CH658135A5

CH658135A5 - Device for determining the instantaneous speed of a goods wagon passing over a rail brake

Info

Publication number: CH658135A5
Application number: CH120981A
Authority: CH
Inventors: Martin Jung
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1980-03-19
Filing date: 1981-02-24
Publication date: 1986-10-15
Also published as: DE3010546A1; ATA120081A; DE3010546C2; AT382469B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Bestimmen der Augenblicksgeschwindigkeit eines eine Gleisbremse durchlaufenden Güterwagens unter Verwendung eines nach dem Dopplerprinzip arbeitenden Radargerätes für die Geschwindigkeitsmessung.

Um zu verhindern, dass über den Ablaufberg einer Eisenbahnrangieranlage ablaufende Güterwagen beim Erreichen ihres jeweiligen Laufzieles in den Richtungsgleisen mit unzulässig hoher Geschwindigkeit aufeinanderprallen, sind im Laufweg der Güterwagen eine oder mehrere Gleisbremsen angeordnet, in denen die Geschwindigkeit der Güterwagen gezielt vermindert werden kann. Diese Gleisbremsen werden nach unterschiedlichen Verfahren gesteuert; bei allen Steuerungsverfahren ist die Kenntnis über die jeweilige Augenblicksgeschwindigkeit der in den Bremsen behandelten Güterwagen Voraussetzung für die Erzielung eines guten Bremsergebnisses, das heisst dafür, dass die Güterwagen die Bremsen auch tatsächlich mit den gewünschten • Auslaufgeschwindigkeiten verlassen.

Zum kontinuierlichen Erfassen der Geschwindigkeit von Güterwagen in Gleisbremsen werden allgemein nach dem Dopplerprinzip arbeitende Radaranlagen verwendet (SIGNAL UND DRAHT 1964, Heft 1, Seite 11, Bild 9) weil mit derartigen Geräten eine Geschwindigkeitsbestimmung in einem engeren zeitlichen Raster möglich ist als bei der Verwendung anderer Geschwindigkeitsmesseinrichtungen. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass bei Gleisbremsen, die unter Verwendung eines Dopplerradars für die Geschwindigkeitsüberwachung gesteuert werden, gelegentlich Fehlsteuerungen auftreten, die beispielsweise ein vorzeitiges Öffnen der Gleisbremsen zur Folge haben können, so dass die Wagen mit zu grosser Geschwindigkeit aus den Bremsen auslaufen. Beobachtungen haben ergeben, dass diese Fehler nicht auf Funktionsstörungen der Radargeräte zurückzuführen sind, sondern offenbar eine Folge des angewandten Messprinzips bzw. des Reflexionsverhaltens der Messobjekte sind. Die ausgesandten Schwingungen werden nämlich nicht jeweils von einer einzigen starren Wagenfläche reflektiert, vielmehr sind an der Reflexion auch bewegliche Teile wie z.B. hängende Kupplungen, Achsen und Puffer beteiligt, deren einzelne Reflexionsanteile zeitlich einerseits z.T. ausgelöscht werden und andererseits einer geringeren als der Schwerpunktsgeschwindigkeit entsprechen können. Durch solche Unregelmässigkeiten in dem von einem Dopplerradar gemessenen Geschwindigkeitsverlauf kann der Wert der gewählten Soll-Geschwindigkeit vorzeitig erreicht und dadurch die Gleisbremse zu früh geöffnet werden.

Um Fehlsteuerungen durch mehr oder weniger stark schwankende Messsignale nach Möglichkeit auszuschalten, ist es bekannt, das Zustandekommen eines Steuerbefehles für eine Bremse davon abhängig zu machen, dass der den Steuerbefehl auslösende Messwert über eine bestimmte Mindestzeit anliegt; dies führt jedoch dazu, dass für die Steuerung der Bremse nicht mehr die aktuelle Geschwindigkeit eines die Bremse durchlaufenden Güterwagens herangezogen wird, was sich ungünstig auf das Bremsergebnis auswirken würde, wenn nicht durch einen aufwendigen Korrekturvorgang die Verzögerung des Schaltbefehles wieder ausgeglichen würde (DE-PS 1 147 967).

