métier à tisser circulaire. Cette invention a pour objet un métier à tisser circulaire, dans lequel un mouvement circulaire relatif autour @de l'axe du métier peut être obtenu entre les navettes et les chaînes à l'aide de roues à ailettes rotatives qui pénètrent dans une des nappes de chaîne de chaque foule et entrent en prise avec une navette pour effectuer la mise en position de cette navette dans la foule.
Un des buts de l'invention est de per mettre à un métier à tisser du genre ci-dessus de travailler à des vitesses périphériques éle vées et de pouvoir néanmoins arrêter le mou vement circulaire relatif entre les navettes et les chaînes assez rapidement pour qu'au cun dommage ne puisse résulter, par exem ple, du passage d'une navette à travers des chaînes coincées.
Le métier faisant l'objet de l'invention est caractérisé par le fait qu'il comprend un mécanisme à engrenages agissant de façon à faire tourner les roues à ailettes pour per mettre aux chaînes,de la nappe traversée de passer à travers les fentes séparant les ai- lettes, ce mécanisme fonctionnant sous l'in fluence du mouvement circulaire relatif entre les navettes et les chaînes,
et un dispositif intercalé entre les roues à ailettes et ledit mécanisme pour permettre aux roues à ailettes de continuer à tourner lorsque le mouvement circulaire relatif entre les navettes et les chaînes est arrêté. Le métier peut comprendre un mécanisme d'arrêt, -qui peut avantageuse ment être du type comprenant un frein des tiné à arrêter rapidement le mouvement cir culaire, et ce mécanisme n'a donc plus à surmonter brusquement la force vive des roues à ailettes tournant rapidement et des pièces y associées, telles que des arbres et des engrenages de commande.
Le métier peut aussi comprendre un em brayage destiné à être actionné par le méca nisme d'arrêt pour supprimer la liaison de commande entre les pièces rotatives princi pales du métier et leur dispositif d'entraî nement, tel qu'un moteur électrique, cet em brayage étant commandé de préférence, rela tivement au frein, de telle manière qu'il est nécessaire que ce dernier soit mis hors d'ac tion pour que l'embrayage puisse être mis en action lorsqu'on veut remettre le métier en marche.
Pour contribuer à diminuer la force vive qui doit être surmontée lorsque le mécanisme d'arrêt est actionné, les arbres des roues à ailettes peuvent être disposés sur un anneau rotatif placé sensiblement au même niveau que les engrenages à l'aide desquels la rota tion rapide des roues à ailettes est effectuée, cette disposition permettant d'établir un mé canisme à roues à ailettes qui est très com pact dans la direction axiale du métier.
Etant donné que, lorsque la rotation re lative entre le dispositif de maintien des na vettes et les chaînes cesse, les navettes ten dent, par l'effet de leur force vive, là conti nuer la rotation relative, on peut prévoir un dispositif pour empêcher le risque que les navettes détériorent le côté arrière des roues à ailettes par lesquelles ces navettes sont maintenues en position. A cet effet, des galets à rebords montés dans les navettes et dans lesquels les roues à ailettes sont desti nées à s'engager, peuvent être munis de gar nitures ou coussinets faits de préférence d'une matière tenace, fibreuse ou analogue, et propres à éviter toute détérioration des roues à ailettes par leur contact avec les na vettes lorsque celles-ci continuent<B>à</B> tourner sous l'influence de la force vive.
Les navettes peuvent être aussi munies de moyens pour empêcher les chaînes de s'en gager entre les roues à ailettes et les galets à rebords. A cet effet, une pièce de garde peut être disposée au-dessous des roues à ailettes, pour maintenir les chaînes de celle des nappes à travers laquelle passent les roues à un certain écartement des galets à rebords dans le cas où une rotation de sens inverse des roues à ailettes viendrait à se produire.
Pour assurer une indication facile de la position d'un défaut qui a provoqué l'arrêt du tissage, des commutateurs à deux positions peuvent être disposés de façon qu'ils soient actionnés par le mécanisme d'arrêt et soient maintenus, par des mécanismes à genouillère y incorporés, soit dans une position dans la quelle ils maintiennent le circuit du méca nisme de débrayage ouvert et fournissent une indication de la position du défaut, soit dans une autre position dans laquelle ils maintien nent le circuit fermé.
Pour éviter que les bobines de trame ro tatives continuent leur rotation lorsque le tissage s'arrête, ces bobines sont de préfé rence munies de freins à inertie, et, pour maintenir la tension de la trame sensiblement constante au cours du tissage et assurer une tension suffisante pour qu'un mécanisme casse-trame soit maintenu hors d'action pen dant tout le temps que la trame reste intacte, un dispositif de tension peut être prévu dans la navette entre une bobine et un sonde-trame du mécanisme casse-trame associé à la na vette.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du métier faisant l'objet de l'invention, ainsi que des vues partielles d'une variante.
