CA2937414A1 - Procede et systeme de reequilibrage d'une installation d'utilisation partagee de vehicules, installation mettant en oeuvre un tel procede et/ou systeme - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé (200) de rééquilibrage de stations de prise/dépose de véhicules, ledit procédé (200) comprenant les étapes suivantes : - détermination (204) pour chaque station : d'un nombre de véhicules disponibles dans ladite station, d'un temps d'attente moyen dans la station, et - filtrage (206) des stations en fonction desdits paramètres, ledit filtrage (206) fournissant : une première liste, dite de stations de départ, et une deuxième liste, dite de stations d'arrivée, - conception (208) d'au moins une opération de déplacement de véhicule en fonction desdites listes, et - réalisation (214) d'au moins une opération de déplacement d'un véhicule.
Description
Procédé et système de rééquilibrage d'une installation d'utilisation partagée de véhicules, installation mettant en oeuvre un tel procédé et/ou système La présente invention concerne un procédé de rééquilibrage d'une installation d'utilisation partagée de véhicules comprenant une pluralité de stations géographiquement distantes les unes des autres. Elle concerne également un système mettant en oeuvre un tel procédé et une installation mettant en oeuvre un tel procédé et/ou un tel système.
Le domaine de l'invention est le domaine de l'utilisation partagée d'un parc de véhicules, notamment d'un parc de véhicules électriques, sur une pluralité de stations permettant aux utilisateurs de prendre ou de déposer de tels véhicules, par exemple dans le cadre de la location automatisée de véhicules.
Etat de la techniaue La location automatisée de véhicules est un domaine en pleine croissance. Les agglomérations désirant diminuer le nombre de véhicules présents sur leur territoire mettent en place des installations de location automatisée de véhicules.
Les installations de location automatisée, et plus généralement les installations d'utilisation de manière partagée, d'un parc de véhicules comprennent plusieurs stations, chacune permettant aux utilisateurs de débuter l'utilisation d'un véhicule, c'est-à-dire de prendre possession d'un véhicule, et de déposer un véhicule après utilisation.
Ces installations nécessitent des opérations de rééquilibrage des stations. En effet, il est très rare qu'un utilisateur prenant possession d'un véhicule à une station donnée, dépose ce même véhicule à la même station après l'utilisation du véhicule. De plus, des flux d'utilisateurs se produisent naturellement, par exemple le matin depuis une zone résidentielle à une zone économique et inversement le soir. Par conséquent, il est fréquent d'avoir des stations vides où aucun véhicule n'est disponible alors que
Le domaine de l'invention est le domaine de l'utilisation partagée d'un parc de véhicules, notamment d'un parc de véhicules électriques, sur une pluralité de stations permettant aux utilisateurs de prendre ou de déposer de tels véhicules, par exemple dans le cadre de la location automatisée de véhicules.
Etat de la techniaue La location automatisée de véhicules est un domaine en pleine croissance. Les agglomérations désirant diminuer le nombre de véhicules présents sur leur territoire mettent en place des installations de location automatisée de véhicules.
Les installations de location automatisée, et plus généralement les installations d'utilisation de manière partagée, d'un parc de véhicules comprennent plusieurs stations, chacune permettant aux utilisateurs de débuter l'utilisation d'un véhicule, c'est-à-dire de prendre possession d'un véhicule, et de déposer un véhicule après utilisation.
Ces installations nécessitent des opérations de rééquilibrage des stations. En effet, il est très rare qu'un utilisateur prenant possession d'un véhicule à une station donnée, dépose ce même véhicule à la même station après l'utilisation du véhicule. De plus, des flux d'utilisateurs se produisent naturellement, par exemple le matin depuis une zone résidentielle à une zone économique et inversement le soir. Par conséquent, il est fréquent d'avoir des stations vides où aucun véhicule n'est disponible alors que
2 PCT/EP2015/051180 d'autres stations sont surchargées de véhicule, la répartition des véhicules dans les stations n'étant de fait pas conforme aux besoins des utilisateurs.
Une telle situation, apporte plusieurs inconvénients dont un temps d'attente très long pour les usagers se rendant sur les stations vides , ou pour ceux qui souhaitent déposer un véhicule dans une station surchargée, et un accès dégradé au service d'utilisation partagée des véhicules.
Pour tenter de remédier à ces inconvénients, des opérateurs ont été
déployés pour rééquilibrer les stations. Ces opérateurs déplacent vers les stations vides des véhicules se trouvant sur les stations surchargées.
Cependant, un tel rééquilibrage n'est pas efficace pour diminuer le temps d'attente, et augmenter l'accès au service d'utilisation des véhicules.
De plus, un tel rééquilibrage, bien qu'étant relativement peu efficace, est très coûteux en terme de main-d'oeuvre et est très consommateur en temps.
Un but de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rééquilibrage de véhicules dans une installation d'utilisation partagée de véhicules plus efficaces que les procédés et systèmes existants en terme de diminution de temps d'attente et d'accès au service.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rééquilibrage de véhicules dans une installation d'utilisation partagée de véhicules moins coûteux que les procédés et systèmes existants.
Enfin un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rééquilibrage de véhicules dans une installation d'utilisation partagée de véhicules plus souple et plus réactif au changements intervenant dans l'installation.
Exposé de l'invention L'invention propose d'atteindre au moins l'un des buts précités par un procédé de rééquilibrage de stations de prise/dépose de véhicules proposés à une utilisation partagée, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
Une telle situation, apporte plusieurs inconvénients dont un temps d'attente très long pour les usagers se rendant sur les stations vides , ou pour ceux qui souhaitent déposer un véhicule dans une station surchargée, et un accès dégradé au service d'utilisation partagée des véhicules.
Pour tenter de remédier à ces inconvénients, des opérateurs ont été
déployés pour rééquilibrer les stations. Ces opérateurs déplacent vers les stations vides des véhicules se trouvant sur les stations surchargées.
Cependant, un tel rééquilibrage n'est pas efficace pour diminuer le temps d'attente, et augmenter l'accès au service d'utilisation des véhicules.
De plus, un tel rééquilibrage, bien qu'étant relativement peu efficace, est très coûteux en terme de main-d'oeuvre et est très consommateur en temps.
Un but de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rééquilibrage de véhicules dans une installation d'utilisation partagée de véhicules plus efficaces que les procédés et systèmes existants en terme de diminution de temps d'attente et d'accès au service.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rééquilibrage de véhicules dans une installation d'utilisation partagée de véhicules moins coûteux que les procédés et systèmes existants.
Enfin un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de rééquilibrage de véhicules dans une installation d'utilisation partagée de véhicules plus souple et plus réactif au changements intervenant dans l'installation.
Exposé de l'invention L'invention propose d'atteindre au moins l'un des buts précités par un procédé de rééquilibrage de stations de prise/dépose de véhicules proposés à une utilisation partagée, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- 3 -- détection, pour chaque station, de chaque départ et de chaque arrivée de véhicule dans ladite station et stockage des données relatives à ladite station en association avec une donnée horaire, - détermination pour chaque station :
= d'un nombre de véhicules disponibles dans ladite station, = d'un temps d'attente de chaque véhicule dans ladite station, - détermination et stockage d'un temps d'attente moyen pour chaque station en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, et - filtrage des stations en fonction du nombre de véhicules disponibles et du temps d'attente moyen, ledit filtrage fournissant :
= une première liste, dite de stations de départ, et = une deuxième liste, dite de stations d'arrivée ;
- conception d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste, et - réalisation d'au moins une opération de déplacement d'un véhicule.
L'invention permet donc de réaliser un rééquilibrage prenant en compte, non seulement le nombre de véhicules dans une station, mais également d'autres critères représentatifs d'une part de l'activité réelle de chaque station de l'installation et d'autre part de l'activité souhaitée sur chaque station de l'installation. Ainsi, le rééquilibrage réalisé selon l'invention est plus flexible pour s'adapter à l'activité réelle de l'installation au niveau de chaque station. De plus, l'activité réelle pouvant changer dans le temps, le rééquilibrage selon l'invention prend en compte ces changements, de manière individuelle au niveau de chaque station, et est par conséquent plus réactif.
En outre, en prenant en compte, les critères représentatifs de l'activité réelle de chaque station et de l'activité souhaitée au niveau de chaque station, le procédé selon l'invention permet par exemple de ne pas alimenter une station dans laquelle il n'y a pas beaucoup d'activités, même
= d'un nombre de véhicules disponibles dans ladite station, = d'un temps d'attente de chaque véhicule dans ladite station, - détermination et stockage d'un temps d'attente moyen pour chaque station en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, et - filtrage des stations en fonction du nombre de véhicules disponibles et du temps d'attente moyen, ledit filtrage fournissant :
= une première liste, dite de stations de départ, et = une deuxième liste, dite de stations d'arrivée ;
- conception d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste, et - réalisation d'au moins une opération de déplacement d'un véhicule.
L'invention permet donc de réaliser un rééquilibrage prenant en compte, non seulement le nombre de véhicules dans une station, mais également d'autres critères représentatifs d'une part de l'activité réelle de chaque station de l'installation et d'autre part de l'activité souhaitée sur chaque station de l'installation. Ainsi, le rééquilibrage réalisé selon l'invention est plus flexible pour s'adapter à l'activité réelle de l'installation au niveau de chaque station. De plus, l'activité réelle pouvant changer dans le temps, le rééquilibrage selon l'invention prend en compte ces changements, de manière individuelle au niveau de chaque station, et est par conséquent plus réactif.
En outre, en prenant en compte, les critères représentatifs de l'activité réelle de chaque station et de l'activité souhaitée au niveau de chaque station, le procédé selon l'invention permet par exemple de ne pas alimenter une station dans laquelle il n'y a pas beaucoup d'activités, même
- 4 -si le nombre de véhicules sur cette station est faible. De manière similaire, le procédé selon l'invention permet par exemple de ne pas décharger une station dans laquelle il y a beaucoup de demandes, même s'il y a beaucoup de véhicules sur cette station par rapport à une situation standard. Par conséquent, le procédé selon l'invention permet d'éviter de réaliser des déplacements inutiles de véhicules, ce qui, d'une part, diminue les coûts du rééquilibrage, et d'autre part, permet de disposer de plus d'opérateurs pour d'autres stations où le rééquilibrage pourra être mené de manière plus rapide et plus réactive diminuant ainsi le temps d'attente moyen.
Le temps d'attente peut notamment correspondre à une durée entre une dépose de véhicule sur ladite station et une prise de véhicule sur ladite station consécutivement à ladite dépose.
Ainsi, pour une station, lorsque le temps d'attente moyen est long cela veut dire que, pour cette station, la demande moyenne, qui correspond à l'inverse du temps d'attente, est faible. Au contraire, lorsque le temps d'attente moyen est faible cela veut dire que la demande moyenne est grande. Il est possible de prendre en compte la variation du temps d'attente, et par conséquent de la demande, en fonction des différentes plages horaires d'une journée ou d'une semaine. Par exemple, pour une station, la demande peut être forte aux heures d'arrivée et de départ du travail et très faible dans la journée. Le procédé selon l'invention permet avantageusement de prendre en compte ces variations.
Les durées entre une opération de prise de véhicule et une opération de dépose de véhicule peuvent être réalisées en détectant pour chaque véhicule :
- l'heure, et éventuellement le jour et le mois, de dépose du véhicule ;
- l'heure, et éventuellement le jour et le mois, de prise du véhicule.
Ces données peuvent être détectées par exemple par un capteur de présence agencé au niveau d'un emplacement de stationnement et/ou, dans le cas de véhicules électriques, par un capteur disposé dans le câble de
Le temps d'attente peut notamment correspondre à une durée entre une dépose de véhicule sur ladite station et une prise de véhicule sur ladite station consécutivement à ladite dépose.
