CH309758A - Schienenfahrzeug mit in Quer- und Vertikalrichtung federnder Kupplung zwischen zwei Fahrgestellen. - Google Patents

Description

  <B>Schienenfahrzeug mit in Quer- und Vertikalrichtung federnder Kupplung</B>       zwischen    zwei Fahrgestellen.    Die Erfindung bezieht sich auf ein Schie  nenfahrzeug mit in Quer- und Vertikalrich  tung federnder Kupplung zwischen den ein  aider zugekehrten Enden zweier Fahrgestelle.  



  Bekanntlich wird mit in Quer- und Verti  kalrichtung beweglichen Fahrgestellkupplun  gen bezweckt, einerseits die Spurkranzdrücke  beim Fahren des Fahrzeuges in Gleiskrüm  mungen zu vermindern und Schlingern in der  Geraden zu verhindern, anderseits die durch  Zugkräfte hervorgerufenen Entlastungen von  einzelnen Achsen auf ein möglichst geringes  'Mass einzuschränken. Durch den Einbau von  elastischen Kupplungsgliedern werden die in  der Kupplung in Quer- und Vertikalrichtung  auftretenden Stösse gedämpft.  



  Bei einer bekannten Kupplung dieser Art  sind doppeltwirkende Federsätze für die Quer  federung am Ende des einen, entsprechende  Federsätze für die     Vertikalfederung    am Ende  des     andern    Fahrgestelles gelagert. Die ent  sprechenden Federanschläge befinden sich  dementsprechend ebenfalls an verschiedenen  Fahrgestellen.  



  Zwecks rationeller Herstellung einer     sol-          ehen,    in den zwei erwähnten Richtungen ela  stisch nachgiebigen Kupplung zwischen zwei  Fahrgestellen eines Schienenfahrzeuges sind  gemäss der Erfindung die beiden in     Quer-          und    Vertikalrichtung arbeitenden Federungen  am einen Fahrgestellrahmen, ein zugehöriger  Mitnehmer am andern Fahrgestellrahmen an  gebaut.    In der Zeichnung sind Ausführungsbei  spiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

    Es zeigen:  Fig.1 den Aufriss der Kupplung eines  ersten Ausführungsbeispiels im Schnitt nach  der Linie I-I der Fig.2,  Fig.2 den dazugehörigen Grundriss,  Fig.3 den Aufriss einer zweiten Kupp  lung im Schnitt nach der Linie III-III der  Fig.4,  Fig.4 den dazugehörigen Grundriss im  Schnitt, nach der Linie IV-IV von Fig.3,  Fig.5 eine Einzelheit im Seitenriss,  Fig.6 eine Variante zum zweiten Ausfüh  rungsbeispiel im Grundriss,  Fig.7 den Aufriss einer dritten Kupplung  im Schnitt nach der Linie VII-VII von  Fig.8,  Fig.8 den dazugehörigen Grundriss,  Fig.9 die dazugehörige Seitenansicht,  Fig.10 den Aufriss einer vierten Kupp  lung im Schnitt nach der Linie X-X der  Fig.11,  Fig.11 den Grundriss mit anderer Ausbil  dung einzelner Teile,       Fig.12    die dazugehörige Seitenansicht.

    Gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel  nach     F'ig.1    und 2. ist am linksseitigen Ende  eines     Drehgestellrahmens    1 der Doppelfeder-  topf 3', am rechtsseitigen Ende eines zweiten  mit dem ersteren gekuppelten Drehgestell  rahmens 2 eines Schienenfahrzeuges das Dop  pelgabelstück 4 befestigt. Die Federn der      Querfederung 5 und der Vertikalfederung 6  zwischen den     Kupplungsteilen    3 und 4 sind  im gemeinsamen Federgehäuse 7 unterge  bracht, während die beiden um den Achs  abstand     a    versetzten Gabeln 8 und 9 ihrer  seits zum gemeinsamen 'Stück 4 vereinigt sind.