La fig. 1 est une vue de face de ce métier à tisser, avec coupe verticale partielle; La fig. 2 montre un détail d'une variante; La fig. 3 montre une coupe verticale sui vant la ligne 3-3 de la fig. -6; Les fig. 4 et 5 sont des coupes suivant les lignes 4-4 et 5-5 respectivement de la fig. 6; La fig. 6 est une vue en plan schématique du métier;
La fig. 7 est une coupe verticale à plus grande échelle du dispositif du maintien des navettes de la fig. 1; La fig. 8 est une vue en bout de la na vette représentée dans la fig. 7; La fig. 9 représente, -à grande échelle, une partie du mécanisme de commande de la va riante de la fig. 2; La fig. 10 est une vue en plan partielle du mécanisme suivant la fig. 9;
La fig. 11 montre, vu en bout, un détail de la fig. 9; La fig. 12 montre, à plus grande échelle, un détail de la fig. 7; La fig. 13 est une vue en plan du dispo sitif représenté par la fig. 7 et montre une partie du mécanisme d'arrêt, en coupe sui vant la ligne 13-13 de la fig. 7; La fig. 14 est une vue de face de l'extré mité droite de la navette représentée dans la fig. 13; La fig. 15 montre, à plus grande échelle, une partie du mécanisme de commande re présenté dans la fig. 6;
La fig. 16 représente, schématiquement, les connexions électriques du mécanisme d'ar rêt et de commande.
Comme on le voit en fig. 1, des ensouples 1 sont montées près de la partie supérieure du métier pour fournir des chaînes 2 pas sant vers le haut sur des rouleaux 3 et re descendant à un peigne d'espacement 4 et à des baguettes d'envergeure 5. Les chaînes 2 descendent ensuite en regard du niveau de division 6 et des navettes 7 et arrivent au point de formation du tissu, ce point étant situé près du bord supérieur d'un anneau 8. En quittant cet anneau, le tissu 9 descend à des rouleaux 10 autour desquels il passe à plat ou doublé et s'enroule sur un ensou- pleau 11.
Les organes servant à diviser les chaînes pour constituer la foule sont disposés en vue du tissage taffetas.
A l'extérieur du cylindre constitué par les chaînes 2 se trouve un anneau 12 qui porte, placés en regard des navettes alter nantes, des roues ou galets diviseurs montés fous 13. A l'intérieur du cylindre constitué par les chaînes est monté un anneau rotatif 14 portant, placés en regard des navettes res tantes, des roues ou galets diviseurs montés fous 15.
A un ou plusieurs points de la périphérie du métier, un galet externe 13 prend appui à travers les chaînes contre un galet monté fou 16 porté par l'anneau 14. Par conséquent, quand l'anneau externe 12 est entraîné au tour du métier (par un dispositif qu'on dé crira plus loin), le contact périphérique des galets 13 et 16 a pour effet d'entraîner l'an neau interne 14 autour du métier à la même vitesse. Les chaînes passent alternativement à travers les trous des lames 17 d'un peigne annulaire s'étendant autour du métier, et entre ces lames.
Les galets diviseurs 13, 15 déplacent les chaînes au-dessus des lames 17, en obligeant ainsi les chaînes qui ne passent pas par les trous à venir soit à l'intérieur, soit à l'exté rieur, d'une des navettes 7, alors que les chaînes passant par les trous des lames ne participent pas au déplacement et restent, par suite, sur le côté opposé de cette navette.
Dans le mécanisme de maintien des na vettes représenté dans les fig. 1, 7 et 8, les navettes sont maintenues à l'intérieur des foules constituées comme décrit par des roues à ailettes 18 montées sur des arbres 19 pa rallèles à des tangentes du cercle des chaînes., ces roues traversant la nappe de chaîne qui se trouve à l'extérieur des navettes pour ve nir au contact de galets à rebords 20 tour nant autour d'axes horizontaux dans les na vettes.
Les arbres 19 des roues à ailettes tour nent dans des paliers 21, 22 montés sur des colonnes 23 portées par un anneau 24 qui est supporté par des galets 25 et guidé par des galets 26 pour tourner autour de l'axe du métier.
A l'intérieur du cercle des chaînes, les navettes sont supportées par des galets 27 montés sur des axes légèrement inclinés par rapport à la verticale dans le corps de la na vette et prenant appui contre un chemin cir culaire 28 garni de caoutchouc.
Dans les colonnes 23 sont montés des ar bres verticaux 29 reliés par des engrenages aux arbres 19 des roues à ailettes et action nés (par des moyens qui seront décrits plus loin avec plus de détail) par des pignons 30 engrenant avec un engrenage à denture in terne 31 (fig. 3) fixé à un anneau fige 32 supporté par les montants 34 du métier.
L'anneau 24 porte en 35 un engrenage à denture externe actionné, à. l'aide d'un pi gnon 36 monté sur un arbre 37, par une poulie motrice 38 (fig. 16). Lorsque l'anneau 24 tourne, il entraîne les navettes dans son mouvement, en raison du fait que les roues à ailettes 18 portées par les arbres 19 montés sur l'anneau 24 sont en prise avec les galets à rebords 20 desdites navettes. En même temps, les pignons 30 sont mis en rotation pour faire tourner les roues à ailettes, ce qui permet aux chaînes situées à l'extérieur des navettes de passer à travers les fentes des roues.
