CH702322B1 - Mobile Entgleisungsvorrichtung. - Google Patents

Abstract

Eine mobile Entgleisungsvorrichtung (1) zur Verbindung mit einer Eisenbahnschiene (9), umfasst mindestens eine Entgleisungsflanke (10), welche winklig zur Längsrichtung der Schiene (9) steht, und eine Auffahrrampe (11), welche im Wesentlichen parallel zur Schienenoberfläche (90) steht. Die Entgleisungsvorrichtung (1) umfasst ein Unterteil (2) und ein Oberteil (3), welche zusammenfügbar sind, wobei die Entgleisungsflanke (10) und die Auffahrrampe (11) am Oberteil (3) angeordnet sind, und wobei das Unterteil (2) und das Oberteil (3) je eine Kontaktfläche umfassen, welche im zusammengefügten Zustand gegeneinander gerichtet sind.

Description

Technisches Gebiet der Erfindung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine mobile bzw. transportable Entgleisungsvorrichtung gemäss den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Stand der Technik

[0002] Aus dem Stand der Technik sind Entgleisungsvorrichtungen oder Entgleisungsschuhe bekannt. Solche Entgleisungsvorrichtungen werden verwendet, um Streckenabschnitte, bei welchen sich beispielsweise eine Baustelle befindet, eines Eisenbahnnetzes zu sichern. Dabei wird vor dem zu sichernden Streckenabschnitt eine entsprechende Entgleisungsvorrichtung angeordnet. Ein herannahender Zug, welcher nicht in den Streckenabschnitt einfahren soll, fährt auf die Entgleisungsvorrichtung auf und wird von derselben kontrolliert zur Entgleisung und somit zum Stillstand gebracht. Dabei wird verhindert, dass das Schienenfahrzeug in die Baustelle einfährt. Dadurch kann ein allfälliger Personenschaden auf der Baustelle verhindert werden.

[0003] Beispielsweise zeigt die US 6 202 564 eine solche Entgleisungsvorrichtung. Die Entgleisungsvorrichtung umfasst ein Befestigungselement, das mit zwei benachbarten Eisenbahnschwellen verbunden ist, und ein Entgleisungselement, welches mit dem Befestigungselement verbunden ist. Das Entgleisungselement ist über Befestigungsstellen schwenkbar mit dem Befestigungselement verbunden und kann bei Bedarf auf das Gleis geschwenkt werden.

[0004] Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Entgleisungsvorrichtungen ist die Tatsache, dass diese mit den Eisenbahnschwellen fest verbunden werden müssen. Dies ist zeitraubend und mühselig. Ferner ist die Entgleisungsvorrichtung aus dem Stand der Technik gewichtsmässig sehr schwer ausgebildet und kann nicht ohne Kran oder einem anderen Hebezeug positioniert werden.

Darstellung der Erfindung

[0005] Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung eine Aufgabe zugrunde, eine Entgleisungsvorrichtung anzugeben, welche die Nachteile des Standes der Technik überwindet. Insbesondere soll die Entgleisungsvorrichtung in einfacher Weise von Hand montierbar sein.

[0006] Diese Aufgabe löst eine mobile Entgleisungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

[0007] Demgemäss umfasst eine mobile Entgleisungsvorrichtung zur Verbindung mit einer Eisenbahnschiene mindestens eine Entgleisungsflanke, welche winklig zur Längsrichtung der Schiene angeordnet ist, und eine Auffahrrampe, welche im Wesentlichen parallel zur Schienenoberfläche steht. Die Entgleisungsvorrichtung umfasst ein Unterteil und ein Oberteil, welche zusammenfügbar sind, wobei die Entgleisungsflanke und die Auffahrrampe am Oberteil angeordnet sind, und wobei das Unterteil und das Oberteil je eine Kontaktfläche umfassen, welche im zusammengefügten Zustand gegeneinander gerichtet sind.

[0008] Durch die Ausbildung einer Entgleisungsvorrichtung in zwei Teilen weisen diese Teile ein geringeres Gewicht auf, weshalb diese von Hand, also ohne mechanische Hebezeuge, montierbar sind.

[0009] Vorzugsweise steht die Entgleisungsflanke zudem winklig zur Schienenoberfläche.

[0010] Bevorzugterweise liegt das Oberteil mit der Kontaktfläche auf der Schienenoberfläche auf, und das Unterteil umfasst einen Anschlagskörper, der in den Zwischenraum zwischen Schienenkopf und Schienenfuss einragt. Dies erlaubt eine formschlüssige Verbindung der Entgleisungsvorrichtung mit der Schiene.

[0011] Vorzugsweise umfasst die Entgleisungsvorrichtung mindestens einen Distanzhalter, welcher zwischen dem Oberteil und dem Unterteil einlegbar ist, wobei der mindestens eine Distanzhalter auf der Kontaktoberfläche des Oberteils und auf der Kontaktoberfläche des Unterteils aufliegt. Dadurch können Höhenunterschiede zwischen Schiene und Unterteil besonders einfach kompensiert werden.

