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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugleiteinrichtung für den Mittelstreifen von Autobahnen u. dgl., bestehend aus Stützpfosten und an diesen beidseitig mit Hilfe von deformierbaren Abstandhaltern befestigten
Leitplanken. Die Erfindung betrifft somit eine Fahrzeugleiteinrichtung für Strassenzüge und Autobahnen, bei denen wenigstens zwei jeweils nur in einer Fahrtrichtung zu befahrende Fahrbahnen vorgesehen und voneinander durch einen Mittelstreifen getrennt sind.
Eine grundsätzliche Forderung, die Fahrzeugleiteinrichtungen erfüllen sollen, besteht darin, dass die
Leiteinrichtungen eine genügende Festigkeit aufweisen, um ein Abkommen eines aufprallenden Fahrzeuges von der Fahrbahn zu verhindern, anderseits aber hinreichend unelastisch deformierbar sind, um einen möglichst grossen Anteil der Bewegungsenergie des aufprallenden Fahrzeuges zu vernichten und ein Zurückprallen des kollidierenden Fahrzeuges auf die Fahrbahn zu verhindern. Ferner sollen Fahrzeugleiteinrichtungen der genannten Art auch verhindern, dass ein aufprallendes Fahrzeug selbst bei Deformation oder Zerstörung der
Leiteinrichtung auf die Gegenfahrbahn gelangt.
Bei Fahrzeugleiteinrichtungen der genannten Art ist es bekannt, einen Parallelogrammquerschnitt aufweisende, aus Blech bestehende Abstandhalter zu verwenden, die vom Stützpfosten zur Leitplanke hin schräg ansteigen, wodurch erreicht werden soll, dass sich der Abstandhalter beim Aufprall eines Fahrzeuges zwar deformiert, aber dabei die Leitplanke etwas anhebt, um so einen überschlag des Fahrzeuges zu verhindern.
Solche Leitplankenkonstruktionen sind einfach und müssen kaum gewartet werden, wobei beschädigte
Leitplankenabschnitte ohne zu grossen Kostenaufwand ausgewechselt werden können. Bei den beschriebenen
Leitrichtungen hat praktisch nur ein einziger zwischen zwei Stützpfosten liegender Leitplankenabschnitt die
Bewegungsenergie des aufprallenden Fahrzeuges aufzunehmen, wobei sich oft so starke Deformationen ergeben, dass die angestrebte Leitwirkung nicht mehr erhalten bleibt, so dass ein kollidierendes Fahrzeug auf die
Gegenfahrbahn gelangen oder auf die eigene Fahrbahn zurückgeschleudert werden kann. Für die Abstandhalter stehen nur kurze Deformationswege zur Verfügung, auf welchem kurzen Wege ein aufprallendes Fahrzeug abgebremst werden muss.
Bei ausschliesslich für die Verwendung an Strassenrändern bestimmten Fahrzeugleiteinrichtungen ist es auch bekannt, die Leitplanken mit Hilfe von Abstandhaltern, die vom Stützpfosten etwa horizontal und dabei schräg nach aussen weisend angeordnet sind, so dass ihre Befestigungsstelle an der Leitplanke in der Fahrtrichtung gegenüber dem zugehörigen Stützpfahl versetzt ist, anzubringen, wodurch zwar die möglichen Deformationswege gegenüber der vorherbeschriebenen Ausführung vergrössert werden und bei Verbindung der in Längsrichtung aufeinanderfolgenden Leitplanken untereinander eine Verteilung einer Belastung auf mehrere Leitplankenabschnitte teilweise ermöglicht wird, aber die den Fahrzeugüberschlag verhindernde Leitwirkung durch Anheben der Leitplanke beim Aufprall eines Fahrzeuges verloren geht.
Es ist auch bekannt, bei ebenfalls nur für die Anordnung am Strassenrand bestimmten Leitplanken aufeinanderfolgende und untereinander nicht verbundene Leitplankenabschnitte über in sich starre und gelenkig mit den Leitplanken verbundene Tragarme mit drehbar gelagerten und mit Einrichtungen zur Energievernichtung versehenen Stützpfählen zu verbinden, welche Ausführung äusserst kompliziert ist und keine Aufteilung der Aufprallenergie eines kollidierenden Fahrzeuges auf mehrere Leitplankenabschnitte zulässt.