Ainsi, pour une station, lorsque le temps d'attente moyen est long cela veut dire que, pour cette station, la demande moyenne, qui correspond à l'inverse du temps d'attente, est faible. Au contraire, lorsque le temps d'attente moyen est faible cela veut dire que la demande moyenne est grande. Il est possible de prendre en compte la variation du temps d'attente, et par conséquent de la demande, en fonction des différentes plages horaires d'une journée ou d'une semaine. Par exemple, pour une station, la demande peut être forte aux heures d'arrivée et de départ du travail et très faible dans la journée. Le procédé selon l'invention permet avantageusement de prendre en compte ces variations.
Les durées entre une opération de prise de véhicule et une opération de dépose de véhicule peuvent être réalisées en détectant pour chaque véhicule :
- l'heure, et éventuellement le jour et le mois, de dépose du véhicule ;
- l'heure, et éventuellement le jour et le mois, de prise du véhicule.
Ces données peuvent être détectées par exemple par un capteur de présence agencé au niveau d'un emplacement de stationnement et/ou, dans le cas de véhicules électriques, par un capteur disposé dans le câble de
- 5 -chargement du véhicule électrique. Les données détectées peuvent être transmises vers un serveur distant, relié à chaque station, et comprenant des moyens de calcul pour déterminer la durée moyenne d'attente.
Chaque temps d'attente stocké peut ainsi être associé à au moins un critère tel que le type de jour, les temps d'attente utilisés pour calculer le temps d'attente moyen étant uniquement les temps associés à ce critère.
Suivant un mode de réalisation avantageuse, la plage horaire peut être une plage horaire glissante, d'amplitude prédéterminée, et calculée en fonction de l'heure actuelle. Plus précisément, la plage horaire peut être définie en ajoutant un nombre d'heure(s) prédéterminé(es) à l'heure. Ainsi, il est possible de prendre en compte les variations à venir en termes de temps d'attente ou demandes et d'anticiper le rééquilibrage nécessaire pour faire face à la demande à venir.
Au moins l'une des étapes de filtrage ou de conception est effectuée en prenant en compte pour chaque station au moins une donnée relative à
au moins une station voisine de ladite station, la ou l'une des données étant un nombre de véhicules dans un ensemble, dit zone, comprenant ladite station et les stations les plus proches de celle-ci.
Le processus prend ainsi en compte les stations non pas de façon isolée mais également l'impact de l'état de chaque station sur les stations voisines, pour un équilibrage plus précis.
Selon l'invention une zone associée à une station peut être définie comme comprenant :
- toutes les stations localisées à une distance et/ou à un temps de parcours prédéterminé en fonction de la station par rapport à
laquelle elle est déterminée : dans ce cas le nombre des stations dans les zones est variable et deux zones définies associées à
deux stations peuvent comprendre un nombre différent de stations ; ou - un nombre prédéterminé de stations les plus proches de la station par rapport à laquelle elle est déterminée : dans ce cas
Chaque temps d'attente stocké peut ainsi être associé à au moins un critère tel que le type de jour, les temps d'attente utilisés pour calculer le temps d'attente moyen étant uniquement les temps associés à ce critère.
Suivant un mode de réalisation avantageuse, la plage horaire peut être une plage horaire glissante, d'amplitude prédéterminée, et calculée en fonction de l'heure actuelle. Plus précisément, la plage horaire peut être définie en ajoutant un nombre d'heure(s) prédéterminé(es) à l'heure. Ainsi, il est possible de prendre en compte les variations à venir en termes de temps d'attente ou demandes et d'anticiper le rééquilibrage nécessaire pour faire face à la demande à venir.
Au moins l'une des étapes de filtrage ou de conception est effectuée en prenant en compte pour chaque station au moins une donnée relative à
au moins une station voisine de ladite station, la ou l'une des données étant un nombre de véhicules dans un ensemble, dit zone, comprenant ladite station et les stations les plus proches de celle-ci.
Le processus prend ainsi en compte les stations non pas de façon isolée mais également l'impact de l'état de chaque station sur les stations voisines, pour un équilibrage plus précis.
Selon l'invention une zone associée à une station peut être définie comme comprenant :
- toutes les stations localisées à une distance et/ou à un temps de parcours prédéterminé en fonction de la station par rapport à
laquelle elle est déterminée : dans ce cas le nombre des stations dans les zones est variable et deux zones définies associées à
deux stations peuvent comprendre un nombre différent de stations ; ou - un nombre prédéterminé de stations les plus proches de la station par rapport à laquelle elle est déterminée : dans ce cas
- 6 -deux zones définies associées à deux stations comprennent le même nombre de stations.
Le filtrage peut notamment comprendre les étapes suivantes réalisées pour au moins une, préférentiellement chaque, station :
- comparaison du nombre total de véhicules dans la station ou la zone associée à ladite station à un premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est supérieur audit premier seuil, ajout de ladite station à une liste, dite liste des stations à
décharger ;
- comparaison dudit nombre total à un deuxième seuil, inférieur audit premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est inférieur audit deuxième seuil, ajout de ladite station à une liste, dite liste des stations à
alimenter.
Un tel filtrage permet de déterminer les stations pour lesquelles une opération de rééquilibrage peut être envisagée, en éliminant les stations qui sont suffisamment pourvues en véhicules en fonction du nombre de véhicules dans la station ou la zone. De plus, cette opération permet d'effectuer simplement une première sélection efficace, à l'aide de calculs simples et n'étant pas trop difficiles à mettre en oeuvre.
Le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre une détermination, pour au moins une station, notamment chaque station de la liste de stations à décharger, d'un paramètre, dit taux de charge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station, et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de charge.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet d'appliquer un ordre aux stations à décharger en fonction du nombre de véhicules dans la station et du temps d'attente moyen. Ainsi, il est possible de décharger en priorité les
Le filtrage peut notamment comprendre les étapes suivantes réalisées pour au moins une, préférentiellement chaque, station :
- comparaison du nombre total de véhicules dans la station ou la zone associée à ladite station à un premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est supérieur audit premier seuil, ajout de ladite station à une liste, dite liste des stations à
décharger ;
- comparaison dudit nombre total à un deuxième seuil, inférieur audit premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est inférieur audit deuxième seuil, ajout de ladite station à une liste, dite liste des stations à
alimenter.
Un tel filtrage permet de déterminer les stations pour lesquelles une opération de rééquilibrage peut être envisagée, en éliminant les stations qui sont suffisamment pourvues en véhicules en fonction du nombre de véhicules dans la station ou la zone. De plus, cette opération permet d'effectuer simplement une première sélection efficace, à l'aide de calculs simples et n'étant pas trop difficiles à mettre en oeuvre.
Le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre une détermination, pour au moins une station, notamment chaque station de la liste de stations à décharger, d'un paramètre, dit taux de charge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station, et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de charge.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet d'appliquer un ordre aux stations à décharger en fonction du nombre de véhicules dans la station et du temps d'attente moyen. Ainsi, il est possible de décharger en priorité les
- 7 -stations qui ont le plus de véhicules disponibles par rapport au temps d'attente moyen, c'est-à-dire les stations qui sont les plus chargées par rapport à la demande dans ces stations.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le taux de charge, noté TDCfr pour la station i, peut être déterminé selon la relation suivante :
TDC, = TAM1 x NVS
avec :
- TAM; le temps d'attente moyen dans la station i, et - NVS, le nombre de véhicules disponibles dans la station i.
En outre, l'étape de filtrage peut comprendre une étape de sélection de stations de départ, notamment à partir de la liste des stations à
décharger en fonction du taux de charge, ladite étape de sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination d'un nombre d'opérateurs disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur disponible, et par itérations successives :
= détermination de la station, notamment dans ladite liste des stations à décharger, à laquelle est associé le plus grand taux de charge ;
= ajout de ladite station dans la liste de stations de départ ;
= mise à jour du taux de charge associé à ladite station sélectionnée par soustraction d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
Ainsi, lorsqu'il existe moins d'opérateurs disponibles que de stations à
décharger, le procédé selon l'invention permet de décharger en priorité les stations les plus chargées. La ou les stations ainsi sélectionnées sont placées dans la liste, ou cluster, appelée stations de départ .
En outre, lorsqu'une station est sélectionnée comme station de départ et ajoutée dans la liste des stations de départ, le taux de charge associé à
cette station est mis à jour (comme si un opérateur avait déchargé un
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le taux de charge, noté TDCfr pour la station i, peut être déterminé selon la relation suivante :
TDC, = TAM1 x NVS
avec :
- TAM; le temps d'attente moyen dans la station i, et - NVS, le nombre de véhicules disponibles dans la station i.
En outre, l'étape de filtrage peut comprendre une étape de sélection de stations de départ, notamment à partir de la liste des stations à
décharger en fonction du taux de charge, ladite étape de sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination d'un nombre d'opérateurs disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur disponible, et par itérations successives :
= détermination de la station, notamment dans ladite liste des stations à décharger, à laquelle est associé le plus grand taux de charge ;
= ajout de ladite station dans la liste de stations de départ ;
= mise à jour du taux de charge associé à ladite station sélectionnée par soustraction d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
Ainsi, lorsqu'il existe moins d'opérateurs disponibles que de stations à
décharger, le procédé selon l'invention permet de décharger en priorité les stations les plus chargées. La ou les stations ainsi sélectionnées sont placées dans la liste, ou cluster, appelée stations de départ .
En outre, lorsqu'une station est sélectionnée comme station de départ et ajoutée dans la liste des stations de départ, le taux de charge associé à
cette station est mis à jour (comme si un opérateur avait déchargé un
- 8 -véhicule depuis cette station) avant de réaliser une nouvelle itération des étapes de sélection. Ainsi, lorsqu'une station est très chargée, il est possible qu'elle soit sélectionnée une nouvelle fois pour une nouvelle opération de rééquilibrage comme station de départ.
Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une détermination d'un paramètre, dit flux, en fonction dudit temps d'attente moyen et d'un temps moyen, dit de dépose, l'étape de filtrage comprenant une sélection d'au moins une station de départ en fonction dudit flux, ladite sélection comprenant au moins une itération des étapes suivantes :
- comparaison du flux associé à une station à un premier seuil ;
- lorsque ledit flux est inférieur audit premier seuil, ajout de ladite station à la liste des stations de départ.
Le temps moyen de dépose est notamment le temps moyen entre la prise d'un véhicule et la dépose consécutive d'un véhicule dans la station.
Le flux correspond notamment à l'inverse du temps d'attente auquel on soustrait l'inverse du temps moyen de dépose, le premier seuil étant généralement très négatif, ce qui signifie que la dépose dans la station est très forte par rapport à la prise de véhicule.
Le cas échéant, l'étape de sélection à l'aide du flux est effectuée avant l'étape de détermination du nombre d'opérateurs disponibles pour déterminer le nombre d'éléments de la liste de départ, le nombre d'opérateurs tenant compte du nombre de stations dont le flux est inférieur audit seuil. Il correspond en effet au nombre réel d'opérateurs disponibles duquel on soustrait le nombre de stations ayant rempli le critère de flux précédent.
On peut également et/ou alternativement comparer le flux à une autre fourchette de valeurs, notamment une fourchette de valeurs autour de 0 pour le flux tel que défini ci-dessus, et lorsque le flux se trouve dans la fourchette de valeurs, exclure la station de la liste de station à décharger, car elle est alors considérée comme autorégulée.
Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une détermination d'un paramètre, dit flux, en fonction dudit temps d'attente moyen et d'un temps moyen, dit de dépose, l'étape de filtrage comprenant une sélection d'au moins une station de départ en fonction dudit flux, ladite sélection comprenant au moins une itération des étapes suivantes :
- comparaison du flux associé à une station à un premier seuil ;
- lorsque ledit flux est inférieur audit premier seuil, ajout de ladite station à la liste des stations de départ.
Le temps moyen de dépose est notamment le temps moyen entre la prise d'un véhicule et la dépose consécutive d'un véhicule dans la station.