Es ist andererseits bekannt, die vom Radargerät gelieferten Messergebnisse einer Plausibilitätsprüfung zuzuführen. Hierbei

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werden die aufgenommenen Messergebnisse unter Berücksichtigung der maximal möglichen Beschleunigung bzw. Verzögerung eines Güterwagens in der Gleisbremse fortgeschrieben und es wird geprüft, ob die vom Radargerät gelieferten Geschwindigkeitswerte in dem durch die Fortschreibung der Geschwindigkeitswerte gegebenen Geschwindigkeitsbereich liegen.

Beide Verfahren zur Eliminierung der durch unterschiedliche Reflexionseigenschaften von Güterwagen hervorgerufenen Messwertschwankungen gehen als Bezugsgrösse von den vom Radargerät gelieferten Geschwindigkeitswerten aus. Für die Bestimmung jedes Geschwindigkeitswertes wird eine bestimmte endliche Messzeit benötigt. Diese Messzeit beträgt bei den relativ geringen Geschwindigkeiten der ablaufenden Güterwagen und der bei handelsüblichen Radargeräten verwendeten Frequenz etwa 0,1 sec. Der am Ende dieser Messzeit vorliegende Geschwindigkeitswert gibt damit nicht die aktuelle Geschwindigkeit eines Güterwagens wieder, sondern einen Mittelwert der Geschwindigkeit über die Messzeit. Dieser Mittelwert kann erheblich von dem tatsächlichen Wert abweichen, weil die Güterwagen in den Bremsen i.a. nicht mit kontinuierlicher Geschwindigkeit vorrücken, sondern abhängig von der gewählten Bremsstufe mehr oder weniger stark verzögert werden; bei gelöster Bremse beschleunigen die Güterwagen sogar. Berechnungen zeigen, dass die Abweichung zwischen der tatsächlichen Augenblicksgeschwindigkeit eines Güterwagens beim Vorliegen eines Messergebnisses und der vom Radargerät angezeigten Geschwindigkeit in der Grössenordnung von AV = 0,2 m/s liegen kann. Diese Grösse entspricht in etwa der von einer guten Bremsensteuerung geforderten Bremsgenauigkeit, d.h. für alle übrigen die Bremsgenauigkeit beeinflussenden Grössen ist alleine wegen des ungenauen Geschwindigkeitssignals kein Spielraum mehr vorhanden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszubilden, dass die tatsächliche Augenblicksgeschwindigkeit eines Güterwagens in einer Gleisbremse möglichst genau erfasst werden kann.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Massnahmen. Die exakte Bestimmung der tatsächlichen Augenblicksgeschwindigkeit von Güterwagen in Gleisbremsen macht auch eine exaktere Plausibilitätsprüfung der ermittelten Geschwindig-keitswerte möglich. In den abhängigen Ansprüchen sind deshalb besonders vorteilhafte Einrichtungen zum Durchführen derartiger Plausibilitätsprüfungen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt im oberen Teil ein nach dem Dopplerprinzip arbeitendes Radargerät R, dessen Sende- und Empfangsantennen auf eine nicht dargestellte Gleisbremse ausgerichtet sind. Dem Radargerät ist ein Messwertgeber M zugeordnet, der an seinem Ausgang Geschwindigkeitsmesswerte Vm abgibt, die dér mittleren Geschwindigkeit des jeweils angepeilten Objektes während der Messzeit entsprechen. Dem Messwertgeber M ist eine Korrekturstufe Kl nachgeschaltet, in der der vom Messwertgeber gelieferte Messwert gemäss der Erfindung modifiziert wird.

Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass ein von einer Gleisbremse erfasster Güterwagen während der für die Messwertbildung benötigten Messzeit i.a. einer konstanten Verzögerung bzw. Beschleunigung unterliegt. Der vom Messwertgeber abgegebene Geschwindigkeitswert ist deshalb bei wirksamer Gleisbremse um einen bestimmten Betrag höher als die tatsächliche Augenblicksgeschwindigkeit des angemessenen Güterwagens zu dem Zeitpunkt, an dem der Messwertgeber den Messwert liefert, während der vom Messwertgeber gelieferte Messwert bei gelöster Bremse niedriger ist als die Augenblicksgeschwindigkeit eines wieder beschleunigenden Güterwagens zum Zeitpunkt der Messwertabgabe. Der Wert, um den die Augenblicksgeschwindigkeit von dem ermittelten Messwert abweicht, entspricht dem Produkt aus der halben Messzeit und der Ist-Verzögerung bzw. Ist-Beschleunigung des die Bremse 5 durchlaufenden Güterwagena. Die Ist-Beschleunigung bzw. Ist-Verzögerung des Güterwagens lässt sich prinzipiell aus den vom Radargerät R gelieferten Geschwindigkeitsmesswerten bestimmen; wegen des unruhigen Verlaufes der Radarmesssignale infolge unterschiedlicher Reflexionseigenschaften der angemesse-lo nen Güterwagen lassen sich aus dem Radarmesssignal aber keine genügend genauen Werte für die Ist-Verzögerung bzw. Ist-Beschleunigung eines Güterwagens ableiten. In Kenntnis dieser Zusammenhänge geht die Erfindung von der Überlegung aus, dass die auf einen eine eingeschaltete Bremse durchlaufenden 15 Güterwagen wirkende tatsächliche Verzögerung in etwa der über die Bremsensteuerung auf den Güterwagen einwirkenden Soll-Bremsverzögerung -bs entspricht.

Die Korrekturstufe Kl beinhaltet deshalb ein von der Bremsensteuerung BST beaufschlagtes erstes Fortschreibungsglied 20 Fl, in dem ein Geschwindigkeitsmesswert VI gebildet wird, der tm dem Produkt aus der halben Messzeit — und der auf den die

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Bremse durchlaufenden Güterwagen einwirkenden Soll-Brems-25 Verzögerung entspricht. Diese Soll-Bremsverzögerung wird bei eingeschalteter Bremse bestimmt durch die Masse des Güterwagens und die gewählte Bremsstufe, auf die die Gleisbremse eingestellt ist und bei gelöster Bremse durch eine sich betrieblich einstellende Beschleunigung +bb für den Güterwagen, die 30 durch die Gefälleneigung der Bremse bestimmt ist. Das Ausgangssignal des Fortschreibungsgliedes Fl gelangt auf ein erstes Addierglied AI, in dem es vorzeichenrichtig zu dem vom Messwertgeber M gelieferten Messwert Vm addiert wird. Das am Ausgang des Addiergliedes AI anliegende korrigierte Geschwin-35 digkeitssignal Vk wird vor seiner Anerkennung und Fortschaltung an die Bremsensteuerung einer Plausibilitätskontrolle unterzogen und gelangt dann über ein Sperrglied U1 auf einen Geschwindigkeitsgeber G.

Die Schaltmittel, die für die Durchführung der Plausibili-40 tätskontrolle erforderlich sind, sind im unteren Teil der Zeichnung angegeben. Sie bestehen aus einer Vergleicherstufe V, in der der am Ausgang des ersten Addiergliedes AI anliegende korrigierte Messwert Vk verglichen wird mit bestimmten Geschwindigkeitseckwerten, die durch Fortschreiben der im Ge-45 schwindigkeitsgeber anstehenden Geschwindigkeitswerte unter Massgabe unterschiedlicher Verzögerungen und Beschleunigungen ermittelbar sind und aus einer Schaltstufe S, in der die Ausgangssignale der Vergleicherstufe miteinander verknüpft werden.

