Die vorliegende Erfindung betrifft eine Umsetzvorrichtung für einen Stapelkran eines Regalstapellagers mit einer auf bezüglich der Gänge des Regalstapellagers quer verlaufenden Umsetzerschienen verfahrbaren Umsetzbrücke für den Stapelkran, welcher auf in den genannten Gängen längs verlaufenden flurverlegten Kranschienen verfahrbar und durch längs der Gänge verlaufende obere Führungsschienen gegen seitliches Kippen gesichert ist.
Solche Umsetzvorrichtungen haben den Zweck, einen Stapelkran von einem Gang in einen anderen Gang umsetzen zu können. Die herkömmlichen Umsetzvorrichtungen weisen Umsetzbrücken auf, welche wenigstens einen in Höhe der Kranschienen von ihnen getragenen Kranschienabschnitt aufweisen, welcher durch 'Ver- fahren der Umsetzbrücke mit Kranschienen in den Gängen ausgerichtet werden kann, damit der Kran aus einem Gang auf die Brücke bzw. von der Brücke in einen Gang verfahren werden kann.
Um zu verhindern, dass der Kran während des Umsetzens auf der Umsetzbrücke seitlich kippt, sind bislang entweder seitliche Stützen für den unteren bis mittleren Kranbereich auf der Umsetzbrücke angeordnet worden, oder aber es wurde wenigstens ein Turm auf der Umsetzbrücke angebracht, welcher an seinem oberen Ende ein den Führungsschienen der Gänge entsprechendes und mit diesen ausrichtbares Führungsschienenstück trug. Abgesehen davon, dass die bisherigen Halteteile (seitliche Stützen oder Turm mit Führungsschienenstück) eine grosse Masse besitzen, welche die Umsetzbrücke selbst kippanfällig machen kann und entsprechende Gegenmassnahmen bedingt, sind diese seitlichen Stützen und Türme sehr voluminös, so dass es unmöglich wird, die Endbereiche der Umsetzbrückenfahrbahn für Lagergestelle auszunützen.
Ausserdem neigen die bisherigen Vorrichtungen vor allem bei sehr hohen Lagern und entsprechend hohen Kranen zum Schwingen, so dass nach dem Verfahren der Umsetzbrücke eine gewisse Wartezeit eingeschaltet werden muss.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Umsetzvorrichtung zu schaffen, die die genannten Nachteile nicht aufweist und es insbesondere erlaubt, an den beiden Stirnwänden an den Enden der Umsetzbrückenfahrbahn eine bessere Raumausnutzung zu gewährleisten.
Die Erfindungsaufgabe wird durch eine Umsetzvorrichtung der eingangs genannten Art gelöst, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass die Umsetzbrücke einen auf unteren Umsetzerschienen verfahrbaren Unterwagen mit wenigstens einem von ihm in der Höhe der Kranschienen getragenen Kranschienenabschnitt und einen auf oberen Umsetzerschienen verfahrbaren Oberwagen mit wenigstens einem von ihm in der Höhe der Führungsschienen getragenen Führungsschienenabschnitt aufweist, und die von den beiden Wagen getragenen Schienenabschnitte als Fortsetzung der in den Gängen befindlichen Schienen durch Verfahren der Wagen ausrichtbar sind, und dass zum Zwecke des Gleichlaufs der beiden Wagen zwei entgegengesetzt verlaufende sich kreuzende Zugstränge vorgesehen sind,
deren jeder mit seinem einen Ende oben im Bereich des einen Endes der oberen Umsetzerschienen und mit seinem anderen Ende unten im Bereich des entgegengesetzten Endes der unteren Umsetzerschienen eingespannt ist und sich vom oben eingespannten Ende über wenigstens eine Umlenkrolle d!es Oberwagens zu wenigstens einer Umienkrolle des Unterwagens und von da zum unten eingespannten Ende erstreckt.