Le flux correspond notamment à l'inverse du temps d'attente auquel on soustrait l'inverse du temps moyen de dépose, le premier seuil étant généralement très négatif, ce qui signifie que la dépose dans la station est très forte par rapport à la prise de véhicule.
Le cas échéant, l'étape de sélection à l'aide du flux est effectuée avant l'étape de détermination du nombre d'opérateurs disponibles pour déterminer le nombre d'éléments de la liste de départ, le nombre d'opérateurs tenant compte du nombre de stations dont le flux est inférieur audit seuil. Il correspond en effet au nombre réel d'opérateurs disponibles duquel on soustrait le nombre de stations ayant rempli le critère de flux précédent.
On peut également et/ou alternativement comparer le flux à une autre fourchette de valeurs, notamment une fourchette de valeurs autour de 0 pour le flux tel que défini ci-dessus, et lorsque le flux se trouve dans la fourchette de valeurs, exclure la station de la liste de station à décharger, car elle est alors considérée comme autorégulée.
- 9 -Un tel filtrage à l'aide du paramètre de flux permet de déterminer les stations pour lesquelles une opération de rééquilibrage peut être envisagée, en prenant en compte des situations qui ne sont pas forcément traitées par les opérations précitées en fonction du temps d'attente moyen et d'un temps moyen de dépose de véhicules dans la station.
Chacun des seuils utilisés lors de l'étape de filtrage peut être déterminé par une analyse statistique portant sur les plages horaires passées, et peut être mis à jour en fonction des observations sur le terrain.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le flux, noté Fi, pour une station i, peut être déterminé selon la relation suivante :
TAM TEAM
avec :
- TAM; le temps d'attente moyen dans la station i, et - TEAM; le temps moyen entre deux arrivées de véhicules consécutives sur la station i.
Par ailleurs, le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre, une détermination, pour au moins une station, notamment chaque station de la liste des stations à alimenter, d'un paramètre, dit taux de décharge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station, et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de décharge.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet d'appliquer un ordre aux stations à alimenter en fonction du nombre de véhicules dans la station et du temps d'attente moyen. Ainsi, il est possible d'alimenter en priorité les stations qui ont le moins de véhicules disponibles par rapport au temps d'attente moyen, c'est-à-dire les stations qui sont les plus déchargées par rapport à la demande dans ces stations.
Chacun des seuils utilisés lors de l'étape de filtrage peut être déterminé par une analyse statistique portant sur les plages horaires passées, et peut être mis à jour en fonction des observations sur le terrain.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le flux, noté Fi, pour une station i, peut être déterminé selon la relation suivante :
TAM TEAM
avec :
- TAM; le temps d'attente moyen dans la station i, et - TEAM; le temps moyen entre deux arrivées de véhicules consécutives sur la station i.
Par ailleurs, le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre, une détermination, pour au moins une station, notamment chaque station de la liste des stations à alimenter, d'un paramètre, dit taux de décharge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station, et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de décharge.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet d'appliquer un ordre aux stations à alimenter en fonction du nombre de véhicules dans la station et du temps d'attente moyen. Ainsi, il est possible d'alimenter en priorité les stations qui ont le moins de véhicules disponibles par rapport au temps d'attente moyen, c'est-à-dire les stations qui sont les plus déchargées par rapport à la demande dans ces stations.
- 10 -Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le taux de décharge, noté TDDI, pour la station I, peut être déterminé selon la relation suivante :
TDD; = TAM x(NVS, +1) Avec :
- TAM; le temps d'attente moyen dans la station i, et - NVS, le nombre de véhicules disponibles dans la station i.
De plus, l'étape de filtrage peut avantageusement comprendre une étape de sélection de stations d'arrivée, notamment dans la liste des stations à alimenter en fonction du taux de décharge, ladite sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination d'un nombre d'opérateurs disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur disponible, et par itérations successives :
= détermination de la station, notamment dans ladite liste des stations à alimenter, à laquelle est associé le plus petit taux de décharge ;
= ajout de ladite station dans la liste de stations d'arrivée ;
= mise à jour du taux de décharge associé à ladite station sélectionnée par addition d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
Ainsi, lorsqu'il existe moins d'opérateurs disponibles que de stations à
charger, le procédé selon l'invention permet de charger en priorité les stations les plus déchargées. La ou les stations ainsi sélectionnées sont placées dans une liste, ou cluster, appelée stations d'arrivée .
En outre, lorsqu'une station est sélectionnée comme station d'arrivée et ajoutée dans la liste des stations d'arrivée, le taux de décharge associé à
cette station est mis à jour (comme si un opérateur avait alimenté la station avec un véhicule) avant de réaliser une nouvelle itération des étapes de sélection. Ainsi, lorsqu'une station est très déchargée, il est possible qu'elle soit sélectionnée une nouvelle fois pour une nouvelle opération de rééquilibrage comme station d'arrivée.
TDD; = TAM x(NVS, +1) Avec :
- TAM; le temps d'attente moyen dans la station i, et - NVS, le nombre de véhicules disponibles dans la station i.
De plus, l'étape de filtrage peut avantageusement comprendre une étape de sélection de stations d'arrivée, notamment dans la liste des stations à alimenter en fonction du taux de décharge, ladite sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination d'un nombre d'opérateurs disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur disponible, et par itérations successives :
= détermination de la station, notamment dans ladite liste des stations à alimenter, à laquelle est associé le plus petit taux de décharge ;
= ajout de ladite station dans la liste de stations d'arrivée ;
= mise à jour du taux de décharge associé à ladite station sélectionnée par addition d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
Ainsi, lorsqu'il existe moins d'opérateurs disponibles que de stations à
charger, le procédé selon l'invention permet de charger en priorité les stations les plus déchargées. La ou les stations ainsi sélectionnées sont placées dans une liste, ou cluster, appelée stations d'arrivée .
En outre, lorsqu'une station est sélectionnée comme station d'arrivée et ajoutée dans la liste des stations d'arrivée, le taux de décharge associé à
cette station est mis à jour (comme si un opérateur avait alimenté la station avec un véhicule) avant de réaliser une nouvelle itération des étapes de sélection. Ainsi, lorsqu'une station est très déchargée, il est possible qu'elle soit sélectionnée une nouvelle fois pour une nouvelle opération de rééquilibrage comme station d'arrivée.
- 11 -Le procédé selon l'invention, et notamment l'étape de conception, peut en outre avantageusement comprendre une étape de détermination d'un temps d'équilibrage, réalisée avant l'étape de déplacement, comprenant les opérations suivantes, réalisées par itérations successives :
- pour chaque station dans la liste des stations de départ, détermination d'un paramètre, dit de départ, en fonction au moins du taux de charge ;
- pour chaque station dans la liste des stations d'arrivée, détermination d'un paramètre, dit d'arrivée, en fonction au moins du taux de décharge ;
- calcul du temps d'équilibrage entre chacune des stations de la liste des stations de départ et chacune des stations de la liste des stations d'arrivée, en fonction desdits paramètres de départ et d'arrivée et d'un temps de parcours entre lesdites stations de départ et d'arrivée ; et - choix des déplacements en fonction des temps d'équilibrage respectivement calculés.
Il est ainsi possible de prendre en compte, pour chaque opération de déplacements de véhicule, d'une part l'éventualité qu'un utilisateur se rende à une station voisine de celle concernée et d'autre part le temps que prendrait le déplacement du véhicule de la station de départ jusqu'à la station d'arrivée.
Le paramètre de départ peut également être calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station.
Le paramètre d'arrivée peut également être calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station.
- pour chaque station dans la liste des stations de départ, détermination d'un paramètre, dit de départ, en fonction au moins du taux de charge ;
- pour chaque station dans la liste des stations d'arrivée, détermination d'un paramètre, dit d'arrivée, en fonction au moins du taux de décharge ;
- calcul du temps d'équilibrage entre chacune des stations de la liste des stations de départ et chacune des stations de la liste des stations d'arrivée, en fonction desdits paramètres de départ et d'arrivée et d'un temps de parcours entre lesdites stations de départ et d'arrivée ; et - choix des déplacements en fonction des temps d'équilibrage respectivement calculés.
Il est ainsi possible de prendre en compte, pour chaque opération de déplacements de véhicule, d'une part l'éventualité qu'un utilisateur se rende à une station voisine de celle concernée et d'autre part le temps que prendrait le déplacement du véhicule de la station de départ jusqu'à la station d'arrivée.
Le paramètre de départ peut également être calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station.
Le paramètre d'arrivée peut également être calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station.
- 12 -Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le paramètre de départ pour la station i, notée PDDi, peut être déterminé selon la relation suivante :
PDD, = 1 (TAM x NVS ,) + p x (EVkXTAM x NVZ k) avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station i, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le paramètre d'arrivée pour la station i, notée PDAõ peut être déterminé selon la relation suivante :
PDA. = 1 (TA M x (IVE S + 1)) + px (EVk x T AM kx(NVZ k +1)) avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station i, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le temps d'équilibrage entre une station de départ i et une station d'arrivée j, notée TDE4 f , peut être déterminé selon la relation suivante :
TDE1= PDD, ¨ (TDPj x PDAJ) avec :
- PDDi, le paramètre de départ de la station de départ i, - PDAJ, le paramètre d'arrivée de la station d'arrivée j, et - TDP4j, le temps de parcours de la station i vers la station j.
Ainsi, lorsque le temps d'équilibrage est très faible, cela veut dire que le temps de parcours et/ou le paramètre d'arrivée est grand comparé au
PDD, = 1 (TAM x NVS ,) + p x (EVkXTAM x NVZ k) avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station i, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le paramètre d'arrivée pour la station i, notée PDAõ peut être déterminé selon la relation suivante :
PDA. = 1 (TA M x (IVE S + 1)) + px (EVk x T AM kx(NVZ k +1)) avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station i, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
Selon un exemple de réalisation particulier et nullement limitatif, le temps d'équilibrage entre une station de départ i et une station d'arrivée j, notée TDE4 f , peut être déterminé selon la relation suivante :
TDE1= PDD, ¨ (TDPj x PDAJ) avec :
- PDDi, le paramètre de départ de la station de départ i, - PDAJ, le paramètre d'arrivée de la station d'arrivée j, et - TDP4j, le temps de parcours de la station i vers la station j.
Ainsi, lorsque le temps d'équilibrage est très faible, cela veut dire que le temps de parcours et/ou le paramètre d'arrivée est grand comparé au
- 13 -paramètre de départ. Par conséquent, cela signifie que le véhicule sera a priori pris dans la station d'arrivée avant qu'il ne le soit dans la station de départ.
Dans le cas contraire, cela veut dire que le temps de parcours et/ou le paramètre d'arrivée est très petit comparé au paramètre de départ. Cela veut dire qu'il est fort probable que le véhicule soit pris dans la station de départ avant qu'il ne le soit dans la station d'arrivée.
L'étape de conception peut en outre prendre en compte le temps d'équilibrage par au moins une itération des étapes suivantes :
- détermination du temps d'équilibrage maximum parmi les temps d'équilibrage calculés, - détermination des stations de départ et d'arrivée à laquelle est associé ledit temps d'équilibrage maximum et sélection de ces stations en association, - exclusion desdites stations de la liste de départ et d'arrivée, - mise à jour du nombre de véhicules dans les stations de départ et d'arrivée comme si le déplacement avait déjà été effectué.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet de réaliser en priorité les opérations d'équilibrage pour lesquelles le temps d'équilibrage est le minimum.
Avantageusement, l'étape de conception peut comprendre une étape de sélection d'un opérateur pour réaliser un déplacement de véhicule, ladite sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination de la position géographique de chaque opérateur disponible ;
- en fonction de ladite position géographique, détermination de l'opérateur le plus proche de la station de départ concernée par ledit déplacement ;
- émission d'un message vers ledit opérateur le plus proche pour lui signaler la tâche à réaliser ;
- mise à jour de l'état de l'opérateur comme indisponible.
