Das Problem moderner Flugzeuge, insbesondere für den Verkehr, liegt in der grossen Differenz zwischen Start- oder Landegeschwindigkeit einerseits und Reisegeschwindigkeit anderseits. Die Start- und ebenso die Landegeschwindigkeit sollte aus Sicherheitsgründen möglichst gering sein, das verlangt ausreichend grosse Tragflächen, die aber im etwa fünf mal so schnellen Reiseflug zu viel Luftwiderstand verursachen.
Man hat Flugzeuge mit teilweise einziehbaren Tragflächen konstruiert, ferner solche, bei denen die Tragflächen nach dem Start nach hinten geschwenkt werden können. Für grosse Verkehrsmaschinen ergäbe das unverhältnismässig schwere Konstruktionen, wodurch der grössere Teil des erzielten Effekts wieder eingebüsst würde. Gegenwärtig wird der Vorschlag eines drehbaren Flügels, der im Reiseflug schräg gestellt werden kann, geprüft. Es ist hier nicht der Ort, Vor- und eventuelle Nachteile der auf den ersten Blick bestechenden Idee zu erörtern.
Die nachstehend erläuterte Erfindung sucht das Problem auf einem ganz anderen Weg zu lösen:
Das effindungsgemässe Flugzeug ist gekennzeichnet durch eine längliche, tragflügelförmige Gondel, die mittels einer Vorrichtung drehbar an der Unterseite des mit einer pfeilförmigen Flügelanordnung versehenen Flugzeugrumpfes angeordnet ist, durch welche Vorrichtung die Gondel für den Abflug und die Landung quer zum Rumpf und für den übrigen Flug in die Längesrichtung des Rumpfes drehbar und in diesen Stellungen arretierbar ist.
Die tragflächenförmige Gondel kann sich zu beiden Enden hin verjüngen. Dadurch kann sie im Reiseflug ein Minimum an Luftwiderstand verursachen. Im Gegensatz zu zylindrischen Gondeln kann die tragflächenförmige Gondel besonders bei sehr hohen Reisegeschwindigkeiten noch einen beachtlichen eigenen Auftrieb erfahren, wenn sie in einem leichten Anstellwinkel zur Flugbahn unter dem Tragflugzeug hängt.
Der wesentlichste Vorteil der Erfindung besteht darin, dass sie erlaubt, die Differenz zwischen Start- oder Landegeschwindigkeit und Reisegeschwindigkeit erheblich zu vergrössem und zwar insbesonders die Start- und Landegeschwindigkeit gegenüber heutigen Verkehrsflugzeugen zu verringern, was eine grössere Sicherheit ergibt.
Im folgenden ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel anhand beiliegender Zeichnung erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht des Flugzeuges mit der Gondel in Längsstellung.
Fig. 2 eine Vorderansicht des Flugzeuges mit der Gondel in Längsstellung.
Fig. 3 eine Seitenansicht des Flugzeuges mit der Gondel in Querstellung beim Abzug.
Fig. 4 eine Vorderansicht des Flugzeuges mit der Gondel in Querstellung.
Fig. 5 eine Seitenansicht des Flugzeuges mit der Gondel in Querstellung beim Landen.
Beim Start zeigt Fig. 3 das aufwärts fliegende Flugzeug mit der Startstellung der Gondel 1. Die Sitze sind nach von gerichtet, damit die Beschleunigungskräfte über Rückenlehne und Kopfstütze an die Passagiere weitergegeben werden können. Fig. 1 zeigt die Stellung der Gondel 1 im Reiseflug, von der Seite gesehen und Fig. 2 ebenfalls im Reiseflug, aber von vom. Das Flugzeug nach Fig. 5 setzt zur Landung an. Zu diesem Zweck hat der Pilot die Gondel quer gestellt, aber diesmal so, dass die Passagiere mit dem Rücken zur Fahrtrichtung sitzen, so dass wiederum Rükkenlehnen und Kopfstützen die Verzögerungskräfte aufnehmen können. Das ist für das Wohlbefinden der Passagiere von grösster Wichtigkeit. Das Flügelprofil der Gondel list bei der Landung aerodynamisch verkehrt.
Das ist ein Schönheitsfehler, spielt aber eine weniger bedeutende Rolle, da es bei der Landung vor allem auf bremsende Kräfte, verbunden mit genügendem Auftrieb ankommt, wozu hauptsächlich die nach unten gestellten Flügelklappen dienen. Diese Flügelklappen 2 befinden sich beim Start vorn.