Dans la variante du dispositif de main tien des navettes, représentée dans les fig. 2, 9 et 10, les arbres 19 des roues à ailettes sont montés dans des supports 39 fixés à l'anneau 2 4 qui est situé sensiblement au même niveau que l'anneau fixe 32. Les arbres 19 sont reliés par des engrenages hélicoïdaux 40, 41 à des arbres radiaux 42 portant des pignons 43 qui engrènent avec une denture 44 taillée sur la face de dessous de l'anneau 32, de sorte que, pendant la rotation de l'anneau 24, les roues à ailettes sont mises en rotation autour de leurs axes propres.
L'anneau de division 12 est supporté à l'aide de colonnes 33 par l'anneau 24, de sorte que les galets diviseurs 13, 15 tournent à la même vitesse que les navettes.
Quand un défaut de tissage se produit, il est nécessaire d'arrêter rapidement le mé tier. Ainsi, si les chaînes viennent à se coin cer ou à casser, il ne faut pas que les navettes aient la possibilité de se créer un chemin à travers les chaînes coincées ou cassées. De même, si une trame casse, il faut que le tis sage cesse très rapidement si l'on veut éviter l'exécution d'un tissu défectueux.
Pour dé tecter le coincement ou la rupture des chaî nes, des sonde-chaîne 45 (fig. 7), montés pour coulisser à l'avant de chaque navette 7 et supportés par des pivots 46, poussent des tiges 47 vers l'arrière de la navette et les font passer à travers les chaînes qui se trou vent à l'extérieur de la navette de façon qu'elles repoussent une lame de contact 48 (fig. 13). Cette lame pivote en 49 et est re liée par une genouillère 50 à une seconde lame de contact 51.
Le mouvement de la lame de contact 48 vers l'arrière coupe le contact entre les lames 48 et 51 et provoque l'arrêt du tissage, comme il sera décrit plus loin.
Si la trame, 52 provenant d'une bobine 53 casse, elle permet à l'extrémité droite d'un levier 54 de tomber, l'extrémité gauche 55 de ce levier se dégageant alors d'un levier 56 pivotant en 57. Un ressort 58 sollicite alors le levier 56 dans le sens lévogyre. Un levier 59, qui pivote aussi en 57 et est relié au levier 56 par un ressort 60, est également actionné dans le sens lévogyre de telle sorte que son extrémité passe à travers les chaînes situées à l'extérieur de la navette.
Le mouve ment relatif entre la navette et les chaînes fait que ces chaînes continuent à entraîner le levier 59 dans le sens lévogyre, de telle sorte que ce levier exerce une poussée sur une saillie 61 de la tige 47. Comme dans le cas d'un défaut de chaîne, le contact entre les lames 48, 51 se trouve coupé.
Après qu'on a remédié au défaut, les res sorts 58, 60 permettent aux leviers 56, 59 de revenir à leur position initiale, où ils sont retenus par l'extrémité 55 du levier 54. Le montage à genouillère des lames d'interrup teur. 48, 51 permet à la lame 48 de rester dans la position à laquelle elle a été amenée, ce qui indique la position du défaut. Ce mon tage permet aussi à l'ouvrière d'effectuer la remise en position du contact d'une seule main. Une rupture assez rapide des surfaces de contact est aussi assurée par le mécanisme à genouillère.
Les lames de contact 48, 51 sont montées en série, comme représenté en fig. 16, dans un circuit se terminant à des bagues collec- trices 62. Ces bagues permettent au contact d'être maintenu pendant la rotation des na vettes pour établir un circuit passant par un électro-aimant 63 servant à actionner un frein et par un électro-aimant 64 servant à action ner un embrayage, ces deux électro-aimants étant montés en série, comme montré en fig. 16.
Lorsque le circuit se trouve coupé par suite de la séparation des lames de l'une quelconque des paires de lames 48, 51, un ressort 65, maintenu normalement par l'élec tro-aimant 63, est mis à même de serrer un ruban de frein 66 sur la périphérie externe de l'anneau 24, ce qui arrête les navettes et provoque l'arrêt du mouvement de rotation des pignons 30. De même, un ressort 67, nor malement maintenu par l'électro-aimant 64, dégage la poulie motrice 38 d'un organe d'embrayage 68.
Le ruban de frein 66 a donc pour rôle non pas d'arrêter le moteur de com mande ou autre mécanisme utilisé pour en traîner la poulie 38, mais seulement d'arrêter la rotation, autour de l'axe du métier, de l'anneau 24 et du mécanisme de commande des navettes et des roues à ailettes portés par cet anneau.
Pour desserrer le ruban de frein 66 et accoupler de nouveau la poulie 38 avec l'or gane d'embrayage 68, on man#uvre une poi gnée 69 qui pivote en 70 et qui, lorsqu'elle est déplacée vers la gauche, en regardant la fig. 15, rencontre une goupille 71 portée par un levier 72 qui pivote en 73 et est relié par son autre extrémité 74 à l'une des extré mités du ruban de frein 66, dont l'autre extrémité est fixée en 75.
