Verfahren und Einrichtung zur Überwachung einer vorgegebenen Geschwindigkeitsänderung eines auf einer vorbestimmten Bahn beweglichen Fahrzeuges einer Transportanlage
Bei einem Lagergebäude, in welchem einzulagernde Güter mittels eines Transportfahrzeuges von einer Beladestelle zu einem bestimmten Lagerplatz gebracht werden müssen, erfolgt die Steuerung des Transportfahrzeuges häufig durch eine automatisch arbeitende Steuerungsanlage, indem in diese eine codierte Ziel-Bezeichnung des Lagerplatzes als Sollwert eingegeben wird. Bekannterweise kann dabei während der Fahrt des Transportfahrzeuges die jeweilige Position desselben berührungslos abgelesen und mit dem eingegebenen Sollwert verglichen werden. Falls dann der Sollwert und der Istwert übereinstimmen, wird das Fahrzeug angehalten.
Um eine möglichst hohe Transportgeschwindigkeit u.
damit eine hohe Umschlagleistung innerhalb des Lagers zu erreichen, hat es sich als zweckmässig erwiesen, bei der Ablesung einer Position des Transportfahrzeuges, welche in der Nähe der Zielposition liegt, bereits die Bremsung einzuleiten, so dass das Fahrzeug unter Anwendung optimaler Verzögerung am vorbestimmten Ziel zum Stillstand kommt.
Die Bremskurve wird von einem Fahrkurvenrechner bestimmt, indem dieser laufend die Distanz des Trans portfahrzeugs zwischen der Ist- und der Sollposition vergleicht. Erreicht das Fahrzeug eine solche Distanz von der Zielposition, welche gleich der optimalen Bremsstrecke ist, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechend der vom Fahrkurvenrechner bestimmten Kurve verzögert, so dass das Fahrzeug in der kürzest möglichen Zeit an der Zielhaltestelle zum Stehen gebracht wird.
Diese Lösung hat sich gut bewährt und arbeitet sehr zuverlässig. Es ergibt sich dabei aber ein Problem im Zusammenhang mit dieser optimalen Geschwindigkeitsregelung, wenn das anzusteuernde Ziel unmittelbar am Ende eines beispielsweise durch eine Mauer abgeschlossenen Ganges liegt. In der Praxis kommt es nämlich gelegentlich vor, dass die Zielposition etwas überfahren u.
die genaue Lage des Fahrzeuges unter Einfluss der automatischen Steuerung durch Rückwärtsfahren korrigiert wird. Bei einer am Ende eines Ganges liegenden Haltestelle muss dies aber unbedingt vermieden werden, da sonst das Transportfahrzeug möglicherweise mit der Mauer in Berührung kommt.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Überwachung einer vorbestimmten Geschwindigkeitsänderung eines Fahrzeuges einer Transportanlage vorzuschlagen, welches Fahrzeug auf einer vorbestimmten Bahn beweglich ist. Es soll damit erreicht werden, dass bei einer Abweichung der Geschwindigkeits änderung von einem gegebenen Wert diese Geschwindigkeitsänderung sofort beeinflusst wird. Im eingangs erwähnten, beispielsweisen Anwendungsfall würde dies bedeuten, dass das Fahrzeug sofort mittels einer Notbremsung abgestoppt wird, falls man feststellen würde, dass die Verzögerung unterhalb des vom Fahrkurvenrechner bestimmten Wertes liegt.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass an mindestens zwei Stellen der Bahn die Durchfahrtszeit zwischen Messpunktpaaren gemessen wird und diese Werte miteinander verglichen werden, wobei bei einer Ungleichheit der gemessenen Werte die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges beeinflusst wird. Vorteilhafterweise kann zur Erzielung einer konstanten Durchfahrtszeit zwischen den einzelnen Messpunktpaaren der Abstand derselben variiert werden.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens vorzuschlagen, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass an mindestens zwei voneinander entfernten Stellen der Bahn je eine Messstrecke zur Ermittlung der Durchfahrtszeit eines Fahrzeuges vorhanden ist, welche Messstrecken unterschiedliche Länge aufweisen und dass eine Einrichtung zum Vergleich der von den beiden Messstrecken gelieferten Werten vorgesehen ist. Vorzugsweise können an den Endpunkten der Messstrecke Messorgane vorgesehen sein, welche mit am Fahrzeug angebrachten Messorganen zusammenwirken.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform können dabei die Messorgane an den Endpunkten der Messstrecke je zwei im Abstand voneinander auf einer Platte angeordnete Permanentsmagnete sein, während am Fahrzeug durch die Permanentmagnete betätigbare Reedschalter vorgesehen sein kön nen, welche mit der Vergleichseinrichtung in Verbindung stehen.