Dans le cas contraire, cela veut dire que le temps de parcours et/ou le paramètre d'arrivée est très petit comparé au paramètre de départ. Cela veut dire qu'il est fort probable que le véhicule soit pris dans la station de départ avant qu'il ne le soit dans la station d'arrivée.
L'étape de conception peut en outre prendre en compte le temps d'équilibrage par au moins une itération des étapes suivantes :
- détermination du temps d'équilibrage maximum parmi les temps d'équilibrage calculés, - détermination des stations de départ et d'arrivée à laquelle est associé ledit temps d'équilibrage maximum et sélection de ces stations en association, - exclusion desdites stations de la liste de départ et d'arrivée, - mise à jour du nombre de véhicules dans les stations de départ et d'arrivée comme si le déplacement avait déjà été effectué.
Ainsi, le procédé selon l'invention permet de réaliser en priorité les opérations d'équilibrage pour lesquelles le temps d'équilibrage est le minimum.
Avantageusement, l'étape de conception peut comprendre une étape de sélection d'un opérateur pour réaliser un déplacement de véhicule, ladite sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination de la position géographique de chaque opérateur disponible ;
- en fonction de ladite position géographique, détermination de l'opérateur le plus proche de la station de départ concernée par ledit déplacement ;
- émission d'un message vers ledit opérateur le plus proche pour lui signaler la tâche à réaliser ;
- mise à jour de l'état de l'opérateur comme indisponible.
- 14 -Ainsi, le procédé selon l'invention permet de sélectionner l'opérateur le plus proche de la station de départ concernée par l'opération de déplacement de véhicule. Par conséquent, le procédé selon l'invention permet de minimiser le temps de déplacement d'un opérateur disponible jusqu'à la station de départ.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de rééquilibrage de stations de prise/dépose de véhicules proposés à une utilisation partagée, ledit système comprenant :
- des moyens pour détecter chaque départ et chaque arrivée de véhicule dans la station, par exemple des capteurs de présence au niveau de chacun des emplacements de stationnement de la station, tels que des caméras ou des capteurs insérés dans le câble de chargement des véhicules dans le cas des véhicules électriques ;
- des moyens pour déterminer, pour chaque station, les paramètres suivants :
= un nombre de véhicules disponibles, = un temps d'attente du véhicule dans la station, tels qu'un ou des capteurs détectant l'heure, ou la date, d'arrivée de chaque véhicule et l'heure, ou la date de départ d'un véhicule ;
- des moyens pour stocker des données relatives aux temps d'attente en association avec une donnée horaire ;
- des moyens pour déterminer un temps d'attente moyen pour chaque station en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, comprenant par exemple un moyen de calcul recevant de chaque station ces données et configuré pour calculer le temps d'attente moyen ;
- des moyens pour stocker le temps d'attente moyen déterminé ;
- des moyens de filtrage des stations à équilibrer en fonction desdits paramètres, ledit filtrage fournissant :
= une première liste, dite de stations de départ, et = une deuxième liste, dite de stations d'arrivée ; et
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de rééquilibrage de stations de prise/dépose de véhicules proposés à une utilisation partagée, ledit système comprenant :
- des moyens pour détecter chaque départ et chaque arrivée de véhicule dans la station, par exemple des capteurs de présence au niveau de chacun des emplacements de stationnement de la station, tels que des caméras ou des capteurs insérés dans le câble de chargement des véhicules dans le cas des véhicules électriques ;
- des moyens pour déterminer, pour chaque station, les paramètres suivants :
= un nombre de véhicules disponibles, = un temps d'attente du véhicule dans la station, tels qu'un ou des capteurs détectant l'heure, ou la date, d'arrivée de chaque véhicule et l'heure, ou la date de départ d'un véhicule ;
- des moyens pour stocker des données relatives aux temps d'attente en association avec une donnée horaire ;
- des moyens pour déterminer un temps d'attente moyen pour chaque station en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, comprenant par exemple un moyen de calcul recevant de chaque station ces données et configuré pour calculer le temps d'attente moyen ;
- des moyens pour stocker le temps d'attente moyen déterminé ;
- des moyens de filtrage des stations à équilibrer en fonction desdits paramètres, ledit filtrage fournissant :
= une première liste, dite de stations de départ, et = une deuxième liste, dite de stations d'arrivée ; et
- 15 -- des moyens de conception d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste.
Les moyens de filtrage et/ou les moyens de conception peuvent comprendre :
- un ou des moyens de calcul configurés/programmés pour calculer des données souhaitées, telles que celles décrites plus haut, grâce à des relations préalablement renseignées, telles que celles précisées plus haut ;
- des moyens, tels que des moyens de géolocalisation, portés par les opérateurs sur le terrain pour déterminer et renseigner la position de chaque opérateur.
Avantageusement, une partie ou la totalité des moyens de calcul peuvent être centralisés dans un site central connecté à chaque station et à
chaque opérateur.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé une installation d'utilisation partagée de véhicules, en particulier une installation de location automatisée de véhicules, ladite installation comprenant :
- une pluralité de stations de prise/dépose de véhicules ; et - des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé de rééquilibrage selon l'invention, ou un système de rééquilibrage selon l'invention.
D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :
- la FIGURE 1 est une représentation schématique d'une installation de location de véhicule mettant en uvre le procédé selon l'invention ; et
Les moyens de filtrage et/ou les moyens de conception peuvent comprendre :
- un ou des moyens de calcul configurés/programmés pour calculer des données souhaitées, telles que celles décrites plus haut, grâce à des relations préalablement renseignées, telles que celles précisées plus haut ;
- des moyens, tels que des moyens de géolocalisation, portés par les opérateurs sur le terrain pour déterminer et renseigner la position de chaque opérateur.
Avantageusement, une partie ou la totalité des moyens de calcul peuvent être centralisés dans un site central connecté à chaque station et à
chaque opérateur.
Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé une installation d'utilisation partagée de véhicules, en particulier une installation de location automatisée de véhicules, ladite installation comprenant :
- une pluralité de stations de prise/dépose de véhicules ; et - des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé de rééquilibrage selon l'invention, ou un système de rééquilibrage selon l'invention.
D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :
- la FIGURE 1 est une représentation schématique d'une installation de location de véhicule mettant en uvre le procédé selon l'invention ; et
- 16 -- les FIGURES 2-7 sont une représentation schématique sous la forme d'un diagramme d'un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si c'est cette partie qui est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures et dans la suite de la description, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Les exemples décrits ci-dessous concernent une location automatisée de voitures électriques sur plusieurs sites de location.
La FIGURE 1 est une représentation schématique d'une installation d'utilisation partagée de véhicules, tel que par exemple dans le cadre d'une location automatisée de véhicules électriques, mettant en oeuvre le procédé
selon l'invention.
L'installation 100 représentée sur la figure 1 comprend un site central 102, plusieurs stations 1041-104, permettant aux utilisateurs de prendre ou de déposer des véhicules. Le site central 102 est connecté à chacune des stations au travers d'un réseau de communication 106 sans fil, par exemple GPRS, ou d'un réseau filaire, par exemple de type DSL ou LAN. De
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si c'est cette partie qui est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.
En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures et dans la suite de la description, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Les exemples décrits ci-dessous concernent une location automatisée de voitures électriques sur plusieurs sites de location.
La FIGURE 1 est une représentation schématique d'une installation d'utilisation partagée de véhicules, tel que par exemple dans le cadre d'une location automatisée de véhicules électriques, mettant en oeuvre le procédé
selon l'invention.
L'installation 100 représentée sur la figure 1 comprend un site central 102, plusieurs stations 1041-104, permettant aux utilisateurs de prendre ou de déposer des véhicules. Le site central 102 est connecté à chacune des stations au travers d'un réseau de communication 106 sans fil, par exemple GPRS, ou d'un réseau filaire, par exemple de type DSL ou LAN. De
- 17 -préférence, chaque station 104 est reliée au site central par l'intermédiaire des deux réseaux distincts, ce qui permet une connexion en continu même si l'un des réseaux est défaillant.
Chaque station 104 comprend une borne de gestion 110 pour la gestion de la station, telle que par exemple une borne de location d'un véhicule, et plusieurs bornes de charge 112-116, chaque borne de charge étant prévue pour charger un véhicule muni d'une batterie électrique à un emplacement de stationnement, à savoir les emplacements de stationnement 118-122.
Certaines stations 104 comprennent également une borne d'abonnement 108 pour l'enregistrement d'un nouvel abonné.
Chaque emplacement de stationnement 118-122 d'une station 104 comprend un module 124-128 détecteur de présence, à savoir des moyens de pesée, une caméra et/ou un détecteur de connexion électrique avec un véhicule, connectés à la borne de gestion 110 de la station 104, pour détecter la présence ou non d'un véhicule à un emplacement de stationnement 118-122, et de fait le départ d'un véhicule de la station 104, et l'arrivée d'un véhicule à la station 104. La borne de gestion 110 est programmée pour relever les heures, et les dates, des arrivées et des départs de véhicules sur la station 104.
Le site central 102 peut être connecté directement à chacune des bornes de gestion 110 d'un site de location 104 au travers du réseau 106 et/ou aux bornes de charge 112-116.
Le site central 102 comprend un serveur central de gestion 132, un module de calcul et d'analyse 134, dit central, un module de communication 136, dit central, et une base de données 138 dans laquelle sont stockées en association avec chaque identifiant de station 104, le nombre de véhicules disponibles dans cette station, les heures (dates) d'arrivée et de départ des véhicules sur cette station.
L'installation 100 comprend en outre des modules 1401-140, de géolocalisation et de communication, par exemple des Smartphones ou des balises GPS, portés par des opérateurs 1421-142, se trouvant dans la zone couverte par l'installation 100 au travers d'un réseau de communication sans fil 144.
Chaque station 104 comprend une borne de gestion 110 pour la gestion de la station, telle que par exemple une borne de location d'un véhicule, et plusieurs bornes de charge 112-116, chaque borne de charge étant prévue pour charger un véhicule muni d'une batterie électrique à un emplacement de stationnement, à savoir les emplacements de stationnement 118-122.
Certaines stations 104 comprennent également une borne d'abonnement 108 pour l'enregistrement d'un nouvel abonné.
Chaque emplacement de stationnement 118-122 d'une station 104 comprend un module 124-128 détecteur de présence, à savoir des moyens de pesée, une caméra et/ou un détecteur de connexion électrique avec un véhicule, connectés à la borne de gestion 110 de la station 104, pour détecter la présence ou non d'un véhicule à un emplacement de stationnement 118-122, et de fait le départ d'un véhicule de la station 104, et l'arrivée d'un véhicule à la station 104. La borne de gestion 110 est programmée pour relever les heures, et les dates, des arrivées et des départs de véhicules sur la station 104.
Le site central 102 peut être connecté directement à chacune des bornes de gestion 110 d'un site de location 104 au travers du réseau 106 et/ou aux bornes de charge 112-116.
Le site central 102 comprend un serveur central de gestion 132, un module de calcul et d'analyse 134, dit central, un module de communication 136, dit central, et une base de données 138 dans laquelle sont stockées en association avec chaque identifiant de station 104, le nombre de véhicules disponibles dans cette station, les heures (dates) d'arrivée et de départ des véhicules sur cette station.
L'installation 100 comprend en outre des modules 1401-140, de géolocalisation et de communication, par exemple des Smartphones ou des balises GPS, portés par des opérateurs 1421-142, se trouvant dans la zone couverte par l'installation 100 au travers d'un réseau de communication sans fil 144.
