Umlaufseilbahn im Zweiseilbetrieb für hohe Förderleistung, mit an das Zugseil kuppelbaren Wagen Umlaufseilbahnen im Zweiseilbetrieb, die mit an das Zugseil kuppelbaren Wagen ausgerüstet sind, ha ben im letzten Jahrzehnt, insbesondere für die Perso nenförderung, zunehmende Verbreitung gefunden. Die hierfür im Gebrauch stehenden federgekuppelten Seil klemmen sind besonders für eine Steigerung der Fahr geschwindigkeit geeignet, die, verbunden mit grösserem Fassungsraum der Gondel, eine wesentliche Erhöhung der Förderleistung ermöglicht.
Als Nachteil der. Federkupplung kann jedoch an gesehen werden, dass sie bei Vergrösserung der Wagen last auch grössere Federkräfte bedingt, die ihrerseits das Wageneinschieben von Hand aus erschweren, oder auch den Kraftaufwand für mechanisches Starten we- sentlich erhöhen. Dies insbesondere dann, wenn man das bisher übliche Ausfahrtgefälle mit dem hiefür nö tigen Ausfahrtschacht vermeiden möchte.
Die vorliegende Erfindung vermeidet die erwähn ten Nachteile, indem die an Federkupplungen der Wa gen beim Einkuppelvorgang erforderliche Öffnungs arbeit auf ein Kleinstmass herabgesetzt wird, indem der Rasterhebel bereits beim Auskuppelvorgang die ge öffnete Seilklemme gegen das Wiederschliessen blok- kiert, wodurch sich die eigentliche Klemmen-Öffnungs arbeit auf den selbsttätigen Auskuppelvorgang be schränken kann.
Durch die Arbeitseinsparung des Wiederöffnens der in der Station ansonsten geschlossenen Federkupplung wird auch die Anwendung zugseilangetriebener Start- vorrichtungen ermöglicht, die allein eine vollkommene Synchronisierung der jeweiligen Zugseilgeschwindigkeit mit der Startgeschwindigkeit der Wagen gewährleisten.
Die bei der Einkupplung erforderliche minimale Arbeit bietet ausserdem den Vorteil, bei auftretenden Störungen an der Startvorrichtung unmittelbar auf Handbetrieb übergehen zu können.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungs- beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen die Fig. 1 und 2 einen Federkuppler mit Rasterhebel, die Fig. 3 einen Fühlhebel mit Drehfeder, Fig. 4 eine Abstellvor richtung bei Fahrtblockierungen, Fig. 5 eine Dämp fungseinrichtung, Fig. 6 eine Wagen-Einziehvorrich tung, Fig. 7 den Wagen-Rundtransport, Fig. 8 ein Klemmkraft-Prüfgerät, Fig. 9 eine Wagen-Startvorrich tung, Fig. 10 den Antrieb für Start- und Einziehvor richtung und die Fig. 11 eine elektrische Programm walze.
In den Fig. 1 und 2 ist eine beispielsweise Feder seiMemme, jedoch ohne dem zugehörigen meist vier- rolligen Laufwerk für Zweiseilbahnen, dargestellt, wo bei es unwesentlich ist, ob der Zugseileintritt seitlich, von oben, oder auch von unten her erfolgt. Das Zug seil 1 wird vermittels der Klemmbacken 2 vom Klemm hebel 3 in der gezeichneten Klemmstellung festgehal ten. Als Kraftquelle dient eine aus wenigstens zwei Fe dern 4 bestehende Batterie, die mit einem Gestänge 5 über den Bolzen 6 auf den Klemmhebel 3 einwirkt.
An seinem Ende trägt der Klemmhebel 3 die Steuer rolle 7, die in den Kuppelstellen vermittels der Steuer schiene 8 das Öffnen und Schliessen der Seilklemme be wirkt. Im Gestänge 5 befindet sich in gleicher, oder versetzter Lagerung der Bolzen 9, der zur Aufnahme des Rasterhebels 10 dient. Dieser hängt in der Klemm stellung, wie gezeichnet, lose und schräge ab, kann je doch bei voller Klemmenöffnung mit seinem Haken 11 auf den Riegel 12 der unteren Gehäusewand 13 ein rasten. Am Klemmenhebel 3, oder am Rasterhebel 10, ist eine Feder 14 angebracht, die dem Rasterhebel eine dauernde seitliche Ausschwenkung erteilt.