[0012] Vorzugsweise weist das Unterteil mindestens eine Öffnung auf, welche sich von der Kontaktfläche in das Unterteil erstreckt, und das Oberteil weist mindestens einen Bolzen auf, welcher sich vom Oberteil erstreckt, wobei der Bolzen in die Öffnung einführbar ist.

[0013] Vorzugsweise erstreckt sich der Bolzen durch das Oberteil und das Unterteil. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der Bolzen fest mit dem Oberteil verbunden sein.

[0014] Vorzugsweise umfasst das Unterteil Gewindebohrungen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, wobei die Gewindebohrungen in die Öffnung zur Aufnahme des Bolzens übergehen, so dass das Befestigungsmittel auf die Mantelfläche des Bolzens wirken kann, wobei das Oberteil so zum Unterteil geklemmt wird. Diese Ausführung kann eine erste Sicherung gegen unerlaubtes Lösen bereitstellen.

[0015] Vorzugsweise ist eine Zwinge vorgesehen, mit der das Unterteil über Klemmbacken quer bezüglich der Schiene verspannbar ist, wobei vorzugsweise die zwei Klemmbacken mittels einer Spindel relativ zueinander bewegbar sind.

[0016] Eine weitere optionale Aufgabe ist es, die Entgleisungsvorrichtung vandalensicher auszubilden.

[0017] Vorzugsweise umfasst die Entgleisungsvorrichtung ferner eine Sicherungshülse, welche über die Spindel stülpbar ist, wobei die Sicherungshülse mit einem Schloss gesichert werden kann. Dies stellt eine besonders vandalensichere Ausführung bereit.

[0018] Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen gekennzeichnet.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

[0019] Bevorzugte Ausführungsformen werden im Folgenden anhand der Zeichnung beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen: <tb>Fig. 1<sep>eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Entgleisungsvorrichtung gemäss der vorliegenden Erfindung; <tb>Fig. 2<sep>eine Ansicht der Entgleisungsvorrichtung gemäss Fig. 1 von einer anderen Seite; <tb>Fig. 3<sep>eine Detailansicht der Entgleisungsvorrichtung gemäss Fig. 1 von einer anderen Seite; <tb>Fig. 4<sep>eine perspektivische Ansicht des Unterteils der Entgleisungsvorrichtung; <tb>Fig. 5<sep>eine perspektivische Ansicht des Oberteils der Entgleisungsvorrichtung; <tb>Fig. 6<sep>eine perspektivische Ansicht der Befestigung der erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung; <tb>Fig. 7<sep>eine Ansicht von Befestigungselement und Sicherungselementen; <tb>Fig. 8<sep>eine Draufsicht eines Distanzhalters; <tb>Fig. 9<sep>eine perspektivische Ansicht einer Anordnung nach einer ersten Variante einer erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung; <tb>Fig. 10<sep>eine Draufsicht der Fig. 9; und <tb>Fig. 11<sep>eine perspektivische Ansicht einer Anordnung nach einer zweiten Variante einer erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung.

Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen

[0020] Mit Bezug zu den Zeichnungen werden mögliche Ausführungsbeispiele beschrieben. Die Zeichnungen und die Beschreibung zeigen bevorzugte Ausführungsbeispiele und sollten nicht ausgelegt werden, um die Erfindung einzuschränken, welche durch die Anspräche definiert ist.

[0021] In den Fig. 1 und 2 wird eine Entgleisungsvorrichtung 1 gemäss der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Entgleisungsvorrichtung 1 ist hier an einer Schiene 9 befestigt und dient der kontrollierten Entgleisung eines Schienenfahrzeuges (Lokomotive oder Bahnwagen). Das Schienenfahrzeug wird in den Figuren mit dem Laufrad 8 dargestellt. Das Laufrad 8 liegt mit einer Lauffläche 80 auf der Schienenoberfläche 90 auf. Durch den Spurkranz 81 wird das Laufrad 8 in seitlicher Richtung geführt. Dem Spurkranz gegenüberliegend ist die Aussenseite 82 angeordnet. Die Längsrichtung der Schienen wird nachfolgend als Laufrichtung L bezeichnet.