Nach einer weiteren bekannten Ausführung sind in Abwandlung der letztbeschriebenen Konstruktion im wesentlichen starre und mit den Leitplanken verbundene Abstandhalter von den Leitplanken schräg nach unten zu einem in einer Bodenvertiefung drehbar gelagerten und mit einer Bandbremse versehenen Stützfuss geführt.
Hier soll die Hauptdämpfung des Stosses eines aufprallenden Fahrzeuges durch die erwähnten Bremsen erfolgen. Zur Verbesserung der Gesamtstabilität wird jeder Abstandhalter über eine aus einem Stab bestehende und in der Nähe der Leitplanke an ihm befestigte Verspannung mit dem Sockelteil des vorhergehenden Abstandhalters verbunden. Ferner ist es bekannt, Leitplankenstücke untereinander durch vorgespannte Federn zu verbinden und die gesamte, aus den Leitplankenstücken bestehende Leitplankenschiene wird überdies in ihrer Längsrichtung vorgespannt.
Es sind für die Mittelstreifen von Autobahnen auch aus Drahtzäunen mit deformierbaren Stützen versehene Leiteinrichtungen bekannt, wobei gegebenenfalls die Zäune zusätzlich durch Seile verspannt werden können.
Derartige Drahtzäune haben sich zwar in der Praxis bewährt, doch sind sie wesentlich aufwendiger als herkömmliche Leiteinrichtungen, müssen dauernd gewartet werden, und erleiden oft bei geringfügigen Auffahrunfällen so starke Beschädigungen, dass Reparaturen nicht mehr möglich sind und dann grosse Zaunabschnitte ausgewechselt werden müssen, wozu sich noch der Nachteil ergibt, dass der gesamte beschädigte Zaunabschnitt nach einem Auffahrunfall nicht mehr voll funktionsfähig ist, so dass es vor der Auswechslung solcher beschädigter Zaunabschnitte im Bereich ihrer gesamten Länge zu schweren Unfällen kommen kann.
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugleiteinrichtung der eingangs genannten Art und besteht im wesentlichen darin, dass die Abstandhalter, wie an sich bekannt, am Stützpfosten etwa horizontal und dabei schräg nach aussen weisend angeordnet sind, so dass ihre Befestigungsstelle an der Leitplanke in der Fahrtrichtung gegenüber dem zugehörigen Stützpfosten versetzt ist und dass die Abstandhalter durch Seile od.
dgl., die im Abstand vom Stützpfosten an ihnen angreifen und die schräg entgegengesetzt zur Fahrtrichtung über zwischen den Stützpfosten angebrachte Zwischenstützen hinweg mit dem dem vorhergehenden Stützpfosten zugeordneten
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Abstandhalter der an der andern Seite des Mittelstreifens angeordneten Leitplanke verspannt sind, wobei vorzugsweise die Seilauflagen an den Zwischenstützen einen grösseren Bodenabstand als die Befestigungstellen der
Seile od. dgl. an den Abstandhaltern haben, so dass die Seile die Leitplanken beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitplanken nach oben ablenken, und dass gegebenenfalls an den Seilen zusätzliche Bremsvorrichtungen angreifen.
Wegen der besonderen schrägen Anordnung stehen lange Deformationswege zur Verfügung, und ferner wird wegen der besonderen Verspannung durch die Seile die Aufprallenergie eines Fahrzeuges über mehrere Leitplankenabschnitte und auf die Abstandhalter der beiden Leitfahrbahnen zugeordneten Leitplanken verteilt.
Ein aufprallendes Fahrzeug wird daher die Leitplanke selbst nicht oder nur geringförmig deformieren und die Aufprallenergie wird im wesentlichen in den Abstandhaltern sowie in den gegebenenfalls vorgesehenen Bremseinrichtungen aufgezehrt. überdies wird durch die Ablenkung der Leitplanken nach oben dem überschlag eines aufprallenden Fahrzeuges entgegengewirkt. Nach einem Unfall brauchen nur wenige Einzelteile ausgewechselt zu werden und die Leiteinrichtung behält auch vor der Auswechslung dieser Teile in den meisten vorkommenden Fällen immer noch einen Grossteil ihrer Funktionsfähigkeit.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Zwischenstützen als Pfosten ausgebildet, die mit Abstand von den undeformierten Leitplanken endende Fangarme od. dgl. tragen, welch letztere vorzugsweise parallel zu den Abstandhaltern verlaufen und ebenfalls durch Seile od. dgl. mit den Fangarmen weiterer Zwischenpfosten verbunden sind. Dadurch wird der von der Leiteinrichtung einem aufprallenden Fahrzeug entgegengesetzte Widerstand in Abhängigkeit von der Aufprallenergie im Bedarfsfall stufenweise gesteigert, wobei bei schweren Unfällen, bei denen die Fangarme od. dgl. erst zur Wirkung kommen, wegen der Verspannung auch der Fangarme wieder eine Verteilung der Aufprallenergie auf mehrere Fangarme erzielt wird.