Sur un prolongement du levier 72 pivote, en 76, l'armature 7 7 de l'électro-aimant 63. Par suite, la poignée 69 desserre le ruban de frein 66 et remet l'électro-aimant 63 en service pour retenir le ressort 65 de serrage du frein.
La poignée 69 est aussi reliée par une biellette 78 à un bras 79 fixé à un arbre 80. Approximativement au niveau de la poulie motrice 38, l'arbre 80 porte rigidement un levier 81 (fig. 16), portant lui-même l'arma ture 82 de l'électro-aimant 64. Par suite, lorsque la poignée 69 est déplacée vers la gauche pour faire entrer l'électro-aimant 63 en action, elle amène aussi l'armature 82 au contact de l'électro-aimant 64. On fait alors mouvoir la poignée 69 vers la droite, cette poignée entraînant dans son mouvement l'électro-aimant 64 et actionnant le levier 83 auquel est relié l'électro-aimant 64, ce qui surmonte la traction du ressort 67 et accou ple de nouveau la poulie motrice 38.
La poi gnée 69 est maintenue dans sa position de droite par une entaille 84 ménagée dans un support fixé à l'anneau 32.
A l'aide du mécanisme ci-dessus qui ac tionne le frein 66 et l'embrayage 38, 68, la rotation de l'anneau 24 portant les navettes et le débrayage de la force motrice d'entraî nement sont effectués très rapidement lors d'une rupture ou d'un manque tant d'une chaîne que de la trame.
Toutefois, comme il faut, pour empêcher tout dommage, que les navettes soient amenées au repos avant d'avoir parcouru plus qu'une très courte dis tance autour du cercle de tissage, surtout dans le cas de chaînes coincées ou cassées à travers lesquelles les navettes pourraient au trement se créer un chemin, la difficulté d'ar rêter ainsi le tissage augmente avec la vi tesse périphérique du tissage. Dans les mé tiers de grand diamètre et/ou dont les na vettes tournent à des vitesses élevées, la- tâche imposée au mécanisme de débrayage devient très lourde.
Ainsi, non seulement la force vive de l'anneau 24 portant les navettes au tour de l'axe du métier entre en jen, mais le facteur important de la vitesse de rotation élevée des roues à ailettes 18, de leurs arbres 19 et des engrenages associés intervient éga lement. Dans le métier représenté, grâce aux dispositifs représentés dans les fig. 7, 9, 10, 11 et 12, le mécanisme d'arrêt n'a plus à sur monter brusquement la force vive de ces pièces tournant rapidement.
Ainsi, comme représenté dans les fig. 7 et 12, l'arbre 29 est relié à un arbre court 85, auquel le pignon de commande 30 est fixé, à l'aide d'un ressort hélicoïdal 86 en tourant et serrant étroitement les extrémités des arbres se terminant très près l'un de l'au tre. Lorsque le pignon 30 est entraîné, l'ar bre 85 tend à resserrer le ressort 86 plus for tement autour de lui-même et la résistance offerte à la rotation de l'arbre 29 tend aussi à resserrer ce ressort sur l'arbre 29.
Ainsi, une force d'entraînement élevée est communi quée à l'arbre 29 et, par suite, à l'arbre 19 des roues à ailettes. Toutefois, lorsque la rotation du pignon 30 cesse par suite de l'ar rêt de l'anneau 24, le mouvement de rotation de l'arbre 29, continuant sous l'influence de la force vive du mécanisme à roues à ailettes tend à desserrer le ressort 86 et à permettre à l'arbre 29 et aux roues à ailettes de con tinuer leur mouvement. En d'autres termes, le ressort 86 constitue un accouplement à glissement n'effectuant l'entraînement que dans un seul sens.
Une disposition analogue est prévue dans la variante du mécanisme de commande des roues à ailettes que représentent les fig. 9 à 11. Un rochet à denture interne 87 faisant partie d'une roue libre est fixé au pignon hélicoïdal 41 et coopère avec des cliquets 88 logés dans une fente 89 de l'arbre 42 et solli cités l'un à l'écart de l'autre par un ressort 90. Lorsque le freinage de l'anneau 24 pro voque l'arrêt du pignon 48, le rochet 87 peut continuer à tourner par rapport à l'arbre 42 en permettant au mouvement de rotation des roues à ailettes de continuer sous l'influence de la force vive.
A l'aide des dispositifs qui viennent d'être décrits, on peut obtenir des vitesses de tis sage périphériques beaucoup plus grandes en raison du fait que le mécanisme de débrayage n'a plus pour rôle que d'arrêter sensiblement celles des pièces du mécanisme qui tournent autour de l'axe du métier, et non celles dont la force vive s'ajoute à une telle rotation.
