Train de chemin de fer pour la pose et la dépose d'éléments de voie. L'invention a pour objet un train de che min de fer pour la pose ou la dépose d'élé ments de voies.
Ce train petit être établi (le faon à per mettre son utilisation pour des longueurs de rail allant jusqu'à. 12 m on même pour (le plus grandes longueurs si nécessaire.
L'invention pourra rendre de grands ser vices pour la construction des chemins de fer coloniaux à voie métrique, en vite de laquelle elle a été particulièrement étudiée.
Le dessin ci-annexé, représentant à titre d'exemple une forme d'exécution, permet de comprendre l'invention. Il ne préjuge en rien de la forme définitive à adopter, ni pour les grues, ni pour les cadres dont la structure peut varier avec la nature de la voie, la Lon- gueur des rails ainsi qu'avec le gabarit (le chargement propre à chaque réseau.
La fig. 1 représente une élévation longitu dinale schématique de l'ensemble dit train. La fig. 2 est un plan schématique corres pondant à la fin. 1.
La fin. 3 est une élévation en coupe trans versale, à plus grande échelle, d'un wagon porteur en cours (le ehargement, c'est-à-dire sur lequel se trouve le pont roulant.
La.fig. 4 est une demi-eoupe transversale, à plus grande échelle également. faite vers l'extrémité (le la grue.
La fig. 5 est une demi-vue (le face de l'extrémité de sa volée. La fi-. 6 est une élévation transversale (les détails de construction de l'about de la grue.
La fig. 7 est le demi-plan correspondant à l'élévation représentée à la fig. 6.
La fig. 8 est une élévation schématique d'une variante de construction dans le cas d'éléments de voie plus longs.
La fin. 9 est. une élévation transversale à. la même échelle que la fig. 3 montrant en particulier comment est. assurée 1a continuité des chemins de roulement.
La fig. 10 montre, à plus grande échelle encore, un détail de la fi.-. 9.
La fi-. 11 est une coupe par XI-XI (fig. 10).
La. fin. 12 est un plan du pont roulant transporteur.
La fin. 13 montre un détail (le ce pont roulant.
La fi-. 1-4 est une élévation correspondant à la fig. 12.
Le train aménagé suivant l'invention com porte une série de wagons 1 attelés les tins aux autres et dans lesquels sont transportés les éléments de voie 2 ài poser ou à déposer. Le dernier wagon 3 (dans le sens avant ou clans le sens arrière suivant que l'on pose on dépose la voie) est muni en outre d'une grue 4- à volée horizontale, d'une portée - suffisante pour permettre de soulever verticalement les éléments de voie 2, en avant de la plateforme de ce dernier wagon 3.
Per permettre au même train de servir à la pose ou à la dépose sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un triangle de retournement, un wagon 3 pourra être disposé à, chaque extré mité du train en interposant entre lui et la locomotive ou son tender un nombre de plate- forme correspondant à la longueur de la 'crue 4.
Dans toute la longueur du train s'étend un double chemin de roulement 5 se prolon geant jusqu'à l'extrémité de la grue 4.
A cet. effet, les wagons sont munis de ca dres métalliques verticaux 6 contreventés entre eux par des poutrelles 7 et à la partie supérieure desquels sont disposées des sellettes 8 supportant les rails 5 du chemin de roule ment. Vers l'extrémité de la grue, le chemin de roulement est. maintenu à. l'écartement. voulu par des tendeurs 9 et à son extrémité (fig. 5, 6 et<B>7)</B> il est, supporté par un contre- ventement transversal 10 avec cadre en cor nières et goussets I1.
Comme on le voit fig. 9 à 11, la continuité des rails de roulement 5 au droit des tampons lorsque, en marche, les châssis des deux wa gons successifs s'éloignent ou se rapprochent l'un de l'autre, est assurée par des -lissières 12 assujetties d'un côté par des boulons 13 engagés dans des trous d'éclisse d'un des tron çons de rail 5 et coulissant librement sur l'autre 5a.. Cette glissière sera chanfreinée à. ses deux extrémités en 1.4 pour faciliter le passage des galets 15 du pont roulant trans porteur.
Ce pont roulant est représenté en détail fig. 3 et 12 à 14 et, sur la moitié inférieure de la fig. 12, on a supposé enlevés les fers en<B>U</B> 16 constituant le châssis de ces galets. Il est constitué par un cadre contreventé 17 portant l e mécanisme élévateur suivant Un arbre 1.8 actionné par tune manivelle 19 porte un petit<B>-</B>pignon 20 en prise avec un pignon démultiplicateur 21 solidaire en rota tion d'un autre petit pignon 22.
Ce dernier commande, par l'intermédiaire de deux pi gnons plus grands 23, le mouvement de rota tion des deux arbres 24 sur lesquels sont fixés les quatre tambours 25 sur lesquels s'enrou- lent les câbles élévateurs 26. Ces câbles sont réglés une fois pour toutes à la même Lon gueur, passent sur des poulies de renvoi 2 7 et portent, à leur extrémité, des pinces spéciales 28 pour saisir le champignon des rails.
On voit fig. 12 que tout. le poids transmis par les câbles 26 est supporté par les châssis 16 des diplorry s 15 et reporté sur les rails des chemins de roulement.
La fig. 8 montre un moyen permettant de conserver une gmue légère même pour la pose de traverses de voie normales de 24 m de long représentant, avec des traverses en bois, titi poids de 6000 kg environ.