In jeder Kuppelstelle, oder auch nur in einer derselben, befin det sich die Steuerschiene 15, die in Durchfahrt des Wagens die Lage des Rasterhebels 10 einsteuert.
Es ergeben sich damit die folgenden Betriebsvor gänge: 1. Kommt ein Wagen von der Bahnstrecke in die sogenannte Auskuppelstelle, so wird durch die sich senkende Steuerschiene 8 die Seilklemme 2 vollends geöffnet, wobei nach erfolgtem Zugseilaustritt die Seil- klemme 2 am Wiederschliessen dadurch behindert wird, dass der Rasterhebel 10 durch die zusätzliche Steuer schiene 15 am Riegel 12 einrastet. Damit bleibt die Seilklemme in der Stationsrundfahrt geöffnet.
Beim Ausfahren durch die sogenannte Einkuppelstelle wird nun der Klemmhebel 3, bzw. die Steuerrolle 7 durch die Steuerschiene 8 um ein sehr kleines Mass gesenkt, wodurch der Rasterhebel 10 frei wird und von selbst ver möge der Feder 14 in seine seitliche freie Lage zurück schnellt. Für den Einkuppelvorgang entfällt damit die Fe derarbeit zum vollen (Offnen der Klemme, so dass mit ei nem Bruchteil dieser Arbeitsleistung das Auslangen ge funden wird. Es entfällt damit auch das bisher erfor derliche starke Ausfahrtsgefälle mit tiefem Ausfahrts schacht.
2. In Umkehrung des geschilderten Vorganges ist es aber auch möglich, die gesamte Anordnung so zu tref fen, dass beim Auskuppelvorgang das Einschwenken des Rasterhebels 10 von der Gegenseite federgesteuert wird, während beim Einkuppeln nicht die Feder 14, sondern die Steuerschiene 15, ebenfalls von der Gegen seite her, den Rasterhebel 10 sinngemäss steuert und freigibt.
3. Weiters besteht die Möglichkeit, auf die Feder 14 ganz zu verzichten und den Rasterhebel 10 in Aus- und in Einkuppelstelle mit der entsprechend an geordneten Schiene 15 sinngemäss zu steuern.
Zwecks automatischer Überwachung der Klemm vorgänge bedient sich die vorliegende Erfindung der nachfolgenden Einrichtung: Aus der Fig. 3 geht ein am Wagen befestigter Winkelhebel 16 hervor, der zwischen den beiden Seilklemmen 2 gelagert, in deren Profil im Zustande ausser Betrieb weitgehend eingreift. Unter Einwirkung von Drehfedern 17 erhält der Winkelhebel 16 ein kleines Drehmoment in die Richtung des Klem menmaules. Seine Ruhelage kann vermittels der Stell schraube 18 genauer eingestellt werden. Wird nun beim Einkuppelvorgang das Zugseil richtig in das Klem menmaul eingeführt, so fährt das untere Hebelende an einer elektrischen Stationsblende 19 vorbei.
Ist das Zugseil jedoch nur ungenügend, oder überhaupt nicht in die Seilklemme eingetreten, so stösst das untere Armende des Hebels 16 an die elektrische Blende 19 und stellt durch Unterbrechen des Sicherheitsstromes die Bahnanlage ab.
Die gleiche Einrichtung sinngemäss an der Aus kuppelstelle angeordnet, stellt den Antrieb ab wenn das Zugseil die Klemme nicht rechtzeitig verlassen sollte.
Gegenüber einem rein statischen Überlasthebel bie tet die vorliegende Erfindung den Vorteil, gegen Mas senverzögerungen durch Fahrtstösse unempfindlich zu sein.
Bei der Anwendung höherer Fahrgeschwindigkeiten ist es angezeigt, gegen plötzlich auftretende Fahrstörun gen oder Bahnblockierungen besondere Vorsorgen zu treffen, d. h. durch schnellste Wahrnehmung derselben ein sofortiges Stillsetzen der Bahnanlage herbeizufüh ren. Die Darstellung einer solchen erfindungsgemässen Einrichtung geht aus der Fig. 4 näher hervor.
In einer Station mit vorhandener Zugseilspannvor richtung wird eine Zugseilablenkrolle 20 in der Seil druckrichtung federnd angeordnet, beispielsweise durch eine Schwenklagerung mittels des Hebels 21 und der Feder 22. Eine Gleichgewichtslage des Hebels 21 ent steht bei Konstantbleiben der Seilzugkraft zufolge gleichbleibender Grösse des Zugseilspanngewichtes in der Station. In Verbindung mit dem Schwenkarm 21 steht nun eine Art Drehschalter 23, der mittels der Kon takte 24 bei plötzlichem Ansteigen oder Abfallen der Seilzugkraft ein Stillsetzen der Bahnanlage durch Un terbrechung des Sicherheitsstromes bewirkt.