[0022] Die Entgleisungsvorrichtung 1 umfasst im Wesentlichen eine Entgleisungsflanke 10 und eine Auffahrrampe 11, welche beide, wie nachfolgend gezeigt wird, für die Entgleisung des Schienenfahrzeuges wesentlich sind. Die Entgleisungsflanke 10 ist derart angeordnet, dass sie eine Kraft F in einer senkrechten Richtung zur Laufrichtung L auf das Schienenfahrzeug ausübt. Die Auffahrrampe 11 ist derart ausgebildet, dass das Laufrad 8 von der Schiene 9 auf die Entgleisungsvorrichtung 1 gehoben wird. Die Entgleisungsflanke 10 steht winklig zur Schienenoberfläche 90 und winklig zur Laufrichtung L. Die Auffahrrampe 11 verläuft im Wesentlichen parallel zur Schienenoberfläche 90, wobei im ersten Abschnitt, also dort, wo das Rad 8 zuerst auftrifft, die Auffahrrampe angeschrägt ausgebildet ist. Die Wirkung der Entgleisungsflanke 10 und der Auffahrrampe 11 wird untenstehend erklärt.

[0023] Erfindungsgemäss umfasst die Entgleisungsvorrichtung 1 ein Unterteil 2 und ein Oberteil 3. Die Entgleisungsvorrichtung 1 ist also im Wesentlichen zweistückig ausgebildet. Das Unterteil 1 erstreckt sich im Wesentlichen von der Schienenoberfläche 90 nach unten, also gegen den Schienenfuss 91, wobei sich das Oberteil 3 in die entgegengesetzte Richtung, also von der Schienenoberfläche 90 nach oben erstreckt. Die Entgleisungsflanke 10 und die Auffahrrampe 11 sind am Oberteil 3 angeordnet.

[0024] Das Ausbilden der Entgleisungsvorrichtung 1 in zwei Teilen hat den Vorteil, dass diese ohne mechanische Hilfsmittel, wie beispielsweise mit einem Kran oder anderen Hebezeugen, von Hand getragen werden können, da die Einzelteile gewichtsmässig leicht ausgebildet sind. Die Entgleisungsvorrichtung 1 kann demnach in einfacher Art und Weise von Hand an der Schiene 9 angebracht werden.

[0025] Das Unterteil 2 wird mit Hilfe der Fig. 4und der vorhergehenden Figuren erläutert. Das Unterteil 2 ragt mit Teilen in den Zwischenraum 92, welcher durch das Schienenoberteil 93 mit der Schienenoberfläche 90, den Schienensteg 94 und den Schienenfuss 91 begrenzt wird. Das Unterteil 2 ist im Wesentlichen länglich ausgebildet und umfasst eine Kontaktfläche 20, eine erste Seitenfläche 21, eine zweite Seitenfläche 22, einen Anschlagskörper 23 und eine untere Oberfläche 24. Die erste Seitenfläche 21 und die zweite Seitenfläche 22 stehen im Wesentlichen senkrecht von der Kontaktfläche 20 ab und werden durch die Oberfläche 24, welche gegenüber der Kontaktfläche 20 angeordnet ist, verbunden. Die Kontaktfläche 20 ist im Wesentlichen plan oder eben ausgebildet und steht im montierten Zustand mit dem Oberteil 3 oder Distanzelementen 7 in Kontakt. Stirnseitig ist das Unterteil 2 durch Stirnflächen 25 begrenzt. Die zweite Seitenfläche 22 ist hier im ersten Abschnitt parallel zur ersten Seitenfläche 21 ausgebildet. In einem zweiten Abschnitt steht die zweite Seitenfläche 22 winklig zur ersten Seitenfläche 21, so dass der Querschnitt in Längsrichtung L des Unterteils 2 entgegen der Laufrichtung L grösser wird. Eine solche Ausbildung ist vorteilhaft, da grössere Kräfte durch das Unterteil 2 aufgenommen werden können.

[0026] Das Unterteil 2 ist vorzugsweise einstückig aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl.

[0027] Der Anschlagskörper 23 erstreckt sich hier von der ersten Seitenfläche 21 nach aussen. Der Anschlagskörper 23 umfasst im Wesentlichen eine Anschlagsfläche 26, welche im montierten Zustand mit der Oberfläche 95 des Schienenoberteils 93, die gegen den Zwischenraum 92 ragt, im Kontakt ist. Der Abstand zwischen Anschlagsfläche 26 und Kontaktfläche 20 ist vorzugsweise so bemessen, dass dieser kleiner als die Distanz von der Schienenoberfläche 90 bis zur Oberfläche 95, welche den Übergang vom Schienenkopf 93 zum Schienensteg 92 bildet, ist.

[0028] Ferner umfasst das Unterteil 2 mindestens eine Öffnung 27, welche sich von der Kontaktfläche 20 in das Unterteil 2 hinein erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform sind drei voneinander beabstandete Öffnungen 27 angeordnet. Die Öffnungen 27 haben hier einen kreisrunden Querschnitt. In anderen alternativen Ausführungsformen können auch andere Querschnitte, wie rechteckige, quadratische, elliptische oder polygonale Querschnitte, vorgesehen sein. Die Öffnungen dienen der Aufnahme von Teilen 34 des Oberteils 3.