Comme il ressort de la fig. 8, une plaque 91, située en un point intermédiaire de la hauteur de la navette, empêche les chaînes situées à l'extérieur de cette navette d'être déplacées vers les galets à rebords supérieurs 20 par la rotation des roues à ailettes 18. Pour empêcher que ces chaînes soient dépla cées vers les galets à rebords inférieurs pen dant la rotation de sens inverse des roues à ailettes, qui est susceptible de se produire au cours des man#uvres de réglage du mé tier, on a prévu une pièce de garde 92 sur le corps de la navette.
Les rouleaux 10 sont actionnés à l'aide d'un engrenage à vis sans fin 93 et d'un arbre 94 reliés par des engrenages 95 à un pignon 96 engrenant avec la denture 35 de l'anneau 22 supportant les navettes, comme représenté dans les fig. 4 et 5. Les engrenages 95 per mettent de régler la vitesse d'enroulement en conformité avec la densité de duitage désirée du tissu.
Pendant la marche du métier, l'anneau 24 tourne dans le sens lévogyre et entraîne les navettes 7 dans le même sens en raison du fait que les paires de roues à ailettes 18 reposent contre les côtés des rebords 97 des galets 20 (fig. 10) situés le plus en arrière. Lorsque l'anneau 24 a été amené au repos par le mécanisme d'arrêt, les navettes 7 ten dent à continuer leur rotation.
Des coussinets 9.8 sont disposés dans les galets 20 entre les rebords métalliques 97, ces coussinets' étant faits d'une matière fibreuse ferme, par exemple de morceaux de tissu imprégnés de résine et bloqués. à une épaisseur convenable .de façon à limiter la rotation des navettes sous l'influence de la force vive et aà empêcher le risque de d6té- rioration -de la face arrière et du bord d'une roue à ailettes
quelconque. On -évite ainsi la production de bords vifs susceptibles. de ré sulter de l'usure des roues à ailettes ou des galets à rebords et le risque de dommage qui en résulterait pour les chaînes.
Pour assurer une tension sensiblement constante de la trame et, plus spécialement, éviter que la trame se relâche au point de provoquer une commande. inutile du sonde- trame 54, un dispositif de tension de trame 99 a été disposé entre la bobine 53 et le sonde-trame 54 (fig. 7, 1,3 et 14).
En outre, pour éviter que la rotation de la bobine rotative 5,3 continue quand la na vette s'arrête, un tampon de frein 100 est monté sur un levier pendulaire 101 pivotant près du sommet de la navette et portant à son extrémité inférieure un poids 102. Lors que la navette s'arrête, le levier 101 ainsi chargé d'un poids est sollicité vers l'avant de façon à amener le tampon de frein 100 en contact avec le rebord de la bobine pour frei ner celle-ci.
Une force de freinage considé rable, qui augmente automatiquement avec la vitesse de rotation du métier, est ainsi appli quée pour arrêter la rotation de la bobine et empêcher le déroulement de la trame et l'en chevêtrement qui pourrait en résulter de cette trame sur la navette.
circular loom. This invention relates to a circular loom, in which a relative circular motion around the axis of the loom can be obtained between the shuttles and the chains by means of rotating fin wheels which enter one of the webs of the loom. chain of each crowd and engage with a shuttle to effect the positioning of this shuttle in the crowd.
One of the aims of the invention is to allow a loom of the above type to work at high peripheral speeds and to be able nevertheless to stop the relative circular movement between the shuttles and the chains quickly enough so that otherwise no damage may result, for example, from the passage of a shuttle through jammed chains.
The loom which is the subject of the invention is characterized by the fact that it comprises a gear mechanism acting so as to rotate the paddle wheels to allow the chains, of the crossed ply to pass through the slots separating the vanes, this mechanism operating under the influence of the relative circular movement between the shuttles and the chains,
and a device interposed between the wing wheels and said mechanism to allow the wing wheels to continue to rotate when the relative circular motion between the shuttles and the chains is stopped. The loom may include a stopping mechanism, which may advantageously be of the type comprising a brake designed to rapidly stop the circular movement, and this mechanism therefore no longer has to abruptly overcome the force of the rotating vaned wheels. quickly and associated parts, such as drive shafts and gears.
The loom can also include a clutch intended to be actuated by the stop mechanism to remove the control link between the main rotating parts of the loom and their drive device, such as an electric motor, this em The clutch is preferably controlled in relation to the brake, in such a way that it is necessary for the latter to be deactivated so that the clutch can be put into action when it is desired to restart the loom.
To help decrease the live force which must be overcome when the stop mechanism is actuated, the shafts of the vaned wheels can be arranged on a rotating ring placed substantially at the same level as the gears by means of which the rapid rotation. Wing wheels is made, this arrangement making it possible to establish a wing wheel mechanism which is very compact in the axial direction of the loom.
Since, when the relative rotation between the ship-holding device and the chains ceases, the shuttles tend, by the effect of their live force, there to continue the relative rotation, a device can be provided to prevent the risk of the shuttles damaging the rear side of the paddle wheels by which these shuttles are held in position. For this purpose, flanged rollers mounted in the shuttles and in which the vaned wheels are intended to engage, may be provided with linings or pads preferably made of a tough, fibrous or similar material, and clean. to avoid any deterioration of the vaned wheels by their contact with the boats when the latter continue <B> to </B> turn under the influence of the live force.