so Die Plausibilitätskontrolle unterscheidet zwischen nur kurzzeitig vorkommenden unzulässigen Abweichungen zwischen korrigiertem Geschwindigkeitswert und fortgeschriebenem Geschwindigkeitswert und längerfristig vorkommenden Abweichungen. Für die Berücksichtigung nur kurzzeitig vorkommen-55 der Abweichungen wird zunächst aus der letzten anerkannten und im Geschwindigkeitsgeber G anstehenden Geschwindigkeit Va eine für den jeweils anliegenden Messvorgang erwartete Geschwindigkeit V erw gebildet. Dies geschieht in einer zweiten Korrekturstufe K2, in der ein dem Fortschreibungsglied Fl ent-60 sprechendes Fortschreibungsglied F2 vorgesehen ist. Dieses Fortschreibungsglied bildet unter Zugrundelegung der von der Bremsensteuerung BST vorgegebenen Soll-Bremsverzögerung bzw. der betrieblichen Beschleunigung und einer vorgegebenen Rasterzeit tr einen Geschwindigkeitswert AV2. Die Rasterzeit tr 65 ist nicht zu verwechseln mit der Messzeit tm; sie beträgt nur einen Bruchteil der Messzeit und gibt das zeitliche Raster an, in dem die in sich zeitlich überlappenden Messzeiten gebildeten Messwerte Vm gebildet werden. Das am Ausgang der zweiten

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Fortschreibungsstufe F2 anliegende Signal AV2 gelangt auf ein zweites Addierglied A2, dessen anderer Anschluss an den Ge-schwindigkeitsgeber G angeschlossen ist. Am Ausgang des zweiten Addiergliedes A2 ist dann ein der unter Berücksichtigung der jeweils wirkenden Soll-Bremsverzögerung -bs bzw. der betrieblichen Beschleunigung +bb fortgeschriebener erwarteter Geschwindigkeitswert V erw abgreifbar. Dieser erwartete Geschwindigkeitswert V erw wird dem Geschwindigkeitsgeber G anstelle des vom Addierglied AI abgegebenen korrigierten Geschwindigkeitswertes Vk zugeführt, wenn der korrigierte Geschwindigkeitswert niedriger ist als der unter Berücksichtigung einer maximal möglichen Bremsverzögerung errechenbare Geschwindigkeitswert V3 oder wenn er grösser ist als der unter Berücksichtigung einer maximal möglichen Beschleunigung errechenbare Geschwindigkeitswert V4. Diese beiden Geschwindigkeitswerte werden in Korrekturstufen K3 und K4 bestimmt. In der Korrekturstufe K3 wird in einem Fortschreibungsglied F3 ein Geschwindigkeitswert AV3 gebildet, der dem Produkt aus der Rasterzeit tr und der maximal möglchen Bremsverzögerung -b max entspricht. Dieser Geschwindigkeitswert AV3 gelangt auf ein Addierglied A3, in dem er vorzeichenrichtig zu dem vom Geschwindigkeitsgeber G gelieferten Geschwindigkeitswert Va addiert wird. Die Summe aus beiden Geschwindigkeitswerten V3 gelangt auf den einen Eingang eines der Korrekturstufe K3 nachgeschalteten Vergleichers VG3, an dessen anderem Eingang vom Addierglied AI her der korrigierte Geschwindigkeitswert Vk anliegt. Ist der korrigierte Geschwindigkeitswert Vk kleiner als der unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsverzögerung in der Korrekturstufe K3 ermittelte Geschwindigkeitswert V3, so gibt der Vergleicher VG3 Steuerpotential auf ein Sperrglied U2. Der Signaleingang dieses Sperrgliedes ist an den Ausgang der zweiten Korrekturstufe K2 angeschlossen. Unter der Voraussetzung, dass der von der ersten Korrekturstufe Kl abgegebene korrigierte Geschwindigkeitswert Vk nur kurzzeitig den von der dritten Korrekturstufe K3 abgegebenen Geschwindigkeitswert V3 unterschreitet, schaltet das Sperrglied U2 durch und sorgt damit dafür, dass der von der zweiten Korrekturstufe abgegebene Geschwindigkeitswert für die erwartete Geschwindigkeit V erw über ein ODER-Glied Ol auf den Eingang des Geschwindigkeitsgebers G gelangt. Gleichzeitig sperrt das Sperrglied U1 und verhindert damit, dass das von der ersten Korrekturstufe Kl ausgegebene Geschwindigkeitssignal Vk auf den Geschwindigkeitsgeber G gelangen kann.