Gegenüber ähnlichen Vorrichtungen an Zugseilspanngewichten hat die vorliegende Ausführung den Vorteil, zufolge Ent- fall jeder Massenträgheit sofort anzusprechen, nachdem ein schweres Spanngewicht zufolge seiner grossen Mas senträgheit erst viel zu spät in Bewegung geraten kann.
Weiters sieht die vorliegende Erfindung eine Ein richtung vor, die bei einem evt. Versagen des Zugseil- Auskuppelvorganges ein folgendes Zurückschnellen des Zugseiles verhindert, sollte es zufolge zunehmender Seilablenkungskraft schliesslich doch aus der Seilklem me herausgezogen werden. In der Fig. 5 ist eine Sta- tions-Zugseiltastrolle 25 dargestellt, die an einem He bel 26 gelagert ist, der seinerseits auf einem Anschlag 27 einrastet. Eine Feder 28 erzeugt am Hebel 26 ein kleines, aber dauerndes Drehmoment.
Weiter steht mit dem Hebel 26 ein einseitig wirkender Dämpfungs zylinder 29 in Verbindung, dessen Kolben 30 durch ein elastisches Plattenventil 31 die Öffnungen 32 des Kolbens freigibt oder verschliesst. Eine evt. zusätzliche Feinregelung kann durch eine Verbindungsleitung mit Hahn 33 erfolgen. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun die folgende: Liegt eine Fehlauskupplung vor, so wird durch die zu wenig geöffnete Seilklemme 2 das Zugseil 1 seitlich, (bei waagrechtem Klemmenmaul) aus seiner Normallage abgezogen. Die Seiltastrolle 25 mit dem Hebel 26 folgt dieser Bewegung, da der nun einseitig wirkende Dämp fungszylinder 29 durch Öffnen des Plattenventiles 31 keinen wesentlichen Widerstand entgegensetzt.
Tritt nun das Zugseil unter Einwirkung der zunehmenden Seilablenkung aus der Seilklemme aus, so kann es nicht frei zurückschnellen, sondern wird durch Wirksamwer den des Dämpfungszylinders 29 bei geschlossenem Ven til 31 langsam in seine Ausgangslage zurückgeführt.
Bei höheren Förderleistungen ist es zur Erleichte rung des Wagenrundtransportes in den Stationen ange zeigt, das Ausfahren und Einlaufen der Wagen selbst tätig zu steuern. Dazu dient die vorliegende Erfindung mit den nachfolgend beschriebenen Einrichtungen: In der Fig. 6 ist anschliessend an eine Stations-Aus- kuppelstelle ein waagrechtes, oder auch wenig anstei gendes Transportband 32 dargestellt. Es ist mit Mit nehmern 33 versehen, die aus einem elastischen Stoff, wie Gummi, oder sonstigem Kunststoff, bestehen.
Für den Umlauf des Transportbandes sind nun zwei Schei ben vorgesehen, die verschiedene Funktionen erfüllen. Die in Fig. 6 links dargestellte Scheibe 34 ist heb- und senkbar, dazu führt ein Seilzug 35 zu einem Gegen gewicht 36, mit dem eine gewünschte Entlastung her gestellt werden kann. Die in Fig.6 rechts liegende Scheibe 37 ist einerseits die Antriebscheibe, anderseits der feste Drehpunkt für das senkrechte Verschwenken des ganzen Förderbandes 32 einschliesslich der linken Scheibe 34.
Weiters weist die Antriebscheibe 37 auch eine Freilaufeinrichtung auf, die ein Voreilen des För derbandes in seiner Bewegungsrichtung erlaubt. Der Antrieb der Scheibe 37 kann von irgendeiner Zug seilscheibe, oder auch von einem Getriebemotor erfol gen. Die Wirkungsweise der Einrichtung im Betriebe ist nun die folgende: Fährt ein von der Bahnstrecke kom mender Wagen in die Station ein, so wird je nach Ge wicht, bzw. Masse des Wagens die Freilaufeinrichtung des sich langsam bewegenden Transportbandes ins Vor eilen versetzt bis sich die Geschwindigkeit des Wagens so weit verringert, dass ihn die Mitnehmer erfassen und langsam weiterbefördern.
