空燃比是容易掌握物理意义的数值，从而，就可以配合要求的发动机的输出特性，在某种程度上设定目标空燃比。当然，也可以配合实际车辆的发动机输出特性进行调整。
此外，该目标空燃比计算部33具有过渡期补偿部29，该过渡期补偿部29根据上述吸气压力信号，检测发动机的运转状态的过渡期，具体地检测加速状态和减速状态，与之相配合补偿目标空燃比。例如图6所示，由于吸气压力也是节流阀操作的结果，故可知在吸气压力变大时，就是打开节流阀后要求加速的加速状态。检测出了这样的加速状态后，与之相应，暂时在浓稠侧设定例如上述目标空燃比，之后，返回到原来的目标空燃比。返回目标空燃比的方法可以利用已有的方法，例如使在过渡期中设定在浓稠侧的空燃比和原来的目标空燃比的加权平均的加权系数逐渐变化等。反之，也可以在检测出了减速状态后，设定为比原来的目标空燃比稀薄侧，而重视效率。
另一方面，在上述大气压计算部41中，根据上述吸气压力信号和曲柄定时信息计算大气压。图7是配合曲轴的相位、即曲柄定时信息而表示了吸气压力的图，各曲线对应于曲柄角度(-180°)时的发动机负载，示出了例如45kPa为最小发动机负载，100kPa最大发动机负载(如上所述，吸气压力对应于节流阀开度进行变化)。在该图中，在曲柄角度(-360°)以后开始吸气行程。而在该吸气行程之前，即在曲柄角度(-360°)附近，吸气压力大致稳定，其值如后所述，大致等于大气压。这是因为，在没有增压器的发动机中，所谓的吸气压力稳定时，即是大气压的程度，从而，在本实施方式中，检测该吸气行程之前、即吸气阀开之前的吸气压力而作为大气压。但是，从该图可知，由于在发动机负载大时，吸气压力稍微有点儿不稳定，因此，使用处于发动机负载小的区域时的吸气压力检测大气压。
图8示出改变了发动机旋转数时的吸气压力的变化状态。从该图可知，即使在相同的发动机负载中，根据发动机旋转数，吸气阀开之前的吸气压力变得不稳定。图9以这些结果为基础，取上述曲柄角度(-180°)时的吸气压力、即发动机负载为横轴，同样地取吸气行程之前吸气压力为纵轴，将发动机旋转数作为参数，示出了该吸气行程之前吸气压力与发动机负载的关系。从而，在期望更严密的情况下，也可以将发动机旋转数加入而成为参数之一来检测大气压，使得设定对应于发动机负载而将吸气阀开之前的吸气压力作为大气压进行计算的发动机旋转数区域，仅在成为了该发动机旋转数区域时，根据吸气行程之前的吸气压力来检测大气压。
上述喷射燃料压力计算部42基于上述吸气压力、泵吐出压力、由大气压计算部41计算出的大气压等，计算由燃料压力与喷射燃料的环境压力的压差构成的喷射燃料压力。图10示出燃料压力、作为环境压力的吸气压力、喷射燃料压力的关系。如本实施方式，在燃料箱侧设置了燃料泵17和调整器16的情况下，这些泵背压和调整器背压都变为大气压(燃料箱不是完全的密闭状态)。在该大气压上，泵吐出压力和调整器控制压力都上升，在泵吐出压力小于调整器控制压力时，该泵吐出压力成为燃料压力，在泵吐出压力是调整器控制压力以上时，该调整器控制压力成为燃料压力。在利用这样的比较计算出了燃料压力之后，从它减去上述吸气压力(燃料喷射环境压力)计算出喷射燃料压力。特别是在两轮车辆的情况下，由于在吸气管中不具有缓冲罐，故如图所示，吸气压力的变动增大，因此，如后所述，为了利用燃料喷射时间来控制燃料喷射量，就必须正确地检测出喷射燃料压力。在本实施方式中，如上所述地根据吸气压力检测大气压，在可以进一步根据泵吐出压力和吸气压力正确地检测喷射燃料压力的同时，可以实现不要大气压传感器的这部分成本的降低。
接着，在上述燃料喷射系数计算部43中，按照由上述喷射燃料压力计算部42计算出的喷射燃料压力，计算出用于计算燃料喷射时间的燃料喷射系数。首先，设燃料的密度为ρ，供给到喷射器13中的燃料的流速为V1，供给到喷射器13中的燃料的压力、即上述燃料压力为P1，从喷射器13喷射到吸气管内的燃料的流速为V2，从喷射器13喷射的燃料的环境、即上述吸气压力为P2时，认为供给到喷射器中的燃料的流速V1大致为“0”，因此，根据伯尔努利定理，下述1式成立。
P1＝ρ·V2 2/2+P2                      …(1)
关于喷射到吸气管内的燃料的流速V2，由下述2式得到。
V2＝(2(P1-P2)/ρ)1/2                  …(2)
在此，上述2式中的(P1-P2)是由上述喷射燃料压力计算部42计算出的喷射燃料压力，在此，若将其设为P，同时将喷射器13的喷孔的截面积设为S，则从喷射器13喷射的每个单位时间的燃料的质量M用下述3式表示。
M＝S·V2·ρ＝S·(2ρ·P)1/2          …(3)
这样可知，从喷射器13喷射的每个单位时间的燃料的质量M与喷射燃料压力P的平方根的值成比例。
因此，设定例如成为基准的喷射燃料压力P0，在其基准喷射燃料压力P0时，若设喷射单位质量的燃料的燃料喷射系数(喷射燃料流量特性系数)为Qt0，则在喷射燃料压力是P时，喷射单位质量的燃料的燃料喷射系数(喷射燃料流量特性系数)Qt用下述4式提供。
Qt＝Qt0×(P0/P)1/2                    …(4)