- 18 -Le module de calcul et d'analyse 134 est configuré pour calculer, pour chaque station et en fonction des données communiquées par la station et de relations prédéfinies, les données suivantes :
= le nombre de véhicules disponibles dans la station, = le temps d'attente moyen du véhicule dans la station, correspondant à la durée entre une remise du véhicule et une prise consécutive, et le temps moyen de dépose, correspondant à la durée entre une prise de véhicule et une remise consécutive, pour une plage de temps donnée, = le nombre de véhicules dans un ensemble, dit zone, comprenant les stations les plus proches de ladite station, et = le flux, en fonction du temps d'attente moyen et du temps moyen de dépose ;
et mémoriser ces données dans la base de données 138 en association avec l'identifiant de la station.
Le module de calcul et d'analyse 134 est en outre configuré pour classer une ou plusieurs stations 104 dans la liste de stations à alimenter ou dans la liste des stations à décharger, toujours en fonction des données communiquées par les stations.
Le module de calcul et d'analyse 134 est par ailleurs configuré pour calculer un taux de charge pour chaque station 104 classée dans la liste de stations à alimenter, et un taux de décharge pour chaque station dans la liste des stations à décharger, toujours en fonction des données communiquées par les stations.
Le module de calcul et d'analyse 134 est en outre configuré pour :
- sélectionner comme stations de départ, des stations classées dans la liste des stations à décharger, - sélectionner comme stations d'arrivée, des stations classées dans la liste des stations à charger, - calculer les temps d'équilibrage entre chaque station de départ et chaque station d'arrivée,
= le nombre de véhicules disponibles dans la station, = le temps d'attente moyen du véhicule dans la station, correspondant à la durée entre une remise du véhicule et une prise consécutive, et le temps moyen de dépose, correspondant à la durée entre une prise de véhicule et une remise consécutive, pour une plage de temps donnée, = le nombre de véhicules dans un ensemble, dit zone, comprenant les stations les plus proches de ladite station, et = le flux, en fonction du temps d'attente moyen et du temps moyen de dépose ;
et mémoriser ces données dans la base de données 138 en association avec l'identifiant de la station.
Le module de calcul et d'analyse 134 est en outre configuré pour classer une ou plusieurs stations 104 dans la liste de stations à alimenter ou dans la liste des stations à décharger, toujours en fonction des données communiquées par les stations.
Le module de calcul et d'analyse 134 est par ailleurs configuré pour calculer un taux de charge pour chaque station 104 classée dans la liste de stations à alimenter, et un taux de décharge pour chaque station dans la liste des stations à décharger, toujours en fonction des données communiquées par les stations.
Le module de calcul et d'analyse 134 est en outre configuré pour :
- sélectionner comme stations de départ, des stations classées dans la liste des stations à décharger, - sélectionner comme stations d'arrivée, des stations classées dans la liste des stations à charger, - calculer les temps d'équilibrage entre chaque station de départ et chaque station d'arrivée,
- 19 -- déterminer les opérateurs les plus proches pour chaque station de départ, et - sélectionner les opérations de déplacements de véhicules en attribuant à chaque opérateur disponible, un déplacement de véhicule, en fonction de la position de l'opérateur et du temps d'équilibrage.
L'installation 100 permet de gérer une pluralité de véhicules électriques proposés à une utilisation partagée, par exemple dans le cadre d'une location. Les utilisateurs sont aptes à interagir avec les différentes bornes ainsi qu'avec les différents éléments des véhicules et les opérateurs sont prévus pour intervenir sur les véhicules en vue de réaliser des tâches de rééquilibrage.
Alternativement, le module de calcul et d'analyse 134 peut être remplacé par une pluralité de modules de calcul et d'analyse dédié chacun à
calculer un paramètre ou à réaliser une opération de calcul ou d'analyse, parmi celles décrites plus haut.
Les FIGURES 2-7 sont une représentation schématique sous la forme d'un diagramme des différentes étapes d'un procédé de rééquilibrage des stations de prise/dépose de véhicules d'une installation d'utilisation partagée de véhicules selon l'invention.
La FIGURE 2 est une représentation générale d'un exemple de procédé selon l'invention et les FIGURES 3-6 un détail de différentes étapes du procédé représenté sur la FIGURE 2.
Le procédé 200 représenté sur la FIGURE 2 comprend une étape 202 de collecte de données depuis chacune des stations de l'installation. Cette étape de collecte de données est réalisée en temps réel et les données sont collectées de manière continue.
L'étape 202 est suivie d'une étape 204 de détermination de différents paramètres pour chacune des stations. Lors de cette étape 204, les paramètres déterminés pour chaque station comprennent :
- le temps d'attente moyen, - éventuellement le temps moyen de dépose, - le nombre de véhicules dans la station concernée,
L'installation 100 permet de gérer une pluralité de véhicules électriques proposés à une utilisation partagée, par exemple dans le cadre d'une location. Les utilisateurs sont aptes à interagir avec les différentes bornes ainsi qu'avec les différents éléments des véhicules et les opérateurs sont prévus pour intervenir sur les véhicules en vue de réaliser des tâches de rééquilibrage.
Alternativement, le module de calcul et d'analyse 134 peut être remplacé par une pluralité de modules de calcul et d'analyse dédié chacun à
calculer un paramètre ou à réaliser une opération de calcul ou d'analyse, parmi celles décrites plus haut.
Les FIGURES 2-7 sont une représentation schématique sous la forme d'un diagramme des différentes étapes d'un procédé de rééquilibrage des stations de prise/dépose de véhicules d'une installation d'utilisation partagée de véhicules selon l'invention.
La FIGURE 2 est une représentation générale d'un exemple de procédé selon l'invention et les FIGURES 3-6 un détail de différentes étapes du procédé représenté sur la FIGURE 2.
Le procédé 200 représenté sur la FIGURE 2 comprend une étape 202 de collecte de données depuis chacune des stations de l'installation. Cette étape de collecte de données est réalisée en temps réel et les données sont collectées de manière continue.
L'étape 202 est suivie d'une étape 204 de détermination de différents paramètres pour chacune des stations. Lors de cette étape 204, les paramètres déterminés pour chaque station comprennent :
- le temps d'attente moyen, - éventuellement le temps moyen de dépose, - le nombre de véhicules dans la station concernée,
- 20 -- la zone associée à la station et le nombre totale de véhicules dans la zone, et - le flux associé à la station.
La valeur de chacun de ces paramètres est mémorisée en association avec l'identifiant de la station.
Cette étape 204 est suivie d'une étape 206 de filtrage, venant alimenter plusieurs listes : d'une part, une liste de stations à décharger et une liste de stations de départ élaborée à partir de la liste de stations à
décharger et, d'autre part, une liste de station à alimenter et une liste de stations d'arrivée élaborée à partir de la liste de stations à alimenter.
Cette étape de filtrage comprend d'une part :
- une première étape de sélection 208 des stations pour déterminer les stations qui font partie des listes de stations à
décharger et de stations à alimenter, - une deuxième étape de sélection 210 des stations de départ, notamment parmi les stations à décharger, et des stations d'arrivée, notamment parmi les stations à alimenter.
L'étape 206 de filtrage est suivie par une étape 212 de conception des opérations de déplacement de véhicule, qui comprend une sélection des opérations de déplacement de véhicules à effectuer en fonction du temps d'équilibrage et les opérateurs pour réaliser ces déplacements par rapport à
leur localisation géographique.
Dans l'exemple présent, le procédé 200 se termine par une étape 214 de déplacements de véhicules.
Les étapes 204 à 214 sont réalisées à une fréquence prédéterminée ou sur demande d'un superviseur.
La FIGURE 3 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 202 de collecte de données.
L'étape 202 débute par une étape 302 d'arrivée ou de départ d'un véhicule sur la station.
L'arrivée ou le départ d'un véhicule est détectée lors d'une étape 304.
L'étape 306 détermine l'heure et la date de l'arrivée ou du départ d'un véhicule par consultation d'une horloge.
La valeur de chacun de ces paramètres est mémorisée en association avec l'identifiant de la station.
Cette étape 204 est suivie d'une étape 206 de filtrage, venant alimenter plusieurs listes : d'une part, une liste de stations à décharger et une liste de stations de départ élaborée à partir de la liste de stations à
décharger et, d'autre part, une liste de station à alimenter et une liste de stations d'arrivée élaborée à partir de la liste de stations à alimenter.
Cette étape de filtrage comprend d'une part :
- une première étape de sélection 208 des stations pour déterminer les stations qui font partie des listes de stations à
décharger et de stations à alimenter, - une deuxième étape de sélection 210 des stations de départ, notamment parmi les stations à décharger, et des stations d'arrivée, notamment parmi les stations à alimenter.
L'étape 206 de filtrage est suivie par une étape 212 de conception des opérations de déplacement de véhicule, qui comprend une sélection des opérations de déplacement de véhicules à effectuer en fonction du temps d'équilibrage et les opérateurs pour réaliser ces déplacements par rapport à
leur localisation géographique.
Dans l'exemple présent, le procédé 200 se termine par une étape 214 de déplacements de véhicules.
Les étapes 204 à 214 sont réalisées à une fréquence prédéterminée ou sur demande d'un superviseur.
La FIGURE 3 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 202 de collecte de données.
L'étape 202 débute par une étape 302 d'arrivée ou de départ d'un véhicule sur la station.
L'arrivée ou le départ d'un véhicule est détectée lors d'une étape 304.
L'étape 306 détermine l'heure et la date de l'arrivée ou du départ d'un véhicule par consultation d'une horloge.
- 21 -Les données relatives à l'heure, ou la date, sont transmises vers un site distant lors d'une étape 308, éventuellement en association avec une donnée d'identification de la station et du véhicule concerné.
Le site distant mémorise ces données dans une base de données, en association avec un identifiant du la station lors d'une étape 310.
Cette étape 202 est réalisée à chaque arrivée et à chaque départ d'un véhicule sur chaque station de l'installation.
La FIGURE 4 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 204 de calcul de paramètres associés à chaque station.
L'étape 204 est réalisée soit à une fréquence prédéterminée, soit sur demande d'un opérateur, notamment destiné à superviser le parc dans son ensemble.
L'étape 204 comprend une étape 402 de lecture de l'heure actuelle sur une horloge.
En fonction de l'heure actuelle, une étape 404 détermine une plage horaire comparative en fonction d'une règle prédéfinie, telle que par exemple :
Plage Horaire = Heure actuelle +5 heures.
Lors d'une étape 406, toutes les données relatives aux départs et aux arrivées sur chaque station depuis une date donnée, par exemple les 30 jours précédant le jour auquel est effectué le procédé, préalablement mémorisées pour cette plage horaire, sont chargées depuis une base de données. Ces données forment un échantillon statistique à partir duquel il est possible de modéliser le comportement de la station.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation du procédé, il est possible que chaque temps d'attente soit également associé à un ou plusieurs critères tels que le type de jour (par exemple, semaine, week-end ou période scolaire ou vacances scolaires), les données choisies pour le temps moyen d'attente étant celles associées aux mêmes critères que le moment où le procédé est effectué.
Le site distant mémorise ces données dans une base de données, en association avec un identifiant du la station lors d'une étape 310.
Cette étape 202 est réalisée à chaque arrivée et à chaque départ d'un véhicule sur chaque station de l'installation.
La FIGURE 4 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 204 de calcul de paramètres associés à chaque station.
L'étape 204 est réalisée soit à une fréquence prédéterminée, soit sur demande d'un opérateur, notamment destiné à superviser le parc dans son ensemble.
L'étape 204 comprend une étape 402 de lecture de l'heure actuelle sur une horloge.
En fonction de l'heure actuelle, une étape 404 détermine une plage horaire comparative en fonction d'une règle prédéfinie, telle que par exemple :
Plage Horaire = Heure actuelle +5 heures.
Lors d'une étape 406, toutes les données relatives aux départs et aux arrivées sur chaque station depuis une date donnée, par exemple les 30 jours précédant le jour auquel est effectué le procédé, préalablement mémorisées pour cette plage horaire, sont chargées depuis une base de données. Ces données forment un échantillon statistique à partir duquel il est possible de modéliser le comportement de la station.