Der Fahrantrieb kann sich somit auf den Antrieb eines der beiden Wagen beschränken, da der andere durch die beiden Zugstränge, welche beim Fahren über die Umlenkrollen ablaufen können, während ihre Enden fest eingespannt sind, mitgeführt wird. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass die zwischen den Wagen befindliche Zugstranglänge einerseits und die zwischen Wagen und eingespannten Seilenden befindlichen Zugstranglängen (Summe) konstant sind. Fährt nun der eine Wagen, so karllrt sich die Summe der ihn mit den Zugstrangenden verbindenden Trumlängen nicht verändern, was gleichermassen für den anderen Wagen gilt, weshalb letzterer immer im kleinsten Abstand der die Wagen verbindenden Zugstranglänge folgen muss. Es ergibt sich also ein Synchronlauf der Wagen.
Bei grossen Umsetzerschienenlängen und somit grossen Zugstrangspannweiten könnte ein unerwünschtes Durchhängen der Zugstränge zu Komplikationen führen.
Während die unteren Trums der Zugstränge auf dem nahe befindlichen Boden (Flur) aufliegen können, kann zur Vermeidung des Durchhängens der oberen Zugstrangtrums beispielsweise eine Art Konsole an den Oberschienen angebracht werden. Durch entsprechende Anordnung von Umlenkrollen am Oberwagen kann trotzdem ein reibungsloser Ablauf gewährleistet werden.
Hierauf wird beispielsweise noch später zurückgekommen.
Da nun die beiden Wagen getrennte Funktionen haben, nämlich Tragen der Last durch den Unterwagen und Stützen des Krans durch den Oberwagen, können die Wagen relativ kurz gebaut werden, wobei es ausserdem möglich ist, die sie verbindenden Zugstrangtrums so seitlich anzuordnen, dass sie die Stirnseiten der Wagen freilassen, und somit keinerlei Hindernis besteht, um auch die Endbereiche der Umsetzbrückenfahrbahn als durch den auf der Umsetzbrücke verfahrenen Kran bedienbares Regal auszubilden.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher beschrieben werden. Es zeigt:
Fig. 1 einen in der Höhe gebrochenen schematischen Schnitt nach Linie 14 der Fig. 2 durch ein Regalstapellager mit Umsetzvorrichtung für den Stapelkran,
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-H in Fig. 1,
Fig. 3 ein gegenüber Fig. 1 vergrössertes Detail gemäss Ausschnittkreis III der Fig. 1,
Fig. 4 den Ausschnitt der Fig. 3 in Richtung des Pfeiles IV gesehen,
Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in Fig. 3 und
Fig. 6 ein Schema des Seilverlaufes der Vorrichtung nach Fig. 1 bis 5 in schiefer Parallel-Projektion.
Es werden für gleiche Teile in allen Figuren die gleichen Überweisungszeichen verwendet. Als Zugstränge sind irn vorliegenden Falle entsprechende Stahlseile vorgesehen, welche als Seile bezeichnet werden. Das in den Fig. 1 und 2 gebrochen dargestellte Regalstapellager weist Gestelle 1 auf, welche zu beiden Seiten von zwischen ihnen angeordneten Gängen 2 angeordnet sind, wobei auf dem Flur jedes Ganges 2 längs des Gangs verlaufend, eine Kranschiene 3 und an der Decke der Gänge, ebenfalls längs jedes Gangs verlaufend je eine Führungsschiene 4 vorgesehen ist.
Quer zu den Gängen verlaufend ist eine untere Umsetzbrückenfahrbahn vorgesehen, welche vier Umsetzschienen je in zwei Paaren 5, 5' für den Unterwagen 6 aufweist, während an der Decke 7 des Lagergebäudes Oberschienen 8 für den Oberwagen 9 vorgesehen sind, welche zu den Unterschienen 5, 5' parallel verlaufen.
Der Unterwagen besteht aus zwei miteinander durch Streben 60 starr verbundenen Hälften 61, 61', die mit je vier Rädern auf den Schienenpaaren 5, 5' fahren und je einen Abschnitt 30, 30' Kranschiene tragen, welcher auf der Höhe der Kranschiene 3 angeordnet und jeweils mit einer Kranschiene 3 durch Verfahren des Wagens 6 ausrichtbar sind. Dabei werden die Schienenabschnitte 30, 30' auch mit zwischen den Geleisepaaren 5, 5' flurverlegten Kranschienenabschnitten 30" ausgerichtet, welche dazu dienen, beim Einfahren und Ausfahren des Krans K auf den Unterwagen 6 die Verbindung zwischen den Schienenabschnitten 30, 30' herzustellen.
