Eisenbahngliederzug Die Erfindung betrifft einen Eisenbahn gliederzug. .
Es ist bekannt, die Eisenbahnen als Glie- derzüge auszubilden, d. h. Züge, die einen durehgehenden Fahrzeugkörper haben. Es lau fen also nicht einzelne Wagen, die nur durch eine Kupplung verbunden sind; sondern die Glieder bilden ein durchgehendes Ganzes. Die durchgehende Verbindung der Wagenkörper gibt ,der Rohrsehlange gewisse Annehmlich keiten, insbesondere eine starke Dämpfung der störenden Bewegungen.
Die Fahrtruhe ist jedoch bisher bei den Gliederzügen noch nicht voll erreicht. Es gibt solche, bei denen jedes Glied eine Achse am Hinterende hat und mit seinem Vorderteil in den Vorläufer eingehängt ist. Der Zug bildet also gewissermassen eine Kette von Deichseln. Die Achse befindet sich jeweils zwi schen zwei Gliedern des Zuges und- folgt, in ihrem Lauf der Richtung des Gliedes, an dessen Hinterende sie angebracht ist.
Es gibt auch Ausführungen, bei denen diese Einzel achle durch einen geeigneten Mechanismus so eingestellt wird!, dass sie immer in der Winkel halbierenden der beiden Glieder- steht. Sie steht dann in jeder Kurve radial und der Zug kann ohne weiteres nach beiden Rich tungen fahren.
Diesen in mancher Richtung recht vorteil haften Lösungen haftet aber der entscheidende Nachteil an, dass die Einzelachse auf weniger guten Gleisen,' insbesondere bei ausgeschla- genen Schienenstössen, schlecht läuft; sie fällt in jedes Loch ohne Ausgleich hinein.
Es besteht deshalb auch unverändert das Bestreben, solche Gliederzüge in altbekannter Weise mit Drehgestellen zu versehen, die sich in der Mitte zwischen zwei Gliedern befinden. Das Drehgestell übt nämlich eine ausglei chende Brückenwirkung aus. Wenn es mit seiner ersten Achse in ein Schienenloch fällt, senken sich dne aufgelagerten Glieder nur um den halben Betrag.
Das Drehgestell hat aber gegenüber der oben en@Tähnten .gesteuerten Einzelachse den Nachteil, dass es keine Rich tungsanweisung von den Gliedern erhält, son- dIern sich seinen Weg im Gleis in üblicher Weise selber suchen muss, was einen unruhigen Lauf in Form des sogenannten Sinuslaufes zur Folge hat.
Beide Lösungen sind also nicht voll be friedigend. Als Ausweg bietet sich bisher nur das geschweisste Gleis, aus dem der Schienen stoss verschwunden ist, so dass die Einzelachse ausgezeichnet fährt. Das durchgehend ge schweisste Gleis lässt sich aber für die vorhan denen Bahnen in ihrer Gesamtausdehnung erst in Jahrzehnten verwirklichen.
Die Erfindung bietet nun aber die Mög lichkeit, ohne durchgehend geschweisst es Gleis auszukommen, indem sie die Vorteile beider bekannten Bauweisen miteinander vereinigt. Erfindungsgemäss soll. dies .dadurch erreicht sein, dass bei einem Eisenbahngliederzug mit Fahrgestellen, :die unterhalb des Verbindungs gelenkes zweier Glieder angeordnet und so an diesen angelenkt send;
dass die Längsmittel achse des Fahrgestelles bei der Fährt durch Gleiskrümmungen mindetens angenähert senk recht zu deren Halbmesser eingestellt wird, das Fahrgestell mit mindestens zwei in ver schiedenen Querebenen desselben angeordne ten, sieh in verschiedenen Längsebenen des Fährgestelles liegenden Aufstandspunkten auf dem Gleis abstützenden Rädern versehen ist und:
die Verbindung zwischen Fahrgestell und Gliedern .durch Lenker gebildet wird, die un mittelbar zwischen beide Glieder des Zuges und den Fahrgestellrahmen geschaltet sind.
Das Fahrgestell, :das sich unter der Ver bindungsstelle zweier Glieder befindet, ist also nicht einachsig, sondern zwei- oder mehrachsig wie ein Drehgestell, wobei auf jeder Achse möglicherweise nur ein Losrad angeordnet ist.