    Jede der beiden Federungen weist eine den  entsprechenden Einstellkräften angemessene  vorgespannte Schraubenfeder 10 bzw. 11 und  ein Paar mit zylindrischen Führungen 12  und Kuppen 13 versehene Federkappen 14  auf, die sich gegen Anschläge 15     bzw.    Deckel       15a    des Gehäuses 7 legen. Beim Arbeiten der  Federungen bewegt sich jeweils die eine Fe  derkappe mit dem anliegenden Gabelstück  nach einwärts, während die Gegenkappe an  ihrer Gehäuseschulter liegen bleibt. Die       Schraubenfedern    10 11 arbeiten also in bei  den Verschieberichtungen in gleicher Weise.  Um den Durchtritt von Schmiermittel von  der einen -Federführung zur andern zu ermög  lichen, ist das Federgehäuse 7 bei 16 durch  brochen.

   An der Gabel     :8    sind mit den Kup  pen der Federkappen zusammenwirkende  Reibplatten 1'7 befestigt, die leicht auswech  selbar sein können. Solche Reibplatten kön  nen auch an der Gabel 9 vorgesehen sein.  



  Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach  Fig.3 bis 5 ist der Doppelfedertopf 43, eben  falls am Ende des einen, das Doppelgabel  stück     44    am Ende des andern Drehgestell  rahmens befestigt, aber die beiden Federungen  sind hier nicht mehr gegeneinander versetzt  angeordnet, sondern liegen in der gleichen  Querebene. Die zur Übertragung der Vertikal  kupplungskräfte dienende Feder 10 ist dabei  in der Mitte, je zwei zur Übertragung der  Querkupplungskräfte dienende Federn 11 sind  zu beiden Querseiten der ersteren angeord  net. Die innern Federkappen oder -teller 20  der     Querfederung    sind je mit Verlängerun  gen 2,1 versehen. Diese umgreifen die Füh  rungsbüchsen 22 der Vertikalfederung 6 und  bleiben auch bei arbeitenden Federn 11 stets  gegeneinander abgestützt.

   Beide Federgrup  pen 11 können in dieser Weise gleichzeitig  an der Quereinfederung teilnehmen, gehe der  Ausschlag nach der einen oder andern Quer-    richtung. Die innern Federteller 20 mit den  Verlängerungen 21 verschieben sich dabei  jeweils um den halben Betrag der Gabelver  schiebung gegenüber dem Doppelfedertopf.       Offensichtlich    ermöglicht diese Ausbildung  der Kupplung eine in     Längsrichtung    des  Fahrzeuges gedrängte Bauart.  



  Bei der in Fig. 6 dargestellten Variante zu  diesem Ausführungsbeispiel sind die zu bei  den Querseiten der Führung der Vertikal  federung liegenden Federgruppen 11 un  abhängig voneinander, indem sie sich auf  der Innenseite direkt gegen das Federgehäuse  7 stützen. Um bei gleicher Kraft wie bei der  Ausführung von Fig. 4 gleiche Federwege zu  erreichen, müssen deshalb bei dieser Variante  längere Federn verwendet werden. Dagegen  gestaltet sich diese zufolge des Wegfalles der  beweglichen     innern    Federteller etwas ein  facher.  



  Dem in den     Fig.    7 bis 9 dargestellten  dritten Ausführungsbeispiel liegt nicht mehr  die Gabel-, sondern die Zapfenbauart. zu  grunde, indem     -liier    am Ende des einen Dreh  gestellrahmens 2 ein zentraler, in der Fahr  zeuglängsrichtung liegender, in das Feder  gehäuse 47 am Ende des andern     Drehgestell-          rahmens    1 eingreifender Zapfen 25     befestigt     ist. Die beiden Federungen bestehen je aus  einem Paar Federn 10 bzw. 11, welche zu  beiden Seiten des Zapfens und oberhalb und  unterhalb von ihm in ein und derselben Quer  ebene angeordnet sind. Das am Drehgestell  rahmen 1 befestigte Federgehäuse 47 erhält  deshalb eine kreuzförmige Gestalt.

