Vorbaustück für eine Leitplankenanordnung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Vorbaustück für den Einbau zwischen Pfosten und Planke einer Leitplankenanordnung.
Es ist bekannt, längs Strassenführungen und ins besondere in Strassenkurven Leitplanken anzuordnen. Bei Autobahnen sollen Leitplanken zwischen den bei den in entgegengesetzten Richtungen befahrenen Bah nen das Überfahren des Grünstreifens zwischen den Bahnen und die schweren Frontalkollisionen zwischen Kraftfahrzeugen verhindern. Am Aussenrand der Auto bahnen und sonstiger Überlandstrassen sollen die Leit planken das Abirren ins Umgebungsgelände verhüten, insbesondere in Kurven oder an steilen oder abschüs sigen Böschungen.
Neben der bekannten, aus Leitplanken und die Leit planken abstützenden Pfosten bestehenden halbstarren Leitplankenanordnung sind auch Leitplankenanordnun- gen starrer Form, die in Beton ausgeführt sind, und flexibler Form erprobt worden, die als Drahtzaungitter ausgebildet sind. Doch hat sich die halbstarre Form als die zweckmässigste erwiesen. Bei dieser Anordnung sind die Pfosten direkt ins Erdreich eingerammt oder sitzen in speziellen ins Erdreich eingelassenen Futterrohren, wobei die Leitplanken, die aus ebenen oder mit in ih rer Längsrichtung verlaufenden Wellungen versehenen Planken bestehen, direkt oder über Haltebügel an den Pfosten befestigt sind.
Mit Rücksicht auf den Zweck der Leitplankenanord- nungen sind an diese folgende technische Forderungen zu stellen: 1. Die Leitplankenanordnungen sollen das Durch brechen auch schwerer Fahrzeuge verhindern.
2. Das aufgeprallte Fahrzeug darf nicht federnd wie ein Billardball zurückgeschleudert werden.
3. Die beim Aufprall auftretenden Verzögerungen müssen für die Wageninsassen zumutbar sein.
4. Das aufgeprallte Fahrzeug soll möglichst wenig beschädigt werden. Da die bisher bekannten halbstarren Leitplanken- anordnungen aus Pfosten und Planken die genannten Forderungen nicht ganz erfüllen, ist es das Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Vorbaustück zu schaffen, das zwischen Pfosten und Planke eingebaut die Wirk samkeit dieser Anordnungen im Sinne der oben aufge stellten Forderungen in idealer Weise dadurch erfüllt,
dass es beim Anfahren eines Fahrzeuges gegen eine Leitplankenanordnung das Fahrzeug abbremst und die Bewegungsenergie in eigener Formveränderung ver braucht, ehe Leitplanke und Pfosten ganz zertrümmert werden und ohne dass das Fahrzeug die Abschrankung durchbricht oder durch elastische Rückwirkung dersel ben in die Fahrbahn zurückgeschleudert wird.
Das erfindungsgemässe Vorbaustück ist dadurch ge kennzeichnet, dass es aus mindestens einem Hohlkör per besteht, mit je einem der beiden Enden an Pfosten und Planke befestigbar ist und zwischen den beiden Befestigungsenden unter plastischer Verformung, durch die Energie verbraucht wird, zusammenpressbar ist.
Zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes sind in der beiliegenden Zeichnung veranschau licht und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 im Aufriss und teilweise im Schnitt eine Leit- plankenanordnung mit einem ersten Ausführungsbei spiel für das Vorbaustück nach dieser Erfindung, Fig. 2 im Aufriss einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 3 von einer Leitplankenanordnung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemässe Vorbaustück,
Fig.3 einen Grundriss der Leitplankenanordnung nach Fig. 2, Fig. 4 im Aufriss, teilweise im Schnitt, eine Leit- plankenanordnung, wie sie für Brücken mit Fussgänger- weg zwischen Fahrbahn und Leitplanke zweckmässig ist, um die Brückenbreite nicht unnötig zu verbreitern, Fig. 5 einen Seitenriss, teilweise im Schnitt,
von ei ner weiteren Ausführungsform des Hohlkörpers für das erfindungsgemässe Vorbaustück in Form einer Kegel feder und Fig. 6 einen Aufriss des kegelfederförmigen Hohl körpers nach Fig. 5 in Fig. 5 von links gesehen.