Die Stützpfosten und die Zwischenpfosten können Schlitze, Durchführungsöffnungen od. dgl. aufweisen, durch welche die die Abstandhalter bzw. Fangarme verbindenden Seile geführt sind. Zusätzlich können, obwohl auch andere Bremsvorrichtungen vorgesehen werden können, die die Abstandhalter und die die Fangarme verbindenden Seile miteinander vorzugsweise im Bereich der Zwischenpfosten kraftschlüssig verbunden sein, wodurch erreicht wird, dass sich die Seile gegenseitig bremsen und damit zusätzliche Aufprallenergie vernichten. Ferner wird dadurch zur besseren Verteilung der Aufprallenergie eines kollidierenden Fahrzeuges auf mehrere Abstandhalter bzw. Fangarme und Stützpfosten bzw. Zwischenpfosten beigetragen.
In den Zeichnungen ist der Erfmdungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen Fig. l und 2 schematisch eine Fahrzeugleiteinrichtung im Schnitt durch die Leitplanken vor einem Stützpfosten bzw. einem Zwischenpfosten und die Fig. 3 bis 6 die Leiteinrichtung in Draufsicht in ordnungsgemässem Zustand bzw. in verschiedenen Deformationszuständen bei oder nach dem Aufprall eines Fahrzeuges.
Die Fahrzeugleiteinrichtung besitzt in bekannter Weise wellenförmig profilierte Leitplanken-l, la--die mit Hilfe von deformierbaren Abstandhaltern--2, 2a--im Bereich der Mittelstreifenränder einer Autobahn od. dgl. gehalten und von Stützpfählen-3-getragen werden. Die Abstandhalter-2, 2a-können aus einfach abgewinkelten Blechstreifen bestehen, die aber gegebenenfalls durch Längssicken, abgewinkelte Kanten od. dgl. versteift sein können.
Wesentlich ist, dass die Befestigungsstellen-4, 4a-an den Leitplanken in der durch Pfeile-5, 5a--in Fig. 3 veranschaulichten Fahrtrichtung gegen den zugehörigen Stützpfosten --3-versetzt sind, so dass die Abstandhalter Schrägverbindungen zwischen den Leitplanken--l, la--und den
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zu den Abstandhaltern 2a-verlaufende Fangarme-8, 8a- tragen, deren Enden-9, 9a-im Normalzustand im Abstand von der zugehörigen Leitplanke-2-bzw.-la-liegen und die analog wie die Abstandhalter--2, 2a--mit Hilfe von Seilen--10--verspannt sind.
Wie die Fig. l und 2 zeigen, weisen die Stützpfosten --3-- und die Zwischenpfosten --7-- oben Schlitze-11, 12-auf, die zur Abstützung und Führung der Seile-6-bzw.-10-dienen. Aus Fig. 2
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zum zugehörigen Zwischenpfosten-7-ansteigen. Ferner ist aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, dass die Seile --10-- unter Bildung von Schlaufen --10a-- durch Öffnungen des zugehörigen Fangarmes --8-- bzw. - 8a--hindurch, durch den Schlitz --12-- und schliesslich zum Seil --6-- geführt sind, mit dem sie auch verbunden werden können. Es wird dadurch auf jeden Fall eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Seilen - 6 und 10-erreicht.
Wie die Fig. 4 bis 6 zeigen, wird bei einem leichten Anfahrunfall bzw. bei Beginn eines Anfahrunfalles, von
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--2-- hinausragendeIm weiteren Verlauf eines schwereren Auffahrunfalles wird gemäss Fig. 5 die Leitplanke-l-noch weiter nach innen verstellt und es kommt zu einem Verbiegen des gesamten Abstandhalters in Fahrtrichtung, wobei gleichzeitig das Seil--6--einen Teil der aufgenommenen Aufprallenergie auf den mit ihm verbundenen Abstandhalter--2a--und wegen der Schlaufen --10a-- auch auf die Seile --10-- und damit in weiterer
Folge auf die Fangarme-9, 9a-überträgt, die zunächst den Stoss im wesentlichen weich abfangen.