Es wird deshalb keine durchgehende Schiene auf dem Wagen 6 verwendet, weil eine Schienenbrücke anstelle der Schienenab schnitte 30" allzu leicht durchbiegen könnte und deshalb eine massive Unterkonstruktion benötigen würde, wodurch die Bauhöhe des Wagens 6 gross werden könnte, was wiederum die Schaffung eines tiefen Grabens für die Schienen 5, 5' und somit Bauaufwand und spätere Un zukömmlichkeiten im Betrieb mit sich bringen würde.
Der Oberwagen 9 trägt einen Führungsschienenabschnitt 40, an welchem die Führungsrollen R des Krans K angreifen können, wenn der Schienenabschuitt 40 durch Verfahren des Wagens 9 mit einer auf gleicher Höhe befindlichen Führungsschiene 4 ausgerichtet ist.
Die beiden Wagen 6 und 9 sind miteinander durch die Seile S1 und S2 verbunden, deren Enden El und El' bzw. E2 und E2' und an den Seitenwänden W und W1 des Lagergebäudes im Bereiche der Enden (nicht bezeichnet) der Schienen 5, 5' bzw. 8 eingespannt sind, so dass das Seil S1 von der linken Wand W, an welcher das Ende El eingespannt ist, zu einer Umlenkrollenanordnung U des Oberwagens 9, von hier zu einer Umlenkrollenanordnung U1 des Unterwagens 6 und von da zu seinem an der rechten Wand W1 eingespannten Ende El' verläuft, während das Seil S2 von seinem an Wand W1 oben rechts eingespannten Ende E2 zur Umlenkrollenanordnung U des Oberwagens 9, von da zur Umlenkrollenanordnung U1 des Unterwagens 6 und von da zu seinem an der linken Wand unten bei E2' eingespannten Ende verläuft.
Die Seile S1 und S2 sind mit Ausnahme der Fig. 6 strichpunktiert gezeigt, während in Fig. 6 das Seil S1 schwarz und das Seil S2 weiss wiedergegeben ist.
Auf Fig. 6 vorgreifend, welche im übrigen mit den Fig. 1 bis 5 hinsichtlich des Seilverlaufes gemeinsam betrachtet werden kann, sei erwähnt, dass die untere Rollenanordnung U1 aus zwei gleichachsig angeordneten Umlenkrollen besteht.
Die Fig. 3 bis 5 dienen vor allem der Erläuterung des Seilverlaufes im Bereiche des Oberwagens 9, welcher in den C-förmigen Oberschienen 8 läuft und, wie schon erwähnt, den Führungsschienenabschnitt 40 für die Rollen R des Krans K trägt. Um zu verhindern, dass die oberen Trums der Seile S1, S2 durchhängen, sind Stützkonsolen 10 so an der einen der Schienen 8 angebracht, dass sie unter die betreffende Schiene 8 greifen und den jeweiligen Teil des Seiles S1 bzw. S2 etwas unterhalb horizontaler Umlenkrollen 101 bzw. 102, welche auf vertikalen Achsen 101', 102' am Wagen 9 gelagert sind, aufnehmen könnten, wenn es durchhängen würde. Nähert sich nun der Wagen 9 einer solchen Konsole, so wird das Seil S1 oder S2 selbsttägig durch die Spannung und die Rolle 101 bzw. 102 aus der Konsole ausgehoben.
Der Umlenkung der Seile S1 und S2 in die Vertikale dienen die Rollen 110 und 120 auf horizontalen Achsen 110',
120' am Wagen 9 gelagert, so dass die Seile von hier zu den Rollen der Anordnung U1 verlaufen können.
Während im vorliegenden Beispiel die Seilkreuzung im Bereiche der Umlenkrollenanordnung U1 stattfindet, könnte sie bei entsprechendem Austausch der Rollen auch im oberen Bereich erfolgen, was aber weniger zweckmässig erscheint, da dann die Seilkreuzung unmit telbar hinter den horizontalen Rollen stattfinden müsste.