Bei der Leitplankenanordnung nach Fig. 1 ist im Erdreich 1 ein unten geschlossenes Futterrohr 2 an geordnet, das mit seinem oberen Ende etwa bodeneben endigt. In das Futterrohr ist ein Pfosten 3 eingesetzt, der aus einem DoppeI-T-Profil aus Eisen besteht. Fig. 4 zeigt als Teil 4 ein solches Normalflanschprofil im Quer schnitt. Das Futterrohr kann von beliebigem den Po sten 3 möglichst eng umfassendem Querschnitt sein. In Fig. 1 sei das Futterrohr als kreisrunder Hohlzylin der angenommen.
In etwa halber Höhe seiner Gesamtlänge besitzt der Pfosten 3 der Fig. 1 eine Abstützung 5. Diese besteht aus einem tellerförmigen Metallstück 6, in dem eine dem Querschnitt des Profils entsprechende Fläche so ausgeschnitten ist, dass das Tellerstück über den Pfo sten geschoben werden kann. Das Tellerstück ist in sei ner in Fig. 1 gezeigten Sollage um den Pfosten 3 an diesem festgeschweisst. Am Aussenrand des Tellers ist ein Ringflansch 7 angeordnet, der in Richtung zum un teren Pfostenende von dem Tellerstück wegsteht.
Der Teller 6 und der Ring 7 bilden eine kappen- förmige Stütze 5, die zum Abstützen des mit dem einen Ende in das Futterrohr eingeführten Pfostens über das obere Ende des in der Erde sitzenden Futterrohrs greift und durch das Gewicht des Pfostens auf vom Futter rohr gehalten wird.
An dem aufwärtsragenden Ende des Pfostens 3 ist in Fig. 1 auf der Aussenseite eines jeden der beiden Flansche des Pfostenprofils eine Rohrlänge 8, 9 eines Vierkant-Rohrprofils mit der Rohrmittellinie in senk rechter Richtung in nicht gezeigter Weise befestigt. Die se Befestigung kann durch Verschrauben, Verschweis- sen oder dergleichen gebildet sein.
Die Rohrlänge 8 der Fig. 1 zeigt in der Schnitt ebene, die parallel zur Zeichnungsebene liegt, die Form eines gleichschenkeligen Trapezes. In Schnitt senkrecht zur Längsmittellinie der Rohrlänge ergibt sich für die Fig. 1 ein rechteckiger oder quadratischer Ring.
Die Rohrlängen kann man durch Abschneiden der gewünschten Längen von einem Profilrohr erhalten. Statt wie in Fig. 1 die Enden der Rohrlängen schräg zur Längsmittellinie zu beschneiden, kann die Schnitt ebene auch senkrecht zur Längsmittellinie liegen, so dass der Aufriss der Rohrlänge quadratisch oder recht eckig ist.
An der Aussenwand der Rohrlängen 8, 9, die der Wand zur Befestigung an dem Pfosten diametral ge genüberliegt, ist in Fig. 1 mittels der Schraube 10 eine Leitplanke 11 befestigt. Zwischen Leitplanke 11 und Rohrlänge 8, 9, ist ein Stützbügel 12 angeordnet. Der Stützbügel liegt mit seinen abstehenden Enden je in einem Wellental der Leitplanke an dieser an, wobei beide, nämlich Leitplanke 11 und Stützbügel 12, fe dernd gegeneinanderliegen und sich gegenseitig verstei fen.
Da die Pfosten nahe beieinander stehen - in Deutschland soll der Pfostenabstand auf geraden Strek- ken vier Meter nicht überschreiten und in den USA ist er auf zwei Meter beschränkt - genügt die Befesti gung von Leitplanke und Stützbügel je Pfosten mittels einer einzigen Schraube an der Rohrlänge. Die Enden von zwei aneinander grenzenden Leit planken müssen fest miteinander verbunden werden. Das kann durch Verschrauben, Verschweissen usw. er folgen.
