Die vorliegende Erfindung betrifft eine Umsetzvorrichtung für einen Stapelkran eines Regalstapellagers mit einer auf bezüglich der Gänge des Regalstapellagers quer verlaufenden Umsetzerschienen verfahrbaren Umsetzbrücke für den Stapelkran, welcher auf in den genannten Gängen längs verlaufenden flurverlegten Kranschienen verfahrbar und durch längs der Gänge verlaufende obere Führungsschienen gegen seitliches Kippen gesichert ist.
Solche Umsetzvorrichtungen haben den Zweck, einen Stapelkran von einem Gang in einen anderen Gang umsetzen zu können. Die herkömmlichen Umsetzvorrichtungen weisen Umsetzbrücken auf, welche wenigstens einen in Höhe der Kranschienen von ihnen getragenen Kranschienabschnitt aufweisen, welcher durch 'Ver- fahren der Umsetzbrücke mit Kranschienen in den Gängen ausgerichtet werden kann, damit der Kran aus einem Gang auf die Brücke bzw. von der Brücke in einen Gang verfahren werden kann.
Um zu verhindern, dass der Kran während des Umsetzens auf der Umsetzbrücke seitlich kippt, sind bislang entweder seitliche Stützen für den unteren bis mittleren Kranbereich auf der Umsetzbrücke angeordnet worden, oder aber es wurde wenigstens ein Turm auf der Umsetzbrücke angebracht, welcher an seinem oberen Ende ein den Führungsschienen der Gänge entsprechendes und mit diesen ausrichtbares Führungsschienenstück trug. Abgesehen davon, dass die bisherigen Halteteile (seitliche Stützen oder Turm mit Führungsschienenstück) eine grosse Masse besitzen, welche die Umsetzbrücke selbst kippanfällig machen kann und entsprechende Gegenmassnahmen bedingt, sind diese seitlichen Stützen und Türme sehr voluminös, so dass es unmöglich wird, die Endbereiche der Umsetzbrückenfahrbahn für Lagergestelle auszunützen.
Ausserdem neigen die bisherigen Vorrichtungen vor allem bei sehr hohen Lagern und entsprechend hohen Kranen zum Schwingen, so dass nach dem Verfahren der Umsetzbrücke eine gewisse Wartezeit eingeschaltet werden muss.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Umsetzvorrichtung zu schaffen, die die genannten Nachteile nicht aufweist und es insbesondere erlaubt, an den beiden Stirnwänden an den Enden der Umsetzbrückenfahrbahn eine bessere Raumausnutzung zu gewährleisten.
Die Erfindungsaufgabe wird durch eine Umsetzvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass die Umsetzbrücke einen auf unteren Umsetzerschienen verfahrbaren Unterwagen mit wenigstens einem von ihm in der Höhe der Kranschienen getragenen Kranschienenabschnitt und einen auf oberen Umsetzerschienen verfahrbaren Oberwagen mit wenigstens einem von ihm in der Höhe der Führungsschienen getragenen Führungsschienenabschnitt aufweist, und die von den beiden Wagen getragenen Schienenabschnitte als Fortsetzung der in den Gängen befindlichen Schienen durch Verfahren der Wagen ausrichtbar sind, und dass zum Zwecke des Gleichlaufs der beiden Wagen zwei entgegengesetzt verlaufende sich kreuzende Zugstränge vorgesehen sind,
deren jeder mit seinem einen Ende oben im Bereich des einen Endes der oberen Umsetzerschienen und mit seinem anderen Ende unten im Bereich des entgegengesetzten Endes der unteren Umsetzerschienen eingespannt ist und sich vom oben eingespannten Ende über wenigstens eine Umlenkrolle d!es Oberwagens zu wenigstens einer Umienkrolle des Unterwagens und von da zum unten eingespannten Ende erstreckt.