The present invention relates to a relocating device for a stacking crane of a racking warehouse with a relocating bridge for the stacking crane that can be moved on the aisles of the aisles running transversely with respect to the aisles of the aisles is secured.
Such transfer devices have the purpose of being able to transfer a stacking crane from one aisle to another. The conventional relocating devices have relocating bridges which have at least one crane rail section carried by them at the height of the crane rails, which can be aligned in the aisles by moving the relocating bridge with crane rails so that the crane can move from a corridor to the bridge or from the Bridge can be moved into a corridor.
In order to prevent the crane from tipping sideways during the transfer on the transfer bridge, up to now either side supports for the lower to middle crane area have been arranged on the transfer bridge, or at least one tower has been attached to the transfer bridge, which is at its upper end carried a guide rail piece corresponding to the guide rails of the aisles and alignable with them. Apart from the fact that the previous holding parts (lateral supports or tower with guide rail piece) have a large mass, which can make the transfer bridge itself prone to tipping and require appropriate countermeasures, these lateral supports and towers are very voluminous, so that it is impossible to remove the end areas of the Use transfer bridge track for storage racks.
In addition, the previous devices tend to oscillate, especially in the case of very high bearings and correspondingly high cranes, so that a certain waiting time has to be switched on after the transfer bridge has moved.
The object of the invention is to create a relocating device which does not have the disadvantages mentioned and in particular makes it possible to ensure better utilization of space on the two end walls at the ends of the relocating bridge carriageway.
The object of the invention is achieved by a relocating device of the type mentioned at the outset, which is characterized in that the relocating bridge has an undercarriage that can be moved on lower relocation rails with at least one crane rail section carried by it at the height of the crane rails and an upper carriage that can be moved on upper relocation rails with at least one of it has guide rail section carried at the level of the guide rails, and the rail sections carried by the two carriages can be aligned as a continuation of the rails located in the aisles by moving the carriages, and that two oppositely running, crossing traction lines are provided for the purpose of synchronizing the two carriages,
each of which is clamped with its one end at the top in the area of one end of the upper converter rails and with its other end at the bottom in the region of the opposite end of the lower converter rails and from the top clamped end via at least one pulley of the upper carriage to at least one pulley of the Undercarriage and extends from there to the end clamped below.
The drive can thus be limited to the drive of one of the two carriages, since the other is carried along by the two pull cords, which can run over the pulleys when driving while their ends are firmly clamped. This results from the fact that the tension cord length between the wagons on the one hand and the tension cord lengths (sum) between the wagon and the clamped rope ends are constant. If one of the wagons is moving, the sum of the span lengths connecting it to the tension cord ends does not change, which applies equally to the other car, which is why the latter must always follow the tension cord length connecting the wagon at the smallest distance. The carriages therefore run synchronously.
In the case of long transfer rail lengths and thus large tension cord spans, undesired sagging of the tension cords could lead to complications.
While the lower strands of the tension cords can rest on the nearby floor (hallway), a kind of console can be attached to the upper rails to prevent the upper tension cords from sagging. A smooth process can nevertheless be guaranteed by arranging pulleys on the superstructure accordingly.
This will be returned to later, for example.
Since the two carriages now have separate functions, namely carrying the load through the undercarriage and supporting the crane through the uppercarriage, the wagons can be made relatively short, and it is also possible to arrange the tension cord strands connecting them laterally so that they have the end faces the carriage free, and thus there is no obstacle to design the end areas of the transfer bridge carriageway as a rack that can be operated by the crane moving on the transfer bridge.
The invention will be described in more detail below with reference to the drawing, for example. It shows:
1 shows a diagrammatic section, broken in height, along line 14 of FIG. 2 through a rack storage facility with a transfer device for the stacking crane,
Fig. 2 is a section along line II-H in Fig. 1,
FIG. 3 shows an enlarged detail compared to FIG. 1 according to the cutout circle III in FIG. 1,
FIG. 4 shows the detail of FIG. 3 in the direction of arrow IV,
Fig. 5 is a section along line V-V in Fig. 3 and
6 shows a diagram of the course of the rope of the device according to FIGS. 1 to 5 in an oblique parallel projection.