Dies erfolgt bis zu einer Stelle, wo der Wagen durch ein anschliessendes Gefälle von selbst zur Umkehrschleife weiterrollen kann. Gegen über bekannten Transporteinrichtungen mit mehrmals abgestuften, jedoch gleichbleibenden Geschwindigkeiten besitzt die vorliegende Ausführung den Vorteil einer völlig stossfreien und kontinuierlichen Beförderungsart.
Für den Rundtransport in der Umkehrschleife der Stationen ist es bei höheren Förderleistungen erforder lich, einen selbsttätigen Wagennachschub herzustellen. Hiefür ist die in Fig. 7 dargestellte Einrichtung geeig net: Die Rundlauffahrschiene 38 wird in einem mässi- gen Gefälle verlegt (das sich mit dem Ansteigen nach Fig. 6 ausgleichen kann), so dass sich die wälzgelager- ten Wagen von selbst weiter bewegen können. In wahl weise angeordneten Abständen 39 befinden sich an der Rundlaufschiene 38 elektrisch steuerbare Halteriegel 40 mit ihren elastischen Puffern 41.
Die Halteriegel sind durch die Art ihrer Lagerung 42 nach oben schwenkbar und können vermittels der Hubmagnete 43 gemeinsam, oder auch einzeln, gelüftet werden. Eine Entlastung der Halteriegel 40 zwecks Verwendung schwacher Hubmagnete ist vorgesehen, jedoch nicht weiter dargestellt. Im Fahrbetriebe gestattet die vor liegende Einrichtung, die Wagen von einem Halteort zum nächsten und schliesslich zum Startplatz zu brin gen. Geeigneterweise erfolgt dieser Vorgang automatisch durch eine elektrische Programmsteuerung.
Es ist bekannt, dass bei Zweiseilumlaufbahnen mit selbsttätigen Federklemmen das Prüfen des erforderli chen Klemmdruckes (analog der Gleitkraft bei bekann tem Reibwert), während der Wagenausfahrt erfolgt, in dem beim Unterschreiten der Klemmkraft eine gefederte Wagen-Arretierung in Tätigkeit tritt. Bei der Anwen dung höherer Fahrgeschwindigkeiten ist dieses Verfah ren nicht mehr anwendbar, da sich zu starke Verzöge rungen, bzw. Anhaltestösse ergeben würden. Zur Ver meidung solcher Nachteile ist in der Fig. 8 die folgende Konstruktion dargestellt: Im Bereiche der Einkuppelstelle ist ein Federwaage system angeordnet, das aus einer Fühlschablone 44 und einem zweiarmigen Hebel 45 besteht, der im Drehpunkt 46 gelagert ist.
Eine nur wenig beanspruchte, d. h. überbemessene Feder 47 ist beispielsweise am zweiten Hebelende angeordnet. Unterhalb dem Klemmhebel 3 befindet sich die elektrische Fahrtblende 48, die nor mal zur Fahrtrichtung gelagert ist. Weist ein ausfah render Wagen nicht die vorberechnete Klemmkraft auf, so ist er auch nicht in der Lage, mittels der Steuerrolle 7 die Fühlschablone 44 in Vorbeifahrt anzuheben. Die Folge ist ein Verschwenken der Fahrtblende 48 durch den in diesem Falle tiefer liegenden Klemmhebel 3, was ein Abstellen des Antriebes durch Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises zur Folge hat. Durch ein folgendes kurzes Rückfahren der Bahn kann ein sol cher nichtgeeigneter Wagen zwecks Überholung aus dem Verkehr gezogen werden.
Für das selbständige Starten der Wägen sind Vor richtungen bekannt, die sich elektrischer Motorwinden bedienen, die aber unter Verwendung des für Umlauf bahnen bestens geeigneten Drehstromantriebes auch ei gene teuere Einbaugetriebe erfordern.
Die vorliegende Erfindung gemäss Fig. 9 (Aufriss und Grundriss) vermeidet diese Nachteile, indem sie nicht nur den Motor, sondern auch das teure Zahnrad getriebe entbehrlich macht.