Sie sind waagrecht gestellt, können aber durch entsprechende Ein stellvorrichtungen zur seitlichen Ausbalancierung beigezogen werden. Fig. 4 ist ein landendes oder startendes Flugzeug, von vorn gesehen.
Die Gondel hängt drehbar am Rumpf und ist mit diesem durch den Verbindungshals 3 verbunden. Dieser Hals ist zugleich Durchsteigeschacht zur Pilotenkanzel im Rumpf und zu den Passagierplätzen in diesen. denn es ist naheliegend, dieses Platzangebot ebenfalls auszunützen. Allerdings ist der Rumpf im Vergleich zu dem einer modernen grossen Verkehrsmaschine bedeutend schlanker. denn die Erfindung ermöglicht die Verwirklichung eines im Reiseflug besonders windschnittigen Verkehrsflugzeuges mit allen sich daraus ergebenden Vorteilen.
Weitere Details der Zeichnung: 4 sind Verkleidungen des Halses 3 zur Erhöhung der Windschnittigkeit, 5 stellt eine Stützvorrichtung zwischen dem Rumpf und der Gondel dar, die ein Schwanken und Vibrieren der Letzteren im Reiseflug verhindert.
Die schlanke Form der Gondel im Längsprofil lässt die Unterbringung von Passagieren nur auf etwa der halben Länge, das heisst im mittleren Teil zu. Vorn und hinten, wo der Raum zu niedrig ist. kann er für die Beförderung von Fracht und Gepäck ausgenützt werden.
Beim Übergang vom Start zum Reiseflug und vom Reiseflug zur Landung wird also beim erfindungsgemässen Flugzeug die Gondel um 90 gedreht. Diese Drehung erfolgt aber nicht plötzlich, denn, z.B. beim Übergang von Start auf Reiseflug muss erst einmal eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit erreicht werden, bis der Flugzeugrumpf mit seinen Pfeilflügeln genügend Auftrieb erhält. um auch den grösseren Teil des Gewichtes der Gondel zu tragen. Diese Geschwindigkeit kann es aber mit quergestellter Gondel nicht erreichen. da der Luftwiderstand zu gross ist. Daraus ergibt sich. dass die Drehung allmählich vollzogen werden muss, sei es kontinuierlich oder schrittweise, wobei mit fortschreitender Drehung der Widerstand abnimmt, die Geschwindigkeit sich erhöht und der Auftrieb allmählich zum grössten Teil vom Rumpf mit den Pfeilílügeln übernommen wird.
Es liegt in der Natur der Sache. dass dieser Übergang nicht im Steigflug gemacht wird. sondern die Maschine fliegt zuerst auf eine bestimmte Höhe und absolviert dann diese Übergangsphase und zwar zur besseren Beschleunigung u.U. sogar im Sinkflug, wobei es vielleicht wieder etwa 100 Meter an Höhe einbüsst. Wenn die Gondel schräg gestellt ist. also nicht ganz quer, aber auch nicht ganz längs zur Flugrichtung steht. ist eine seitliche Abtrift des Flugzeuges nicht zu vermeiden. Es ist anzunehmen, dass die voll besetzte Gondel infolge Beharrungsvermögen nur schwer aus ihrer Richtung zu bringen ist. Der Pilot kommt dem entgegen und nützt die nachher einsetzende Abtrift geradezu. indem er nicht die Gondel dreht, sondern den Rumpf in einen so weit wie notwendig gezogenen Viertelsbogen steuert. bis Bug über Bug liegt.
Die Bewegungsenergie der Gondel wird so über die Abtrift in zusätzliche Schubenergie in die neue Richtung umgemünzt.
Flugzeuge nach der Erfindung können bei teilweisem Triebwerkausfall mit reduzierter Geschwindigkeit auch in grosser Höhe weiterfliegen. wenn die Gondel quergestellt wird. Es ist so möglich. den Zielflughafen wenn auch mit Verspätung noch zu erreichen oder einen näher gelegenen Notflughafen anzusteuern. Bei völligem Triebwerkaustall kann das Flugzeug sogar, eventuell nach vorherigem Abwurf von Fracht und Treibstoff, im Gleitflug niedergehen und unter so günstigen Verhältnissen, wie es überhaupt möglich ist. notlanden. wobei durch die Stellung der Sitze in der Gondel eine gute Uberlebenschance erzielt wird.