Des pieds mobiles 29 de longueur réglable, constitués par exemple sous forme de crics ordinaires à crémaillère, permettent de créer aux emplacements les plus favorables (le la flèche, indiqués par le calcul, des points d'appui sur le sol, transformant. le porte-,t-fatil en poutre à appuis intermédiaires pendant le laps de temps où la charge se trouve sur la volée.
Ces appuis légers seront construits si né eessaires en duraluminium et pourront de pré férence être supprimés rapidement (décalage et rotation) dès que la tlèehe n'aura plus à supporter que son propre poids.
Ils seront recalés et réutilisés à. chaque nouvel avancement ou nouveau recul. Une plaque d'appui 30 ronde ou carrée, située à leur partie inférieure, servira @i transmettre au sol du terrassement, la pression moinert- tanée qu'ils auront à supporter.
Railway train for laying and removing track elements. The subject of the invention is a railroad train for laying or removing track elements.
This train can be established (the way to allow its use for rail lengths up to. 12 m or even for (longer lengths if necessary.
The invention will be able to render great services for the construction of colonial meter gauge railways, for which it has been particularly studied.
The accompanying drawing, showing by way of example one embodiment, makes it possible to understand the invention. It does not in any way prejudge the final form to be adopted, neither for cranes, nor for frames, the structure of which may vary with the nature of the track, the length of the rails as well as with the template (the load specific to each network.
Fig. 1 shows a schematic longitudinal elevation of the so-called train assembly. Fig. 2 is a schematic plan corresponding to the end. 1.
The end. 3 is a cross-sectional elevation, on a larger scale, of a carrier wagon in progress (the load, that is to say on which the overhead crane is located.
La.fig. 4 is a transverse half-section, also on a larger scale. made towards the end (the crane.
Fig. 5 is a half view (the face of the end of its flight. Fig. 6 is a cross elevation (construction details of the crane end.
Fig. 7 is the half-plane corresponding to the elevation shown in FIG. 6.
Fig. 8 is a schematic elevation of an alternative construction in the case of longer track elements.
The end. 9 is. a transverse elevation to. the same scale as in fig. 3 showing in particular how is. ensured the continuity of the raceways.
Fig. 10 shows, on a still larger scale, a detail of the fi.-. 9.
The fi-. 11 is a section through XI-XI (fig. 10).
The end. 12 is a plan of the transporter crane.
The end. 13 shows a detail (this overhead crane.
The fi-. 1-4 is an elevation corresponding to FIG. 12.
The train fitted out according to the invention com carries a series of wagons 1 coupled to the other tins and in which the track elements 2 are transported to be placed or to be removed. The last wagon 3 (in the forward direction or in the reverse direction depending on whether the track is laid or the track is removed) is also equipped with a crane 4- with horizontal boom, with a reach - sufficient to allow lifting vertically. the track elements 2, in front of the platform of the latter wagon 3.
To allow the same train to be used for installation or removal without it being necessary to use a turning triangle, a wagon 3 can be placed at each end of the train by interposing between it and the locomotive or its tender a number of platforms corresponding to the length of the 'flood 4.
Along the entire length of the train extends a double track 5 extending to the end of the crane 4.
In this. Indeed, the wagons are provided with vertical metal frames 6 braced between them by beams 7 and at the upper part of which are arranged fifth wheels 8 supporting the rails 5 of the running track. Towards the end of the crane, the east runway. maintained at. the gap. desired by tensioners 9 and at its end (fig. 5, 6 and <B> 7) </B> it is, supported by a transverse bracing 10 with a frame of horns and gussets I1.
As seen in fig. 9 to 11, the continuity of the running rails 5 to the right of the buffers when, in operation, the frames of the two successive wa gons move away or approach each other, is ensured by -runners 12 secured by 'one side by bolts 13 engaged in fishplate holes in one of the rail sections 5 and sliding freely on the other 5a .. This slide will be chamfered to. its two ends in 1.4 to facilitate the passage of the rollers 15 of the trans carrier crane.
This overhead crane is shown in detail in fig. 3 and 12 to 14 and, on the lower half of fig. 12, it is assumed that the <B> U </B> 16 irons constituting the frame of these rollers have been removed. It consists of a braced frame 17 carrying the following lifting mechanism A shaft 1.8 actuated by a crank 19 carries a small <B> - </B> pinion 20 in engagement with a reduction pinion 21 integral in rotation with another small pinion 22.
The latter controls, by means of two larger pins 23, the rotational movement of the two shafts 24 on which are fixed the four drums 25 on which the lifting cables 26 are wound. These cables are adjusted one by one. once and for all at the same length, pass over return pulleys 2 7 and carry, at their end, special clamps 28 for gripping the head of the rails.
We see fig. 12 that everything. the weight transmitted by the cables 26 is supported by the frames 16 of the diplorry s 15 and transferred to the rails of the raceways.
Fig. 8 shows a means making it possible to maintain a light gmue even for the laying of normal track sleepers 24 m long representing, with wooden sleepers, a weight of about 6000 kg.
Movable feet 29 of adjustable length, formed for example in the form of ordinary jacks with a rack, make it possible to create at the most favorable locations (the arrow, indicated by the calculation, points of support on the ground, transforming the door. -, t-fatil in a beam with intermediate supports during the time the load is on the fly.
These light supports will be constructed if necessary in duraluminium and can preferably be removed quickly (offset and rotation) as soon as the tlee will only have to support its own weight.
They will be reset and reused at. each new advancement or new setback. A round or square bearing plate 30, located at their lower part, will serve to transmit to the earth of the earthwork the lesser pressure which they will have to withstand.