Für die Aufgabe der beschriebenen Vorbaustücke, ein Fahrzeug, das gegen die Planke fährt, dadurch ab zubremsen, dass das Verbaustück Energie verzehrt, die in Deformation des Verbaustückes umgesetzt wird, ist es gleichgültig, ob die längste Längsseite des Vorbau stückes am Pfosten und die kürzeste Längsseite an der Leitplanke liegt oder die Anordnung umgekehrt ist.
Es wird angenommen, dass die Rohrlänge unter der Wir kung eines dagegen fahrenden Fahrzeugs zuerst an der Stelle, wo die kürzeste Längsseite mit den konisch aus gebildeten Seiten verbunden ist, in Richtung zur läng sten Längsseite zusammengepresst wird und dass die Deformation unter der Versteifung der Rohrlänge an der schon zusammengepressten Stelle langsam in Rich tung zur längsten Längsseite der Rohrlänge fortschrei tet.
Die Fig. 2 zeigt eine Konstruktion, bei der das Vor baustück 13 in Richtung vom einen Befestigungsende zum andern aus hintereinander angeordneten einzelnen Hohlkörpern besteht. Die Längsmittellinien der Hohl körper liegen in der Senkrechten und die Hohlkörper, die an den Stirnflächen offen sind, besitzen von der Leitplanke zum Pfosten eine zunehmend grössere Länge. Der Querschnitt dieser verschieden langen Rohrlängen ist jeweils der gleiche. Zwei benachbarte aneinander stossende Hohlkörper liegen mit je einer Seite gegen einander und können in beliebiger Weise aneinander befestigt sein. Vorzugsweise erfolgt diese Befestigung durch Punktschweissen.
Am plankenseitigen Ende ist das Vorbaustück durch eine Schraube 14 mit der Leitplanke 15 und einem Stützbügel 16 verbunden. Das andere Ende des Vorbau stückes kann am Pfosten durch Verschrauben, Ver- schweissen oder dergleichen befestigt sein.
Beim Anfahren eines Fahrzeuges gegen eine Leit- plankenanordnung nach Fig.2 und 3 wird normaler weise zuerst die Rohrlänge bei dem plankenseitigen Ende des Vorbaustückes zusammengepresst werden und dann die nächste Rohrlänge und so fort. Da die Vor gänge sich rasch abspielen, gehen die Erscheinungen der Formveränderungen der verschiedenen Hohlkörper ineinander über und erfolgen fast gleichzeitig.
Fig. 3 zeigt, dass der Stützbügel 16 zwischen Vor baustück 13 und Leitplanke 15 über eine gewisse Länge gegen die Leitplanke anliegt und so in gewissem Sinne ein Pufferstück zwischen Leitplanke und Vor baustück darstellt.
Da das Vorbaustück 13 der Fig.2 und 3 durch seine grössere Länge bei Anordnung auf Brücken in unzweckmässiger Weise Brückenraum erfordern würde, können gemäss Fig. 4 die Pfosten für die Leitplanken anordnung abgekröpft werden. Es genügt, wenn die Leitplanke um weniges vor den Pfostenfuss vorragt.
Fig. 5 und 6 zeigen ein Vorbaustück 17, das nach Art einer Kegelfeder ausgebildet ist. Ein flacher Strei fen des Werkstoffes für das Vorbaustück ist in einer Schraubenlinie so gewickelt, dass die Windungen sich nach innen überlappen und zunehmend enger werden. Die sich überlappenden Ränder sind in Abständen längs der Ränder durch Nieten 18 fest miteinander verbun den, so dass ein kegelförmiger Hohlkörper entsteht.
Die- ses Vorbaustück wirkt wie eine schwer zusammenpress- bare Feder, aber ohne die Eigenschaft der Rückfede rung.
Als Werkstoff für das hier beschriebene Vorbau stück kann beliebiges zusammenpressbares Material genügender Festigkeit und Wetterbeständigkeit gewählt werden, z. B. Aluminium oder verzinktes Eisen.
