Leitplankenanordnung mit profilierten Leitplanken Es sind Seilabschrankungen bekannt, die an Stras senrädern angeordnet sind, um ein Ausbrechen der Fahrzeuge zu verhindern. Diese Seilabschrankungen haben sich nicht bewährt, weil im Falle eines Stosses das oder die Seile elastisch zurückschnellen und das Fahrzeug auf die Strassenmitte, bzw. den gegenüber liegenden Strassenrand zurückschleudern, was unter Umständen ein noch grösseres Unglück zur Folge hat als das Ausbrechen des Fahrzeuges. Man ist daher dazu übergegangen Leitplanken, z. B. aus profiliertem Stahlblech, längs der Strassenränder anzuordnen.
Diese Leitplanken, die sich im allgemeinen gut bewähren, haben den Nachteil recht teuer zu sein, wenn eine sehr grosse Widerstandsfähigkeit gegen das Ausbre chen schwerer Fahrzeuge gefordert wird. Die Erfin dung bezweckt, die Nachteile der erwähnten Seilab- schrankungen und Leitplanken zu beheben, bzw. we sentlich zu vermindern. Sie betrifft eine Leitplanken anordnung mit profilierten Leitplanken, die sich da durch auszeichnet, dass hinter der Leitplanke minde stens ein gespanntes Seil angeordnet ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es ist: Fig. 1 eine chematische Ansicht einer Leitplanken anordnung; Fig. 2 ein Schnitt gemäss Linie II-II in grösserem Massstab; und Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Einzelheit in Rich tung des Pfeiles III von Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine Leitplanke 1, die an ihren Enden auf zwei Pfosten 2 montiert und überlappend mit zwei benachbarten Leitplanken 1 gleicher Art ver bunden ist. Die Leitplanken 1 bestehen aus abgekan tetem Stahlblech und die Pfosten 2 aus Doppel-T- Trägern. Die einander überlappenden Enden zweier Leitplanken 1 sind durch zwei vertikale Reihen von je vier Schrauben 3 miteinander verbunden, sowie durch eine Schraube 4, die zugleich zur Montage der Leitplanken 1 an den Pfosten 2 dient. Die Pfosten 2 sind in üblicher Weise am Rande der von den Leit planken 1 zu begrenzenden Strasse, z. B. ca. 40 cm tief in den Boden einbetoniert.
Die einander überlap penden Enden der Leitplanken 1 weisen vorzugs weise leicht konische Flächen auf, die satt aufeinan- derliegen, wie dies in der schweiz. Patentschrift Nr. 401121 ausführlich beschrieben ist; im vorliegen den Zusammenhange ist dies jedoch nicht von Belang.
Um die z. B. aus Stahlblech bestehenden Leitplan ken 1 zu verstärken, sind zwei gespannte Stahldraht seile vorgesehen, die an ihren Enden durch Spann muffen 6 mit Verankerungseisen 7 verbunden sind. Die Verankerungseisen 7 sind an einem Endpfosten 2a in der Nähe des Bodens 5 auf nicht näher darge stellte Weise befestigt. Vom Endpfosten 2a geht noch eine End-Leitplanke la aus, die an ihrem freien Ende in bezug auf die Strasse leicht nach aussen ab gebogen ist.
Die Seile 5 können stattdessen an ihren Enden auch in Höhe der Leitplanke 1 über Spann muffen an einem Pfosten 2 verankert sein, wobei dann vom oberen Ende dieses Pfostens 2 ein Zugstab zu dem unteren Ende des Endpfostens 2a führt und dort verankert ist. Der Abstand des Endpfostens 2a vom vorangehenden Pfosten 2 kann auch geringer sein als der Abstand zwischen zwei Pfosten 2, und die End- Leitplanke 1 a gleich lang wie die anderen Leitplanken, wobei dann natürlich beim Endpfosten 2a nur die Schraube 4 vorhanden ist, die zur Befestigung der Leit planke am Pfosten dient.
