Carburateur pour moteurs à combustion interne. La présente invention a pour objet un carburateur pour moteurs à combustion in terne, particulièrement établi en vue d'assu rer une alimentation du moteur en combus tible correspondant au besoin.
Conformément à l'invention, le carbura teur comprend une chambre à combustible, une conduite à mélange combustible, présen tant une partie étranglée et au délà de celle- ci, un organe de réglage du passage des gaz, et au moins un conduit pour amener du com- bustible de la chambre à combustible dans la conduite à mélange, au voisinage de la dite partie étranglée, l'arrivée du combusti ble en ce point étant déterminée par un or gane mobile sur lequel agit la pression ré gnant clans la conduite à mélange combus tible en un point au delà dudit organe clé réglage.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme de réalisation de l'ob jet de l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation laté rale d'un moteur, muni d'un carburateur sui vant l'invention; La fig. 2 est une vue en coupe horizon tale, à échelle agrandie, suivant la ligne 2-2 de la fig. 1; La fig. 3 est une vue en plan de dessus du carburateur séparément; La fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la fig, 8; La fig. 5 est une vue de détail en éléva tion, regardée dans la direction de la flèche 5 sur la fig. 2 avec la plaque obturatrice ou couvercle de la chambre d'accélération et la paroi mobile de cette chambre supposés en levés; La fig. 6 est une vue en coupe suivant la ligne 6-6 de la fig. 5; La fig. 7 est une vue en coupe suivant la ligne 7-7 de la fig. 6;
La fig. 8 est une vue de détail en coupe suivant la ligne 8-8 de la fig. 6; La fig. 9 est une vue en coupe suivant la ligne 9-9 de la fig. 3; La fig. 10 est une vue de détail en coupe suivant la ligne 10-10 de la fig. 5; La fig. 11 représente, à échelle agrandie, une partie de la fig. 2. Sur les dessins, la fig. 1 montre un car burateur suivant l'invention monté sur un moteur, ce moteur comportant le collecteur d'admission A auquel est assemblé le car burateur sur la bride A1, tournée vers le bas.
Le carburateur comprend la conduite à mélange combustible 20, comportant à son extrémité supérieure une bride 20a pour son assemblage à la bride A1 du collecteur d'ad mission A, et une bride 20b à son extrémité inférieure pour son assemblage au conduit d'admission d'air, qui est représenté sous la forme d'un coude 21, dans lequel est monté un papillon ou registre avant 20c.
D'une seule pièce avec la conduite à mélange com bustible 20 est formée la, chambre à niveau constant 22, à laquelle la conduite d'amenée de combustible liquide 23 est raccordée de façon à se décharger dans cette chambre à niveau constant à sa partie supérieure; l'ori fice de décharge du combustible dans cette chambre est commandé par la soupape 25, reliée à et actionnée par le flotteur 24 dans la chambre 22, de la manière habituelle pour la soupape de commande de l'admission ac tionnée par un flotteur pour les chambres à niveau constant de carburateurs.
Le conduit principal d'amenée de combustible, partant de la chambre à niveau constant 22, part de la partie inférieure de cette chambre, par le bouchon mèsureur 26 et passe dans la paroi de la conduite à mélange combustible 20, comme représenté en 27, pour déboucher dans cette conduite à mélange combustible ap proximativement clans la partie étranglée 20c du diffuseur (fig. 7). Un papillon arrière 30 est monté de la manière habituelle près de l'extrémité arrière de la conduite à mé lange combustible 20. D'un point, situé im médiatement derrière le papillon 30 dans sa, position de fermeture, part un orifice 31, qui conduit à un canal 32, qui sert également comme il est décrit ci-après pour l'amenée de combustible pour la marche au ralenti.
Ce canal 32 est ménagé dans la paroi de la conduite à mélange combustible 20 et est disposé approximativement parallèle à l'axe de cette conduite; ce canal est foré à partir de l'extrémité supérieure de cette conduite, où son orifice d'entrée est fermé par un bou chon 34, jusqu'à un point situé un peu au- dessus du plan de l'étranglement 20c du dif fuseur, où il rencontre un canal 35, foré obliquement de manière à rencontrer égale ment la partie d'extrémité 27 du conduit principal d'amenée de combustible;
la partie d'extrémité de ce canal incliné 35 est de dia mètre réduit, et constitue un siège de sou pape pour une soupape-pointeau 39, dont la poignée de man#uvre est située à l'extérieur dans l'angle entre la conduite à mélange com bustible 20 et la chambre à niveau constant 22, comme représenté sur les fig. 4 et 7.