The shuttles can also be provided with means to prevent the chains from engaging between the wing wheels and the flanged rollers. For this purpose, a guard piece can be arranged below the wing wheels, to keep the chains from that of the plies through which the wheels pass at a certain distance from the flanged rollers in the event that a reverse rotation paddle wheels would come to happen.
To provide easy indication of the position of a defect which caused the stopping of the weaving, two-position switches may be arranged so that they are actuated by the stop mechanism and are held by means of locking mechanisms. toggle switch incorporated therein, either in a position in which they keep the circuit of the release mechanism open and provide an indication of the fault position, or in another position in which they keep the circuit closed.
To prevent the rotating weft spools from continuing to rotate when weaving stops, these spools are preferably provided with inertia brakes, and, to keep the weft tension substantially constant during weaving and to ensure tension. sufficient for a weft-breaking mechanism to be kept out of action while the weft remains intact, a tension device may be provided in the shuttle between a spool and a weft probe of the associated weft-breaking mechanism na vette.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the loom which is the subject of the invention, as well as partial views of a variant.
Fig. 1 is a front view of this loom, with partial vertical section; Fig. 2 shows a detail of a variant; Fig. 3 shows a vertical section along line 3-3 of fig. -6; Figs. 4 and 5 are sections taken along lines 4-4 and 5-5 respectively of FIG. 6; Fig. 6 is a schematic plan view of the loom;
Fig. 7 is a vertical section on a larger scale of the device for maintaining the shuttles of FIG. 1; Fig. 8 is an end view of the boat shown in FIG. 7; Fig. 9 shows, on a large scale, part of the control mechanism of the variant of FIG. 2; Fig. 10 is a partial plan view of the mechanism according to FIG. 9;
Fig. 11 shows, seen from the end, a detail of FIG. 9; Fig. 12 shows, on a larger scale, a detail of FIG. 7; Fig. 13 is a plan view of the device shown in FIG. 7 and shows part of the stop mechanism, in section along line 13-13 of FIG. 7; Fig. 14 is a front view of the right end of the shuttle shown in FIG. 13; Fig. 15 shows, on a larger scale, part of the control mechanism shown in FIG. 6;
Fig. 16 shows, schematically, the electrical connections of the stop and control mechanism.
As seen in fig. 1, beams 1 are mounted near the upper part of the loom to provide chains 2 going up on rollers 3 and down to a spacer comb 4 and rods of span 5. The chains 2 then descend opposite division level 6 and shuttles 7 and arrive at the point of formation of the fabric, this point being located near the upper edge of a ring 8. Leaving this ring, fabric 9 descends to rollers 10 around of which it passes flat or doubled and rolls up on a beam 11.
The organs used to divide the chains to constitute the shed are arranged for the purpose of weaving taffeta.
Outside the cylinder formed by the chains 2 is a ring 12 which carries, placed opposite the alternating shuttles, idle mounted dividing wheels or rollers 13. Inside the cylinder formed by the chains is mounted a ring rotary 14 bearing, placed opposite the remaining shuttles, idle mounted dividing wheels or rollers 15.
At one or more points on the periphery of the loom, an outer roller 13 bears through the chains against a idle mounted roller 16 carried by the ring 14. Consequently, when the outer ring 12 is driven around the loom ( by a device which will be described later), the peripheral contact of the rollers 13 and 16 has the effect of driving the internal ring 14 around the loom at the same speed. The chains pass alternately through the holes of the blades 17 of an annular comb extending around the loom, and between these blades.
The dividing rollers 13, 15 move the chains above the blades 17, thus forcing the chains which do not pass through the holes to come either inside or outside one of the shuttles 7, while the chains passing through the holes of the blades do not participate in the movement and therefore remain on the opposite side of this shuttle.
In the mechanism for maintaining the ships shown in figs. 1, 7 and 8, the shuttles are kept inside the crowds formed as described by fin wheels 18 mounted on shafts 19 parallel to the tangents of the circle of the chains., These wheels crossing the chain layer which is located on the outside of the shuttles to come into contact with flanged rollers 20 turning around horizontal axes in the ships.
The shafts 19 of the bladed wheels turn in bearings 21, 22 mounted on columns 23 carried by a ring 24 which is supported by rollers 25 and guided by rollers 26 to rotate around the axis of the loom.
Inside the circle of the chains, the shuttles are supported by rollers 27 mounted on axes slightly inclined with respect to the vertical in the body of the boat and bearing against a circular path 28 lined with rubber.
In the columns 23 are mounted vertical ar bers 29 connected by gears to the shafts 19 of the vaned wheels and born action (by means which will be described later in more detail) by pinions 30 meshing with a toothed gear in dull 31 (Fig. 3) attached to a freeze ring 32 supported by the uprights 34 of the loom.