In der Korrekturstufe K4 bildet ein Fortschreibungsglied F4 einen Geschwindigkeitswert AV4, der der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung + b max möglichen Geschwindigkeitsänderung während der Rasterzeit tr entspricht. In einem Addierglied A4 wird die Summe aus der im Geschwindigkeitsgeber anstehenden und der vom Fortschreibungsglied F4 berechneten Geschwindigkeit gebildet und einem Vergleicher VG4 zugeführt. Dieser Vergleicher vergleicht die ihm von der Korrekturstufe K4 zugeführte Geschwindigkeit V4 mit der von der Korrekturstufe Kl ermittelten korrigierten Geschwindigkeit Vk. Liegt die korrigierte Geschwindigkeit Vk über der von der Korrekturstufe K4 unter Zugrundelegung einer maximalen Verzögerung bestimmten Geschwindigkeit V4, so Schalter der Vergleicher VG4 Steuerpotential auf ein Sperrglied U3. Der Signaleingang des Sperrgliedes U3 ist an den Ausgang der zweiten Korrekturstufe K2 angeschlossen. Solange das von der ersten Korrekturstufe Kl gelieferte Geschwindigkeitssignal Vk nur kurzzeitig über dem der Korrekturstufe K4 hegt, ist das Sperrglied U3 entsperrt. Hierdurch gelangt das vom Ausgang der Korrekturstufe K2 abgreifbare Signal für die erwartete Geschwindigkeit V erw über das ODER-Glied Ol auf den Geschwindigkeitsgeber G und wird dort bis zum Vorliegen des folgenden Messwertes gespeichert.

Liegt der von der ersten Korrekturstufe Kl ermittelte korrigierte Geschwindigkeitswert Vk über längere Zeit unter dem von der Korrekturstufe K4 bestimmten Wert, so werden die Sperrglieder U2 bzw. U3 durch das Ausgangssignal von Zeitschaltern T2 bzw. T3 hochohmig geschaltet; diese Zeitschalter werden ihrerseits durch das den freien Steuereingang des zugehörigen Sperrgliedes U2 bzw. U3 steuernde Potential des Vergleichers VG3 bzw. VG4 gesteuert. Wenn der von der Korrekturstufe Kl ermittelte korrigierte Geschwindigkeitswert Vk über längere Zeit kleiner ist als der unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsverzögerung fortgeschriebene Geschwindigkeitswert V3 oder aber grösser ist als der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung fortgeschriebene Geschwindigkeitswert V4, dann muss davon ausgegangen werden, dass der Geschwindigkeitsverlauf des angemessenen Güterwagens in der Bremse tatsächlich erheblich abweicht von dem erwarteten Geschwindigkeitswert V erw. In diesem Falle wird dann der unter Berücksichtigung der maximalen Bremsverzögerung bzw. maximalen Beschleunigung fortgeschriebene Geschwindigkeitswert als richtig anerkannt. Unterschreitet der Wert der korrigierten Geschwindigkeit Vk die unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsverzögerung in der Korrekturstufe K3 fortgeschriebene Geschwindigkeit, so schaltet der Vergleicher VG3 Steuerpotential auf ein UND-Glied U4. Ein zweiter Steuereingang dieses UND-Gliedes ist an einen Ausgang des Zeitschalters T2 angeschlossen, der annahmegemäss bei einem länger anstehenden, von der korrigierten Geschwindigkeit Vk abweichenden Geschwindigkeitswert Ausgangspotential führt. Das UND-Glied U4 schaltet daraufhin die in der Korrekturstufe K3 fortgeschriebene Geschwindigkeit V3 über das ODER-Glied Ol auf den Geschwindigkeitsgeber G. Entsprechend schaltet ein vom Zeitglied T3 angesteuertes UND-Glied U5 einen von der Korrekturstufe K4 fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert V4 über das ODER-Glied Ol an den Geschwindigkeitsgeber G weiter, wenn der Wert der korrigierten Geschwindigkeit Vk über eine vorgegebene Mindestzeit hinaus grösser ist als der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung fortgeschriebene Geschwindigkeitswert.

