Fahrbahnplatte für stählerne Strassenbrücken Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrbahnplatte für stählerne Strassenbrücken mit un terhalb des Deckbleches zwischen den Hauptträgern, angeordneten, aus Hohlprofilen bestehenden Längs rippen und Querträgern. Die Deckbleche von Fahr bahnplatten werden öfters durch Versteifungsrippen ausgesteift, die als polygonale Hohlprofile ausgebildet sind. Die Vorzüge solcher Versteifungsrippen beste hen darin, dass durch ihre Torsionssteifigkeit eine bessere Lastverteilung konzentrierter Einzellasten und eine Vergrösserung der mittragenden Breite entsteht.
Sofern die unter dem Deckblech angeordneten Hohl rippen keine gemeinsame Berührungskante oder Be rührungsfläche haben, bewirkt die Verdrehung der Hohlrippen :eine Verbiegung des Deckbleches, wobei besonders über der Anschlu:sskante der Hohlrippen verhältnismässig hohe Biegungsbeanspruchun.gen m Deckblech entstehen, was unerwünscht und als Nach teil der Hohlrippen anzusehen ist.
Ausserdem entstehen bei der Einleitung von Tor sionsmomenten, in einen nicht ausgesteiften, poly gonalen Hohlkörper Querschnittsverformungen in folge einer Verbiegung der Wände des Hohlkörpers, die die Torsionssteifigkeit der Hohlrippen mindern. Um einen möglichst hohen Prozentsatz der theo retischen Torsionssteifigkeit der Hohlrippen bei der Ausführung zu erreichen, müssten in gewissen Ab ständen Querschotten eingebaut werden, die die Formtreue der Hohlrippen erzwingen. Dies ist beson ders wichtig, wenn die Hohlrippen aus Gewichts ersparnis gründen möglichst dünnwandig, z. B. mit der im Brückenbau zulässigen Mindeststärke von 5 mm ausgeführt werden.
Da das Innere der hohlen Längsrippen der Plat ten nach ihrem Ansch:luss an das Deckblech nicht mehr zugänglich ist, macht es Schwierigkeiten, solche Querschotte an alle Wände anzuschliessen. Erfin dungsgemäss werden daher bei. einer Fahrbahnplatte für stählerne Strassenbrücken mit unterhalb des Deck- bleches zwischen den Hauptträgern angeordneten, aus Hohlprofilen bestehenden Längsrippen und Quer trägern zwischen den Querträgern und parallel zu ihnen Aussteifungselemente angebracht,
welche die Längsrippen aussen umfassend verbinden und form schlüssig halten. Da die Abstände der, Aüss.teifungs- elemente von den Querträgern zweckmässig .gleich gewählt werden, kommen sie in eine Flucht zu liegen und erhalten die Form sekundärer Querträger bzw. Querrippen, die die Längsrippen aussen umfassend miteinander verbinden.
Im Verhältnis zur Biegesteifigkeit der Längsrip- penwände und der Fahrbahndeckbleche sind sie zweckmässig ausserordentlich steif und somit imstande, die Formschlüssigkeit der Hohlrippen zu gewährlei sten. Gleichzeitig sind sie vorteilhaft auch sehr schub steif, so d'ass sie auch zur Aufnahme der Torsions- momente der Längsrippen und der hierbei entstehen den Querkräfte in der Lage sind.
Hingegen können sie für die lotrechte Belastung erheblich weniger bie- gungssteif als die normalen Querträger sein, so dass diese weder nennenswert entlastet noch sonst in ihren normalen Funktionen beeinträchtigt werden.
Es ist zwar schon vorgeschlagen worden, zwischen im Querschnitt trapezförmige Hohlrippen lotrechte Bleche einzuschweissen, die wesentlich niedriger als die Hohlrippen gehalten sind und gegen deren Seiten wände stossen. Diese Anordnung hat den Nachteil, dass die Seitenwände der Hohlrippen unter der Wir kung konzentrierter Einzellasten ein- und ausbgebogen werden, so dass sie ihre Formschlüssigkeit zwang- läufig verlieren.