The ring 24 carries at 35 an actuated external toothed gear. using a pin 36 mounted on a shaft 37, by a drive pulley 38 (fig. 16). When the ring 24 rotates, it drives the shuttles in its movement, due to the fact that the fin wheels 18 carried by the shafts 19 mounted on the ring 24 are in engagement with the flanged rollers 20 of said shuttles. At the same time, the sprockets 30 are rotated to rotate the wing wheels, allowing the chains on the outside of the shuttles to pass through the slots in the wheels.
In the variant of the device for maintaining the shuttles, shown in FIGS. 2, 9 and 10, the shafts 19 of the impeller wheels are mounted in supports 39 fixed to the ring 24 which is located substantially at the same level as the fixed ring 32. The shafts 19 are connected by helical gears 40 , 41 to radial shafts 42 carrying pinions 43 which mesh with a toothing 44 cut on the underside of the ring 32, so that, during the rotation of the ring 24, the paddle wheels are set in rotation around their own axes.
The dividing ring 12 is supported with the help of columns 33 by the ring 24, so that the dividing rollers 13, 15 rotate at the same speed as the shuttles.
When a weaving defect occurs, it is necessary to stop the craft quickly. Thus, if the chains become wedged or broken, the shuttles must not have the possibility of creating their way through the jammed or broken chains. Similarly, if a weft breaks, the weaving must stop very quickly if we want to avoid the execution of a defective fabric.
To detect jamming or breakage of the chains, chain probes 45 (fig. 7), mounted to slide at the front of each shuttle 7 and supported by pivots 46, push rods 47 towards the rear of the chain. shuttle and pass them through the chains which are vented outside the shuttle so that they repel a contact blade 48 (fig. 13). This blade pivots at 49 and is linked by a toggle 50 to a second contact blade 51.
The movement of the contact blade 48 backwards breaks the contact between the blades 48 and 51 and causes the weaving to stop, as will be described later.
If the weft, 52 coming from a reel 53 breaks, it allows the right end of a lever 54 to fall, the left end 55 of this lever then disengaging from a lever 56 pivoting at 57. A spring 58 then requests the lever 56 in the levorotatory direction. A lever 59, which also pivots at 57 and is connected to the lever 56 by a spring 60, is also actuated in the levorotatory direction so that its end passes through the chains located outside the shuttle.
The relative movement between the shuttle and the chains causes these chains to continue to drive the lever 59 in the levorotatory direction, so that this lever exerts a thrust on a projection 61 of the rod 47. As in the case of a chain fault, the contact between the blades 48, 51 is cut.
After the fault has been remedied, the res spells 58, 60 allow the levers 56, 59 to return to their initial position, where they are retained by the end 55 of the lever 54. The toggle assembly of the interrupt blades tor. 48, 51 allows blade 48 to remain in the position to which it was brought, indicating the position of the defect. This assembly also allows the worker to reset the contact with one hand. A fairly rapid breaking of the contact surfaces is also ensured by the toggle mechanism.
The contact blades 48, 51 are mounted in series, as shown in FIG. 16, in a circuit terminating at collector rings 62. These rings allow contact to be maintained during the rotation of the boats to establish a circuit passing through an electromagnet 63 serving to actuate a brake and an electromagnet. -Magnet 64 serving to actuate a clutch, these two electromagnets being mounted in series, as shown in FIG. 16.
When the circuit is cut as a result of the separation of the blades from any one of the pairs of blades 48, 51, a spring 65, normally held by the electromagnet 63, is made to tighten a tape of brake 66 on the outer periphery of the ring 24, which stops the shuttles and causes the stopping of the rotational movement of the pinions 30. Likewise, a spring 67, normally held by the electromagnet 64, releases the drive pulley 38 of a clutch member 68.
The role of the brake tape 66 is therefore not to stop the control motor or other mechanism used to drag the pulley 38, but only to stop the rotation, around the axis of the loom, of the ring. 24 and of the control mechanism of the shuttles and of the vaned wheels carried by this ring.
To loosen the brake band 66 and re-couple the pulley 38 with the clutch organ 68, a handle 69 is operated which pivots at 70 and which, when it is moved to the left, watching fig. 15, meets a pin 71 carried by a lever 72 which pivots at 73 and is connected by its other end 74 to one of the ends of the brake tape 66, the other end of which is fixed at 75.
On an extension of the lever 72 pivots, at 76, the armature 7 7 of the electromagnet 63. As a result, the handle 69 releases the brake tape 66 and puts the electromagnet 63 back into service to retain the spring. 65 brake application.
The handle 69 is also connected by a link 78 to an arm 79 fixed to a shaft 80. Approximately at the level of the driving pulley 38, the shaft 80 rigidly carries a lever 81 (Fig. 16), itself carrying the shaft. armature 82 of the electromagnet 64. Consequently, when the handle 69 is moved to the left to cause the electromagnet 63 to come into action, it also brings the armature 82 into contact with the electromagnet 64. The handle 69 is then made to move to the right, this handle causing the electromagnet 64 in its movement and actuating the lever 83 to which the electromagnet 64 is connected, which overcomes the traction of the spring 67 and connects reopen the drive pulley 38.