Par ailleurs, dans un mode de réalisation du procédé, il est possible que chaque temps d'attente soit également associé à un ou plusieurs critères tels que le type de jour (par exemple, semaine, week-end ou période scolaire ou vacances scolaires), les données choisies pour le temps moyen d'attente étant celles associées aux mêmes critères que le moment où le procédé est effectué.
- 22 -En fonction des données chargées une étape 408 détermine le nombre de véhicules dans la station i à l'heure actuelle, noté NVS1, également en fonction des données de départ et d'arrivée des véhicules mémorisées pour la station.
Une étape 410 détermine le temps d'attente moyen, noté TAM,, pour la station i, calculé en faisant la moyenne des durées entre une prise et une dépose de véhicules consécutives sur la plage horaire. Ce temps d'attente peut être déterminé de façon différente que ce qui est décrit, notamment uniquement lorsqu'il reste un véhicule dans la station, ou comme le temps entre deux locations.
Les étapes 408 et 410 peuvent être réalisées l'une à la suite de l'autre ou en même temps.
Puis, une étape 412 détermine le nombre de véhicules total, noté
NVZ, dans une zone préalablement associée à la station par sommation des véhicules se trouvant sur toutes les stations de la zone. Pour ce faire, l'étape 412 détermine la zone i associée à la station i, c'est-à-dire toutes les stations composant la zone i, à savoir dans l'exemple la station i et les quatre stations les plus proches de la station i, charge les données relatives à chacune de ces stations, détermine le nombre véhicules dans chacune de ces stations et réalise une sommation des nombres de véhicules se trouvant dans chacune des stations composant la zone i.
Ensuite, une étape 414 détermine le flux, noté F,, associé à la station i, selon la relation suivante :
= TAM, TEAM, avec TEAM, le temps moyen de dépose, entre une prise et une remise consécutive sur la station i.
Les valeurs obtenues des différents paramètres, à savoir les paramètres NVS,, TAM1, NVZ, et FI, sont mémorisées dans une base de données en association avec un identifiant de la station, lors d'une étape 416.
Les étapes 406 à 412 sont réalisées pour chacune des n stations de l'installation.
Une étape 410 détermine le temps d'attente moyen, noté TAM,, pour la station i, calculé en faisant la moyenne des durées entre une prise et une dépose de véhicules consécutives sur la plage horaire. Ce temps d'attente peut être déterminé de façon différente que ce qui est décrit, notamment uniquement lorsqu'il reste un véhicule dans la station, ou comme le temps entre deux locations.
Les étapes 408 et 410 peuvent être réalisées l'une à la suite de l'autre ou en même temps.
Puis, une étape 412 détermine le nombre de véhicules total, noté
NVZ, dans une zone préalablement associée à la station par sommation des véhicules se trouvant sur toutes les stations de la zone. Pour ce faire, l'étape 412 détermine la zone i associée à la station i, c'est-à-dire toutes les stations composant la zone i, à savoir dans l'exemple la station i et les quatre stations les plus proches de la station i, charge les données relatives à chacune de ces stations, détermine le nombre véhicules dans chacune de ces stations et réalise une sommation des nombres de véhicules se trouvant dans chacune des stations composant la zone i.
Ensuite, une étape 414 détermine le flux, noté F,, associé à la station i, selon la relation suivante :
= TAM, TEAM, avec TEAM, le temps moyen de dépose, entre une prise et une remise consécutive sur la station i.
Les valeurs obtenues des différents paramètres, à savoir les paramètres NVS,, TAM1, NVZ, et FI, sont mémorisées dans une base de données en association avec un identifiant de la station, lors d'une étape 416.
Les étapes 406 à 412 sont réalisées pour chacune des n stations de l'installation.
- 23 -La FIGURE 5 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 208 de sélection des stations des listes à alimenter et décharger.
L'étape de sélection 208 est réalisée pour chacune des n stations de l'installation.
Elle comprend une étape 502 comparant le nombre de véhicules total NVZ, dans la zone i associée à la station là un premier seuil SEUIL1.
Si NVZI>SEUIL1, une étape 504 détermine le taux de charge TDCI
associée à cette station selon la relation suivante :
TDC = TAM x NYS , La station i est ajoutée à une liste de stations à décharger lors d'une étape 506, car cela signifie que la zone comprend trop de véhicules.
Si à l'étape 502, NVZ1 <SEUIL1, alors une étape 508 compare NVZ; à
un deuxième seuil SEUIL2, avec SEUIL2<SEUIL1.
Si NVZI<SEUIL2 alors une étape 510 détermine la valeur d'un taux de décharge, noté TDDI, pour la station selon la relation suivante :
TDD, = TAM x (NYS +1) La station i est ajoutée à une liste de station à alimenter lors d'une étape 512, car cela signifie que la zone ne comprend pas suffisamment de véhicules.
Si à l'étape 508, NVZ>SEUIL2, alors la station i est exclue de la suite du procédé lors d'une étape 514. La zone est en effet considérée comme moyennement alimentée en véhicules et n'ayant donc pas besoin d'être rééquilibrée.
La FIGURE 6 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 210 de sélection des stations de départ et des stations d'arrivées.
Cette étape 210 comprend une étape 602 testant pour chacune des n stations de l'installation, si cette station n'a pas été exclue de la suite du procédé, par exemple lors de l'étape 514.
Si la station est exclue, alors la station suivante est testée.
L'étape de sélection 208 est réalisée pour chacune des n stations de l'installation.
Elle comprend une étape 502 comparant le nombre de véhicules total NVZ, dans la zone i associée à la station là un premier seuil SEUIL1.
Si NVZI>SEUIL1, une étape 504 détermine le taux de charge TDCI
associée à cette station selon la relation suivante :
TDC = TAM x NYS , La station i est ajoutée à une liste de stations à décharger lors d'une étape 506, car cela signifie que la zone comprend trop de véhicules.
Si à l'étape 502, NVZ1 <SEUIL1, alors une étape 508 compare NVZ; à
un deuxième seuil SEUIL2, avec SEUIL2<SEUIL1.
Si NVZI<SEUIL2 alors une étape 510 détermine la valeur d'un taux de décharge, noté TDDI, pour la station selon la relation suivante :
TDD, = TAM x (NYS +1) La station i est ajoutée à une liste de station à alimenter lors d'une étape 512, car cela signifie que la zone ne comprend pas suffisamment de véhicules.
Si à l'étape 508, NVZ>SEUIL2, alors la station i est exclue de la suite du procédé lors d'une étape 514. La zone est en effet considérée comme moyennement alimentée en véhicules et n'ayant donc pas besoin d'être rééquilibrée.
La FIGURE 6 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 210 de sélection des stations de départ et des stations d'arrivées.
Cette étape 210 comprend une étape 602 testant pour chacune des n stations de l'installation, si cette station n'a pas été exclue de la suite du procédé, par exemple lors de l'étape 514.
Si la station est exclue, alors la station suivante est testée.
- 24 -Si la station n'est pas exclue, une étape 604 compare le flux F, calculé
pour cette station à un ou des seuils prédéterminés. Par exemple, le flux peut être comparé à deux seuils prédéterminés pour savoir si le flux F, est autour de la valeur zéro.
Si la comparaison n'est pas vérifiée, une étape 606 détermine si le flux est inférieur à une valeur de seuil négative.
Si oui, alors une étape 608 ajoute cette station dans une liste de stations de départ. En effet, cela signifie que beaucoup plus de véhicules n'arrivent à la station qu'il n'en repart et qu'il convient de fait d'enlever des véhicules de la station. Sinon, la station suivante est testée.
Si à l'étape 604, la comparaison est vérifiée, cela veut dire que le flux est autour de zéro ou positif. Dans ce cas, la station est exclue de la suite du procédé lors d'une étape 610. Cela signifie en effet que le temps de dépose et que le temps d'attente sont équivalents, la station étant donc autorégulée et il n'est donc pas nécessaire de l'équilibrer. La station suivante est testée.
Lorsque toutes les stations i sont testées, une étape 612 est réalisée pour déterminer le nombre m d'opérateurs disponibles.
Une étape 614 détermine le nombre de stations déjà incluses dans la liste de stations de départ, par exemple lors de l'étape 608. En fonction de ce nombre et du nombre m d'opérateurs disponibles, un nombre m' d'opérateurs restant est déterminé lors d'une étape 616.
Lors d'une étape 618, la liste des stations à décharger, constituée lors de l'étape 506, est testée pour déterminer la station présentant le taux de charge TDC le plus élevé.
Lors d'une étape 620, la station correspondante est ajoutée à la liste des stations de départ.
Le taux de charge associée à la station ajoutée est mis à jour comme si elle avait bénéficié d'un enlèvement de véhicule, lors d'une étape 622.
Puis les étapes 618-622 sont itérées jusqu'à ce qu'il y ait autant de stations de départ que d'opérateurs libres, ou jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de stations dans la liste des stations à décharger avant d'atteindre le nombre m' d'opérateurs restants.
pour cette station à un ou des seuils prédéterminés. Par exemple, le flux peut être comparé à deux seuils prédéterminés pour savoir si le flux F, est autour de la valeur zéro.
Si la comparaison n'est pas vérifiée, une étape 606 détermine si le flux est inférieur à une valeur de seuil négative.
Si oui, alors une étape 608 ajoute cette station dans une liste de stations de départ. En effet, cela signifie que beaucoup plus de véhicules n'arrivent à la station qu'il n'en repart et qu'il convient de fait d'enlever des véhicules de la station. Sinon, la station suivante est testée.
Si à l'étape 604, la comparaison est vérifiée, cela veut dire que le flux est autour de zéro ou positif. Dans ce cas, la station est exclue de la suite du procédé lors d'une étape 610. Cela signifie en effet que le temps de dépose et que le temps d'attente sont équivalents, la station étant donc autorégulée et il n'est donc pas nécessaire de l'équilibrer. La station suivante est testée.
Lorsque toutes les stations i sont testées, une étape 612 est réalisée pour déterminer le nombre m d'opérateurs disponibles.
Une étape 614 détermine le nombre de stations déjà incluses dans la liste de stations de départ, par exemple lors de l'étape 608. En fonction de ce nombre et du nombre m d'opérateurs disponibles, un nombre m' d'opérateurs restant est déterminé lors d'une étape 616.
Lors d'une étape 618, la liste des stations à décharger, constituée lors de l'étape 506, est testée pour déterminer la station présentant le taux de charge TDC le plus élevé.
Lors d'une étape 620, la station correspondante est ajoutée à la liste des stations de départ.
Le taux de charge associée à la station ajoutée est mis à jour comme si elle avait bénéficié d'un enlèvement de véhicule, lors d'une étape 622.
Puis les étapes 618-622 sont itérées jusqu'à ce qu'il y ait autant de stations de départ que d'opérateurs libres, ou jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de stations dans la liste des stations à décharger avant d'atteindre le nombre m' d'opérateurs restants.
- 25 -Puis, lors d'une étape 624, la liste des stations à alimenter, constituée lors de l'étape 512, est testée pour déterminer la station présentant le taux de décharge TDD le plus petit.
Lors d'une étape 626, la station correspondante est ajoutée à une liste des stations d'arrivée.
Le taux de décharge associée à la station ajoutée à la liste des stations d'arrivée est mis à jour comme si elle avait bénéficié d'un ajout de véhicule, lors d'une étape 628.
Puis les étapes 624-628 sont itérées jusqu'à ce qu'il y ait autant de stations d'arrivée que d'opérateurs libres, ou jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de stations dans la liste des stations à alimenter si le nombre d'opérateurs disponibles est plus grand que le nombre d'opérations d'équilibrage.
La FIGURE 7 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 212 de sélection des déplacements de véhicules et des opérateurs pour réaliser ces déplacements.
