Schnellfliegender Doppeldecker. Den Gegenstand der vorliegenden Erfin dung bildet ein schnellfliegender Doppel decker, von dem auf der Zeichnung ein Aus führungsbeispiel dargestellt ist.
Fig. 1 ist die Vorderansicht des Flug apparates, Fig. 2 die Seitenansicht, Fig. 3 der Grundriss; Fig. 4 zeigt in grösserem Massstabe den Grundriss eines Teils der obern Tragfläche; Fig. 5 ist die Seitenansicht eines Teils des Gerippes; Fig. 6 zeigt eine Verbindung von Flügel sparren; Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 von Fig. 6, Fig. 8 ein Querschnitt durch eine Längs- spante mit Ansicht eines Führungssockels; Fig. 9 zeigt in Seitenansicht einen Teil einer Längsspante mit Querschnitt eines Führungssockels mit darin gehaltenem Flü gelsparren; Fig. 10 ist eine perspektivische Teil ansicht einer untern Längsspante des Ge rippes, Fig. 11 ein vertikaler Längschnitt durch einen der Gabelarme des Unterwagens;
Fig. 12 ist ein vertikaler Längsschnitt nach der Linie 12-12 der Fig. 11, Fig. 13 ein Querschnitt durch eine an dere Ausführungsform des Flügelsparrens, Fig. 14 eine teilweise Seitenansicht des Gerippes und zeigt die Mittel zum Einstellen des Unterwagens.
1 bezeichnet den Rumpf des Flug apparates, bestehend aus einem mit geeigne tem Material überzogenen Grerippe. Dieses, von dem in Fig. 5 die eine Seite teilweise dargestellt ist, besitzt obere und untere Längsspanten 2, bezw. 3, welche durch Stützen 4 und Diagonalstäbe 5 miteinander verbunden sind. Die Teile 2, 3, 4 und 5 und die üblichen (nicht gezeichneten) Querstücke, welche die beiden Seiten des Rahmens mit einander verbinden, können ganz oder teil weise aus Holz oder Metall hergestellt wer den. Es empfiehlt sich aber, sie aus Metall rohrstücken von rechteckigem oder anderem Querschnitt zusammenzusetzen, die an ihren Stössen zusammengeschweisst werden.
Auf diese Weise erhält man einen sehr leichten und doch ausserordentlich starken und dauer haften Rumpf, der sich rasch, leicht und bil lig herstellen lässt. 6 ist eine Luke auf der Obereite des Rumpfes, durch die der Fah rer einteigen kann und der Motor mit sei nen Zubehörden eingebracht wird. 7 ist die Motorwelle, 8 der Propeller.
Der Rumpf 1 ist mit einem Schwanz- Bremspflock 9 und einem Unterwagen 10 ausgestattet. Letzterer wird gebildet durch hohle, eine Gabel bildende Arme 11, die mit ihren obern Enden 12 in Augen 13 drehbar gelagert und durch Streben 14 miteinander verbunden sind. Jeder dieser Gabelarme 11 ist mit einem senkrechten Schlitze 15 zur Aufnahme der die Räder 17 trabenden Achse 16 versehen. Im Innern jedes Armes 11 be findet sich ein geschlitztes Führungsrohr 18 (Fig. 11), das ein unter der Wirkung einer Feder 20 abwärts bedrücktes Lager 19 ent hält. Seile 21 sind vorgesehen, um den Wagen in unten beschriebener Weise ein stellen zu können. Am hintern Ende des Rumpfes 1 befinden sich die Schwanzfläche 22, das Höhensteuer 23 und das Seitensteuer 24.
Die Fläche 22 ist sowohl bezüglich der Längsaxe der Maschine, als auch der durch die Zentren der Propellertriebkraft (CT) und des Widerstandes (CR) gehenden Linien unter einem Einfallswinkel angeordnet.