[0029] Die Stirnflächen 25 umfassen ferner je eine Gewindeöffnung 28, in welche ein Griffteil 29 eingeschraubt werden kann. Vorzugsweise hat das Griffteil 29 die Form einer zylindrischen Stange. Alternativ kann das Griffteil 29 auch am Unterteil 2 angeschweisst sein.

[0030] Ferner umfasst das Unterteil 2 seitlich hineingehende Gewindeöffnungen 200, welche derart angeordnet sind, dass sich diese von aussen durch das Unterteil 2 bis in die Öffnung 27 erstrecken. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Gewindeöffnungen 200 an der zweiten Seitenfläche 22 angeordnet. Die Gewindeöffnungen 200 dienen der Aufnahme von Befestigungsmitteln wie beispielsweise einer Innensechskant-Schraube, mit welchen die in die Öffnung 27 einragenden Teile 34 des Oberteils 3 geklemmt werden können.

[0031] Das mit dem Bezugszeichen 202 versehene Element kann eine optionale Zentrierhilfe für die Distanzhalter 7 darstellen.

[0032] Die Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung des Oberteils 3. Das Oberteil 3 weist ein Basiselement 30 auf, an dem der Entgleisungskörper 31 angeformt bzw. befestigt ist. Das Oberteil 3 ist vorzugsweise aus einem einstückig metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl.

[0033] Das Basiselement 30 ist im Wesentlichen flach ausgebildet und umfasst eine Oberseite 32 und eine Unterseite 33, welche auch als Kontaktfläche 33 bezeichnet werden kann. Im eingebauten Zustand liegen Teilabschnitte der Unterseite 33 auf der Schienenoberfläche 90, und andere Teilabschnitte liegen auf der Kontaktfläche 20 des Unterteils 2 bzw. auf Distanzelementen 7 auf. Die Oberseite 32 kann auch als Auffahrrampe 11 bezeichnet werden.

[0034] Ferner ist dem Basiselement 30 eine Lasche 301 angeformt, welche sich in Richtung der Schiene 9 erstreckt. Diese Lasche 301 hilft bei der Positionierung des Oberteils auf der Schiene 9.

[0035] Der Entgleisungskörper 31 ist auf der Oberseite 32 angeordnet und erstreckt sich von der Oberseite 32 nach oben weg. Der Entgleisungskörper 31 umfasst im Wesentlichen die Entgleisungsflanke 10. Die Entgleisungsflanke 10 ist winklig zur Laufrichtung L der Schiene 8 angeordnet. Dies wird mit der Winkelbezeichnung α in der Fig. 6angegeben. Vorzugsweise ist der Winkel α zwischen 5 ° und 30 ° zur Laufrichtung L. Ferner steht die Entgleisungsflanke 10 winklig zur Oberseite 32 bzw. zur Schienenoberseite 90. Dies wird mit der Winkelbezeichnung β in der Fig. 6 angegeben. Vorzugsweise ist der Winkel β zwischen 60 ° und 85 °. Der Entgleisungskörper 31 wird beispielsweise mit dem Basiselement verschraubt. Ferner können Öffnungen 302 vorgesehen sein, durch welche ein Bolzen oder eine Schraube hindurchgeführt werden kann. Alternativ können das Basiselement 30 und der Entgleisungskörper 31 auch einstückig gebildet oder mittels einer Schweissverbindung miteinander verbunden sein. Die Entgleisungsflanke 10 bzw. der Entgleisungskörper 31 als solches umfassen einen ersten Abschnitt 310, bei welchem das Rad 8 auf den Entgleisungskörper 31 auftrifft, und einen zweiten Abschnitt 311, bei welchem das Rad 8 den Entgleisungskörper 31 wieder verlässt. Vorzugsweise weist der Entgleisungskörper 31 eine Höhe senkrecht zur Oberfläche der Auffahrrampe 11 auf, welche zwischen 2 % und 15 % des Durchmessers eines Rades ist.

[0036] Mindestens eine Öffnung 302 erstreckt sich durch den Entgleisungskörper 31 und das Basiselement 30 hindurch, so dass ein Bolzen in diese mindestens eine Öffnung 302 eingeschoben werden kann. Der Bolzen erstreckt sich dann durch den Entgleisungskörper 31, das Basiselement 30, den Distanzhalter 7 bis in das Unterteil 2. Damit können die Kräfte über den Bolzen vom Oberteil 3 auf das Unterteil 2 geleitet werden. Alternativ kann der Bolzen 34 mit dem Entgleisungskörper 31 und dem Basiselement 30 fest verbunden werden. Beispielsweise über eine Schweissverbindung. Dabei steht der Bolzen 34 von der Unterseite 33 ab. Der Bolzen könnte auch über eine Schraubverbindung mit dem Unterteil 2 und/oder dem Oberteil 3 in Verbindung stehen.