Indem vorliegend für den Starterantrieb nur das umlaufende Zugseil herangezogen wird, ist eine völlig synchrone Wagengeschwindigkeit zum umlaufenden Zugseil erzielbar. Das Laufwerk 49 des Wagens rollt in der Station auf der Laufschiene 50 in Richtung der Einkuppel stelle. Ein steuerbarer Mitnehmer 51, der sich auf ei ner eigenen parallel laufenden Schiene 52 bewegt, wird auf das Laufwerk 49 eingerastet. Ein dünnes Schlepp seil 53 führt vom Mitnehmer 51 über die Umkehr rolle 54 zu der speziell geformten Windentrommel 55.
Zur Erzielung einer anfangs beschleunigten und wäh rend des Kuppelvorganges gleichbleibenden Geschwin digkeit weist die Windentrommel folgende Formgebung auf: Im Schlitzteil 56, der nur wenig breiter ist als die Schleppseilstärke, erfolgt das Seilaufwinden in Form einer Spirale. In der aussen anschliessenden Winden trommel 57 folgen einige nebeneinanderliegende zylin drische Windungen. Ein Keilriementrieb 58 vermittelt die Verbindung zu einer Stations-Seilscheibe, wobei das Schaltwerk, bestehend aus Rutschkupplung mit elektri schem Lüftmagnet nicht eigens dargestellt ist. Stations einwärts stellt das Seil 59 den Rücklauf des Mitneh mers 51 her, was durch ein Fallgewicht 60 unter Be nützung eines nicht gezeigten Flaschenzuges ausgeführt wird.
Zum Ausschalten der Startvorrichtung befindet sich am Ende des Einschubes ein elektrischer Schal ter, der die eingerückte Rutschkupplung wieder löst, während der Mitnehmer 51 mittels einer Steuerschiene ausgeschwenkt wird. Damit kann durch das Fallgewicht 60 der Mitnehmer 51 wieder in seine Ausgangslage zurückgeführt werden.
Ohne genauere Darstellung wurde vorhergehend schon auf Antriebsarten der Start- und Einziehvor richtungen durch das Zugseil hingewiesen. In der Fig. 10 erscheinen die vorgesehenen Kraftübertragungen in je einer Talstation mit Zugseilspannvorrichtung und in ei ner Bergstation mit Antriebs- bzw. Antriebsgegenschei be. In einer Talstation können beispielsweise zwei der vorhandenen Gegenscheiben 61 (nebeneinander, oder übereinanderliegend) mittels der Keilriementriebe 62 einerseits die Einziehvorrichtung und anderseits die Startvorrichtung sinngemäss betreiben.
Anderseits kann in einer Antriebstation die Antriebscheibe 63, oder bei doppelter Umschlingung die Antriebsgegenscheibe als Träger des Keilriementriebes 62 herangezogen werden. In allen Fällen genügen ganz geringe Übersetzungen und ist der Betrieb auch nur dann zwingend nötig, wenn das Zugseil umläuft.
Zur Abwicklung eines flüssigen Verkehrs bei hö- herenFörderleistungen (evt. mit Mehrsitzergondeln), ver bunden mit kleineren Wagenabständen ergibt sich die Notwendigkeit, den Betrieb auf der Bahnstrecke, wie auch in den Stationen auf ein genaueres Taktsystem abzustimmen. Hierfür erscheint es aber auch nötig, die Bereiche der dem Verkehr zugeordneten Stunden- Förderleistungen abzugrenzen.
In Fig. 11 erscheint eine durch Getriebemotor oder Zugseilscheibe angetriebene Programmwalze 64, die mit verschiedenen ringförmigen Kontakten 65 versehen ist. Diese unterscheiden sich in ihrer Anzahl und ihren Ab ständen am Walzenumfang durch die bei verschiedenen Förderleistungen entstehenden Zeitintervalle der Wa genausfahrt, wie auch der Weitertransporte in den Sta tionen. Zwei federnde Kontaktbügel 66 stellen jeweils einen Stromschluss zur Betätigung der Hubmagnete an Startkupplung und Rundfahrtblockierung her. Ein Gleitstück 67 gestattet mittels der Schiene 68 das Ein stellen der Kontaktbügel 66 auf die gewünschte Förder- leistung, wie z. B. 300, 400, 500 usw.
Personen per Stunde und Richtung.
Das Bahnpersonal wird mit dieser Einrichtung we sentlich entlastet, da es weder auf optische, noch aku stische Signale zu achten braucht, um einen vorbestimm ten Betriebsablauf herbeizuführen.