La construction, telle que décrite jus qu'ici, est destinée à assurer le fonctionne ment habituel pour obtenir l'alimentation en combustible pour la marche ordinaire du mo teur et l'alimentation en combustible au ra lenti par l'intermédiaire de l'orifice 31 et du canal 32, lorsque le papillon arrière 30 se trouve dans la position de ralenti.
Dans les buts particuliers envisagés, il est= prévu un conduit qui peut être désigné comme étant le conduit auxiliaire d'amenée de combustible. Ce conduit part de<B>la</B> partie inférieure de la chambre à niveau constant 22, en passant par le bouchon mesureur 50 (représenté en détail sur la fig. 10), débouchant dans nue chambre d'emmagasinage, lui sera désignée ci-après comme étant.
la chambre d'accéléra tion et qui est ménagée dans un bossage 41, faisant latéralement saillie par rapport la conduite à mélange combustible 20 et faisant saillie vers l'extérieur par rapport au moteur, lorsque le carburateur est monté sur le collecteur d'admission, comme représenté sur la fig. 1.
Cette cham bre d'accélération est fermée, sur son cké extérieur ou avant, par une paroi mobile, qui est représentée comme étant constituée liar une pièce en forme de piston 42, soumise à l'action d'un diaphragme flexible 43, qui est serré entre l'extrémité extérieure du bossage 41 et le chapeau 4-1, fixé par des vis .14a.
Le reste du conduit auxiliaire d'amenée de c.oin- bustible comprend les canaux 45, 46, -17, 48, représentés plus particulièrement sur la fig. 6;
la section initiale 45 est forée en par tant directement de la chambre d'accéléra tion 42 et est coupée par le canal, foré à par tir du côté droit et fermé par le bouchon 46a, cette section 46 du conduit étant coupée par le canal 47, foré à angle droit par rap port au précédent et coupé par le canal 48, qui est foré à partir du côté opposé du dif fuseur en alignement avec la section de dé charge 28 du conduit principal d'amenée du combustible, qui est forée à partir du côté gauche de la chambre à niveau constant 22, avant d'appliquer la paroi obturatrice ou chapeau de gauche 22a; l'entrée dans ce der nier canal 28 est fermée par un bouchon fileté 22b.
Le chapeau 44, qui serre le dia phragme 43 pour compléter la fermeture de la chambre d'accélération, comporte un bos- age central 44u, qui renferme un plongeur s<B>si ID</B> 44e, monté sur la face extérieure du dia phragme 43 et comportant un alésage axial pour loger le ressort à boudin 44e; celui-ci prend appui contre un bouchon fileté 444, fermant l'alésage axial du bossage 44b, de sorte que le ressort 44e sert à appliquer le plongeur, par l'intermédiaire du diaphragme, contre le piston ou paroi mobile 42 de la chambre d'accélération: le but de cette cons truction sera expliqué ci-après.
Il est également prévu, dans un but par ticulier spécifié ci-après, une conduit supplé mentaire d'amenée de combustible, allant de la chambre à niveau constant dans la cham bre d'accélération et de celle-ci par le canal 45, 46, 47, 48 jusqu'au point de décharge dans l'étranglement 20c du diffuseur à mé lange combustible 20. Ce conduit supplé mentaire comprend les sections 51, 52, 53 et 54, 54. La section initiale 53 (fig. 2) part de la partie inférieure de la chambre à, niveau constant.
La section 51 fait partie d'un alé sage passant entièrement à travers la pièce coulée, comprenant la conduite à mélange combustible et la chambre à niveau constant et servant à d'autres buts expliqués ci-après; la section 52 est creusée dans la tige axiale 42a de la paroi mobile constituée par le pis- ton 42 de la chambre d'accélération, cette section 52 étant raccordée, de façon à se dé charger dans la chambre d'accélération 41, par les orifice-s transversaux 54, 54, partant de cette tige axiale 42a du piston, à l'inté rieur de cette paroi mobile; la section 53 du canal va de la chambre à niveau constant dans le canal 51.
Dans la section 51 de ce conduit supplémentaire est logé un ressort à boudin 60, prenant appui contre un épaule ment 61 de l'alésage et contre l'extrémité in térieure de la tige 42a de la paroi mobile ou piston 42, dans le but d'amener cette. paroi mobile en temps normal en contact avec le diaphragme 43.