Der Fahrantrieb kann sich somit auf den Antrieb eines der beiden Wagen beschränken, da der andere durch die beiden Zugstränge, welche beim Fahren über die Umlenkrollen ablaufen können, während ihre Enden fest eingespannt sind, mitgeführt wird. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass die zwischen den Wagen befindliche Zugstranglänge einerseits und die zwischen Wagen und eingespannten Seilenden befindlichen Zugstranglängen (Summe) konstant sind. Fährt nun der eine Wagen, so karllrt sich die Summe der ihn mit den Zugstrangenden verbindenden Trumlängen nicht verändern, was gleichermassen für den anderen Wagen gilt, weshalb letzterer immer im kleinsten Abstand der die Wagen verbindenden Zugstranglänge folgen muss. Es ergibt sich also ein Synchronlauf der Wagen.
Bei grossen Umsetzerschienenlängen und somit grossen Zugstrangspannweiten könnte ein unerwünschtes Durchhängen der Zugstränge zu Komplikationen führen.
Während die unteren Trums der Zugstränge auf dem nahe befindlichen Boden (Flur) aufliegen können, kann zur Vermeidung des Durchhängens der oberen Zugstrangtrums beispielsweise eine Art Konsole an den Oberschienen angebracht werden. Durch entsprechende Anordnung von Umlenkrollen am Oberwagen kann trotzdem ein reibungsloser Ablauf gewährleistet werden.
Hierauf wird beispielsweise noch später zurückgekommen.
Da nun die beiden Wagen getrennte Funktionen haben, nämlich Tragen der Last durch den Unterwagen und Stützen des Krans durch den Oberwagen, können die Wagen relativ kurz gebaut werden, wobei es ausserdem möglich ist, die sie verbindenden Zugstrangtrums so seitlich anzuordnen, dass sie die Stirnseiten der Wagen freilassen, und somit keinerlei Hindernis besteht, um auch die Endbereiche der Umsetzbrückenfahrbahn als durch den auf der Umsetzbrücke verfahrenen Kran bedienbares Regal auszubilden.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher beschrieben werden. Es zeigt:
Fig. 1 einen in der Höhe gebrochenen schematischen Schnitt nach Linie 14 der Fig. 2 durch ein Regalstapellager mit Umsetzvorrichtung für den Stapelkran,
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-H in Fig. 1,
Fig. 3 ein gegenüber Fig. 1 vergrössertes Detail gemäss Ausschnittkreis III der Fig. 1,
Fig. 4 den Ausschnitt der Fig. 3 in Richtung des Pfeiles IV gesehen,
Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 3 und
Fig. 6 ein Schema des Seilverlaufes der Vorrichtung nach Fig. 1 bis 5 in schiefer Parallel-Projektion.
Es werden für gleiche Teile in allen Figuren die gleichen Überweisungszeichen verwendet. Als Zugstränge sind irn vorliegenden Falle entsprechende Stahlseile vorgesehen, welche als Seile bezeichnet werden. Das in den Fig. 1 und 2 gebrochen dargestellte Regalstapellager weist Gestelle 1 auf, welche zu beiden Seiten von zwischen ihnen angeordneten Gängen 2 angeordnet sind, wobei auf dem Flur jedes Ganges 2 längs des Gangs verlaufend, eine Kranschiene 3 und an der Decke der Gänge, ebenfalls längs jedes Gangs verlaufend je eine Führungsschiene 4 vorgesehen ist.
Quer zu den Gängen verlaufend ist eine untere Umsetzbrückenfahrbahn vorgesehen, welche vier Umsetzschienen je in zwei Paaren 5, 5' für den Unterwagen 6 aufweist, während an der Decke 7 des Lagergebäudes Oberschienen 8 für den Oberwagen 9 vorgesehen sind, welche zu den Unterschienen 5, 5' parallel verlaufen.
Der Unterwagen besteht aus zwei miteinander durch Streben 60 starr verbundenen Hälften 61, 61', die mit je vier Rädern auf den Schienenpaaren 5, 5' fahren und je einen Abschnitt 30, 30' Kranschiene tragen, welcher auf der Höhe der Kranschiene 3 angeordnet und jeweils mit einer Kranschiene 3 durch Verfahren des Wagens 6 ausrichtbar sind. Dabei werden die Schienenabschnitte 30, 30' auch mit zwischen den Geleisepaaren 5, 5' flurverlegten Kranschienenabschnitten 30" ausgerichtet, welche dazu dienen, beim Einfahren und Ausfahren des Krans K auf den Unterwagen 6 die Verbindung zwischen den Schienenabschnitten 30, 30' herzustellen.