Gemäss Fig. 2 sind bei jedem Pfosten 2 zwei einan der gleiche Führungsstücke 8 für die Drahtseile 5 vor gesehen, die in den beiden Wellungen der einander überlappenden Leitplanken 1 liegen. Diese in Fig. 1 nicht mit dargestellten Führungsstücke 8 bestehen je aus einem Flacheisenstück 9, einem U-Eisenstück 10, einem Rohrstück 11 und einem der Wellung der Leit planke 1 entsprechend gebogenen Blechstück 12, welche Stücke durch die Schweissnähte 13-15 mit- einander verbunden sind.
Die Länge der Stücke 9-11 ist gleich der Breite des Flansches 16 des den Pfosten 2 bildenden Doppel-T-Trägers. Das Blechstück 12 ist etwa doppelt so lang als die Stücke 9-11, von denen es einseitig vorragt und ist an seinem vorragenden Teil mit zwei Löchern 17 versehen, denen in der Leit planke 1 entsprechende Löcher gegenüberstehen, um das Führungsstück 8 mittels nicht dargestellter Schrau ben und Muttern an der Leitplanke befestigen zu kön nen.
Durch das Rohrstück 5, das sich unmittelbar hin ter der Wellung der Leitplanke 1 befindet, ist das Seil 5 hindurchgeführt. Das Führungsstück 8 dient nicht nur zur Führung des Seiles 5 sondern zugleich auch zur Verstärkung der Leitplanke 1 an ihren Enden, um bei Stössen einer bleibenden Deformation von deren Profil entgegenzuwirken.
Die Seile 5, denen eine angemessene Vorspannung erteilt werden kann, erhöhen die Widerstandsfähigkeit der Leitplanken 1 in sehr starkem Masse. Bei einem schweren Stoss wird zuerst die Leitplanke 1 verformt, die dann zusammen mit den Drahtseilen 5 die restliche Anprallenergie aufnimmt. Die Leitplanke 1 verhin dert hierauf ein Zurückschnellen der Seiles 5, so dass das Fahrzeug nicht auf die Strasse zurückgeschleudert wird, wie dies bei reinen Seilabschrankungen der Fall ist.
Gegenüber Leitplanken gleichen Profils, aber von zur Erreichung gleicher Widerstandsfähigkeit entspre chend grösserer Blechstärke hat die beschriebene Anordnung nicht nur den Vorteil wesentlich wirt schaftlicher zu sein, sondern auch den Vorteil, weniger starr zu sein, so dass die Stösse ebenfalls einen gerin geren Rückprall des Fahrzeuges bewirken.
Obwohl die beschriebene Anordnung mit den un mittelbar hinter den Wellungen der Leitplanke 1 be- findlichen Seilen 5 bevorzugt wird, kann man in Va riante ein oder mehrere Seile auch in grösserem Ab stand hinter der Leitplanke 1 anbringen, z. B. durch eine in Fig. 2 strichpunktiert gezeichnete Durchfüh rungsbuchse 18 hindurchführen, die etwa in der Mitte des Steges 19 des Doppel-T-Trägers 2 an letzteren an- geschweisst sein kann. .
Es ist klar, dass auch mehr als zwei Seile verwen det werden können und dass prinzipiell das Material der Leitplanke und der Seile beliebig gewählt werden kann; insbesondere kann man die Leitplanken z. B. auch aus Aluminium oder Kunststoff herstellen und auch Seile aus Kunststoff vorsehen. Auch das Profil der Leitplanken kann beliebig gewählt werden.
Guardrail arrangement with profiled guardrails There are rope barriers are known, which are arranged on Stras senrräder to prevent the vehicles from breaking out. These rope barriers have not proven their worth, because in the event of a shock, the rope or ropes snap back elastically and throw the vehicle back to the middle of the road or the opposite side of the road, which may result in an even greater accident than the vehicle breaking out. One has therefore switched to guard rails, z. B. made of profiled sheet steel to be arranged along the roadsides.
These guard rails, which generally work well, have the disadvantage of being quite expensive when a very high level of resistance to the breakout of heavy vehicles is required. The aim of the invention is to remedy the disadvantages of the aforementioned rope barriers and guardrails, or to reduce them significantly. It relates to a guardrail arrangement with profiled guardrails, which is characterized by the fact that at least one tensioned rope is arranged behind the guardrail.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing. 1 is a chemical view of a guardrail arrangement; 2 shows a section along line II-II on a larger scale; and FIG. 3 is a plan view of a detail in the direction of arrow III in FIG.