Circulating ropeway in two-rope operation for high conveying capacity, with wagons that can be coupled to the hauling rope Circulating ropeways in two-rope operation, which are equipped with wagons that can be coupled to the hauling rope, have become increasingly popular in the last decade, especially for personal transport. The spring-coupled cable clamps in use for this are particularly suitable for increasing the travel speed, which, combined with the larger capacity of the gondola, enables a substantial increase in the conveying capacity.
As a disadvantage of the. Spring coupling can, however, be seen from the fact that when the car load is increased, it also causes greater spring forces, which in turn make pushing the car in by hand more difficult, or also significantly increase the effort required for mechanical starting. This is especially true if you want to avoid the usual exit gradient with the exit shaft required for this.
The present invention avoids the disadvantages mentioned by reducing the opening work required on the car's spring clutches during the coupling process to a minimum, in that the latching lever blocks the opened cable clamp from being closed again during the disengaging process, thereby preventing the actual clamping Opening work can be restricted to the automatic disengaging process.
The labor saving of re-opening the spring clutch, which is otherwise closed in the station, also enables the use of pull-rope-driven starting devices, which alone ensure complete synchronization of the respective pulling rope speed with the starting speed of the car.
The minimal work required for the coupling also offers the advantage of being able to switch to manual operation immediately in the event of malfunctions in the starting device.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the accompanying drawing. 1 and 2 show a spring coupler with a latching lever, FIG. 3 a sensing lever with a torsion spring, FIG. 4 a parking device when driving is blocked, FIG. 5 a damping device, FIG. 6 a carriage Einziehvorrich device, FIG. 7 the round car transport, Fig. 8 a clamping force tester, Fig. 9 a car starter device, Fig. 10 the drive for the start and Einziehvor direction and Fig. 11 an electric program roller.
1 and 2, for example, a spring is shown, but without the associated mostly four-wheel drive for two-way cable cars, where it is immaterial whether the pull cable is entered from the side, from above, or from below. The train rope 1 is held by means of the clamping jaws 2 from the clamping lever 3 in the drawn clamping position. As a power source, a battery consisting of at least two Fe countries 4 acts with a linkage 5 via the bolt 6 on the clamping lever 3.
At its end, the clamping lever 3 carries the control roller 7, which acts in the coupling points by means of the control rail 8, the opening and closing of the cable clamp be. In the linkage 5, the bolt 9, which is used to accommodate the latching lever 10, is located in the same or offset mounting. This depends in the clamping position, as shown, loosely and obliquely, but depending on the terminal opening with its hook 11 on the latch 12 of the lower housing wall 13 a snap. A spring 14 is attached to the clamping lever 3 or the latching lever 10, which gives the latching lever a permanent lateral pivoting.
In each coupling point, or only in one of the same, there is the control rail 15, which controls the position of the latching lever 10 in the passage of the car.
This results in the following operating processes: 1. If a car comes from the railway line to the so-called uncoupling point, the lowering control rail 8 completely opens the cable clamp 2, whereby the cable clamp 2 is prevented from closing again after the pull cable has exited that the latching lever 10 engages rail 15 on the bolt 12 through the additional control. This means that the rope clamp remains open during the station tour.
When extending through the so-called coupling point, the clamping lever 3 or the control roller 7 is now lowered by the control rail 8 by a very small amount, whereby the latching lever 10 is free and by itself ver may the spring 14 snap back into its free lateral position. The spring work to fully open the clamp is no longer required for the coupling process, so that sufficient work can be found with a fraction of this work. The previously necessary steep exit gradient with a deep exit shaft is no longer required.
2. In reverse of the process described, it is also possible to meet the entire arrangement so that the pivoting of the latch lever 10 is spring-controlled from the opposite side during the disengagement process, while not the spring 14, but the control rail 15, also by the opposite side, the ratchet lever 10 controls and releases accordingly.
3. Furthermore, there is the possibility of completely dispensing with the spring 14 and analogously to control the latching lever 10 in disengagement and engagement with the corresponding rail 15.
For the purpose of automatic monitoring of the clamping processes, the present invention uses the following device: From Fig. 3, an angle lever 16 attached to the car is shown, which is mounted between the two cable clamps 2, in the profile of which engages largely in the state out of operation. Under the action of torsion springs 17, the angle lever 16 receives a small torque in the direction of the clamp menmaules. Its rest position can be adjusted more precisely by means of the adjusting screw 18. If the pulling rope is now correctly inserted into the clamping jaw during the coupling process, the lower end of the lever moves past an electrical station panel 19.