Auf beiliegenden Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt und wird im folgenden näher be schieben.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm mit verschiedenen Bewegungskurven des Fahrzeuges,
Fig. 2 die schematische Anordnung der Messstrecken und Messorgane, und
Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Teil des Fahrzeuges und durch die Messorgane.
In Fig. 1 sind eine Anzahl Bewegungskurven dargestellt, wie sie von einem Fahrkurvenrechner bestimmt werden. Die Kurve I zeigt den vom Rechner bestimmten Bewegungsablauf des Fahrzeuges, wenn es optimal von einem Punkt X0 zu einem Punkt X0 bewegt wird. Vom Stillstand aus, bei XO, erfolgt eine stetig ansteigende Beschleunigung des Fahrzeuges bis zur Höchstgeschwindigkeit, welche zwischen X und X5 erreicht und während kurzer Zeit beibehalten wird.
Danach erfolgt eine kontinuierliche absinkende Verzögerung bis zum endgültigen Stillstand, bis zum Punkt Xf;. Wenn das Fahrzeug von einem Punkt X1 aus gestartet wird, erfolgt eine kontinuierlich zunehmende Beschleunigung bis zu einer Geschwindigkeit V1, welche während einer gewissen Zeit beibehalten wird, wonach eine Abbremsung des Fahrzeugs gemäss der optimalen Verzögerungskurve erfolgt (Kurve II). Die strichpunktierte Kurve III stellt dar, wie die Bewegungen des Transportfahrzeuges in konventioneller Weise erfolgen würden. Die Beschleunigung von Punkt X1 aus erfolgt in derselben Weise gemäss Kurve II, wonach aber sofort eine Periode der Verzögerung bis zum Punkt X, folgt, in welchem Punkt das Fahrzeug auf den Schleichgang umgeschaltet wird und in diesem das letzte Teilstück zurücklegt.
Auf diese Weise konnte auch mit Sicherheit ein Überfahren der Zielpossition vermieden werden, jedoch mit dem Nachteil eines viel grösseren Zeitaufwandes. Die Kurven IV, V und VI zeigen den Bewegungsablauf des Fahrzeuges, von Punkten X., X und X aus startend.
In Fig. 2 ist das Transportfahrzeug 1, welches mit den zu transportierenden Gütern 2 beladen ist, auf Schienen 3 gelagert und auf diesen beweglich. Seitlich am Transportfahrzeug ist ein Ausleger 4 angebracht, welcher eine parallel zur Fahrzeugseitenwand stehende Platte 5 trägt. Zwei Reedschalter 6a und 6b finden auf dieser Platte 5 Aufnahme und sind vertikal nebeneinander im Abstand voneinander angeordnet. An einem Ständer 7, der am Boden 8 des Ganges befestigt ist, ist eine Platte 9 angebracht, welche mit zwei Elektromagneten 10a und lOb ausgerüstet ist.
Der vertikale Abstand der beiden Magnete l0a und lOb entspricht dabei dem vertikalen Abstand der beiden Schalter 6a und 6b, während die Länge des Auslegers 4 so gewählt ist, dass sich die Reedschalter 6a und 6b bei der Vorbeifahrt des Fahrzeuges in unmittelbarer Nähe der beiden Magnete lOa und lOb vorbeibewegen.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind drei solcher Magnethalteplatten 9a, 9b und 9c vorgesehen, die je mit einem Halteträger 7 am Boden befestigt sind. Der vertikale Abstand der auf diesen drei Platten montierten Magneten ist bei allen Platten gleich und entspricht dem Abstand der beiden Reedschalter 6a und 6b. Der horizontale Abstand hingegen ist bei den einzelnen Platten 9 unterschiedlich, in der Weise, dass die in Fahrtrichtung (Pfeil) erste Platte 9c den grössten Abstand zwischen den Magneten 10a und 10b aufweist, während die zweite Platte 9b einen geringeren und die Platte 9a einen nochmals geringem Abstand besitzt. Die Lage der drei Platten 9a-9c ist in Fig. 1 schematisch mit A, B und C angedeutet.