Für den Fall, dass der Wert der korrigierten Geschwindigkeit Vk zwar von der erwarteten Geschwindigkeit abweicht,

aber die durch die Korrekturstufe K3 bzw. K4 vorgegebenen Grenzwerte nicht überschreitet, ist vorgesehen, dass dem Geschwindigkeitsgeber G ein Geschwindigkeitswert zugeführt wird, der unter Berücksichtigung einer betrieblich vorkommenden Bremsverzögerung bzw. Beschleunigung bestimmbar ist. Die Bestimmung dieser Geschwindigkeitswerte erfolgt in Korrekturstufen K5 und K6. In der Korrekturstufe K5 ermittelt ein Fortschreibungsglied F5 unter Berücksichtigung einer betrieblichen Bremsverzögerung -bb einen Geschwindigkeitswert AV5, um den sich in der Rasterzeit tr die Geschwindigkeit eines die Bremse durchlaufenden Güterwagens normalerweise vermindert. Dieser Geschwindigkeitswert wird in einem Addierglied A5 vorzeichenrichtig zu dem im Geschwindigkeitsgeber VG anstehenden letzten anerkannten Geschwindigkeitswert Va addiert und einem Vergleicher VG5 zugeführt. Stellt der Vergleicher VG5 fest, dass die ihm von der Korrekturstufe K5 zugeführte Geschwindigkeit V5 niedriger ist als die ihm von der Korrekturstufe Kl zugeführte korrigierte Geschwindigkeit Vk, so schaltet er Steuerpotential auf den einen Eingang eines UND-Gliedes U6. Ein anderer Eingang dieses UND-Gliedes U6 ist auf einen Ausgang des Vergleichers VG3 geschaltet. Dieser Ausgang des Vergleichers führt Potential, wenn die korrigierte Geschwindigkeit Vk über der in der Korrekturstufe K3 fortgeschriebenen Geschwindigkeit V3 liegt. Führen die an das UND-Glied angeschlossenen Ausgänge der Vergleicher VG5 und VG3 Potential, so schaltet das UND-Glied U6 die in der Korrekturstufe K5 unter Berücksichtigung einer betrieblichen Bremsverzögerung fortgeschriebene Geschwindigkeit V5 über das ODER-Glied Ol auf den Geschwindigkeitsgeber G.

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In der Korrekturstufe K6 ermittelt ein Fortschreibungsglied F6 unter Berücksichtigung einer betrieblichen Beschleunigung + bb einen Geschwindigkeitswert AV, um den sich die Geschwindigkeit eines die Bremse durchlaufenden Güterwagens bei gelöster Bremse in der Rasterzeit tr normalerweise erhöht. Dieser Geschwindigkeitswert wird in einem Addierglied A6 zu der im Geschwindigkeitsgeber G stehenden letzten anerkannten Geschwindigkeit Va addiert und einem Vergleicher VG6 zugeführt. Dieser Vergleicher gibt an seinem Ausgang Potential ab, wenn die in der Korrekturstufe K6 bestimmte Geschwindigkeit über der von der Korrekturstufe Kl ermittelten korrigierten Geschwindigkeit Vk liegt. Der Ausgang des Vergleichers VG6 ist auf den einen Eingang eines UND-Gliedes U7 geschaltet. Ein anderer Eingang dieses UND-Gliedes ist auf einen Ausgang des Yergleichers VG4 geschaltet, der dann Potential führt, wenn die korrigierte Geschwindigkeit Vk niedriger ist als die unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung + b max fortgeschriebene Geschwindigkeit. Führen die auf das UND-Glied U7 geschalteten Ausgänge der Vergleicher VG4 und VG6 Potential, so schaltet das UND-Glied U7 den in der Korrekturstufe K6 fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert V6 über das ODER-Glied Ol auf den Geschwindigkeitsgeber G.