   Die Federn  10, und 11 stützen sieh einerseits gegen die  Federbüchsen<B>26</B> bzw. 27, anderseits gegen  die Gehäusedeckel 28 bzw. 2.9, wobei sie unter       Vorspannung    gehalten sein können. Zwischen  den innern Flächen der Federbüchsen 26, 27  liegt das Gleitstück 30, in welches der Zapfen  25 vermittels der Kugelbüchse 31 eingreift.  Das Gleitstück ist zwischen den Anlage  flächen für die Federbüchsen durch Kugel  flächenabschnitte vom Kugeldurchmesser     (Z     begrenzt, während das Federgehäuse 47 in  seinem Mittelteil auf einen grösseren Hohl-     s          kugeldurchmesser    D ausgeweitet ist.

   Dieser      so zwischen dem Gleitstück 30 und dein  Federgehäuse 47 geschaffene allseitige Spiel  raum ermöglicht es dem Zapfen 25 und dem  Gleitstück 30, zugleich Ausschläge in Quer  richtung und in Vertikalrichtung gegenüber  dem Federgehäuse 47 auszuführen, welche  lediglich durch das zwischen den äussern En  den der Büchsen 26,     2!7    und den Deckeln 28,  29 vorgesehene Arbeitsspiel begrenzt sind.  Dies ermöglicht auch das Spannen der jeweils  in der Ausschlagrichtung des Zapfens     lie-          enden    Feder 10 bzw. 11.  



  Im Gegensatz zu den beiden ersten Aus  führungsbeispielen kommt hier jeweils nur  die eine Feder eines     Federpaares    zur Arbeit,  während die Gegenfeder durch die aussen am  Gehäuse 47 aufliegende Schulter am äussern  Ende ihrer Federbüchse in Ruhe bleibt. Alle  aufeinandergleitenden Teile sind im Innern  des Federgehäuses untergebracht.     ,Sie    können  deshalb gegen Verschmutzung durch die An  bringung eines in Fig.8 gezeigten     Falten-          balges    32 zwischen Gehäuse 47 und Rahmen 2  einwandfrei geschützt werden. Ferner .kann  jede Feder 10, 11 nach     Entfernen    des be  treffenden Gehäusedeckels 28 oder 29 leicht  nachgesehen und wenn nötig gegen eine Re  servefeder ausgewechselt werden.  



  Dem vierten Ausführungsbeispiel nach  Fig.10 bis 12 liegt, wie dem vorangehenden  Beispiel, die Zapfenbauart zugrunde. Das  Gleitstück 50 ist hier im Horizontalschnitt  zylindrisch ausgebildet, nach oben und unten  büchsenartig verlängert und so in vertikaler  Richtung im Federgehäuse 5'7 geführt.

   Zwi  schen den äussern Schultern der in den büch  senartigen Verlängerungen gelagerten Feder  büchsen 26 und der Innenseite der Deckel 28  für die Verlängerungen ist das Arbeitsspiel       z,    vorgesehen, während beide     Innenschultern     dieser Büchsen das Gleitstück     5V'    im Ruhe  zustand berühren.     Schlägt    der Zapfen<B>25</B>  nach oben oder unten aus, so wird die betref  fende Feder eingedrückt, während die Ge  genfeder nicht beeinflusst wird.  



  Im Falle eines Querausschlages des Zap  fens 2:5 nimmt auch das Federgehäuse 57 ver  mittels des nach oben und unten verlänger-    ten Gleitstückes 50 an dieser Bewegung teil.  Das Gehäuse 57 ist zu diesem Zweck mit zwei  von seinen beiden Vertikalseiten wegragen  den, büchsenartigen Armen, entgegen der  Wirkung von Federn 11 quergleitend in einem  am Rahmenende 1     befestigten    Doppellager 33  geführt. Die doppelt wirkenden Federn 11  sind durch je zwei Federteller 35, 36 in vor  gespanntem Zustand gehalten, indem sich die  äussern Teller 36 einseitig gegen Schultern  der Stangen 37 stützen, die ihrerseits an den  Deckeln     3'4    des Lagers 313 befestigt sind. Die  innern Teller 35 liegen     an    entsprechenden  Flächen 38 des Federgehäuses 57 an.