[0037] Mit anderen Worten kann auch gesagt werden, dass von der Unterseite 33 zudem mindestens ein Bolzen 34 senkrecht von der Unterseite 33 absteht. Die Bolzen 34 sind derart angeordnet, dass sie im verbundenen Zustand mit dem Unterteil 2 in Verbindung stehen. Die Anzahl der Bolzen 34 entspricht vorzugsweise der Anzahl der Öffnungen 27. Dabei weisen die Bolzen 34 eine zu den Öffnungen 27 komplementäre Form auf. Über diese Verbindung wird die Kraft, welche beim Auffahren des Schienenfahrzeuges auf die Entgleisungsfläche 11 bzw. den Entgleisungskörper 31 auf die Entgleisungsvorrichtung wirkt, vom Oberteil 3 auf das Unterteil 2 geleitet.

[0038] Ferner ist dem Oberteil 3 ein Traggriff 39 (siehe Fig. 6) angeformt.

[0039] Im Bereich, bei welchem das Rad 8 auf die Entgleisungsvorrichtung 1 auftrifft, sind zudem abgeschrägte Einlaufbereiche 35 und 36 vorgesehen. Einlaufbereich 35 dient im Wesentlichen der Aufnahme des Spurkranzes 81 des Rades 8 und ist im Bereich der Entgleisungsflanke 11 angeordnet. Der Einlaufbereich 36, welcher hier an einer vorragenden Lasche 37 angeordnet ist, dient der Aufnahme der Lauffläche. Die vorragende Lasche 37 erstreckt sich vom Basiselement 30 gegen die Laufrichtung L.

[0040] Sobald nun ein Schienenfahrzeug auf die erfindungsgemässe Entgleisungsvorrichtung 1 auffährt, so wird das Rad 8 in einem ersten Schritt die Einlaufbereiche 35, 36 durchfahren und wird so auf die Auffahrrampe 11 auftreffen. Wie in der Fig. 3 gezeigt wird, kommt das Rad mit der Lauffläche 81 zuerst mit dem Einlaufbereich 36 in Kontakt, so dass das Rad auf die Auffahrrampe 11 angehoben wird. Anschliessend kommt der Spurkranz 80 mit dem Einlaufbereich 36 in Kontakt, wobei der Spurkranz 80 auf die Auffahrrampe 11 bzw. auf die Oberseite 32 angehoben wird. Anschliessend kommt das Rad 8 mit der Entgleisungsflanke 10 in Kontakt, wobei eine Kraft F auf das Schienenfahrzeug wirkt, welche senkrecht zur Laufrichtung L ist. Dabei wird das Schienenfahrzeug aus der Schiene gehoben und zur Entgleisung gebracht. Abhängig von der Ausgestaltung der Entgleisungsvorrichtung 1 kommt entweder der Spurkranz 81 oder die Aussenseite 82 des Rades mit der Entgleisungsflanke 10 in Kontakt.

[0041] Zusätzlich kann ein Verstärkungselement 54 im Bereich 55 angeordnet werden. Das Verstärkungselement 54 unterstützt den Entgleisungskörper 31 und hilft die entsprechende Längskraft Q in Laufrichtung L aufzunehmen. Das Verstärkungselement 54 wird beispielsweise in der Fig. 9gezeigt. Das Verstärkungselement 54 kann beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff, wie Stahl oder Aluminium, sein.

[0042] Der Basiskörper 32 weist in dem Bereich, in welchem das Rad den Basiskörper 32 bzw. die Auffahrflanke 11 verlässt, also im Bereich des zweiten Abschnittes 311, eine Anschrägung 300 auf, die komplementär zu den Einlaufbereichen 35, 36 ausgebildet ist. Zudem ist die Anschrägung bündig mit der Seitenkante des Basiselementes 30 ausgebildet.

[0043] Mit Hilfe der Fig. 1, 2 und 6 wird die Montage der erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung dargelegt. In einem ersten Schritt muss zwischen zwei benachbarten und hier nicht dargestellten Schwellen im Bereich der Schiene 9 der Schotter entfernt werden. Anschliessend kann das Unterteil 2 mit Hilfe der Griffe 29 derart platziert werden, dass der Anschlagskörper 23 in den Zwischenraum 92 zu liegen kommt. In einem nächsten Schritt können die Distanzhalter 7 auf der Kontaktfläche 20 angeordnet werden, sofern die Schienenoberfläche 90 höher als die Kontaktfläche 20 liegt. Sobald die Kontaktfläche 20 im Wesentlichen auf gleicher Höhe ist wie die Schienenoberfläche 90, kann das Oberteil 3 montiert werden. Dabei werden die Bolzen 34 des Oberteils 3 in die Öffnungen 27 des Unterteils 2 eingeschoben. Sobald die Kontaktfläche 33 die Distanzhalter 7 oder die Kontaktfläche 20 berührt, so können die Befestigungsmittel 50 betätigt und fixiert werden. Dabei wirkt eine radiale Kraft auf die Mantelfläche der Bolzen 34. Diese radiale Kraft kann auch als Haltekraft bezeichnet werden. Vorzugsweise sind die Distanzhalter 7 aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Stahl.

