Leitplankenanordnung Eine Leitplankenanordnung weist in ihrer ein fachsten Form lediglich Leitplanken auf, die unmit telbar an Tragpfosten befestigt sind. Mit Rücksicht auf die verschiedene Bauhöhe der am Verkehr teil nehmenden Kraftfahrzeuge ist man darauf überge gangen, zwischen den Leitplanken und den Trag pfosten Distanzhalter anzuordnen. Dadurch soll na mentlich vermieden werden, dass die Räder von klei nen Kraftfahrzeugen bereits mit einem Tragpfosten in Berührung kommen können, bevor die Karosserie von der Leitplanke aufgefangen wird.
Die bisher verwen deten Distanzhalter sind relativ teuer und starr, wobei letzteres beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leit planke ein Zurückschleudern desselben begünstigt.
Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu be heben. Die Leitplanke nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Distanzhalter je aus einem einzigen Blechstück mit einem gewölbten Hauptab schnitt bestehen, an den sich zwei Stützlappen an schliessen, die an die Leitplanke bzw. an den Trag pfosten angeschraubt sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es ist: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Leitplankenanord- nung mit im Schnitt gezeigter Leitplanke; Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1.
Eine Leitplanke 1 von bekanntem zweiwelligem Profil ist mittels eines Distanzhalters 2 an einem aus einem Doppel-T-Träger bestehenden Tragpfosten 3 befestigt, dessen unteres, nicht dargestelltes Ende in einem Fundamentsockel verankert ist.
Der Distanzhalter 2 besteht aus einem z. B. 3,5 mm starken, verzinkten Blechstück, das einen zylindrischen, gewölbten Hauptabschnitt 4 aufweist. Der Hauptabschnitt 4 erstreckt sich über einen Zen- triwinkel von 180 und seine Höhe ist leitplanken- seitig grösser als pfostenseitig, so dass er seitlich in Leitplankenrichtung gesehen einen etwa trapezförmi- gen Umriss hat.
An den Hauptabschnitt 4 des Blech stückes schliesst sich leitplankenseitig ein etwa recht eckiger Stützlappen 5 an, an den die Leitplanke 1 in ihrem mittleren Teil mittels einer (oder mehrerer) nicht dargestellten Schraube und Mutter, z. B. bei 6, befestigt ist. Die Höhe des Stützlappens 5 ist nur wenig grösser als diejenige der Leitplanke 1, welche Höhe z. B. 310 mm betragen kann.
Pfostenseitig schliesst sich an den Hauptabschnitt 4 ein etwa rechteckiger Stützlappen 7 an, dessen Breite derjenigen des Flansches 8 des Doppel-T-Trä- gers 3 entspricht. An den Stützlappen 7 schliesst sich ein schmaler, abgekanteter Randstreifen 9 an, der auf einer Schmalseite des Flansches 8 liegt, und den Di stanzhalter 2 in seiner Vertikallage sichert, auch wenn der Stützlappen 7 mit einer einzigen (nicht dargestell ten) Schraube und Mutter, z. B. bei 10, am Flansch 8 befestigt wird.
Gegenüber bisher üblichen Distanzhaltern weist der beschriebene Distanzhalter den Vorteil auf, dass er auf ausserordentlich einfache Weise, durch Stan zen, Biegen und Abkanten eines einzigen Blech stückes herstellbar ist, und dass ferner seine Montage mittels einfacher Verschraubung sehr rasch erfolgen kann, insbesondere im Vergleich mit den zu diesen:
Zwecke meistens angewendeten Schweissverbindun- gen. Ein weiterer sehr grosser Vorteil des beschriebe nen Distanzhalters ist der, dass er sich beim Anprall eines Fahrzeuges auf die Leitplanke 1 plastisch de formieren kann, wodurch ein heftiges, elastisches Zu rückschleudern des Fahrzeuges gegen die Mitte der Fahrbahn vermieden wird. Ob die plastische Defor mation eintritt oder nicht, hängt natürlich von der Heftigkeit des Stosses ab.