Es wird deshalb keine durchgehende Schiene auf dem Wagen 6 verwendet, weil eine Schienenbrücke anstelle der Schienenab schnitte 30" allzu leicht durchbiegen könnte und deshalb eine massive Unterkonstruktion benötigen würde, wodurch die Bauhöhe des Wagens 6 gross werden könnte, was wiederum die Schaffung eines tiefen Grabens für die Schienen 5, 5' und somit Bauaufwand und spätere Un zukömmlichkeiten im Betrieb mit sich bringen würde.
Der Oberwagen 9 trägt einen Führungsschienenabschnitt 40, an welchem die Führungsrollen R des Krans K angreifen können, wenn der Schienenabschuitt 40 durch Verfahren des Wagens 9 mit einer auf gleicher Höhe befindlichen Führungsschiene 4 ausgerichtet ist.
Die beiden Wagen 6 und 9 sind miteinander durch die Seile S1 und S2 verbunden, deren Enden El und El' bzw. E2 und E2' und an den Seitenwänden W und W1 des Lagergebäudes im Bereiche der Enden (nicht bezeichnet) der Schienen 5, 5' bzw. 8 eingespannt sind, so dass das Seil S1 von der linken Wand W, an welcher das Ende El eingespannt ist, zu einer Umlenkrollenanordnung U des Oberwagens 9, von hier zu einer Umlenkrollenanordnung U1 des Unterwagens 6 und von da zu seinem an der rechten Wand W1 eingespannten Ende El' verläuft, während das Seil S2 von seinem an Wand W1 oben rechts eingespannten Ende E2 zur Umlenkrollenanordnung U des Oberwagens 9, von da zur Umlenkrollenanordnung U1 des Unterwagens 6 und von da zu seinem an der linken Wand unten bei E2' eingespannten Ende verläuft.
Die Seile S1 und S2 sind mit Ausnahme der Fig. 6 strichpunktiert gezeigt, während in Fig. 6 das Seil S1 schwarz und das Seil S2 weiss wiedergegeben ist.
Auf Fig. 6 vorgreifend, welche im übrigen mit den Fig. 1 bis 5 hinsichtlich des Seilverlaufes gemeinsam betrachtet werden kann, sei erwähnt, dass die untere Rollenanordnung U1 aus zwei gleichachsig angeordneten Umlenkrollen besteht.
Die Fig. 3 bis 5 dienen vor allem der Erläuterung des Seilverlaufes im Bereiche des Oberwagens 9, welcher in den C-förmigen Oberschienen 8 läuft und, wie schon erwähnt, den Führungsschienenabschnitt 40 für die Rollen R des Krans K trägt. Um zu verhindern, dass die oberen Trums der Seile S1, S2 durchhängen, sind Stützkonsolen 10 so an der einen der Schienen 8 angebracht, dass sie unter die betreffende Schiene 8 greifen und den jeweiligen Teil des Seiles S1 bzw. S2 etwas unterhalb horizontaler Umlenkrollen 101 bzw. 102, welche auf vertikalen Achsen 101', 102' am Wagen 9 gelagert sind, aufnehmen könnten, wenn es durchhängen würde. Nähert sich nun der Wagen 9 einer solchen Konsole, so wird das Seil S1 oder S2 selbsttägig durch die Spannung und die Rolle 101 bzw. 102 aus der Konsole ausgehoben.
Der Umlenkung der Seile S1 und S2 in die Vertikale dienen die Rollen 110 und 120 auf horizontalen Achsen 110',
120' am Wagen 9 gelagert, so dass die Seile von hier zu den Rollen der Anordnung U1 verlaufen können.
Während im vorliegenden Beispiel die Seilkreuzung im Bereiche der Umlenkrollenanordnung U1 stattfindet, könnte sie bei entsprechendem Austausch der Rollen auch im oberen Bereich erfolgen, was aber weniger zweckmässig erscheint, da dann die Seilkreuzung unmit telbar hinter den horizontalen Rollen stattfinden müsste.