Nur bei schwersten Auffahrunfällen kommt schliesslich die Leitplanke zur Anlage an die Fangarme die in weiterer Folge deformiert werden. Damit kann es dann auch, wie Fig. 6 zeigt, zu einer weiteren
Deformierung der Abstandhalter-2 und 2a-und der Fangarme --8a-- kommen. Die bei den
Deformationsvorgängen in den Leitplanken wirksam werdenden Zugkräfte werden über die Leitplanken und die
Verspannungen bei schwersten Unfällen auch auf weitere Abschnitte der Leiteinrichtung übertragen und können dort gegebenenfalls weitere Deformationen der Abstandhalter bzw. Fangarme bewirken.
Die Seile--6--haben jeweils zusätzlich das Bestreben, die Leitplanken--l--bzw.--la--während der Deformation der Abstandhalter und Fangarme anzuheben und verhindern so einen überschlag des
Fahrzeuges. Die nach einem Auffahrunfall vorhandene Gesamtdeformation hängt von der vernichteten Aufprallenergie ab. Die beschädigten oder zerstörten Abstützungen und Fangarme können leicht ausgewechselt werden.
Auch nach einem Auffahrunfall haben die Leitplanken praktisch noch die gleiche Schutzwirkung, wie auf herkömmliche Weise im wesentlichen starr befestigte Leitplanken.
Selbstverständlich kann man auch zusätzliche Abspannungen zwischen auf der gleichen Seite liegenden Abstandhaltern und Fangarmen vorsehen, die Seile durch Bremseinrichtungen führen und mehr als einen Zwischenpfosten zwischen zwei Stützpfosten verwenden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fahrzeugleiteinrichtung für den Mittelstreifen von Autobahnen u. dgl., bestehend aus Stützpfosten und an diesen beidseitig mit Hilfe von deformierbaren Abstandhaltern befestigten Leitplanken, dadurch ge- k e n n z e i c h n e t, dass die Abstandhalter (2,2a), wie an sich bekannt, am Stützpfosten etwa horizontal und dabei schräg nach aussen weisend angeordnet sind, so dass ihre Befestigungsstelle (4,4a) an der Leitplanke (1, la) in der Fahrtrichtung (5 bzw. 5a) gegenüber dem zugehörigen Stützpfosten (3) versetzt ist, und dass die Abstandhalter durch Seile (6) od.
dgl., die im Abstand vom Stützpfosten an ihnen angreifen und die schräg entgegengesetzt zur Fahrtrichtung über zwischen den Stützpfosten angebrachte Zwischenstützen (7) hinweg mit dem dem vorhergehenden Stützpfosten zugeordneten Abstandhalter (2a bzw. 2) der an der andern Seite des Mittelstreifens angeordneten Leitplanke verspannt sind, wobei vorzugsweise die Seilauflagen (12) an den Zwischenstützen (7) einen grösseren Bodenabstand als die Befestigungsstellen der Seile od. dgl. an den Abstandhaltern haben, so dass die Seile die Leitplanken beim Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitplanken nach oben ablenken, und dass gegebenenfalls an den Seilen zusätzliche Bremsvorrichtungen angreifen.
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The invention relates to a vehicle control device for the median of highways u. Like., Consisting of support posts and attached to these on both sides with the help of deformable spacers
Guard rails. The invention thus relates to a vehicle control device for streets and highways, in which at least two lanes are provided which can be used in only one direction of travel and are separated from one another by a median.
A basic requirement that the vehicle control systems should meet is that the
Guiding devices have sufficient strength to prevent an impacting vehicle from leaving the lane, but on the other hand are sufficiently inelastic deformable to destroy as large a portion of the kinetic energy of the impacting vehicle as possible and to prevent the colliding vehicle from rebounding onto the lane. Furthermore, vehicle control devices of the type mentioned should also prevent an impacting vehicle from being deformed or destroyed
Guiding device reaches the opposite lane.
In vehicle control devices of the type mentioned, it is known to use a parallelogram cross-section made of sheet metal spacers that rise diagonally from the support post to the guardrail, which is intended to ensure that the spacer is deformed when a vehicle crashes, but the guardrail slightly lifts to prevent the vehicle from rolling over.