Die Einrichtung arbeitet nun wie folgt: Es wird angenommen, dass sich das Fahrzeug mit Höchstgeschwindigkeit am Punkt X3 vorbeibewegt hat und sich während der Verzögerungsperiode dem Punkt A nähert. Gemäss der Kurve I besitzt das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt eine Geschwindigkeit VA, wenn der erste Reedschalter 6a durch den Magneten 10a auf der Platte 9a betätigt wird. Nach einer gewissen Zeitdauer Nt bewegt sich der Reedschalter 6b am Magneten 10b der Platte 9a vorbei und wird durch diesen betätigt. Es entstehen also zwei Impulse, die zeitlich um einen Betragt At auseinanderliegen, welche Impulse einer Vergleichseinrichtung zugeleitet werden. Unterdessen bewegt sich das Fahrzeug verzögert weiter bis zum Punkt B, wo die zweite Platte 9b angebracht ist.
An diesem Ort besitzt das Fahrzeug gemäss Kurve I in Fig. 1 die Geschwindigkeit V5, welche infolge der Verzögerung des Fahrzeuges geringer ist als die Geschwindigkeit VA. Bei der Vorbeifahrt werden in entsprechender Weise die Reedschalter 6a und 6b durch die beiden Magnete 10a und 10b auf der Platte 9b nacheinander betätigt und liefern zwei Impulse an die Vergleichseinrichtung. Wie erwähnt, besitzen die beiden Magnete 10a und 10b in horizontaler Richtung einen geringeren Abstand als die Magnete auf der Platte 9a. Der Betrag dieses Abstandes ist nun so gewählt, dass sich bei der vorgegebenen Geschwindigkeit Vn im Punkt B der gleiche Impulsabstand ergibt, wie bei der Vorbeifahrt des Fahrzeuges an der Platte 9a.
Die Vergleichseinrichtung überprüft nun, ob der Abstand der Impulse, welche bei der Vorbeifahrt bei der Platte 9a geliefert wurden, gleich ist wie der Abstand der Impulse bei der Vorbeifahrt der Platte 9b. Falls dies der Fall ist, ist die Verzögerung zwischen Punkt A und Punkt B ordnungsgemäss erfolgt und das Fahrzeug setzt seine verzögerte Fahrt fort. In entsprechender Weise wird bei Punkt C verfahren. Der Abstand der beiden Magnete 10a und 10b auf der Platte 9c ist so gewählt, dass wiederum der gleiche Impulsabstand auftritt, falls das Fahrzeug im Punkt 10 die vorbestimmte Geschwindigkeit Vc besitzt.
Falls die Vergleichseinrichtung feststellt, dass beispielsweise bei der Vorbeifahrt an der Platte 9b das dabei entstehende Impulspaar einen kleineren Abstand besitzt als das bei der Vorbeifahrt an der Platte 9a erzeugte Impulspaar, wird daraus geschlossen, dass die momentane Geschwindigkeit im Punkt B infolge zu geringer Verzögerung zwischen Punkt A und B grösser als die Sollgeschwindigkeit VB ist. Die Bremseinrichtung des Fahrzeuges wird sofort beeinflusst und eine Notbremsung eingeleitet. In entsprechender Weise wird eine Notbremsung eingeleitet, falls der Impulsabstand während der Vorbeifahrt an der Platte 9c zu klein ist.
Auf diese Weise kann erreicht werden, dass sich das Transportfahrzeug jederzeit mit optimaler Geschwindigkeit der Zielposition nähert, ohne dass Verzögerungen infolge Fahrens im Schleichgang auftreten. Ein Überfahren der Zielposition ist völlig ausgeschlossen. Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Permanentmagnete unabhängig vom Stromkreis und die Reedschalter selbstsichernd arbeiten, so dass letztere bei einer Funktionsstörung selbsttätig die Bremsung einleiten.