Die Tragfläche setzt sich aus dachförmig gegeneinander laufenden, obern Flügeln 25 und untern Flügeln 26 zusammen (Fig.1), welch letztere rinnenförmig gegeneinander geneigt sind.
Durch diese winkelförmige Anordnung von zwei übereinanderliegenden Flächen er hält man einen wirksameren Widerstand geben Störungen, die das seitliche Gleich gewicht beeinflussen könnten, als bei Bau arten, nach denen nur eine von zwei Flä chen dachförmig ausgebildet ist. Es bedeutet dies einen entschiedenen Vorteil für die Sta bilität und Steuerung von leichten Schnell fliegern.
Die obern Flügel sind an ihren äussern hintern Ecken mit Ausschnitten 27 versehen, in denen angelenkte kleinere Flügel 28 unter- gebracht sind. Diese Kleinflügel liegen für gewöhnlich in gleicher Flucht mit den Flü <U>n</U> geln 25, sind gleieh gewölbt wie diese und lassen sich gleichzeitig in entgegengestzten Richtungen einstellen, das heisst der eine über und der andere unter die Fläche 25, um Stabilisierungswirkungen herbeizuführen. Vorzugsweise werden sie so geformt, dass sie den Flügelecken einen leichten Schwung nach hinten geben. Zum Einstellen dieser Klein flügel können (nicht gezeichnete) Regulier organe irgend einer passenden Art benutzt werden.
Jeder Flügelrahmen, der in üblicher Weise überzogen ist, besteht aus miteinander ver bundenen Rippen und Sparren. Die Sparren 29 sind miteinander verbunden und versteift durch ein eingeschlossenes, aus diagonal sich kreuzenden Streben 30 gebildetes Fachwerk.
Gemäss Fig. 13 besteht jeder Sparren 29 aus einer Mehrzahl von Streifen. Zu innerst befindet sich ein Streifen 29a aus hochwer tigem Stahl. Auf dessen entgegengesetzten Breitseiten lieben Holzstreifen 29b, ?9c, 291 und oben und unten sind quer dazu Strei fen 29e und 29f aus Holz oder Metall an gebracht. Die Streifen 29b bestehen aus ge radfaserigem Holz, und die Fasern erstrek- ken sich in der Längsrichtung des Streifens. Die Fasern der Streifen 29c und 29d da- 11 gegen laufen unter einem Winkel von 45 bis 60 in entgegengesetzten Richturzen. Alle Streifen, ausgenommen der Deck- und der Bodenstreifen, sind miteinander verleimt oder auf andere geeignete Weise verbunden und hochkantig zur Ebene des Flügels ge stellt.
Aus Stofflitzen bestehende Bänder 29g und 29h sind schraubenförmig in entgegen gesetzter Richtung um den Sparren 29 ge wickelt und überlappen sich. Sie sind zu ammengekittet oder sonst irgendwie be festigt und traben bei zum Zusammenhalten der verschiedenen Sparrenelemente.
Ein aus solchen Sparren bebautes Ge rippe läuft nicht Gefahr, unter Drücken und Spanungen, denen die Flügel während des Dienstes ausgesetzt sind, verzogen -zu werden oder zu brechen. Die Flügel sind daher in sich selbst tragend. Infolgedessen ist die Anwendung von hinderlichen Streben oder Drähten zwischen den Flügeln selbst oder zwischen Flügeln und Gerippe unnötig, was eine Gewichtsverminderung und den Weg fall von unnützem Widerstand zur Folge hat. Ein mit solchen Flügeln ausgestatteter Flug apparat fliegt daher unter sonst gleichen Umständen schneller als eine mit Wider stand der beschriebenen Art belastete Ma schine.
Die Sparren 29 erstrecken sich über das innere Ende jedes Flügels hinaus, und die jenigen der obern Flügel gehen an den Längs spanten 2 durch Führungssockel 31. Je zwei solcher Sparren sind zwischen den Flügeln durch Kupplungsmuffen 32 miteinander ver bunden. Mit den Sockeln 31 und den Muf fen 32 sind die Sparren 29 durch Bolzen 33 verbunden, welche Querbohrungen 34 zur Aufnahme eines unter Federwirkung stehen den Verriegelungstiftes 35 enthalten (Fig. 7, 8 und 9).