Such guardrail constructions are simple and hardly require maintenance, with damaged ones
Guard rail sections can be replaced without too much expense. With the described
Guiding directions has practically only a single guardrail section lying between two support posts
Absorb kinetic energy of the impacting vehicle, which often results in such strong deformations that the desired guiding effect is no longer maintained, so that a colliding vehicle on the
Can get on the opposite lane or be thrown back onto your own lane. Only short deformation paths are available for the spacers, on which short distances an impacting vehicle must be braked.
In the case of vehicle control devices intended exclusively for use on roadsides, it is also known to open the guardrails with the help of spacers, which are arranged approximately horizontally from the support post and point outwards at an angle, so that their attachment point on the guardrail is offset in the direction of travel compared to the associated support pole is to be attached, whereby the possible deformation paths are increased compared to the previously described embodiment and, when the crash barriers are connected to one another, a load is partially distributed over several crash barrier sections, but the guiding effect that prevents the vehicle rollover is lost by lifting the crash barrier when a vehicle crashes goes.
It is also known to connect successive guardrail sections that are not connected to one another with guardrails, which are also only intended for arrangement on the side of the road, via support arms that are rigid and articulated with the guardrails and rotatably mounted support poles provided with devices for energy dissipation, which design is extremely complicated and does not allow the impact energy of a colliding vehicle to be split over several guardrail sections.
According to a further known embodiment, in a modification of the last-described construction, essentially rigid spacers connected to the guardrails are guided obliquely downward from the guardrails to a support leg which is rotatably mounted in a depression in the floor and is provided with a band brake.
Here, the main damping of the impact of an impacting vehicle should be done by the brakes mentioned. To improve the overall stability, each spacer is connected to the base part of the preceding spacer by means of a bracing consisting of a rod and fastened to it in the vicinity of the guardrail. It is also known to connect guardrail pieces to one another by means of pretensioned springs and the entire guardrail rail consisting of the guardrail pieces is also pretensioned in its longitudinal direction.
There are also known guide devices made of wire fences with deformable supports for the median strips of motorways, it being possible for the fences to be additionally braced by ropes.
Such wire fences have proven themselves in practice, but they are much more complex than conventional control systems, have to be constantly maintained, and are often so badly damaged in minor rear-end collisions that repairs are no longer possible and large sections of the fence then have to be replaced, which is why there is also the disadvantage that the entire damaged fence section is no longer fully functional after a rear-end collision, so that serious accidents can occur over their entire length before such damaged fence sections are replaced.
The invention relates to a vehicle control device of the type mentioned and consists essentially in the fact that the spacers, as known per se, are arranged on the support post approximately horizontally and at the same time facing obliquely outwards, so that their attachment point on the guardrail in the direction of travel opposite the associated Support post is offset and that the spacers od by ropes.
The like., which attack them at a distance from the support post and the diagonally opposite to the direction of travel via intermediate supports attached between the support posts with the one assigned to the preceding support post
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Spacers of the guardrail arranged on the other side of the central strip are braced, with the cable supports on the intermediate supports preferably having a greater ground clearance than the fastening points of the
Have ropes or the like on the spacers so that the ropes deflect the crash barriers upwards when a vehicle hits the crash barriers, and that additional braking devices may act on the ropes.
Because of the special inclined arrangement, long deformation paths are available, and furthermore, because of the special tensioning by the ropes, the impact energy of a vehicle is distributed over several guardrail sections and onto the guardrails assigned to the spacers of the two guideways.
A crashing vehicle will therefore not deform the guardrail itself or only slightly deform it, and the impact energy is essentially consumed in the spacers and in the braking devices that may be provided. In addition, the deflection of the guardrails upwards counteracts the rollover of an impacting vehicle. After an accident, only a few individual parts need to be replaced and, in most cases, the control device still retains a large part of its functionality even before these parts are replaced.
In a further embodiment of the invention, the intermediate supports are designed as posts that carry tentacles or the like that end at a distance from the undeformed guardrails, the latter preferably running parallel to the spacers and also connected to the tentacles of other intermediate posts by ropes or the like . As a result, the resistance of the guiding device to an impacting vehicle is gradually increased as a function of the impact energy, whereby in serious accidents in which the tentacles or the like only come into effect, the tension of the tentacles also distributes the impact energy again is achieved on several tentacles.