Blechstärken von etwa 3-4 mm entsprechen am besten den Forderungen, dass einerseits im Falle eines gefährlichen Fahrzeug anpralles das Zurückschleudern des Fahrzeuges ver mieden, bzw. stark vermindert wird,und dass anderer seits bei einem sehr leichten Anprall keine unnötige Deformation des Distanzhalters entsteht. Es ist klar, dass deformierte Distanzhalter so bald als angängig gegen neue Distanzhalter ausgetauscht werden sollen; dieses Austauschen benötigt wegen der einfachen Montage nur sehr wenig Zeit.
Es ist klar, dass auf jeder Seite einer Reihe von Pfosten 3 Distanzhalter 2 und Leiplanken 1 angeord net werden können, wenn die Leitplankenanordnung zwei Fahrbahnen von entgegengesetzter Fahrtrichtung gegeneinander abschranken soll.
Selbstverständlich besteht die Leitplanke 1 aus einzelnen Abschnitten, die sich an ihren Enden in üblicher Weise etwas überlappen, und wird man eine solche überlappung vorzugsweise im Bereiche eines Distanzhalters 2 vornehmen, um beide sich überlap penden Enden zusammen am Distanzhalter festzu schrauben.
Guardrail arrangement In its simplest form, a guardrail arrangement only has guardrails that are directly attached to support posts. With regard to the different heights of the vehicles participating in traffic, one has gone over to placing spacers between the guardrails and the support posts. This is supposed to avoid that the wheels of small motor vehicles can come into contact with a support post before the body is caught by the guardrail.
The spacers used so far are relatively expensive and rigid, the latter favoring a backward throwing of the same upon impact of a vehicle on the Leit plank.
The invention aims to eliminate these disadvantages. The guardrail according to the invention is characterized in that the spacers each consist of a single piece of sheet metal with a curved Hauptab section, to which two support tabs close that are screwed to the guardrail or to the support post.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically in the drawing. It is: FIG. 1 a side view of a guardrail arrangement with a guardrail shown in section; FIG. 2 shows a plan view of FIG. 1.
A guardrail 1 of known double-corrugated profile is attached by means of a spacer 2 to a support post 3 consisting of a double T-beam, the lower end of which, not shown, is anchored in a foundation base.
The spacer 2 consists of a z. B. 3.5 mm thick, galvanized sheet metal piece, which has a cylindrical, curved main section 4. The main section 4 extends over a central angle of 180 and its height is greater on the guardrail side than on the post side, so that it has an approximately trapezoidal outline when viewed laterally in the guardrail direction.
At the main section 4 of the sheet metal piece, the guardrail side is followed by an approximately rectangular support tab 5, to which the guardrail 1 in its central part by means of one (or more) screw and nut, not shown, for. B. at 6, is attached. The height of the support tab 5 is only slightly greater than that of the guardrail 1, which height z. B. can be 310 mm.
On the post side, the main section 4 is adjoined by an approximately rectangular support tab 7, the width of which corresponds to that of the flange 8 of the double T-beam 3. A narrow, beveled edge strip 9 adjoins the support tab 7, which lies on a narrow side of the flange 8, and secures the punch holder 2 in its vertical position, even if the support tab 7 has a single screw and nut (not shown), z. B. at 10, on the flange 8 is attached.
Compared to previously customary spacers, the spacer described has the advantage that it can be produced in an extremely simple manner, by Stan zen, bending and folding a single piece of sheet metal, and that its assembly can also be done very quickly by means of simple screwing, especially in comparison with to these:
Purposes mostly used welded joints. Another very big advantage of the described spacer is that it can be plastically deformed when a vehicle hits the guardrail 1, which avoids a violent, elastic hurling of the vehicle against the center of the roadway becomes. Whether the plastic deformation occurs or not naturally depends on the severity of the impact.
Sheet metal thicknesses of around 3-4 mm best meet the requirements that, on the one hand, in the event of a dangerous vehicle impact, the vehicle should be avoided or greatly reduced, and on the other hand, no unnecessary deformation of the spacer occurs in the event of a very light impact. It is clear that deformed spacers should be replaced with new spacers as soon as possible; this exchange requires very little time because of the simple assembly.
It is clear that on each side of a row of posts 3 spacers 2 and Leiplanken 1 can be angeord net if the guardrail arrangement is to barricade two carriageways from opposite directions.
Of course, the guardrail 1 consists of individual sections which overlap somewhat at their ends in the usual way, and such an overlap is preferably carried out in the area of a spacer 2 in order to screw both ends overlapping tightly together on the spacer.