The same transfer symbols are used for the same parts in all figures. In the present case, corresponding steel cables, which are referred to as cables, are provided as tension cords. The rack stack depicted broken in Figs. 1 and 2 has racks 1, which are arranged on both sides of aisles 2 arranged between them, with each aisle 2 running along the aisle in the hallway, a crane rail 3 and on the ceiling of the aisles , a guide rail 4 is also provided along each aisle.
Running transversely to the aisles, a lower transfer bridge carriageway is provided, which has four transfer rails each in two pairs 5, 5 'for the undercarriage 6, while upper rails 8 are provided on the ceiling 7 of the storage building for the upper carriage 9, which lead to the lower rails 5, 5 'run parallel.
The undercarriage consists of two halves 61, 61 'rigidly connected to one another by struts 60, which each drive with four wheels on the pairs of rails 5, 5' and each carry a section 30, 30 'crane rail, which is arranged at the height of the crane rail 3 and can each be aligned with a crane rail 3 by moving the carriage 6. The rail sections 30, 30 'are also aligned with crane rail sections 30 ″ laid on the floor between the track pairs 5, 5', which serve to establish the connection between the rail sections 30, 30 'when the crane K is retracted and extended onto the undercarriage 6.
There is therefore no continuous rail used on the carriage 6 because a rail bridge instead of theienenab sections 30 "could bend too easily and would therefore require a massive substructure, whereby the overall height of the carriage 6 could be large, which in turn creates a deep trench for the rails 5, 5 'and thus construction costs and later inconveniences in operation with it.
The upper carriage 9 carries a guide rail section 40 on which the guide rollers R of the crane K can engage when the rail section 40 is aligned with a guide rail 4 located at the same height by moving the carriage 9.
The two carriages 6 and 9 are connected to one another by the ropes S1 and S2, the ends of which are El and El 'or E2 and E2' and on the side walls W and W1 of the storage building in the region of the ends (not designated) of the rails 5, 5 'or 8 are clamped, so that the rope S1 from the left wall W, on which the end El is clamped, to a pulley assembly U of the upper carriage 9, from here to a pulley assembly U1 of the undercarriage 6 and from there to its on the Right wall W1 clamped end El ', while the rope S2 from its end E2 clamped on wall W1 at the top right to the deflection roller arrangement U of the upper carriage 9, from there to the deflection roller arrangement U1 of the undercarriage 6 and from there to its on the left wall below at E2 'clamped end runs.
The ropes S1 and S2 are shown in phantom with the exception of FIG. 6, while the rope S1 is shown in black and the rope S2 in white in FIG. 6.
Looking ahead to FIG. 6, which can also be viewed together with FIGS. 1 to 5 with regard to the course of the cable, it should be mentioned that the lower roller arrangement U1 consists of two coaxially arranged deflection rollers.
3 to 5 serve primarily to explain the course of the cable in the area of the upper carriage 9, which runs in the C-shaped upper rails 8 and, as already mentioned, carries the guide rail section 40 for the rollers R of the crane K. In order to prevent the upper strands of the ropes S1, S2 from sagging, support brackets 10 are attached to one of the rails 8 in such a way that they reach under the relevant rail 8 and the respective part of the rope S1 or S2 is slightly below horizontal deflection pulleys 101 or 102, which are mounted on vertical axles 101 ', 102' on the carriage 9, if it were to sag. If the carriage 9 approaches such a bracket, the rope S1 or S2 is automatically lifted out of the bracket by the tension and the roller 101 or 102.
The pulleys 110 and 120 on horizontal axes 110 'serve to deflect the ropes S1 and S2 in the vertical direction.
120 'mounted on the carriage 9 so that the ropes can run from here to the rollers of the arrangement U1.
While in the present example the rope crossing takes place in the area of the deflection pulley arrangement U1, it could also take place in the upper area with a corresponding exchange of the pulleys, but this seems less useful, since the rope crossing would then have to take place immediately behind the horizontal pulleys.