In jedem Fall übt das Fahrgestell die gleiche ausgleichende Wirkung über dem Schienen stoss aus, wie ein Drehgestell. Es ist aber kein Drehgestell und bedarf auch keines Dreh- zapfens;
es ist vielmehr, wie die Einzelachse, von den Zuggliedern aus gesteuert, d. h. seine Richtung sucht sich das Fahrgestell nicht selbst, sondern sie wird ihm wie der Einzel achse von oben gegeben.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei- spiele der Erfindung .dargestellt.
In den Fig.1 und 2 bedeuten 1 und 2 die Rahmen der beiden zusammenstossenden Glie der eines Eisenbahngliederzuges, die in dem Gelenk 3 miteinander verbunden sind. Unter ihnen befindet sich das Fahrgestell 4. Das Fahrgestell ist durch die Lenker 6 mit :den Rahmen 1, 2 der Glieder verbunden.
Es ist einsichtlich, dass, wenn, die Glieder eine gegen seitige Drehung um das Gelenk 3 ausführen, das Fahrgestell mit seiner Längsachse 8 immer senkrecht auf der Winkelhalbierenden der Längsachsen der Glieder steht. Fig. 2 gibt diese Stellung wieder: Bei dem Beispiel nach Fig.1 und 2 sind Radsätze ö verwendet. Jeweils die Räder 7' und i" der Radsätze liegen in verschiedenen Querebenen 11 bzw. 12. Anstelle der Räder von Radsätzen können, wie später erläutert, auch Losräder oder Einzelräder 7' bzw. 7" treten.
In der Geraden und in gleichmässigen Kur ven begegnet diese Zwangsverbindung von Gliedern 1, 2 und Fahrgestell 4 keinen Wider ständen. Anders ist dies jedoch, wenn das Gleis auf,der Länge der beiden Glieder 1, 2, zwischen denen das betrachtete Fahrgestell 4 sich befindet, keine stetige Krümmung auf weist. Dies gilt insbesondere bei der Einfahrt in schärfere Gleisbögen ohne Übergangsbögen, wie z.
B. bei Weichen, erst recht in einem S- Bogen, wenn: das Fahrgestell 4 sich gerade am Wendepunkt 1,6 dieses Bogens befindet (Fig.3). In diesem Fall verläuft die Längs achse 8 des Fahrgestelles 4 in einem beträcht lichen Winkel zur Richtung 10 des Gleis- stückes, auf dem es sich gerade befindet.
Die ser Fehler muss also ausgeglichen werden.
Bei mässigen Abweichungen der beiden Richtungen erlaubt schon .das normale Quer spiel, das jeder Radsatz im Gleis hat, und die erhebliche Nachgiebigkeit aller Teile einen Durchlauf, der nicht zum Zwängen führt. Man kann dieses Spiel dadurch vergrössern, dass man die Spurkränze der Radreifen, wie es auch sonst geschieht., schmäler hält als ge wöhnlich. Auch kann man die Radreifen z. B. durch Zwischenlegen von Gummikörpern, seit lich federnd mit der Radfelge verbinden.
Von erheblichem Nutzen ist ein möglichst kurzer Radstand des Fahrgestelles, den man sich im Gegensatz zum- selbstführenden Drehgestell erlauben kann, weil das kurze Gestell von den Gliedern aus geführt ist.
Es ist auch möglich, einzelne Achsen seitenverschieblich im Rah men anzuordnen; das macht sich besonders gut, wenn man das Zwischengestell dreiachsig baut, wobei die mittlere Achse fest und die beiden andern seitenverschieblich sind'. Solche, dreiachsigen Gestelle, deren Länge nun nicht mehr beschränkt zu sein braucht, geben einen ausgezeichneten Ausgleich aller Gleisuneben- heiter, ohne den Nachteil der freien Schwin gungen eines Drehgestelles aufzuweisen.
Um auch den Ausgleich grosser Richtungs- unterschiede zwischen der Längsachse des Fahrgestelles und der Längsachse der Glieder zu ermöglichen, können die Lenker zwischen den Gliedern des Gliederzuges und dem Fahr gestell dehnbare elastische Zwischenstücke, bei spielsweise Schraubenfedern, enthalten, die sich oberhalb einer gewissen maximalen Be lastung dehnen.