Die für das Fortschreiben der Geschwindigkeit angesetzten Verzögerungs- bzw. Beschleunigungswerte lassen sich nach den nachfolgend angegebenen Kriterien bestimmen: Die für die Korrekturstufe K4 relevante Soll-Bremsverzögerung -bs lässt sich aus der jeweils eingestellten Bremsstufe und der Masse des Ablaufes ermitteln. Der Wert der von der Korrekturstufe K2 fortgeschriebenen Geschwindigkeit V2 ist um so exakter, je feinstufiger die Bremse steuerbar ist; bei gelöster Bremse führt die Bremssteuerung der zweiten Korrekturstufe einen Beschleunigungswert + bb zu, der als betriebliche Beschleunigung bezeichnet ist und sich ergibt aus der Gefälleneigung, in der die Bremse angeordnet ist. Die gleiche betriebliche Beschleunigung + bb ist für die Korrekturstufe K6 relevant. Für die Korrekturstufe K5 ist eine betriebliche Bremsverzögerung -bb vorgege-5 ben, die durch eine mittlere Bremsverzögerung, d.h. eine mittlere Bremsstufe bestimmt ist. Die für die Fortschreibung der Geschwindigkeit der Korrekturstufe K3 berücksichtigte maximale Bremsverzögerung -b max wird durch die Leistungsfähigkeit der Bremse bestimmt. Die in der Korrekturstufe K4 berücksich-10 tigte grösstmögliche Beschleunigung + b max eines Güterwagens in einer gelösten Bremse liegt über der in der Korrekturstufe K6 berücksichtigten Beschleunigung +bb, die durch die Gefälleneigung der Bremse bestimmt ist. Eine höhere als die betriebliche Beschleunigung kann beispielsweise durch eine i5 grössere Gefälleneigung ausserhalb der Bremse gegeben sein; längere Abteilungen können aufgrund dieser grösseren Gefälleneigung einen in der Bremse laufenden Güterwagen stärker beschleunigen als dies aufgrund der Gefälleneigung der Bremse zu erwarten ist; desgleichen können Aufprallstösse zwischen dem 20 erfassten Güterwagen bzw. Güterwagenverband und einem nachlaufenden schnelleren Verband zu einer Anhebung des in der Korrekturstufe K4 zu berücksichtigenden Beschleunigungswert führen.