Die Flügelsparren der untern Tragfläche sind in ähnlicher Weise mit den Spanten 3 verbunden, ausgenommen da, wo die Krüm mung der Flügel und die Neigung der Span ten eine andere Anordnung erfordern. Bei der gezeichneten Ausführungsform gehen die vordern Flügelsparren der untern Tragfläche durch Sockel 36 (ähnlich den Sockeln 31), die auf der obern Fläche der Spanten 3 an gebracht sind. Die hintern Sparren der un tern Flügel gehen durch Schlitze 37 (Fig. 5 und 10), die von unten her aus den Spanten 3 ausgespart sind. Letztere sind dafür an den betreffenden Stellen durch Laschen 38 ver steift. Zwischen den Flügeln sind die un tern Sparren 29 in ähnlicher Weise mitein ander durch Muffen 32 verbunden wie die Sparren der obern Tragfläche.
Der dargestellte Flugapparat besitzt also abnehmbare Flügel, welche leicht und be quem zusammengepasst und in ihrer Lage gesicbert werden können und gegen Verstel lung starr festgehalten sind. Anderseits las sen sich diese Flügel auch leicht und bequem wieder abnehmen, indem man die Sparren- kupplungen löst und die Sparren aus den benamsten Sockeln Herauszieht.
Der Flächeninhalt jedes untern Flügels beträgt zweckmässigerweise mindestens ein Viertel und höchstens die Hälfte desjenigen des darüber befindlichen obern Flügels. Unterschiede innert diesen Grenzen sind be dingt durch Verschiedenheiten in der Grösse der Apparate und andere mit der Leitung zusammenhängende Faktoren. Der Flächen inhalt der untern Flügel sollte jedoch aus unten angeführten Gründen das obengenannte Höchstmass nicht überschreiten. Jeder untere Flügel liegt vorteilhafterweise im wesent lichen innerhalb des innern hintern Viertels des darüberliegenden obern Flügels.
Die hintern Ränder dieser beiden Flügel liegen senkrecht übereinander, während der Vorder rand des untern Flügels zweckmässigerweise durch einen Punkt geht, der zwischen dem auf die Länge des Apparates bezogenen Schwerpunkte und der durch den Punkt gröss ten Sehnenabstandes der obern Fläche gehen den Senkrechten liegt. Beim gezeichneten Apparate liegt der Vorderrand des untern Flügels auf der durch den Schwerpunkt (CG in Fig. 2) des Apparates gehenden Vertikalen und dieser Schwerpunkt hinter dem Punkte grössten Sehnenabstandes der obern Fläche.
Bei dieser Ausgestaltung und Anordnung der übereinanderliegenden Flügel ragt jeder obere Flügel sowohl seitwärts, wie auch nach vorn beträchtlich über den untern Flügel hinaus, so dass sowohl End-, als auch Vorder überhang vorhanden ist, mit einem solchen Flächenverhältnis, dass Luftstörungen zwi schen den Tragflächen entweder ganz ver mieden oder doch wesentlich verringert wer den und dementsprechend auch der Wider stand.
Der Flächeninhalt der untern Flügel reicht nur hin zur Erzielung einer genügen den Tragwirkung für die Stabilisierung, so dass die beschriebene Winkelform und An ordnung der Tragflächen angewendet und die letzteren in enger Aufeinanderfolge mit einer 31indesttiefe des zwisch einliegenden Luftraumes angeordnet werden können, ohne dass deswegen eine Neigung zu Luftdrosse- lung in jenem Zwischenraume vorhanden wäre.