Zum gleichen Zweck kann die Verbindung zwischen den Lenkern und dem Fahrgestell so ausgebildet sein, dass sie bei übermässiger Belastung, d. h. übermässiger Verdrehung des Fahrgestelles gegenüber den Gliedern ausrastet und bei Rückkehr in die Normalstellung wieder einrastet.
Wenn erwünscht., kann die gegenseitige Drehung der beiden Glieder 1, 2 benutzt sein, um die Rad bzw. Radsatzachsen innerhalb des Fahrgestelles ihrerseits mehr oder weniger radial zu stellen, wobei ihr Lauf noch schon- licher und sicherer wird. Auch können feste durchgehende Achsen mit Logrädern vorge sehen sein, die den Verschleiss in der Kurve,
wenn die Achsen schon radial gestellt sind, weiterhin beträchtlich herabsetzen und die Ruhe der Fahrt erhöhen. Die Radachsen, die die Logräder tragen, können auch nach unten duschgekröpft sein, so dass man den Wagen boden tiefer legen kann. Weiter können ,die Logräder auf Achsstummeln angeordnet sein.
Es ist bekannt, wenn Übergeschwindigkeit in kurven angestrebt wird, alle Achsen des Zuges so zu richten, dass sie auf die Innen schiene zulaufen.
Auch dies kann am einfach- sten dadurch erzielt sein, dass das Gelenk 3 aufeinanderfolgender Glieder 1, 2 des Glieder zuges gegenüber dem Fahrgestell 4 längsver schieblieh ist, um so verstellt werden zu kön nen, dass Gelenk 3 und Mitte des Fahrgestelles 4 in jeweiliger Fahrtrichtung immer hinter- einand:erliegen;
es steht dann !das ganze Ge stell nicht senkrecht pur Winkelhalbierenden der Glieder 1, 2 des Zuges, sondern, ist mehr in die Richtung des vorauslaufenden Gliedes gestellt. Diese Stellung bildet sich ohne wei teres, wenn das Gelenk 3 nicht in der Mitte des Fahrgestelles 4 liegt, sondern etwas nach hinten gerückt wird.
Bei wechselnder Fahrt richtung muss es dann durch. einen Mechanis- mus nach der andern Seite verschoben werden. Diese Verschiebung lässt sich auch mit ein fachen Mitteln stetig machen.
Das geführte Fahrgestell erlaubt noch wei tere ;sehr vorteilhafte Formen,-wenn man Log räder anwendet. Man kann die Logräder ge trennt im Rahmen des Fahrgestelles befestigen oder sie auf eine feste, entsprechend:
gestal- tete Achse aufsetzen. Es ist durchaus möglich, zwei oder mehr Logräder in der Längsrichtung des Fahrzeuges .gegeneinander zu versetzen oder eine ungerade Zahl von Rädern anzuord nen; das bringt den grossen Erfolg, dass mit wenig Rädern und Lagern ein teilweiser Aus gleich der Senkung am Schienenstoss erreicht wird.
Mit nur zwei Rädern ergibt sich hierbei ein Fahrgestell nach Fig. 4, mit vier Rädern ein solches nach Fig. 5.
Bei Fahrgestellen mit zwei gewöhnlichen Radsätzen kann man :die bereits erwähnte Sei tenverschieblichkeit dadurch erreichen, dass nur ein Radsatz seitenverschieblich, der an dere dagegen unverachieblich gelagert ist.
Es übernimmt dann der festgelagerte Radsatz die Führung des Gliederzuges an dieser Stelle und,der seitenverachiebliche Radsatz stellt sich so ein, wie es der Schrägverlauf des Gleises im Verhältnis zur mittleren Längsachse des Gliederzuges an der jeweiligen Stelle verlangt.
Hierbei ergibt sich aber, dass die Führung des Zuges etwas verschieden ist, je nachdem, nach welcher Richtung er fährt.