[0044] Mit Hilfe der Zwinge 4 kann die Anordnung weiter fixiert und gesichert werden. Die Zwinge 4 ist eine dem Fachmann bekannte Schraubzwinge und umfasst einen Bügel 40 mit einer festen Klemmbacke 41 und einer relativ zur festen Klemmbacke beweglichen Klemmbacke 42, welche über eine Spindel 43 bewegbar ist. Dabei wird die Zwinge 4 derart angeordnet, dass mit dieser eine Kraft senkrecht zur Laufrichtung L auf das Unterteil 2 und auf die Schiene 9, hier über eine optional angeordnete Lasche 52, aufgebracht werden kann. Das heisst mit anderen Worten, dass die Entgleisungsvorrichtung mit der Anschlagsfläche gegen den Mittelsteg 94 der Schiene gezogen wird. In der vorliegenden Ausführungsform liegt die feste Klemmbacke 41 am Unterteil 2 an und die bewegliche Klemmbacke 42 liegt an der Schiene 9 bzw. an der Lasche 52 an. Der Bügel 40 kommt dabei in den Bereich zu liegen, bei welchem die Monteure den Schotter entfernt haben. Das heisst, der Bügel 40 liegt unter der Schiene 9 zwischen zwei benachbarten Bahnschwellen.

[0045] Für die Aufnahme der festen Klemmbacke 41 kann das Unterteil 2 ferner eine Aufnahmeöffnung 201 aufweisen, in welche das feste Ende eingreifen kann. Eine solche Aufnahmeöffnung 201 hilft bei der Montage und stellt sicher, dass die Zwinge 4 immer an der gleichen Position angebracht wird, so dass reproduzierbare Verhältnisse anzutreffen sind.

[0046] Die erfindungsgemässe Entgleisungsvorrichtung kann ferner gegen unerlaubtes Lösen gesichert werden. Unter unerlaubtem Lösen wird beispielsweise das Lösen der Entgleisungsvorrichtung durch Vandalen verstanden. Ein Entfernen oder ein Lösen einer solchen Entgleisungsvorrichtung hätte im Falle eines irrtümlicherweise herannahenden Schienenfahrzeuges fatale Folgen für die Bauarbeiter auf dem vermeintlich gesicherten Streckenabschnitt. Die Sicherung kann dabei beispielsweise durch die Befestigungsmittel 50 erzielt werden, welche das Unterteil 2 fest mit dem Oberteil 3 verbindet. Eine zusätzliche Massnahme wird weiter unten beschrieben.

[0047] Für die Sicherung wird eine Sicherungshülse 6 vorgesehen, welche über die Spindel 43 gestülpt werden kann, somit kann die Spindel nicht betätigt werden. Die Hülse 6 umfasst eine Hülsenöffnung 60 zur Aufnahme der Spindel 43. Ferner umfasst die Hülse 6 Sicherungslaschen 61, welche sich von der Hülse in axialer Richtung erstrecken. Am vorderen Ende umfassen die Sicherungslaschen 61 jeweils eine Öffnung 62, durch welche ein Bolzen 63 hindurchführbar ist. Bolzen 63 hat ein erstes Ende 64, welches gekrümmt ausgebildet ist. Am zweiten Ende umfasst der Bolzen eine Öffnung 65, durch welche der Bügel eines Vorhängschlosses 66 hindurchführbar ist. Der Bolzen 63 ist dabei durch das gekrümmte Ende 64 und das Vorhängeschloss 66 gesichert.

[0048] Wie in der Fig. 6 gezeigt wird, sind die Sicherungslaschen 61 derart ausgebildet, dass die Öffnungen 62 in Laufrichtung L gesehen im Bereich des Bügels 40 zu liegen kommen, wenn die Hülse 6 über die Spindel 43 gestülpt wird. Dabei kann der Bolzen 63 durch die Öffnungen 62 und durch die Schraubzwinge 4 geführt werden. Mit dem Vorhängeschloss 66 kann der Bolzen 63 gesichert werden.