Fig. 1 shows a guardrail 1, which is mounted at its ends on two posts 2 and overlapping with two adjacent guardrails 1 of the same type a related party. The guardrails 1 are made of bent sheet steel and the posts 2 are made of double-T beams. The overlapping ends of two guardrails 1 are connected to one another by two vertical rows of four screws 3 each, and by a screw 4, which is also used to mount the guardrails 1 on the posts 2. The posts 2 are in the usual way on the edge of the planks of the Leit 1 to be limited road, z. B. cemented approx. 40 cm deep into the ground.
The overlapping ends of the crash barriers 1 preferably have slightly conical surfaces that lie close to one another, as is the case in Switzerland. Patent No. 401121 is described in detail; In the present context, however, this is not relevant.
To the z. B. to reinforce existing Leitplan ken 1, two tensioned steel wire ropes are provided, which are connected at their ends by clamping sleeves 6 with anchoring iron 7. The anchoring iron 7 are attached to an end post 2a in the vicinity of the bottom 5 in a manner not shown in detail. An end guardrail la extends from the end post 2a and is slightly bent outwards at its free end with respect to the road.
The ropes 5 can instead be anchored at their ends at the level of the guardrail 1 via clamping sleeves on a post 2, then from the upper end of this post 2 a pull rod leads to the lower end of the end post 2a and is anchored there. The distance of the end post 2a from the preceding post 2 can also be less than the distance between two posts 2, and the end guardrail 1 a is the same length as the other guardrails, in which case, of course, only the screw 4 is present at the end post 2a Fixing the guard rail on the post is used.
According to Fig. 2, two one of the same guide pieces 8 for the wire ropes 5 are seen in each post 2, which are in the two corrugations of the guardrails 1 overlapping one another. These guide pieces 8, not shown in FIG. 1, each consist of a flat iron piece 9, a U-iron piece 10, a pipe piece 11 and a sheet metal piece 12 which is bent in accordance with the corrugation of the guide plank 1 and which pieces together through the welds 13-15 are connected.
The length of the pieces 9-11 is equal to the width of the flange 16 of the double T-beam forming the post 2. The sheet metal piece 12 is about twice as long as the pieces 9-11, of which it protrudes on one side and is provided on its protruding part with two holes 17, which are in the Leit plank 1 opposite holes to the guide piece 8 by means of screw, not shown To be able to fasten benches and nuts to the guardrail.
The rope 5 is passed through the pipe section 5, which is located directly behind the corrugation ter of the guardrail 1. The guide piece 8 serves not only to guide the rope 5 but at the same time also to reinforce the guardrail 1 at its ends in order to counteract any permanent deformation of its profile in the event of impacts.
The ropes 5, which can be given an appropriate pre-tension, increase the resistance of the crash barriers 1 to a very great extent. In the event of a severe impact, the guardrail 1 is deformed first, which then absorbs the remaining impact energy together with the wire ropes 5. The guardrail 1 then prevents the rope 5 from snapping back, so that the vehicle is not thrown back onto the road, as is the case with pure rope barriers.
Compared to crash barriers of the same profile, but of a correspondingly greater sheet metal thickness to achieve the same resistance, the arrangement described not only has the advantage of being much more economical, but also the advantage of being less rigid, so that the impacts also cause a lower rebound of the vehicle cause.
Although the described arrangement with the ropes 5 located directly behind the corrugations of the guardrail 1 is preferred, one or more ropes can also be attached at a larger distance behind the guardrail 1, e.g. B. through a bushing 18, shown in phantom in FIG. 2, which can be welded to the latter approximately in the middle of the web 19 of the double-T-beam 2. .
It is clear that more than two ropes can be used and that in principle the material of the guardrail and the ropes can be chosen arbitrarily; in particular, you can use the guard rails z. B. also made of aluminum or plastic and also provide ropes made of plastic. The profile of the guardrails can also be chosen as desired.