In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel 25 sind zum besseren Verständnis für die Fortschreibung der Geschwindigkeit voneinander unabhängige Korrekturstufen Kl bis K6 vorgesehen. Vorteilhafter als eine Vielzahl parallel arbeitender Korrekturstufen für die Fortschreibung der Geschwindigkeitsmesswerte ist die Verwendung eines gemeinsamen Rech-30 ners, der die aufgenommenen Geschwindigkeitswerte seriell fortschreibt und gegebenenfalls mit den korrigierten Geschwindigkeitswerten vergleicht und verknüpft.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Einrichtung zum Bestimmen der Augenblicksgeschwindigkeit eines eine Gleisbremse durchlaufenden Güterwagens unter Verwendung eines nach dem Dopplerprinzip arbeitenden Radargerätes für die Geschwindigkeitsmessung, dadurch gekennzeichnet, dass dem Radargerät (R, M) ein Addierglied (AI) nachgeschaltet ist zum Beaufschlagen des vom Radargerät abgegebenen Messwertes (Vm) mit einer Grösse (AVI), die durch das Produkt aus der für die Messwertbildung benötigten halben Messzeit (tm) und einem Faktor gegeben ist, der bei wirksamer Bremse durch die jeweils eingestellte Soll-Bremsverzögerung (-bs) der Bremse und bei unwirksamer Bremse durch die sich aus der Gefälleneigung ergebende Beschleunigung (+bb) des Güterwagens in der Bremse bestimmt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schaltmittel (K3, K4) vorgesehen sind, welche den jeweils ermittelten Geschwindigkeitswert (Vk) unter Massgabe der in der Bremse eingestellten Soll-Bremsverzögerung (-bs, +bb) fortschreiben, dass Vergleicher (VG3, VG4) vorgesehen sind zum Vergleich des jeweils ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) mit dem fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert (V3, V4) und dass Schalter (U2, U3) vorgesehen sind, die bei einem kurzzeitigen Überschreiten vorgebbarer Toleranzwerte (AV3, AV4) zwischen diesen Geschwindigkeitswerten das Fortschalten des ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) in einen Geschwindigkeitsgeber (G) zu Gunsten eines unter Massgabe der Soll-Bremsverzögerung (-bs) bzw. einer betrieblich vorgegebenen Beschleunigung (+bb) fortgeschriebenen Geschwindigkeitswerte (V erw) verhindern.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Toleranzwerte (AV3, A V4) durch Fortschreiben des im Geschwindigkeitsgeber (G) anstehenden Geschwindigkeitswertes (Va) unter Berücksichtigung der maximal möglichen Beschleunigung (-b max) bzw. Verzögerung (-b max) gegeben sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Schaltmittel (K2) vorgesehen sind, welche den jeweils ermittelten Geschwindigkeitswert (Vk) unter Massgabe der eingestellten Soll-Bremsverzögerung (-bs, +bb) fortschreiben, dass Vergleicher (VG3, VG5 bzw. VG4, VG6) vorgesehen sind zum Vergleich des jeweils ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) und dass Schalter (U6, U7) vorgesehen sind, die bei einem Überschreiten vorgegebener Toleranzwerte (A V5, AV6) den unter Berücksichtigung einer betrieblichen Bremsverzögerung (-bb) bzw. Beschleunigung (-bb) fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert (V5 bzw. V6) an den Geschwindigkeitsgeber (G) durchschalten, wenn der ermittelte Geschwindigkeitswert (Vk) grösser als der unter Berücksichtigung der betrieblichen Bremsverzögerung (-bb) bzw. kleiner als der unter Berücksichtigung der betrieblichen Beschleunigung (+bb) fortgeschriebene Wert (V5 bzw. V6), aber kleiner als der unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsverzögerung (-b max) bzw. grösser als der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung (+b max) fortgeschriebene Wert (V3, V4) ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmittel (K2) vorgesehen sind, welche den jeweils ermittelten Geschwindigkeitswert (Vk) unter Massgabe der eingestellten Soll-Bremsverzögerung (-bs, +bb) fortschreiben,

dass Vergleicher (VG3, VG4) vorgesehen sind zum Vergleich des jeweils ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) mit fortgeschriebenen Geschwindigkeitswerten (V3, V4) und dass Schalter (U4, U5) vorgesehen sind, die bei einem über eine vorgegebene Mindestzeit anstehenden Überschreiten vorgegebener Toleranz-werte (AV4, AV5) den unter Berücksichtigung der maximalen Beschleunigung ( + b max) bzw. Verzögerung (-b max) fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert (V4, V5) an den Geschwindigkeitsgeber (G) durchschalten, wenn der ermittelte Geschwindigkeitswert (Vk) grösser bzw. kleiner als der unter Berücksichtigung der maximalen Beschleunigung (-b max bzw. Verzögerung (-b max) fortgeschriebene Geschwindigkeitswert ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fortschreibung der Geschwindigkeitswerte unter Berücksichtigung unterschiedlicher Verzögerungen und Beschleunigungen in einem gemeinsamen Rechner erfolgt.