Um dieseln Nachteil abzuhelfen, ist es zweckmässig, beide Achsen, wie an sich be kannt, seitenverschieblich anzuordnen und sie durch einen gemeinsamen,
-in horizontaler Ebene schwenkbaren Hebel miteinander zu verbinden.. Dieser gemeinsame schwenkbare Hebel ist an einem mittleren Punkt mittels eines Gelenkes am Rahmen. des Fahrgestelles, befestigt.
In ,diesem Falle können beide Ach-, gen nur eine gleichzeitige Verschiebung durch führen, und zwar die eine Achse nach links und die.andere Achse nach rechts; beide ge meinsam übertragen ihre Führungskraft über den. Gelenkpunkt dies gemeinsamen Hebels auf das Fahrgestell. Das Gelenk kann, wie an sich bekannt, im Fahrgestellrahmen elastisch ge lagert sein, um dynamische Gesamtstösse auf zufangen.
Fig. 6 zeigt ein derartiges Fahrgestell 4 mit zwei Radsätzen 13. In dem Rahmen .des Fahrgestelles 4, auf das sich die benachbarten Enden zweier Glieder 1, 2 des Eisenbahnglie derzuges stützen, sind die Radsätze 13 seiten- verschieblich gelagert; sie sind durch Gelenke 20 mit dem Doppelhebel 14 verbunden, der mittels .des Gelenkes 15 drehbar am Fahr- geGtellrabinen gelagert ist.
Handelt es sich um Einzelräder, so kann ein derartiger Verbindungshebel entsprechende Wirkungen ausüben. Ist z. B, das Gestell drei- rädrig, wie in Fig. 7 dargestellt, so sind;
die beiden Räder 7"', die sich auf einer Seite be- finden, über Zwischenstücke mit dem Hebel 14 verbunden, und an dein mittleren Gelenk 15 dieses Doppelhebels 14 greift gleichfalls über ein Zwischenstück das eine Rad 7"" an, das auf seiner Seite allein ist.
Bei vier versetzten Rädern, gestaltet sich die Anordnung gemäss Fig. B. Der durch gehende Doppelhebel 14 hat ausserhalb des Gelenkes 15 vier Anlenkungspunkte für die Zwischenstücke 17, 18 der Radachsen. Bei fünf- und mehrrädrigen Gestellen ist die An ordnung im Prinzip die gleiche.
Auch bei Gestellen mit gerader Radzahl kann es erwünscht sein, dass die Raddrücke nicht gleich sind', weil die Räder sich gegen seitig über den Doppelhebel 14 seitlich ver schieben müssen, und der Raddruck in einem gewissen Verhältnis zur geforderten Schiebe kraft stehen muss.
Umgekehrt werden bei Gestellen mit un geraden Radzahlen bei mittiger Auflagerung ,der Glieder die Räder mit geringerer Anzahl höhere Raddrücke aufweisen. Das kann man, wenn unerwünscht, dadurch umgehen, dass in solchen Fällen die Glieder seitlich :der Länge- miete auf dem Fahrgestell aufliegen.
Damit das nicht durchgehend zu einer einseitigen Unterstützung des Gliederzuges auf :dem Gleis führt, die bei schneller Fahrt in d 'en Kurven nachteilig sein könnte, empfiehlt es sich, in solchen Fällen die Fährgestelle mit ungerader Radzahl im Zuge abwechselnd in vertauschter Stellung einzusetzen, so dass sie die kleinere Radzahl einmal links und:. einmal rechts haben.
Auch kann das Fahrgestell als Ganzes, unab hängig von der Seitenverschiebbarkeit der Rä der im Fahrgestell, gegenüber dien Gliedern des Zuges eine seitliche Verschiebbarkeit ge gen die Kraft einer gegebenenfalls gedämpf ten Federung erhalten.
Die Fahrgestelle sind zweckmässig geteilt, ausgebildet, wie in Fig.9 dargestellt, beste hend. aus zwei Einzelgestellen 4' und 4", die durch Laschen 19 oder in sonstiger Weise lös bar miteinander verbunden sind, wobei jedes Einzelfahrgestell das Ende eines der aufein anderfolgenden Glieder des Zuges trägt. Hier durch ist eine Teilung des Gliederzuges zwi schen den Gliedern z. B. zwecks Auswechse- lung eines Gliedes in einfacher Weise mög lich.