Die Rohrlänge oder Rohrlängen eines Vorbaustük- kes können auch als geschlossene Hohlkörper ausge führt und luftdicht oder mit Luftöffnungen ausgebildet sein.
Front part for a crash barrier arrangement The present invention relates to a front part for installation between the post and the plank of a crash barrier arrangement.
It is known to arrange guard rails along roads and in particular in road curves. In the case of motorways, guardrails between the tracks used in opposite directions should prevent crossing the green space between the tracks and the severe frontal collisions between motor vehicles. The guardrails on the outer edge of the motorways and other interurban roads are intended to prevent wandering into the surrounding area, especially in curves or on steep or sloping embankments.
In addition to the known semi-rigid guardrail arrangement consisting of guardrails and posts supporting the guardrails, guardrail arrangements of rigid form, which are made in concrete, and flexible forms, which are designed as wire fence grids, have also been tested. However, the semi-rigid form has proven to be the most convenient. In this arrangement, the posts are rammed directly into the ground or sit in special casing pipes embedded in the ground, with the guardrails, which consist of flat planks or planks that run in their longitudinal direction, are attached to the post directly or via brackets.
With regard to the purpose of the guardrail arrangements, the following technical requirements must be made: 1. The guardrail arrangements should prevent even heavy vehicles from breaking through.
2. The impacted vehicle must not be thrown back as springy as a billiard ball.
3. The delays occurring upon impact must be reasonable for the car occupants.
4. The impacted vehicle should be damaged as little as possible. Since the previously known semi-rigid guardrail arrangements of posts and planks do not fully meet the requirements mentioned, it is the aim of the present invention to create a stem that installed between the post and plank, the effectiveness of these arrangements in terms of the requirements set out above ideally fulfilled by
that when a vehicle starts up against a guardrail arrangement, the vehicle brakes and the kinetic energy is consumed in its own form change before the guardrail and post are completely smashed and without the vehicle breaking through the barrier or being thrown back into the roadway due to the elastic reaction of the same.
The stem according to the invention is characterized in that it consists of at least one Hohlkör by, can be fastened with one of the two ends to the post and plank and can be compressed between the two fastening ends under plastic deformation, through which energy is consumed.
Two embodiments of the subject matter of the invention are illustrated in the accompanying drawings and are described below. 1 shows an elevation and partially in section of a crash barrier arrangement with a first exemplary embodiment for the front part according to this invention, FIG. 2 shows an elevation section along line II-II in FIG. 3 of a crash barrier arrangement with a second Embodiment for the stem according to the invention,
3 shows a plan view of the guardrail arrangement according to FIG. 2, FIG. 4 in elevation, partially in section, a guardrail arrangement as it is useful for bridges with a pedestrian path between the roadway and the guardrail in order not to unnecessarily widen the bridge width, 5 is a side elevation, partly in section,
of a further embodiment of the hollow body for the stem according to the invention in the form of a conical spring and FIG. 6 shows an elevation of the conical spring-shaped hollow body according to FIG. 5 in FIG. 5 from the left.
In the guardrail arrangement according to Fig. 1, a closed bottom casing 2 is arranged in the ground 1, which ends with its upper end approximately level with the ground. A post 3, which consists of a double T-profile made of iron, is inserted into the casing. Fig. 4 shows as part 4 such a normal flange profile in cross section. The casing can be any of the Po costs 3 as narrow as possible comprehensive cross-section. In Fig. 1, the casing is assumed as a circular Hohlzylin.
In about half the height of its total length, the post 3 of Fig. 1 has a support 5. This consists of a plate-shaped metal piece 6 in which a surface corresponding to the cross-section of the profile is cut out so that the plate piece can be pushed over the post most. The plate piece is welded in its target position shown in Fig. 1 to the post 3 on this. On the outer edge of the plate, an annular flange 7 is arranged, which protrudes towards the un direct post end of the plate piece.
The plate 6 and the ring 7 form a cap-shaped support 5 which grips to support the post inserted into the casing at one end over the upper end of the casing seated in the ground and held by the weight of the post on the casing becomes.