The support posts and the intermediate posts can have slots, lead-through openings or the like, through which the cables connecting the spacers or catch arms are guided. In addition, although other braking devices can also be provided, the spacers and the ropes connecting the tentacles can be positively connected to one another, preferably in the area of the intermediate posts, which means that the ropes brake each other and thus destroy additional impact energy. Furthermore, this helps to better distribute the impact energy of a colliding vehicle to several spacers or tentacles and support posts or intermediate posts.
The subject matter of the invention is illustrated in the drawings, for example. 1 and 2 show schematically a vehicle control device in section through the guardrails in front of a support post or an intermediate post and FIGS. 3 to 6 show the control device in plan view in proper condition or in various deformation conditions during or after the impact of a vehicle.
The vehicle control device has in a known manner wave-shaped profiled crash barriers - 1, 1 a - which with the help of deformable spacers - 2, 2a - are held in the area of the median edges of a motorway or the like and are supported by support posts 3. The spacers-2, 2a-can consist of simply angled sheet-metal strips, which, however, can optionally be stiffened by longitudinal beads, angled edges or the like.
It is essential that the fastening points - 4, 4a - on the guardrails in the direction of travel illustrated by arrows - 5, 5a - in Fig. 3 are offset from the associated support post --3 - so that the spacers are inclined connections between the guardrails- -l, la - and the
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tentacles -8, 8a-extending to the spacers 2a-carry, the ends -9, 9a-in the normal state at a distance from the associated guardrail -2-or -la-and which are analogous to the spacers -2, 2a - with the help of ropes - 10 - are braced.
As shown in FIGS. 1 and 2, the support posts --3 - and the intermediate posts --7 - have slots 11, 12 at the top, which serve to support and guide the cables 6 and 10 . From Fig. 2
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rise to the corresponding intermediate post-7-. Furthermore, it can be seen from Figs. 2 and 3 that the ropes --10-- with the formation of loops --10a-- through openings of the associated tentacle arm --8-- or - 8a - through, through the slot - -12-- and finally to the rope --6-- with which they can also be connected. In any case, a positive connection between the ropes - 6 and 10 - is achieved.
As FIGS. 4 to 6 show, in the event of a slight collision or the beginning of an collision, of
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In the further course of a more serious rear-end collision, the guardrail-l-is adjusted even further inwards according to Fig. 5 and the entire spacer is bent in the direction of travel, with the rope - 6 - part of the absorbed impact energy on the spacer connected to it - 2a - and because of the loops --10a-- also on the ropes --10-- and thus further
Result on the tentacles-9, 9a-transmits, which initially absorb the shock essentially soft.
Only in the most serious rear-end collisions does the guardrail come to rest against the tentacles, which are subsequently deformed. It can then also, as FIG. 6 shows, lead to another
Deformation of the spacers-2 and 2a-and the tentacles -8a- come. The two
Deformation processes in the guard rails effective tensile forces are over the guard rails and the
In the event of the most severe accidents, tension is also transferred to other sections of the guide device and can possibly cause further deformations of the spacers or tentacles there.
The ropes - 6 - each also endeavor to lift the guardrails - l - or - la - during the deformation of the spacers and tentacles and thus prevent the rollover
Vehicle. The total deformation that exists after a rear-end collision depends on the impact energy destroyed. The damaged or destroyed supports and tentacles can easily be replaced.
Even after a rear-end collision, the guardrails still have practically the same protective effect as guardrails that are essentially rigidly attached in a conventional manner.
Of course, you can also provide additional bracing between spacers and tentacles lying on the same side, lead the ropes through braking devices and use more than one intermediate post between two support posts.
PATENT CLAIMS:
1. Vehicle control device for the median of motorways u. The like., consisting of support posts and guardrails attached on both sides with the help of deformable spacers, characterized in that the spacers (2, 2a), as known per se, are arranged on the support post approximately horizontally and at the same time pointing obliquely outwards, so that its fastening point (4,4a) on the guardrail (1, la) is offset in the direction of travel (5 or 5a) with respect to the associated support post (3), and that the spacers are secured by cables (6) or.
Like., which attack them at a distance from the support post and which are braced at an angle opposite to the direction of travel via intermediate supports (7) attached between the support posts with the spacer (2a or 2) assigned to the preceding support post on the guardrail on the other side of the central strip are, the rope supports (12) on the intermediate supports (7) preferably having a greater clearance from the ground than the fastening points of the ropes or the like on the spacers, so that the ropes deflect the crash barriers upwards when a vehicle hits the crash barriers, and that additional braking devices may act on the ropes.
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