_ Die beschriebene Anordnung und das Grössenverhältnis zwischen den übereinander liebenden Flügeln verleiht dem obern Flügel gegenüber dem untern ein wesentliches, Über gewicht betreffend Wirkung. Das Ergebnis ist eine grössere Längsstabilität, nament lich gegen Sturz vorwärts und die Möglich keit einer grösseren Wirksamkeit der Steue rung beim Fliegen. Die in Fig. 2 ein bezeichneten Linien C-P beben die normalen Mittellinien der auf die Flügel wirkenden Drücke an; die Linie M-C-P ist die re sultierende Mittellinie des Druckes oder Auftriebes unter gewöhnlichen Verhältnissen.
Die beschriebene Anordnung ist auch in sofern vorteilhaft, als sie erlaubt, beide Flü gel bezüglich ihrer Höhenlabe eng an den Rumpf des Flugapparates anzuschliessen, so dass die obere Tragfläche in eine Höhenlage kommt, in der sie nicht über den höchsten Punkt des Gerippes hinaufragt und unter halb des Gesichtskreises des über die Lucke 6 hinaufreichenden Führers liebt, so dass letz terer nach allen Seiten hin einen sozusagen ungehinderten Ausblick hat.
In der Praxis werden die untern Flügel zweckmässigerweise immer in einer solchen Spannweite ausgeführt, dass sie mit ihren äussern Rändern innerhalb der durch die innern Ränder der Steuerflügel 28 gehenden Senkrechten lieben. Es kann daher irgend einer dieser Steuerflügel im vollen Masse nach unten gedreht werden, ohne irgendwel che Störung im genannten Zwischenraume zu veranlassen. Zu der dachförmigen An ordnung der beiden Flügel gegeneinander kommt also noch die Möglichkeit, einen Teil jedes Flügels selbst noch dachförmig zu ge stalten.
Die Oberseite des Rumpfes des Flug apparates ist gewölbt, um sie der Krüm mung der Kämme der Verdünnungsflächen der obern Flügel anzupassen, welche Flächen in die Oberfläche des Rumpfes übergehen. mit dessen Oberkante sie in gleicher Flucht liegen. Dadurch, und weil die Oberfläche des Rumpfes glatt ist und aller vorstehender Streben und anderer lediglich hinderlichen Widerstandsflächen enthehrt, erhält eine vom einen Ende der obern Tragfläche zum andern durchgehende und sich über einen wesent lichen Teil der Sehne erstrechende Verdün nungsfläche mit weiterer Verminderung des Kopfwiderstandes und Erhöhung des nega tiven Auftriebes.
Aus Fig. 14 ist ersichtlich, dass gedrehte Kabel 21 ihre Enden an Augen 21' ange schlossen haben, welche je auf der Vorder- und der Hinterseite des am Unterwagen 10 befindlichen Gabelarmes 11 angebracht sind. Das vordere Trum jedes dieser Kabel geht über eine Leitrolle 39, während ihre hintern Trume um gerillte Aufwickelrollen 40 ge führt sind, welche auf einer Welle 41 fest sitzen. Auf der letzteren ist auch ein Schneckenrad 42 befestigt, das in eine auf einer senkrechten Welle 44 sitzende Schnecke 43 eingreift. Die Welle 44 trägt ferner ein Kegelrad 45, in welches ein auf einer wag rechten Welle 47 sitzendes Ziegelrad 46 ein greift, das durch ein Handsteuerrad 48 be tätigt wird.
Dreht man letzteres in der einen oder andern Richtung, so wird der Unterwagen aus seiner vertikalen Stellung heraus um einen Winkel nach vorn oder hinten ge schwungen und nachher in irgendwelcher Einstellage durch die Selbstsperrung des Schneckengetriebes festgehalten. Durch die Verstellung des Unterwagens können der Widerstandsmittelpunkt und der Schwer punkt des Flugapparates verschoben werden. so dass irgendwelche Neigungen zu Kopf stürzen korrigiert werden können und der Unterwagen ein Mittel bildet zur Wieder erlangung der Kontrolle beim Beginne von ungewollten Kraftwirkungen.