If, however, the pull rope has entered the rope clamp only insufficiently or not at all, the lower end of the arm of the lever 16 hits the electrical panel 19 and switches off the railway system by interrupting the safety current.
The same device is arranged analogously at the coupling point from, turns off the drive if the pull rope should not leave the terminal in time.
Compared to a purely static overload lever, the present invention offers the advantage of being insensitive to mass delays caused by driving bumps.
When using higher driving speeds, it is advisable to take special precautions against suddenly occurring driving disruptions or train blockages. H. An immediate shutdown of the railway system can be brought about by the fastest perception of the same. The illustration of such a device according to the invention is shown in more detail in FIG.
In a station with an existing Zugseilspannvor direction a Zugseilablenkrolle 20 is resiliently arranged in the rope pressure direction, for example by a pivot bearing by means of the lever 21 and the spring 22. An equilibrium position of the lever 21 is created when the cable tension remains constant due to the constant size of the tension rope tension weight in the station . In connection with the swivel arm 21 there is now a type of rotary switch 23 which, by means of the con tacts 24, causes the railway system to be shut down by interrupting the safety current in the event of a sudden increase or decrease in the cable pull.
Compared to similar devices on tension rope tension weights, the present embodiment has the advantage that, due to the elimination of any mass inertia, it can be addressed immediately after a heavy tension weight can only start moving much too late due to its large mass inertia.
Furthermore, the present invention provides a device which prevents the pulling rope from snapping back in the event of a failure of the pulling cable disengaging process, should it eventually be pulled out of the cable clamp due to increasing cable deflection force. In FIG. 5, a station pull rope roller 25 is shown, which is mounted on a lever 26 which in turn engages on a stop 27. A spring 28 generates a small but permanent torque on the lever 26.
Next is a unilaterally acting damping cylinder 29 connected to the lever 26, the piston 30 of which opens or closes the openings 32 of the piston through an elastic plate valve 31. Any additional fine control can be carried out using a connecting line with valve 33. The mode of operation of the device is as follows: If there is an incorrect disengagement, the cable clamp 2, which is not open enough, pulls the pull cable 1 sideways (with the clamp mouth horizontal) from its normal position. The rope control roller 25 with the lever 26 follows this movement, since the damping cylinder 29, which now acts on one side, does not offer any substantial resistance by opening the plate valve 31.
If the pull rope now exits the rope clamp under the effect of the increasing deflection of the rope, it cannot snap back freely, but is slowly returned to its starting position by the damping cylinder 29 when the valve 31 is closed.
In the case of higher conveying capacities, it is advisable to actively control the extension and entry of the wagons in the stations to facilitate the round-trip transport of wagons. The present invention is used for this purpose with the devices described below: In FIG. 6, a horizontal or even slightly rising conveyor belt 32 is shown following a station disengagement point. It is provided with participants 33, which are made of an elastic material such as rubber or other plastic.
For the circulation of the conveyor belt, two discs are now provided that perform different functions. The disc 34 shown on the left in Fig. 6 can be raised and lowered, a cable 35 leads to a counterweight 36, with which a desired relief can be made ago. The disk 37 on the right in FIG. 6 is on the one hand the drive disk and on the other hand the fixed pivot point for the vertical pivoting of the entire conveyor belt 32 including the left disk 34.
Furthermore, the drive pulley 37 also has a freewheel device which allows the conveyor belt to lead in its direction of movement. The drive of the pulley 37 can be done by any train pulley, or by a geared motor. The operation of the device in the company is now as follows: If a car coming from the railroad enters the station, depending on the weight, or the mass of the car, the freewheeling device of the slowly moving conveyor belt is set in front of the vehicle until the speed of the car is reduced so far that the drivers grasp it and slowly move it on.
This takes place up to a point where the carriage can continue to roll by itself to the return loop due to a subsequent slope. Compared to known transport devices with several times graduated, but constant speeds, the present embodiment has the advantage of a completely smooth and continuous type of transport.
For the circular transport in the reverse loop of the stations, it is necessary for higher conveying capacities to produce an automatic wagon replenishment. The device shown in FIG. 7 is suitable for this: The circular running rail 38 is laid on a moderate gradient (which can be compensated for with the increase according to FIG. 6) so that the rolling-bearing carriages can move on by themselves . Electrically controllable retaining bars 40 with their elastic buffers 41 are located on the rotary rail 38 at optionally arranged spacings 39.