[0049] Die Fig. 8 zeigt schematisch einen Distanzhalter 7 in der Draufsicht. Der Distanzhalter 7 dient der Ausgleichung von Höhenunterschieden zwischen der Schienenoberfläche 90 und der Oberseite 20 des Unterteils 2, so dass das Oberteil 3 im Wesentlichen vollflächig auf der Schienenoberfläche aufliegen kann. Der Höhenunterschied kann sich aufgrund von unterschiedlichen Schienenprofilen oder Abnützungsgraden ergeben. Der Distanzhalter 7 hat im Wesentlichen die Form der Kontaktfläche 20 des Unterteils 2 und ist als flache Platte ausgebildet. Ferner weist der Distanzhalter 7 mindestens eine Öffnung 71 auf, welche sich durch den Distanzhalter 7 erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform sind drei Öffnung 71 beabstandet zueinander angeordnet. Durch die Öffnungen 71 können die Bolzen 34 beim Verbinden des Oberteils 3 mit dem Unterteil 2 hindurchgeführt werden, weshalb die Anzahl und die Position der Öffnungen 71 identisch zu derjenigen der Bolzen 34 ist. Je nach Höhenunterschied können mehrere Distanzhalter 7 gleicher oder unterschiedlicher Dicke eingesetzt werden.

[0050] In der Fig. 9 und der Fig. 10 wird eine mögliche Anordnung einer erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung gezeigt. Dabei wird eine linke und eine rechte Schiene 9 gezeigt, auf welche ein Laufradpaar 8 eines Schienenfahrzeuges rollt. Die Anordnung umfasst dabei die hierin beschriebene Entgleisungsvorrichtung 1 sowie ein Rampenelement 53. In einer Richtung senkrecht zur Laufrichtung L sind die beiden Elemente vorzugsweise kollinear, das heisst auf gleicher Höhe, angeordnet. Die Entgleisungsvorrichtung 1 dient im Wesentlichen dem Aufbringen der Kraft F und ist demnach für die Entgleisung verantwortlich. Das Rampenelement 53 dient im Wesentlichen der Anhebung des Schienenfahrzeuges, wobei das Fahrzeug sowohl beim Rampenelement 53 als auch bei der Entgleisungsvorrichtung 1 gleichermassen angehoben wird. Das Rampenelement 53 wird ebenfalls formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der entsprechenden Schiene 9 verbunden.

[0051] Die Figur 11 zeigt eine weitere mögliche Anordnung einer erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung. Die Anordnung umfasst dabei zwei der hierin beschriebenen Entgleisungsvorrichtungen 1. In einer Richtung senkrecht zur Längsachse L sind die beiden Elemente vorzugsweise kollinear angeordnet. Diese Anordnung ist dann vorteilhaft, wenn besonders schwere Schienenfahrzeuge erwartet werden.

[0052] An dieser Stelle sei angemerkt, dass bei einem paarweisen Einsatz der erfindungsgemässen Entgleisungsvorrichtung 1 die auf der in Laufrichtung L gesehen linken Seite angeordnete Entgleisungsvorrichtung anders ausgebildet werden kann, da der Spurkranz hier nicht auf die Vorrichtung auffahren muss. Dabei kann beispielsweise auf den Einlaufbereich 35 verzichtet werden. Dadurch kann der erste Abschnitt 310 der Entgleisungsflanke 10 bzw. der Entgleisungskörper 31 etwas näher zur Schiene 9 platziert werden.

[0053] Aufgrund der obigen Beschreibung ist klar, dass je nach Anordnung der Entgleisungsfläche 10 zur Längsrichtung L das Schienenfahrzeug entweder nach rechts oder nach links entgleisbar ist.

Bezugszeichenliste

[0054] <tb>1<sep>Entgleisungsvorrichtung <tb>2<sep>Unterteil <tb>3<sep>Oberteil <tb>4<sep>Zwinge <tb>6<sep>Sicherungshülse <tb>7<sep>Distanzhalter <tb>8<sep>Rad <tb>9<sep>Schiene <tb>10<sep>Entgleisungsflanke <tb>11<sep>Auffahrrampe <tb>20<sep>Kontaktfläche <tb>21<sep>erste Seitenfläche <tb>22<sep>zweite Seitenfläche <tb>23<sep>Anschlagskörper <tb>24<sep>untere Oberfläche <tb>25<sep>Stirnflächen <tb>26<sep>Anschlagsfläche <tb>27<sep>Öffnung <tb>28<sep>Gewindeöffnung <tb>29<sep>Griffteil <tb>30<sep>Basiselement <tb>31<sep>Entgleisungskörper <tb>32<sep>Oberseite <tb>33<sep>Unterseite <tb>34<sep>Bolzen <tb>35<sep>Einlaufbereiche <tb>36<sep>Einlaufbereich <tb>37<sep>vorragende Lasche <tb>38<sep>Gewindeöffnung <tb>39<sep>Traggriff <tb>40<sep>Bügel <tb>41<sep>feste Klemmbacke <tb>42<sep>bewegliche Klemmbacke <tb>43<sep>Spindel <tb>50<sep>Befestigungsmittel <tb>52<sep>Lasche <tb>53<sep>Rampenelement <tb>54<sep>Verstärkungselement <tb>60<sep>Hülsenöffnung <tb>61<sep>Sicherungslasche <tb>62<sep>Öffnung <tb>63<sep>Bolzen <tb>64<sep>erstes Ende <tb>65<sep>Öffnung <tb>66<sep>Vorhängeschloss <tb>71<sep>Öffnung im Distanzhalter <tb>80<sep>Lauffläche <tb>81<sep>Spurkranz <tb>82<sep>Aussenseite <tb>90<sep>Schienenoberfläche <tb>91<sep>Schienenfuss <tb>92<sep>Zwischenraum <tb>94<sep>Schienensteg <tb>95<sep>Oberfläche <tb>200<sep>Gewindeöffnungen <tb>201<sep>Aufnahmeöffnung <tb>301<sep>Lasche