Soll durch diese Anordnung die gegenseitige Verdrehung der Hohlrippen im ge- wünschten Umfang herabgesetzt werden, so müssen die Rippenwände unnötig stark gehalten werden. Für die formtreue Erhaltung der Querschnittsform dünn wandiger, nicht ausgesteifter Hohlrippen bei der Ein leitung von Torsionsmomenten genügt diese Kon struktion jedoch nicht.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dar gestellt. Es zeigen: Fig. 1 die Verformung einer Hohlrippe bei Tor sionsbeanspruchung, Fig.2a und 2b Ansicht und Querschnitt eines Aussteifungselementes bei im Querschnitt rechtecki gen Hohlrippen, Fig. 3 den zu den Fig.2a und 2b gehörigen Grundriss ohne Deckblech,
Fig.4a und 4b Ansicht und Querschnitt .eines Aussteifungselementes bei im Querschnitt trapezför- migen Hohlrippen, Fig. 5a und 5b eine abgeänderte Ausführungsform und Fig. 6a und 6b eine weitere abgeänderte Ausfüh- rungsform.
Bei den gezeigten Ausführungsbeispielen haben die polygonalen Hohlprofile der Längsrippen 3 der Platte Rechteck- und Trapezquerschnitt; es sind je doch auch andere Hohlprofilformen anwendbar. In: der Fig. 1 ist ein unter örtlicher Belastung stehendes, deformiertes, rechteckiges Hohlprofil dargestellt, des sen Wände 1 erheblich dünner und biegsamer sind als das Fahrbahndeckblech 2.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig.2a und 2b werden die im Querschnitt rechteckigen Längshohlrippen 3 der Fahrbahnplatte von Ausstei- fungselementen 4, das heisst sekundären Querträgern umfasst und stabilisiert. Die Aussteifungselemente 4 sind mit dem Deckblech 2 und den Wänden der Längsrippen 3 verschweisst. Der Anschluss der Aus steifungselemente 4 an den Hauptträgern 5 überträgt lediglich Querkräfte, also keine Biegungsmomente, für die das Deckblech als Federgelenk wirkt.
Die Fig. 3 zeigt den Grundriss zu den Fig. <I>2a</I> und<I>2b.</I> Hier sind zwei Aussteifungselemente 4 zwischen den Hauptträgern 5 angeordnet, die in den Drittelspunk- ten des Abstandes der Hauptqu:erträger 6 liegen. Selbstverständlich können die Aussteifungselemente 4 auch in anderen Abständen und in anderer Stückzahl zwischen den Querträgern 6 angeordnet werden.
Die Fig.4a und 4b zeigen eine Fahrbahnplatte mit im Querschnitt trapezförmigen Längsrippen 3, die von Aussteifungs:el.ementen 4 umfasst werden. Auch hier sind die Aussteifungselemente mit dem Deck blech 2 und den Wänden der Längsrippen .3 ver schweisst.
Um bei der Schweissarbeit Ersparnisse zu erzielen, ist eine Ausführung nach den Fig. 5a und 5b vorteil haft. Hierbei sind nur Horizontalschweissnähte zwi schen dem Bodenblech der Längsrippe 3 und dem Aussteifungselement 4 sowie zwischen dem Deck blech 2 und dem Steg des Aussteifungselementes 4 vorgesehen. Eine solche Schweissverbindung ist in vie len praktischen Fällen zur Aufnahme der Torsions- momente ebenso wie auch der lotrechten Belastung ausreichend.
In manchen Fällen empfiehlt es sich auch, die Stege der Aussteifungselemente 4 in derselben Höhe wie die Längsrippen 3 auszuführen und ihre Unter gurte 7 unmittelbar unter den Längsrippen 3 durch laufen zu lassen. Er ergibt sich hieraus eine Variante zu der Fig. 2 bzw. Fig. 4.
Diese Ausführungsform ist etwas abgeändert in den Fig. 6a und 6b dargestellt. Zwischen den Stegen der Aussteifungselemente 4 und den schrägen Wän den der Längsrippen 3 ist hier ein Luftspalt vorgese hen (Fig. 6a), so dass auch bei dieser Ausführungs form, ebenso wie bei einer Ausführung nach Fig. 5a und 5b, an Schweissarbeit gespart werden kann. Hier bei können die Stege der Aussteifungs.elemente 4 in der Ansicht, wie in Fig. 6a dargestellt ist, Trapezform haben. Sie können aber auch rechteckig ausgeführt werden, wobei sich der Luftspalt entsprechend der Neigung der Kastenwand nach unten verbreitert.
Zweckmässig wird der Luftspalt mindestens so breit bemessen, dass die Län:gskehlnähte der Längsrippen 3 gut durchgeschweisst werden können und die Auf bringung eines geschlossenen Anstrichfilms ermög licht wird.
Aus der Zeichnung ist leicht zu entnehmen, dass die Elemente 4 die Rippen 3 verbinden und form schlüssig halten.