La section 52 du conduit supplémentaire est ménagée en forant, à par tir de la face extérieure de la paroi mobile ou piston 42 de la chambre d'accélération, axialement par rapport à la tige 42a de ce piston, et en alésant à un diamètre plus grand à partir de cette même face extérieure pour ménager un siège de soupape 55; l'alé sage présente un diamètre permettant de lo fer une soupape 56, comportant un prolonge ment d'extrémité 57 en forme de tige, qui passe à travers l'alésage initial, de -diamètre plus faible, et fait saillie dans la section 51 (lu conduit supplémentaire lorsque la soupape est appliquée sur son siège.
Cette soupape est de section transversale triangulaire sur la plus grande partie de sa longueur, en for mant ainsi, à; travers l'alésage de grand dia mètre, des passages pour le combustible li quide, conduisant aux orifices transversaux 54; dans l'alésage de ,plus grand diamètre, extérieurement par rapport à ces orifices transversaux 54 et vers la face extérieure de la paroi mobile ou piston 42, est logé un res sort à boudin 58, servant à maintenir 56 nor malement appliquée sur son siège, ce ressort prenant appui sur l'extrémité extérieure de cette soupape et sur un bouchon fileté 59, qui ferme l'alésage de plus grand diamètre.
L'alésage, dont fait partie la section 51 du conduit supplémentaire d'amenée de combus tible, est ménagé en forant :à partir! de la face opposée à la chambre d'accélération, et cet alésage est contre-alésé à un diamètre plus grand et est taraudé comme représenté en 62 et 63 pour recevoir une pièce de butée vis sée 64 et un presse-étoupe 65, pour empêcher toute fuite au delà de cette pièce de butée. Cette pièce de butée passe à travers le res sort à boudin 60 et est destinée à pouvoir être réglée en position par vissage ou dévis sage, pour faire varier le point auquel elle arrête la soupape 56, dans certains buts qui seront expliqués ci-après.
En outre du canal 31, 32 pour l'amenée de combustible pour la marche au ralenti, ce canal débouchant au delà du papillon 30, comme il a été décrit, il est prévu un con duit, semblablement disposé, partant d'un orifice 71 (fig. 3) - situé à quelques de grés de l'orifice 31, approximativement dans la même position par rapport à la position de fermeture du papillon - raccordé à un canal 72, représenté sur la fig. 9, creusé à partir de l'extrémité supérieure de la con duite à mélange combustible, parallèlement à l'axe de celle-ci, de façon à rencontrer un alésage 74, qui est foré dans l'extrémité du bossage 41, à travers le bord ou siège sur le quel est serré le diaphragme 43, de façon à rencontrer l'alésage 72;
ce canal continue à travers un bouchon 75, vissé dans l'alésage 74, et ce prolongement 74a est de diamètre réduit; le bouchon 75 fait saillie à travers le bord de serrage du diaphragme 43 et se termine dans un alésage 76, creusé dans la zone de bordure du chapeau 44, appuyant sur le diaphragme pour serrer ce dernier; le conduit est continué par un petit alésage ra dial 77, dirigé vers l'intérieur à partir de l'extrémité de l'alésage 76 et débouchant dans la cavité du chapeau sur la face extérieure du diaphragme 43.
Le conduit comprenant les sections 71, 72, 74, 74a et 76 établit une communication complète à partir (lu collec teur d'admission du moteur, au delà (lu pa pillon 30, communication à travers laquelle la pression - régnant dans le collecteur d'admission en ce point et variant suivant la marche du moteur et le degré de fermeture du papillon - est transmise à la face exté rieure de la paroi mobile ou piston 42 de la chambre d'accélération, cette pression agis sant de manière à repousser la paroi mobile 42 plus ou moins vers l'intérieur, en rédui sant ainsi plus ou moins la capacité de la chambre d'accélération suivant les variations de cette pression.
Par suite de la construction de la cham bre d'accélération et du conduit 71, 76 don nant accès à la pression sur sa paroi mobile 42, et de la, disposition du ressort 44c, agis sant normalement de façon à repousser la pa roi mobile vers l'intérieur pour réduire la capacité de<B>la</B> chambre d'accélération, on comprendra.
que lorsque le papillon 30 est fermé et lorsque le moteur marche au ralenti, en produisant une diminution de pression dans le collecteur d'admission du mo teur au delà, du papillon et produisant ainsi une aspiration s'exerçant à travers le conduit 7l, 7(i sur la paroi mobile 42 de la chambre d'accélération, cette paroi mobile sera ramenée vers l'extérieur en surmontant la, résistance du ressort 44e, et augmentant ainsi la capacité de cette chambre; ceci cor respondra à la condition normale pendant la marche du moteur au ralenti.