L'étape 212 comprend une étape 702 de calcul d'un paramètre de départ pour chacune des stations se trouvant dans la liste des stations de départ. Le paramètre de départ est calculé selon la relation suivante :
PDT),=
(TAM,xNVSi)-I-px(E TAM kxNVZk) avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station I, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
Puis une étape, 704 détermine un paramètre d'arrivée pour chacune des stations se trouvant dans la liste des stations d'arrivée. Le paramètre d'arrivée est calculé selon la relation suivante :
PDAi= 1 1 Vk ____________________________ )-1--px(E ___________ ) TAM,x(NVS, +1) TAM k x(NVZ k +1)
Lors d'une étape 626, la station correspondante est ajoutée à une liste des stations d'arrivée.
Le taux de décharge associée à la station ajoutée à la liste des stations d'arrivée est mis à jour comme si elle avait bénéficié d'un ajout de véhicule, lors d'une étape 628.
Puis les étapes 624-628 sont itérées jusqu'à ce qu'il y ait autant de stations d'arrivée que d'opérateurs libres, ou jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de stations dans la liste des stations à alimenter si le nombre d'opérateurs disponibles est plus grand que le nombre d'opérations d'équilibrage.
La FIGURE 7 est une représentation schématique sous la forme d'un diagramme de l'étape 212 de sélection des déplacements de véhicules et des opérateurs pour réaliser ces déplacements.
L'étape 212 comprend une étape 702 de calcul d'un paramètre de départ pour chacune des stations se trouvant dans la liste des stations de départ. Le paramètre de départ est calculé selon la relation suivante :
PDT),=
(TAM,xNVSi)-I-px(E TAM kxNVZk) avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station I, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
Puis une étape, 704 détermine un paramètre d'arrivée pour chacune des stations se trouvant dans la liste des stations d'arrivée. Le paramètre d'arrivée est calculé selon la relation suivante :
PDAi= 1 1 Vk ____________________________ )-1--px(E ___________ ) TAM,x(NVS, +1) TAM k x(NVZ k +1)
- 26 -avec :
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station j, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
On notera que les stations de la liste de départ pourraient être déterminées à l'aide de ces paramètres. Cela demanderait toutefois une plus grande puissance des moyens de calcul.
Lors d'une étape 706, les temps d'équilibrage TDE,41 entre chaque station de départ i de la liste des stations de départs (constituée lors des étapes 608 et 620) et chaque station d'arrivée j de la liste des stations d'arrivée (constituée lors de l'étape 628) sont calculés, selon la relation suivante TDE1= PDD, x PDA
avec :
- PDDõ le paramètre de départ de la station de départ I, - PDAi, le paramètre d'arrivée de la station d'arrivée j, et - TDP4õ le temps de parcours de la station i vers la station j.
Lors de l'étape 708, le temps d'équilibrage maximum TDE4J, max est sélectionné parmi tous les temps d'équilibrage calculés. Cela correspond en effet au meilleur équilibrage.
Lors d'une étape 710, la station de départ et la station d'arrivée auxquelles est associé le temps d'équilibrage maximum TDE, J, max sont exclues respectivement de la liste de stations de départ et de la liste des stations d'arrivée.
Lors d'une étape 712, les différents paramètres, notamment le nombre de véhicules des stations de départ et d'arrivée, sont mis à jour pour les stations restantes dans les listes des stations de départ et d'arrivée, comme si un équilibrage avait été réalisé entre les stations sélectionnées lors de l'étape 710.
On notera qu'il est donc possible qu'une même station se trouve plusieurs fois dans la liste de stations de départ ou d'arrivée.
- p la probabilité de report vers au moins une station la plus proche, - k le nombre de stations dans la zone associée à la station j, - NVZk le nombre de véhicules dans la zone associée à la station k, et - Vk= 1 si la station k est vide et Vk=0 sinon.
On notera que les stations de la liste de départ pourraient être déterminées à l'aide de ces paramètres. Cela demanderait toutefois une plus grande puissance des moyens de calcul.
Lors d'une étape 706, les temps d'équilibrage TDE,41 entre chaque station de départ i de la liste des stations de départs (constituée lors des étapes 608 et 620) et chaque station d'arrivée j de la liste des stations d'arrivée (constituée lors de l'étape 628) sont calculés, selon la relation suivante TDE1= PDD, x PDA
avec :
- PDDõ le paramètre de départ de la station de départ I, - PDAi, le paramètre d'arrivée de la station d'arrivée j, et - TDP4õ le temps de parcours de la station i vers la station j.
Lors de l'étape 708, le temps d'équilibrage maximum TDE4J, max est sélectionné parmi tous les temps d'équilibrage calculés. Cela correspond en effet au meilleur équilibrage.
Lors d'une étape 710, la station de départ et la station d'arrivée auxquelles est associé le temps d'équilibrage maximum TDE, J, max sont exclues respectivement de la liste de stations de départ et de la liste des stations d'arrivée.
Lors d'une étape 712, les différents paramètres, notamment le nombre de véhicules des stations de départ et d'arrivée, sont mis à jour pour les stations restantes dans les listes des stations de départ et d'arrivée, comme si un équilibrage avait été réalisé entre les stations sélectionnées lors de l'étape 710.
On notera qu'il est donc possible qu'une même station se trouve plusieurs fois dans la liste de stations de départ ou d'arrivée.
- 27 -L'étape 714, détermine les positions géographiques de chacun des m opérateurs disponibles.
Lors d'une étape 716, l'opérateur le plus proche de la station de départ sélectionnée lors de l'étape 710 est déterminé.
Une étape 718, exécute l'émission d'un message attribuant à
l'opérateur le plus proche l'opération de déplacement d'un véhicule de la station de départ concernée et de la station d'arrivée concernée.
Les étapes 708 à 718 sont itérées jusqu'à ce que tous les opérateurs soient affectés à une opération de déplacement de véhicule ou qu'il n'y ait plus de stations de départ ou de stations d'arrivée dans les listes de stations de départ et de stations d'arrivée, si le nombre d'opérateurs disponible est plus grand que le nombre d'opérations d'équilibrage.
Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits.
Par exemple, les modifications suivantes peuvent être apportées :
- les véhicules utilisés ne sont pas forcément des véhicules électriques et pas forcément reliés de ce fait à une borne de charge, - les paramètres de départ et d'arrivée ou la sélection sur la liste à décharger ou alimenter ne sont pas forcément déterminés en fonction des stations voisines de la station, - certains critères tels que décrits ci-dessus peuvent être optionnels : on pourrait par exemple très bien ne pas prendre en compte le paramètre de flux, - les plages horaires peuvent également être choisies différemment (les plages n'étant pas forcément glissantes), - les différents seuils utilisés, notamment pour le nombre de véhicules, peuvent être fixes ou variables selon les zones et la contenance maximale prévue pour les stations. Ils peuvent également être en valeur absolue ou relative, - les temps d'attente et de dépose peuvent également être différents de ce qui a été choisi, tant que ces paramètres sont choisis de façon cohérente.
Lors d'une étape 716, l'opérateur le plus proche de la station de départ sélectionnée lors de l'étape 710 est déterminé.
Une étape 718, exécute l'émission d'un message attribuant à
l'opérateur le plus proche l'opération de déplacement d'un véhicule de la station de départ concernée et de la station d'arrivée concernée.
Les étapes 708 à 718 sont itérées jusqu'à ce que tous les opérateurs soient affectés à une opération de déplacement de véhicule ou qu'il n'y ait plus de stations de départ ou de stations d'arrivée dans les listes de stations de départ et de stations d'arrivée, si le nombre d'opérateurs disponible est plus grand que le nombre d'opérations d'équilibrage.
Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits.
Par exemple, les modifications suivantes peuvent être apportées :
- les véhicules utilisés ne sont pas forcément des véhicules électriques et pas forcément reliés de ce fait à une borne de charge, - les paramètres de départ et d'arrivée ou la sélection sur la liste à décharger ou alimenter ne sont pas forcément déterminés en fonction des stations voisines de la station, - certains critères tels que décrits ci-dessus peuvent être optionnels : on pourrait par exemple très bien ne pas prendre en compte le paramètre de flux, - les plages horaires peuvent également être choisies différemment (les plages n'étant pas forcément glissantes), - les différents seuils utilisés, notamment pour le nombre de véhicules, peuvent être fixes ou variables selon les zones et la contenance maximale prévue pour les stations. Ils peuvent également être en valeur absolue ou relative, - les temps d'attente et de dépose peuvent également être différents de ce qui a été choisi, tant que ces paramètres sont choisis de façon cohérente.
Claims (20)
1. Procédé (200) de rééquilibrage de stations (104) de prise/dépose de véhicules proposés à une utilisation partagée, ledit procédé (200) comprenant les étapes suivantes :
- détection (202), pour chaque station, de chaque départ et de chaque arrivée de véhicule dans ladite station et stockage (202) des données relatives à ladite station en association avec une donnée horaire, - détermination pour chaque station (104) :
~ d'un nombre de véhicules disponibles dans ladite station (104), ~ d'un temps d'attente de chaque véhicule dans ladite station (104), et - détermination (204) et stockage d'un temps d'attente moyen pour chaque station en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, - filtrage (206) des stations (104) en fonction du nombre de véhicules disponibles dans la station et du temps d'attente moyen, ledit filtrage (206) fournissant :
~ une première liste, dite de stations de départ, et ~ une deuxième liste, dite de stations d'arrivée, - conception (208) d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste, et - réalisation (214) d'au moins une opération de déplacement d'un véhicule.
- détection (202), pour chaque station, de chaque départ et de chaque arrivée de véhicule dans ladite station et stockage (202) des données relatives à ladite station en association avec une donnée horaire, - détermination pour chaque station (104) :
~ d'un nombre de véhicules disponibles dans ladite station (104), ~ d'un temps d'attente de chaque véhicule dans ladite station (104), et - détermination (204) et stockage d'un temps d'attente moyen pour chaque station en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, - filtrage (206) des stations (104) en fonction du nombre de véhicules disponibles dans la station et du temps d'attente moyen, ledit filtrage (206) fournissant :
~ une première liste, dite de stations de départ, et ~ une deuxième liste, dite de stations d'arrivée, - conception (208) d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste, et - réalisation (214) d'au moins une opération de déplacement d'un véhicule.
2. Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le temps d'attente correspond à une durée entre une dépose de véhicule sur ladite station et une prise de véhicule sur ladite station consécutivement à
ladite dépose.
ladite dépose.
3. Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins l'une des étapes de filtrage ou de conception (212) est effectuée en prenant en compte pour chaque station au moins une donnée relative à au moins une station voisine de ladite station, la ou l'une des données étant un nombre de véhicules dans un ensemble, dit zone, comprenant ladite station et les stations les plus proches de celle-ci.
4. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une zone est définie comme comprenant :
- toutes les stations localisées à une distance et/ou à un temps de parcours prédéterminé en fonction de la station par rapport à laquelle elle est déterminée ; ou - un nombre prédéterminé de stations les plus proches de la station par rapport à laquelle elle est déterminée.
- toutes les stations localisées à une distance et/ou à un temps de parcours prédéterminé en fonction de la station par rapport à laquelle elle est déterminée ; ou - un nombre prédéterminé de stations les plus proches de la station par rapport à laquelle elle est déterminée.
5. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le filtrage (206) comprend les étapes suivantes réalisées pour au moins une, préférentiellement chaque, station (104) :
- comparaison (502) du nombre total de véhicules dans la station ou la zone associée à ladite station (104) à un premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est supérieur audit premier seuil, ajout (506) de ladite station (104) à une liste, dite liste des stations à décharger ;
- comparaison (508) dudit nombre total à un deuxième seuil, inférieur audit premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est inférieur audit deuxième seuil, ajout (512) de ladite station à une liste, dite liste des stations à
alimenter.
- comparaison (502) du nombre total de véhicules dans la station ou la zone associée à ladite station (104) à un premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est supérieur audit premier seuil, ajout (506) de ladite station (104) à une liste, dite liste des stations à décharger ;
- comparaison (508) dudit nombre total à un deuxième seuil, inférieur audit premier seuil ;
- lorsque ledit nombre total est inférieur audit deuxième seuil, ajout (512) de ladite station à une liste, dite liste des stations à
alimenter.
6. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une détermination (504), pour au moins une station (104), notamment chaque station de la liste de stations à
décharger, d'un paramètre, dit taux de charge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station (104), et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station (104) ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de charge.
décharger, d'un paramètre, dit taux de charge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station (104), et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station (104) ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de charge.
7. Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de filtrage (206) comprend une étape de sélection (210) de stations de départ, notamment à partir de la liste des stations à décharger en fonction du taux de charge, ladite étape de sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination (612-616) d'un nombre d'opérateurs (142) disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur (142) disponible et par itérations successives :
~ détermination (618) de la station, notamment dans ladite liste des stations à décharger, à laquelle est associé le plus grand taux de charge ;
~ ajout (620) de ladite station dans la liste de stations de départ ;
~ mise à jour (622) du taux de charge associé à ladite station sélectionnée par soustraction d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
- détermination (612-616) d'un nombre d'opérateurs (142) disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur (142) disponible et par itérations successives :
~ détermination (618) de la station, notamment dans ladite liste des stations à décharger, à laquelle est associé le plus grand taux de charge ;
~ ajout (620) de ladite station dans la liste de stations de départ ;
~ mise à jour (622) du taux de charge associé à ladite station sélectionnée par soustraction d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
8. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une détermination (414) d'un paramètre, dit flux, en fonction dudit temps d'attente moyen et d'un temps moyen, dit de dépose, correspondant au temps moyen entre la prise d'un véhicule et la dépose consécutive d'un véhicule dans la station, le flux correspondant notamment à l'inverse du temps d'attente moyen auquel on soustrait l'inverse du temps moyen de dépose, l'étape de filtrage (206) comprenant une sélection (210) d'au moins une station de départ en fonction dudit flux, ladite sélection comprenant au moins une itération des étapes suivantes :
- comparaison (606) du flux associé à une station (104) à un premier seuil, notamment négatif ;
- lorsque ledit flux est inférieur audit premier seuil, ajout (608) de ladite station à la liste des stations de départ.
- comparaison (606) du flux associé à une station (104) à un premier seuil, notamment négatif ;
- lorsque ledit flux est inférieur audit premier seuil, ajout (608) de ladite station à la liste des stations de départ.
9. Procédé (200) selon les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'étape de sélection (608) en fonction du flux est le cas échéant effectuée avant l'étape de détermination (612-616) du nombre d'opérateurs disponibles, le nombre d'opérateurs disponibles tenant compte du nombre de stations dont le flux est inférieur audit seuil.
10. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une détermination (414) d'un paramètre, dit flux, en fonction dudit temps d'attente moyen et d'un temps moyen, dit de dépose, correspondant au temps moyen entre la prise d'un véhicule et la dépose consécutive d'un véhicule dans la station, le flux correspondant notamment à l'inverse du temps d'attente moyen auquel on soustrait l'inverse du temps moyen de dépose, l'étape de filtrage comprenant au moins une itération des étapes suivantes :
- comparaison (604) dudit flux à au moins une fourchette de valeurs, notamment une fourchette de valeurs autour de 0 ;
- lorsque ledit flux se trouve dans la fourchette de valeurs, exclusion (610) de ladite station des listes de stations à décharger ou à alimenter.
- comparaison (604) dudit flux à au moins une fourchette de valeurs, notamment une fourchette de valeurs autour de 0 ;
- lorsque ledit flux se trouve dans la fourchette de valeurs, exclusion (610) de ladite station des listes de stations à décharger ou à alimenter.
11. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une détermination (510), pour au moins une station (104), notamment chaque station de la liste de stations à
alimenter, d'un paramètre, dit taux de décharge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station (104), et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station (104) ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de décharge.
alimenter, d'un paramètre, dit taux de décharge, en fonction :
- du nombre de véhicules disponibles dans la station (104), et - du temps d'attente moyen pour une plage de temps donnée dans ladite station (104) ;
l'étape de filtrage étant effectuée en prenant en compte la valeur dudit taux de décharge.
12. Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de filtrage (206) comprend une étape de sélection (210) de stations d'arrivée, notamment dans la liste des stations à alimenter, en fonction du taux de décharge, ladite sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination (612) d'un nombre d'opérateurs (142) disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur (142) disponible, et par itérations successives :
.cndot. détermination (624) de la station, notamment dans ladite liste des stations à alimenter, à laquelle est associé le plus petit taux de décharge ;
.cndot. ajout (626) de ladite station dans la liste de stations d'arrivée ;
.cndot. mise à jour (628) du taux de décharge associé à ladite station sélectionnée par addition d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
- détermination (612) d'un nombre d'opérateurs (142) disponibles pour déplacer un véhicule ;
- pour chaque opérateur (142) disponible, et par itérations successives :
.cndot. détermination (624) de la station, notamment dans ladite liste des stations à alimenter, à laquelle est associé le plus petit taux de décharge ;
.cndot. ajout (626) de ladite station dans la liste de stations d'arrivée ;
.cndot. mise à jour (628) du taux de décharge associé à ladite station sélectionnée par addition d'un véhicule au nombre de véhicules disponibles dans ladite station.
13. Procédé (200) selon les revendications 6 ou 7 et 11 ou 12, caractérisé
en ce que l'étape de conception comprend une étape (212) de détermination d'un temps d'équilibrage, réalisée avant l'étape (214) de déplacement, comprenant les opérations suivantes, réalisées par itérations successives :
- pour chaque station dans la liste des stations de départ, détermination (702) d'un paramètre, dit de départ, en fonction au moins du taux de charge ;
- pour chaque station dans la liste des stations d'arrivée, détermination (704) d'un paramètre, dit d'arrivée, en fonction au moins du taux de décharge ;
- calcul (706) du temps d'équilibrage entre chacune des stations de la liste des stations de départ et chacune des stations de la liste des stations d'arrivée, en fonction desdits paramètres de départ et d'arrivée et d'un temps de parcours entre lesdites stations de départ et d'arrivée ; et - choix des déplacements en fonction des temps d'équilibrage respectivement calculés.
en ce que l'étape de conception comprend une étape (212) de détermination d'un temps d'équilibrage, réalisée avant l'étape (214) de déplacement, comprenant les opérations suivantes, réalisées par itérations successives :
- pour chaque station dans la liste des stations de départ, détermination (702) d'un paramètre, dit de départ, en fonction au moins du taux de charge ;
- pour chaque station dans la liste des stations d'arrivée, détermination (704) d'un paramètre, dit d'arrivée, en fonction au moins du taux de décharge ;
- calcul (706) du temps d'équilibrage entre chacune des stations de la liste des stations de départ et chacune des stations de la liste des stations d'arrivée, en fonction desdits paramètres de départ et d'arrivée et d'un temps de parcours entre lesdites stations de départ et d'arrivée ; et - choix des déplacements en fonction des temps d'équilibrage respectivement calculés.
14. Procédé (200) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que :
- le paramètre de départ est également calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station ; et/ou - le paramètre d'arrivée est également calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station.
- le paramètre de départ est également calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station ; et/ou - le paramètre d'arrivée est également calculé en fonction d'une probabilité de report vers au moins une station plus proche, en particulier vers toutes les stations de la zone associée à ladite station.
15. Procédé (200) selon les revendications 13 et 14, caractérisé en ce que l'étape de conception (208) prend en compte le temps d'équilibrage par au moins une itération des étapes suivantes :
- détermination (708) du temps d'équilibrage maximum parmi les temps d'équilibrage calculés ;
- détermination (708) des stations de départ et d'arrivée à
laquelle est associé ledit temps d'équilibrage maximum et sélection de ces stations ;
- exclusion des stations des listes de départ et d'arrivée ;
- mise à jour du nombre de véhicules dans les stations de départ et d'arrivée comme si le déplacement avait déjà été effectué.
- détermination (708) du temps d'équilibrage maximum parmi les temps d'équilibrage calculés ;
- détermination (708) des stations de départ et d'arrivée à
laquelle est associé ledit temps d'équilibrage maximum et sélection de ces stations ;
- exclusion des stations des listes de départ et d'arrivée ;
- mise à jour du nombre de véhicules dans les stations de départ et d'arrivée comme si le déplacement avait déjà été effectué.
16. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de conception (208) comprend une étape de sélection d'un opérateur pour réaliser un déplacement de véhicule, ladite sélection comprenant les étapes suivantes :
- détermination (714) de la position géographique de chaque opérateur disponible ;
- en fonction de ladite position géographique, détermination (716) de l'opérateur le plus proche de la station de départ concernée par ledit déplacement ;
- émission (718) d'un message vers ledit opérateur le plus proche pour lui signaler la tâche à réaliser ;
- mise à jour de l'état de l'opérateur comme indisponible.
- détermination (714) de la position géographique de chaque opérateur disponible ;
- en fonction de ladite position géographique, détermination (716) de l'opérateur le plus proche de la station de départ concernée par ledit déplacement ;
- émission (718) d'un message vers ledit opérateur le plus proche pour lui signaler la tâche à réaliser ;
- mise à jour de l'état de l'opérateur comme indisponible.
17. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la plage horaire est une plage horaire glissante, dont l'amplitude est prédéterminée, et calculée en fonction de l'heure actuelle.
18. Procédé (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les temps d'attente stockés sont associés à au moins un critère tel que le type de jour, les temps d'attente utilisés pour calculer le temps d'attente moyen étant uniquement les temps associés à ce critère.
19. Système de rééquilibrage de stations (104) de prise/dépose de véhicules proposés à une utilisation partagée, ledit système comprenant :
- des moyens (124-128) pour détecter chaque départ et chaque arrivée de véhicule dans la station, - des moyens (132, 134) pour déterminer, pour chaque station, les paramètres suivants :
.cndot. un nombre de véhicules disponibles, .cndot. un temps d'attente de chaque véhicule dans la station, - des moyens (138) pour stocker des données relatives au temps d'attente en association avec une donnée horaire, - des moyens (132, 134) pour déterminer un temps d'attente moyen en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, - des moyens (138) pour stocker le temps d'attente moyen déterminé, - des moyens (134, 138) de filtrage des stations à équilibrer en fonction desdits paramètres, ledit filtrage fournissant :
.cndot. une première liste, dite de stations de départ, et .cndot. une deuxième liste, dite de stations d'arrivée, et - des moyens (134, 138) de conception d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste.
- des moyens (124-128) pour détecter chaque départ et chaque arrivée de véhicule dans la station, - des moyens (132, 134) pour déterminer, pour chaque station, les paramètres suivants :
.cndot. un nombre de véhicules disponibles, .cndot. un temps d'attente de chaque véhicule dans la station, - des moyens (138) pour stocker des données relatives au temps d'attente en association avec une donnée horaire, - des moyens (132, 134) pour déterminer un temps d'attente moyen en fonction des données stockées en association avec une plage horaire donnée, - des moyens (138) pour stocker le temps d'attente moyen déterminé, - des moyens (134, 138) de filtrage des stations à équilibrer en fonction desdits paramètres, ledit filtrage fournissant :
.cndot. une première liste, dite de stations de départ, et .cndot. une deuxième liste, dite de stations d'arrivée, et - des moyens (134, 138) de conception d'au moins une opération de déplacement de véhicule entre une station de la première liste et une station de la deuxième liste.
20. Installation (100) d'utilisation partagée de véhicules, ladite installation (100) comprenant :
- une pluralité de stations (104) de prise/dépose de véhicules ; et - des moyens pour mettre en uvre les étapes du procédé (200) de rééquilibrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, ou un système de rééquilibrage selon la revendication 19.
- une pluralité de stations (104) de prise/dépose de véhicules ; et - des moyens pour mettre en uvre les étapes du procédé (200) de rééquilibrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, ou un système de rééquilibrage selon la revendication 19.
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