   Bei  einem Queranschlag des :Zapfens 25 nach  links oder rechts arbeiten also beide Federn  71 rückstellend. Bezüglich Schutz gegen Ver  schmutzung und Revisionsmöglichkeit ist diese  Ausführungsart ebenso günstig wie die voran  gehend beschriebene. Das Doppellager 33 ist  als ein zweiteiliges Lager dargestellt, das in  der lotrechten Mittelquerebene geteilt ist. Die  Teilung könnte aber auch bei A in der verti  kalen Längsmittelebene vorgenommen sein,  und es könnten dann einteilige Lagerschalen  vorgesehen werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Schienenfahrzeug mit in Quer- und Verti kalrichtung federnder Kupplung zwischen den einander zugekehrten Enden zweier Fahr gestelle, dadurch gekennzeichnet, dass die bei den in Quer- und Vertikalrichtung arbeiten den Federungen (10, 11) am einen Fahr gestellrahmen (1) ein zugehöriger Mitneh- mer (8, 9 bzw. 2-5) am andern Fahrgestell rahmen (2) angebaut sind. UNTERANS:PRÜCIIE 1. Schienenfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn der beiden Federungen (10, 11) in einem gemein samen, am betreffenden Fahrgestellrahmen- ende angeordneten Gehäuse (7, 47, 57) un tergebracht sind. 2.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass beide Federungen (10, 11) doppelt wirken und dass je einer Federung zugehö rige Mitnehmer die Federungen an ihren Enden gabelförmig umgreifen (Fig. 1 bis 6). 3. Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und Unteransprüchen 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die beiden Federungen (10, 11) in derselben Querebene angeordnet sind, wobei die zur Übertragung der Vertikal- Kupplungskräfte dienende Feder (10) in der Mitte, die zur Übertragung der Querkupp lungskräfte dienenden Federn ('11) zu beiden Seiten der ersteren Feder angeordnet sind, und dass die innern Federteller (20) der Querfederung je mit Verlängerungen (21) versehen sind,

   die sich aufeinander abstützen und die Vertikalfederung (10,) umgreifen, so dass beim Arbeiten der Querfederung beide Federn (11) unter entsprechender relativer Verschiebung der innern Federteller (20) nachgeben können (Fig. 3 bis 5). 4.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass der am Ende des einen F'ahrgestell- rahmens (2) befestigte Mitnehmer als zen traler, in der Fahrzeuglängsrichtung liegen der Zapfen (25) ausgebildet ist, und dass die beiden Federungen je aus einem Paar Federn (10, 11) bestehen, die zu beiden Seiten des Zapfens und oberhalb und unterhalb von ihm in ein und derselben Querebene liegen (Fig. 7 bis 12). 5.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass den Zapfen (25) ein Gleitstück (30,) umgreift und dass das Feder gehäuse (47) in seinem Mittelteil auf ein solches Mass (D) ausgespart ist, dass das im Gehäuse (47) liegende Gleitstück (30) zu gleich in Querrichtung als auch in vertikaler Richtung ausschlagen und demzufolge in Vertikal- und Querrichtung arbeitende Fe dern zugleich spannen kann (Fig.7 bis 9). 6.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass das Gleitstück (50) in vertikaler Richtung im Federgehäuse (57) geführt ist, das .am betreffenden Fahr gestellrahmenende (1) quergleitend gelagert ist (Fig. 10 bis 12). 7.

   Schienenfahrzeug nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1, 4 und 6, da durch gekennzeichnet, dass sich die zu beiden Seiten des Zapfens (25) liegenden Federn (11) zwecks Doppelwirkung je über zwei Fe derteller (35, 36) am einen Ende gegen An schläge (3ss) des Federgehäuses (57), am an dern Ende gegen Schultern von Stangen (37) stützen, die ihrerseits an Lagerdeckeln (34) des das verschiebbare Federgehäuse aufneh menden Lagers (33) befestigt sind (Fig.10 bis 129).