从而，若将上述燃料喷射量乘以该燃料喷射系数(喷射燃料流量特性系数)，就可以计算燃料喷射时间。
从而，在上述燃料喷射时间计算部44中，对由上述燃料喷射量计算部34计算出的燃料喷射量V乘以该燃料喷射系数(喷射燃料流量特性系数)Qt，计算燃料喷射时间T。即，由上述燃料喷射时间系数计算部43和燃料喷射时间计算部44进行的运算处理，在将例如作为基准喷射燃料压力P0时求出的喷射燃料流量特性系数Qt0、用于达成期望的空燃比的燃料喷射量V、上述基准喷射燃料压力值的平方根的值P0 1/2的积值设为预先设定了的规定值时，计算出的燃料喷射时间T成为用喷射燃料压力值的平方根P1/2除该规定值后的值。
然后，在喷射脉冲输出部30中，在根据由上述曲柄定时检测部27检测到的曲柄定时信息，计算燃料喷射开始时期的同时，基于由上述燃料喷射时间计算部44计算出的燃料喷射时间，对喷射器13输出喷射脉冲。
这样地，在本实施方式中，由于与燃料泵17共同地在燃料箱19侧设置调整器16，检测供给到喷射器13中的燃料压力与喷射燃料的环境压力、即吸气压力的压差，作为喷射燃料压力，就可以基于该检测到的喷射燃料压力的平方根的值，控制来自喷射器13的燃料喷射时间，因此，在不需要喷射燃料压力的积分和大量的映像等而可以减轻运算负载的同时，可以将燃料泵17和调整器16集中化，实现零部件数的减少和成本的降低。
图11示出由上述大气压计算部41计算出的大气压(图中是推断大气压)和实际由大气压传感器检测到的大气压。其中，计算出的大气压平坦的部分示出了由于上述发动机的运转状态未成为规定的状态而未能更新大气压的时间。在海拔2100m的高地上进行计测，在从海拔高的地方急速下降到低的地方之后，再急速上升到海拔高的地方。这样地，在有海拔差的高地，大气压的变化大，从而，若没有正确地检测大气压而控制燃料喷射量，就不能得到本来的发动机扭矩和输出，但从图可知，计算出的大气压追随实际的大气压(误差几％以内)，若用该计算出的大气压如上所述地控制燃料喷射量、即燃料喷射时间，就可以得到本来的发动机扭矩和输出。
再有，在上述实施方式中，关于为了计算供给到喷射器中的燃料压力而用大气压的情况进行了说明，但本发明的大气压检测装置也可以适用于需要检测大气压的任一种装置，也可以适用于例如检测出流入到发动机中的空气的体积流量而控制燃料喷射量的情况下，为了按照空气密度来补偿体积流量而检测大气压的装置。
此外，在上述实施方式中，关于汽缸数是4个汽缸的所谓的多汽缸型发动机进行了详细的说明，但也可以同样地适用于单汽缸发动机。
此外，发动机控制单元可以用各种运算电路代替微型计算机。
工业上的可利用性
如以上说明，根据本发明的四冲程发动机的大气压检测装置及方法，由于是这样构成的，即基于四冲程发动机的运转状态和吸气压力，根据四冲程发动机的负载小且吸气阀开之前的吸气压力，检测大气压，因此，通过按照所谓的发动机负载和发动机旋转数的发动机运转状态，根据吸气阀开之前的吸气压力计算大气压，从而可以不用大气压传感器，而正确地检测大气压，这样，就可以实现零部件数的减少和成本的降低。
此外，根据本发明的四冲程发动机的大气压检测装置及方法，由于是这样构成的，即在处于预先设定的规定的发动机旋转数区域时，根据吸气阀开之前的吸气压力，检测大气压，因此，可以更进一步正确地检测大气压。

Claims (4)

1. 一种四冲程发动机的大气压检测装置，该四冲程发动机具有：对燃料箱内的燃料进行加压的泵；大气开放型的调节器，限制由上述泵加压后的燃料的压力的上限值；燃料喷射装置，将由上述调节器限制了上限值的燃料喷射到四冲程发动机的吸气通路中；吸气控制阀，设置在上述吸气通路上，其特征在于，具备有：吸气压力检测部件，检测上述吸气控制阀的下游的吸气压力；运转状态检测部件，检测发动机的运转状态；大气压检测部件，基于由上述运转状态检测部件检测出的发动机的运转状态、和由吸气压力检测部件检测出的吸气压力，根据在发动机的负载小的区域且吸气阀打开之前的吸气压力，检测出大气压。
2. 如权利要求1所述的四冲程发动机的大气压检测装置，其特征在于，上述大气压检测部件在由上述运转状态检测部件检测出的发动机的运转状态处于预先设定的规定的发动机旋转数区域时，根据上述吸气阀开之前的吸气压力，检测出大气压。
3. 一种四冲程发动机的大气压检测方法，该四冲程发动机具有：大气开放型的调节器，安装在对燃料箱内的燃料进行加压的泵上，限制由上述泵加压后的燃料的压力的上限值；燃料喷射装置，将由上述调节器限制了上限值的燃料喷射到四冲程发动机的吸气通路中；吸气控制阀，设置在上述吸气通路上，其特征在于，在检测上述吸气控制阀的下游的吸气压力的同时，检测四冲程发动机的运转状态，基于检测出的四冲程发动机的运转状态和吸气压力，根据四冲程发动机的负载小且吸气阀开之前的吸气压力，检测出大气压。
4. 如权利要求3所述的四冲程发动机的大气压检测方法，其特征在于，在上述检测出的发动机的运转状态处于预先设定的规定的发动机旋转数区域时，根据上述吸气阀开之前的吸气压力，检测出大气压。
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