The handle 69 is held in its right-hand position by a notch 84 made in a support fixed to the ring 32.
Using the above mechanism which activates the brake 66 and the clutch 38, 68, the rotation of the ring 24 carrying the shuttles and the disengagement of the driving motive force are carried out very quickly during 'a breakage or lack of both a warp and weft.
However, as it is necessary, to prevent damage, that the shuttles be brought to rest before they have traveled more than a very short distance around the weaving circle, especially in the case of jammed or broken chains through which the shuttles could otherwise create a path, the difficulty of stopping weaving in this way increases with the peripheral speed of the weaving. In looms of large diameter and / or where the ships turn at high speeds, the task imposed on the clutch mechanism becomes very heavy.
Thus, not only the live force of the ring 24 carrying the shuttles around the axis of the loom comes into play, but the important factor of the high rotational speed of the paddle wheels 18, their shafts 19 and the gears. associates is also involved. In the trade shown, thanks to the devices shown in FIGS. 7, 9, 10, 11 and 12, the stop mechanism no longer has to abruptly increase the live force of these rapidly rotating parts.
Thus, as shown in Figs. 7 and 12, the shaft 29 is connected to a short shaft 85, to which the drive gear 30 is attached, by means of a coil spring 86 by twisting and tightly squeezing the ends of the shafts ending very close to the one of the other. When the pinion 30 is driven, the shaft 85 tends to tighten the spring 86 more strongly around itself and the resistance offered to the rotation of the shaft 29 also tends to tighten this spring on the shaft 29.
Thus, a high driving force is imparted to the shaft 29 and hence to the shaft 19 of the impellers. However, when the rotation of the pinion 30 ceases as a result of the stopping of the ring 24, the rotational movement of the shaft 29, continuing under the influence of the live force of the vane mechanism tends to loosen. the spring 86 and to allow the shaft 29 and the impellers to continue their movement. In other words, the spring 86 constitutes a sliding coupling effecting the drive only in one direction.
A similar arrangement is provided in the variant of the control mechanism for the vaned wheels shown in FIGS. 9 to 11. An internally toothed ratchet 87 forming part of a freewheel is fixed to the helical pinion 41 and cooperates with pawls 88 housed in a slot 89 of the shaft 42 and biased one away from the other by a spring 90. When the braking of the ring 24 causes the stop of the pinion 48, the ratchet 87 can continue to rotate relative to the shaft 42 allowing the rotational movement of the vaned wheels to stop. continue under the influence of force.
With the aid of the devices which have just been described, it is possible to obtain much higher peripheral weaving speeds due to the fact that the disengaging mechanism no longer has the role of substantially stopping those of the parts of the mechanism. which revolve around the axis of the loom, and not those whose life force is added to such a rotation.
As can be seen from FIG. 8, a plate 91, located at an intermediate point of the height of the shuttle, prevents the chains located outside this shuttle from being moved towards the rollers with upper edges 20 by the rotation of the wing wheels 18. For to prevent these chains from being moved towards the lower flanged rollers during the reverse rotation of the wing wheels, which is likely to occur during job adjustment maneuvers, a guard is provided 92 on the body of the shuttle.
The rollers 10 are actuated by means of a worm gear 93 and a shaft 94 connected by gears 95 to a pinion 96 meshing with the teeth 35 of the ring 22 supporting the shuttles, as shown in figs. 4 and 5. The gears 95 allow the winding speed to be adjusted in accordance with the desired density of the fabric.
While the loom is running, the ring 24 rotates in the levorotatory direction and drives the shuttles 7 in the same direction due to the fact that the pairs of wing wheels 18 rest against the sides of the flanges 97 of the rollers 20 (Fig. 10. ) located furthest back. When the ring 24 has been brought to rest by the stop mechanism, the shuttles 7 tend to continue their rotation.
Pads 9.8 are disposed in the rollers 20 between the metal flanges 97, these pads' being made of a firm fibrous material, for example pieces of fabric impregnated with resin and blocked. to a suitable thickness. so as to limit the rotation of the shuttles under the influence of the live force and to prevent the risk of deterioration of the rear face and the edge of a paddle wheel
any. This avoids the production of susceptible sharp edges. the result of wear of the wing wheels or flanged rollers and the risk of damage to the chains.
To ensure a substantially constant tension of the weft and, more especially, to prevent the weft from slackening to the point of causing a command. unnecessary for the weft probe 54, a weft tensioning device 99 has been placed between the spool 53 and the weft probe 54 (Figs. 7, 1, 3 and 14).
Further, to prevent the rotation of the rotating spool 5.3 from continuing when the shuttle stops, a brake pad 100 is mounted on a pendulum lever 101 pivoting near the top of the shuttle and carrying at its lower end a weight 102. When the shuttle stops, the lever 101 thus loaded with a weight is urged forward so as to bring the brake pad 100 into contact with the edge of the spool to brake the latter.
Considerable braking force, which automatically increases with the speed of rotation of the loom, is thus applied to stop the rotation of the spool and prevent unwinding of the weft and the entanglement which could result from this weft on the web. shuttle bus.