The retaining latches can be pivoted upwards due to the way they are supported and can be lifted together or individually by means of the lifting magnets 43. A relief of the retaining latch 40 for the purpose of using weak lifting magnets is provided, but not shown further. In driving operations, the existing facility allows the car to be brought from one stopping point to the next and finally to the launch site. This process is suitably carried out automatically by an electrical program control.
It is known that in bicable ropeways with automatic spring clamps the checking of the required clamping pressure (analogous to the sliding force at known coefficient of friction) takes place during the car exit, in which a spring-loaded car lock comes into operation when the clamping force is not reached. When using higher driving speeds, this method can no longer be used, as excessive decelerations or stopping jolts would result. To avoid such disadvantages, the following construction is shown in FIG. 8: In the area of the coupling point, a spring balance system is arranged, which consists of a sensing template 44 and a two-armed lever 45 which is mounted in the pivot point 46.
A little stressed, i.e. H. oversized spring 47 is arranged, for example, at the second end of the lever. Below the clamping lever 3 is the electric drive cover 48, which is stored nor times to the direction of travel. If an outgoing car does not have the pre-calculated clamping force, it is also not able to lift the sensing template 44 by means of the control roller 7 as it drives past. The result is a pivoting of the cruise control panel 48 by the clamping lever 3, which in this case is lower, which results in the drive being switched off by interrupting the safety circuit. Such an unsuitable car can be withdrawn from service for the purpose of overhaul by a subsequent brief backward movement of the train.
For the independent start of the carriages are known before that use electric motor winches, but using the three-phase drive that is ideally suited for orbital tracks also require expensive built-in gearboxes.
The present invention according to FIG. 9 (elevation and floor plan) avoids these disadvantages by making not only the motor, but also the expensive gear transmission unnecessary.
Since only the circulating pull rope is used for the starter drive, a completely synchronous carriage speed to the circulating pull rope can be achieved. The drive 49 of the car rolls in the station on the running rail 50 in the direction of the coupling point. A controllable driver 51, which moves on its own parallel rail 52, is locked onto the drive 49. A thin towing rope 53 leads from the driver 51 over the reversing roller 54 to the specially shaped winch drum 55.
To achieve an initially accelerated and constant speed during the coupling process, the winch drum has the following shape: In the slot part 56, which is only slightly wider than the tow rope thickness, the rope is wound in the form of a spiral. In the winch drum 57 adjoining each other, some cylindrical windings next to one another follow. A V-belt drive 58 provides the connection to a station pulley, the switching mechanism consisting of a slip clutch with an electrical solenoid is not specifically shown. Stations inward, the rope 59 makes the return of the driver 51, which is carried out by a drop weight 60 using a pulley block, not shown.
To turn off the starting device is an electrical scarf ter at the end of the slide, which releases the engaged slip clutch again, while the driver 51 is pivoted by means of a control rail. The driver 51 can thus be returned to its starting position by the falling weight 60.
Without a more detailed description, the types of drive of the starter and pull-in devices by the pull rope have already been pointed out previously. In Fig. 10, the intended power transmissions appear in each a valley station with tensioning device and in egg ner mountain station with drive or drive counter disc. In a valley station, for example, two of the existing counter pulleys 61 (side by side or one above the other) can operate the pull-in device on the one hand and the starter device on the other hand by means of the V-belt drives 62.
On the other hand, in a drive station, the drive pulley 63 or, in the case of double wrap, the drive counter pulley can be used as a carrier for the V-belt drive 62. In all cases, very low gear ratios are sufficient and operation is only absolutely necessary when the pull rope is rotating.
In order to handle smooth traffic with higher conveying capacities (possibly with multi-seater gondolas), combined with smaller car spacings, there is a need to coordinate operation on the railway line and in the stations with a more precise cycle system. For this, however, it also appears necessary to delimit the areas of the hourly support services allocated to traffic.
In FIG. 11, a program roller 64 which is driven by a gear motor or a pulley and is provided with various annular contacts 65 appears. These differ in their number and their spacing on the roller circumference due to the time intervals between the wagon exit and the onward transport in the stations that arise with different conveying capacities. Two resilient contact clips 66 each produce a current connection for actuating the lifting magnets on the starter clutch and the tour block. By means of the rail 68, a slider 67 allows the contact bracket 66 to be set to the desired delivery rate, such as B. 300, 400, 500 etc.
People per hour and direction.
The train staff is significantly relieved with this device, since they do not need to pay attention to optical or acoustic signals in order to bring about a predetermined operational sequence.