Claims (13)

1. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) zur Verbindung mit einer Eisenbahnschiene (9), wobei die Entgleisungsvorrichtung (1) mindestens eine Entgleisungsflanke (10), welche winklig (α) zur Längsrichtung der Schiene (9) steht, und eine Auffahrrampe (11), welche im Wesentlichen parallel zur Schienenoberfläche (90) steht, umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Entgleisungsvorrichtung (1) ein Unterteil (2) und ein Oberteil (3) umfasst, welche zusammenfügbar sind, wobei die Entgleisungsflanke (10) und die Auffahrrampe (11) am Oberteil (3) angeordnet sind und wobei das Unterteil (2) und das Oberteil (3) je eine Kontaktfläche (20, 32) umfassen, welche im zusammengefügten Zustand gegeneinander gerichtet sind.

2. Mobile Entgleisungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Entgleisungsflanke (10) winklig (β) zur Schienenoberfläche (90) steht.

3. Mobile Entgleisungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (3) mit der Kontaktfläche (33) auf der Schienenoberfläche (90) aufliegt, und dass das Unterteil (2) einen Anschlagskörper (26) umfasst, der in den Zwischenraum (92) zwischen Schienenkopf (93) und Schienenfuss (91) einragt.

4. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entgleisungsvorrichtung weiter mindestens einen Distanzhalter (7) umfasst, welcher zwischen dem Oberteil (3) und dem Unterteil (2) einlegbar ist, wobei der mindestens eine Distanzhalter (7) auf der Kontaktoberfläche (33) des Oberteils (3) und auf der Kontaktoberfläche (20) des Unterteils (2) aufliegt.

5. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterteil (2) mindestens eine Öffnung (20) aufweist, welche sich von der Kontaktfläche (20) in das Unterteil (2) erstreckt, und dass das Oberteil (3) mindestens einen Bolzen (34) aufweist, welcher sich vom Oberteil (3) erstreckt, wobei der Bolzen (34) in die Öffnung (20) einführbar ist.

6. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Distanzhalter (7) mindestens eine Öffnung (71) aufweist, durch welche der entsprechende Bolzen (34) hindurchführbar ist.

7. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Bolzen (34) durch das Oberteil (3) und das Unterteil (2) erstreckt.

8. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterteil (2) Gewindebohrungen (200) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln umfasst, wobei die Gewindebohrungen (200) in die Öffnung (27) zur Aufnahme des Bolzens (34) übergehen, so dass das Befestigungsmittel auf die Mantelfläche des Bolzens (34) wirken kann, wobei das Oberteil (3) so zum Unterteil (2) geklemmt wird.

9. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zwinge (4) vorgesehen ist, mit der das Unterteil (2) über Klemmbacken (41, 42) quer bezüglich der Schiene (1) verspannbar ist, wobei vorzugsweise die zwei Klemmbacken (41, 42) mittels einer Spindel (43) relativ zueinander bewegbar sind.

10. Mobile Entgleisungsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entgleisungsvorrichtung (1) ferner eine Sicherungshülse (6) umfasst, welche über die Spindel (43) stülpbar ist, wobei die Sicherungshülse mit einem Schloss gesichert werden kann.

11. Anordnung einer mobilen Entgleisungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche an einem Geleise, dadurch gekennzeichnet, dass in Laufrichtung (L) eine mobile Entgleisungsvorrichtung (1) auf der rechten Schiene (9) und dass ein Rampenelement (53) auf der linken Schiene (9) angeordnet ist.

12. Anordnung einer mobilen Entgleisungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 an einem Geleise, dadurch gekennzeichnet, dass in Laufrichtung (L) gesehen sowohl auf der linken Schiene (9) als auch auf der rechten Schiene (9), je eine mobile Entgleisungsvorrichtung (1) angeordnet ist.

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die auf der linken Schiene (9) angeordnete Entgleisungsvorrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass die Distanz in der Richtung senkrecht zur Laufrichtung (L) zwischen Schiene (9) und einem ersten Abschnitt (310) des auf der linken Seite angeordneten Entgleisungskörpers (31) kleiner ist, als die analoge Distanz bei der auf der rechten Seite angeordneten Entgleisungsvorrichtung (1).