At the upwardly extending end of the post 3 is in Fig. 1 on the outside of each of the two flanges of the post profile a pipe length 8, 9 of a square pipe profile with the pipe center line in perpendicular right direction attached in a manner not shown. This fastening can be formed by screwing, welding or the like.
The tube length 8 of Fig. 1 shows in the section plane, which is parallel to the plane of the drawing, the shape of an isosceles trapezoid. In a section perpendicular to the longitudinal center line of the pipe length, a rectangular or square ring results for FIG. 1.
The pipe lengths can be obtained by cutting the desired lengths from a profile pipe. Instead of cutting the ends of the pipe lengths obliquely to the longitudinal center line as in FIG. 1, the cutting plane can also be perpendicular to the longitudinal center line, so that the outline of the pipe length is square or rectangular.
On the outer wall of the pipe lengths 8, 9, which is diametrically opposed to the wall for fastening to the post, a guardrail 11 is fastened in FIG. 1 by means of the screw 10. A support bracket 12 is arranged between the guardrail 11 and the pipe length 8, 9. The support bracket rests with its protruding ends in a wave trough of the guardrail against this, both of which, namely guardrail 11 and support bracket 12, lie against one another and mutually stiffen each other.
Since the posts are close to each other - in Germany the post spacing should not exceed four meters on straight stretches and in the USA it is limited to two meters - it is sufficient to attach the guardrail and support bracket to each post with a single screw on the pipe length. The ends of two adjoining guardrails must be firmly connected to one another. This can be followed by screwing, welding, etc.
For the task of the stem sections described, to brake a vehicle that drives against the plank, by the fact that the construction piece consumes energy, which is converted into deformation of the construction piece, it does not matter whether the longest longitudinal side of the stem piece is on the post and the shortest Long side is on the guardrail or the arrangement is reversed.
It is assumed that the pipe length under the action of a vehicle driving against it is first compressed in the direction of the longest long side at the point where the shortest longitudinal side is connected to the conically formed sides and that the deformation is caused by the stiffening of the pipe length at the already compressed point slowly progresses towards the longest long side of the pipe length.
Fig. 2 shows a construction in which the front component 13 in the direction from one fastening end to the other consists of individual hollow bodies arranged one behind the other. The longitudinal center lines of the hollow body are in the vertical and the hollow body, which are open at the end faces, have an increasingly greater length from the guardrail to the post. The cross-section of these different lengths of pipe is always the same. Two adjacent hollow bodies abutting one another are each side against one another and can be attached to one another in any way. This fastening is preferably carried out by spot welding.
At the end on the plank side, the front part is connected to the guardrail 15 and a support bracket 16 by a screw 14. The other end of the stem piece can be attached to the post by screwing, welding or the like.
When a vehicle starts up against a crash barrier arrangement according to FIGS. 2 and 3, the length of the pipe at the end of the front part on the plank side is normally first compressed and then the next length of pipe and so on. Since the processes take place quickly, the changes in shape of the various hollow bodies merge and occur almost simultaneously.
Fig. 3 shows that the support bracket 16 between the front part 13 and guardrail 15 rests against the guardrail over a certain length and thus in a certain sense represents a buffer piece between the guardrail and the front part.
Since the front part 13 of FIGS. 2 and 3 would require bridge space in an inexpedient manner due to its greater length when arranged on bridges, the posts for the guardrail arrangement can be bent as shown in FIG. It is sufficient if the guardrail protrudes a little in front of the post base.
5 and 6 show a stem 17 which is designed in the manner of a conical spring. A flat strip of the material for the stem is wound in a helical line so that the turns overlap inward and become increasingly narrow. The overlapping edges are firmly connected to one another at intervals along the edges by rivets 18, so that a conical hollow body is formed.
This stem acts like a spring that is difficult to compress, but without the property of spring back.
Any compressible material of sufficient strength and weather resistance can be selected as the material for the stem described here, eg. B. aluminum or galvanized iron.
The pipe length or pipe lengths of a front end piece can also be designed as a closed hollow body and be airtight or designed with air openings.