Lorsqu'on ou vre le papillon 30 et lorsqu'on embraye le moteur en charge, l'accroissement de pression dans le collecteur d'admission au delà. du pa pillon 30; provoquant une diminution de l'as piration à travers le conduit 71, 76, produit un mouvement brusque de la paroi mobile 42 vers l'intérieur, en réduisant ainsi la capa cité" de la chambre d'accélération;
cette cham bre étant pleine de combustible liquide, qui est passé à partir de.<B>la</B> chambre à. niveau constant 22 par le bouchon mesureur 50, e'est- à-dire par un passage étroit, tandis que le conduit à liquide - à partir de la chambre d'accélération jusqu'@i son point: de décharge dans la conduite à mélange combustible à l'endroit de la partie étranglée du diffu seur - est libre, ce déplacement de la paroi 42 produit un écoulement du combustible li quide à partir de la:
chambre d'accélération clans un gicleur monté dans l'orifice (le dé charge 48, enrichissant ainsi brusquement le mélange combustible et; provoquant une accé- lération rapide clé la vitesse de, marche du moteur et par suite un démarrage rapide du véhicule; une telle accélération rapide a pour résultat d'accroître brusquement l'ouver ture du papillon 30, quelle que soit la posi tion de celui-ci.
Un autre avantage de cette construction résulte clé la pression plus élevée ou de la réduction clé l'aspiration, qui règne dans le collecteur d'admission du moteur au delà du papillon 30, lorsque le papillon est ouvert et lorsque le moteur marche en charge; cette réduction d'aspiration amène la paroi mobile 42 de la chambre d'accélération dans une po sition plus ou moins intérieure et produit son déplacement vers l'intérieur lorsque la pres sion augmente à l'endroit indiqué dans le collecteur d'admission, c'est-à-dire lorsque l'aspiration diminue, par suite d'une ouver ture plus grande du papillon et un accroisse ment de vitesse de marche du moteur.
Les parties et les conduits sont proportionnés, et le ressort 44e possède une tension normale, pour maintenir la, paroi mobile de la chambre d'accélération repoussée vers l'intérieur jus qu'à, un point auquel elle maintiendra le siège de soupape 55 écarté de la soupape 56, qui est empêchée de suivre le mouvement clé son siège en arrière par le réglage en position de la, pièce de butée 63, comme il est expliqué ci-après, et les conduits sont proportionnés pour rendre le plus économique possible le mélange combustible pour ce réglage en posi tion des parties, c'est-à-dire pour fournir le maximum de puissance en chevaux vapeur et la. distance maximum en kilomètres parcou rue par litre de combustible.
Toutefois, lors qu'on désire développer la puissance maxi- munn du moteur sans tenir compte de l'éco nomie, ce qui en fait exige un mélange plus riche que celui pour lequel la marche est la plus économique, il est nécessaire d'augmen ter de quelque manière la richesse du mé lange.
Ce résultat est obtenu par la construc tion décrite, en raison du fait que, lors d'un accroissement de pression - réduction de l'as piration - sur la face extérieure du dia- phragme 43 et de la paroi mobile 42 de la chambre d.'âccél,ération, cette paroi mobile tend à se déplacer vers l'intérieur et à repousser en arrière le siège 55 en l'écar tant de la soupape 56, qui est empêchée de suivre le mouvement de son siège par la bu tée 63, ouvrant ainsi le conduit supplémen taire à combustible et assurant ainsi une ad mission accrue de combustible.
On verra par suite que dans la construc tion décrite, la chambre désignée comme étant la chambre d'accélération, comportant une pa roi mobile de façon à accroître et réduire la capacité de cette chambre, remplit, par l'in termédiaire de cette paroi mobile, deux fonc tions bien distinctes, quoique coopérant entre elles, à savoir: en premier lieu, par une con traction rapide de la chambre, chasser de celle-ci du combustible pour accélérer la mar che du moteur, et en second lieu, par le mou vement de contraction ou de dilatation de la chambre et quel que soit le changement de ca pacité de la chambre, augmenter :ou diminuer la capacité d'écoulement de l'un des conduits à travers lesquels le combustible est amené à la conduite à mélange combustible.
Il y a lieu de remarquer que le moment de la mar che du moteur, auquel se produit cette der nière fonction pour enrichir exceptionnelle ment le mélange combustible; sera déterminé par le réglage en position de la butée 63,. qui réglera le moment pour lequel la soupape 56, lors de la réduction de capacité de la chambre d'accélération provoquée par le mou vement de la paroi mobile 42, sera empêchée de suivre le mouvement de recul de son siège 55, tandis que ce siège continue à reculer, en ouvrant ainsi l'orifice supplémentaire d'admission de combustible.