FR3099620A1 - Système amélioré de planification d’itinéraires pour des usagers d’un réseau multimodal de transports structurés - Google Patents

Abstract

Système amélioré de planification d’itinéraires pour des usagers d’un réseau multimodal de transports structurés Ce système (50) de planification d’itinéraires pour des usagers (5) d’un réseau multimodal de transports structurés recommande à un usager un itinéraire optimal pour effectuer un trajet sur le réseau multimodal entre une station de départ et une station d’arrivée. Le système met à jour, en temps réel, un graphe instantané représentatif du réseau multimodal et d’une exploitation courante du réseau multimodal à partir d’informations de description d’un état courant du trafic à l’instant courant et d’informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic à partir de l’instant courant, le graphe étant initialisé à partir d’informations de planification associées à une exploitation nominale du réseau multimodal, le système de planification comportant un module (56) de détermination d’un itinéraire optimal propre à utiliser le graphe instantané pour fournir un itinéraire optimal adapté à l’exploitation courante du réseau multimodal sur requête d’un usager. Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Système amélioré de planification d’itinéraires pour des usagers d’un réseau multimodal de transports structurés

L’invention a pour domaine celui des systèmes de planification d’itinéraires pour des usagers d’un réseau multimodal de transports structurés, en particulier de transports en commun.

On connaît des services en ligne qui permettent à un usager de planifier à l’avance son trajet entre une station de départ et une station d’arrivée, notamment en sélectionnant les horaires des différents transports en commun lui permettant d’effectuer une correspondance dans une station intermédiaire avec le moins de temps d’attente possible.

Cependant, si de tels services permettent de recommander un itinéraire optimisé pour une exploitation nominale du réseau, ils ne permettent pas, ou de façon très limitée, de tenir compte d’évènements inattendus qui perturbent l’exploitation nominale et risquent d’invalider l’itinéraire optimal recommandé.

Le but de l’invention est donc de résoudre ce problème, en proposant notamment une solution de reroutage en cas de perturbation du trafic.

Pour cela l’invention a pour objet un système de planification d’itinéraires pour des usagers d’un réseau multimodal de transports structurés propre à recommander à un usager un itinéraire optimal pour effectuer un trajet sur ledit réseau multimodal entre une station de départ et une station d’arrivée, caractérisé en ce qu’il est propre à mettre à jour, en temps réel, un graphe instantané représentatif du réseau multimodal et d’une exploitation courante du réseau multimodal à partir d’informations de description d’un état courant du trafic à l’instant courant et d’informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic à partir de l’instant courant, le graphe étant initialisé à partir d’informations de planification associées à une exploitation nominale du réseau multimodal, le système de planification comportant un module de détermination d’un itinéraire optimal propre à utiliser le graphe instantané pour fournir un itinéraire optimal adapté à l’exploitation courante du réseau multimodal sur requête d’un usager.

Suivant des modes particuliers de réalisation, le système comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolement et suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- le système comporte en outre un module d’initialisation d’un graphe propre à générer un graphe initial à partir d’une description du réseau multimodal, de tables horaires décrivant une exploitation nominale du réseau et d’un historique des états passés du trafic sur le réseau multimodal lorsqu’une exploitation nominale était prévue.

- les états passés pris en compte par le module d’initialisation d’un graphe sont sélectionnés en fonction d’une pluralité de variables de contexte.

- Le système comporte en outre un module de mise à jour d’un graphe propre à mettre à jour le graphe initial en fonction des informations de description de l’état du trafic et des informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic, pour obtenir le graphe instantané.

L’invention a également pour objet un système de supervsion globale, caractéisé en ce qu’il intègrer intègre un système de planification d’itinéraires conforme au système précédent, le module d’initialisation d’un graphe étant interfacé d’une part à une base de données d’historique et à un système de gestion des données opérationnelles et le module de mise à jour d’un graphe étant interfacé avec le système de gestion des données opérationnelles et un système de prédiction.

L’invention a également pour objet un procédé de planification d’itinéraires pour des usagers d’un réseau multimodal de transports structurés permettant de recommander à un usager un itinéraire optimal pour effectuer un trajet sur ledit réseau multimodal entre une station de départ et une station d’arrivée, caractérisé en ce que le procédé consiste en une étape de mise à jour, en temps réel, d’un graphe instantané représentatif du réseau multimodal et d’une exploitation courante du réseau multimodal à partir d’informations de description d’un état courant du trafic à un instant courant et d’informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic à partir de l’instant courant, le graphe instantané étant déterminé en fonction d’un graphe initial initialisé à partir d’informations de planification associées à une exploitation nominale du réseau multimodal, et en une étape de détermination d’un itinéraire optimal pour fournir, sur requête de l’usager, un itinéraire optimal adapté à l’exploitation courante du réseau multimodal à partir du graphe instantané délivré en sortie de l’étape de mise à jour.

Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolement et suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- une étape d’initialisation d’un graphe propre à générer le graphe initial à partir d’une description du réseau multimodal, de tables horaires décrivant une exploitation nominale du réseau et d’un historique des états passés du trafic sur le réseau multimodal lorsqu’une exploitation nominale était prévue.

- les états passés pris en compte au cours de l’étape d’initialisation d’un graphe sont sélectionnés en fonction d’une pluralité de variables de contexte.

- l’étape de mise à jour consiste, pour obtenir le graphe instantané, à mettre à jour le graphe initial en fonction des informations de description de l’état courant du trafic et des informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic.

- l’étape d’initialisation d’un graphe prend en entrée des informations provenant d’une base de données d’historique et d’un système de gestion des données opérationnelles, et l’étape de mise à jour d’un graphe prend en entrée des informations provenant du système de gestion des données opérationnelles et d’un système de prédiction.

L’invention a également pour objet un système de supervision globale, caractérisé en ce qu’il intègre un système de planification d’itinéraires conforme au système précédent, le module d’initialisation d’un graphe étant interfacé d’une part à une base de données d’historique et à un système de gestion des données opérationnelles et le module de mise à jour d’un graphe étant interfacé avec le système de gestion des données opérationnelles et un système de prédiction.

L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d’exemple non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :

La figure 1 est une représentation schématique, sous forme de blocs, d’un système de supervision globale comportant un système de planification d’itinéraires selon l’invention ;

La figure 2 est une représentation schématique d’une portion d’un réseau multimodal de transports en commun, au voisinage d’une station de correspondance entre deux lignes desservies par des moyens de transport en commun, avantageusement de types différents ;

La figure 3 est un graphe initial calculé hors ligne par le système de planification d’itinéraires de la figure 1 pour la portion du réseau représentée à la figure 2 ; et,

La figure 4 est un graphe instantané mis à jour dynamiquement par le système de planification d’itinéraires de la figure 1 à partir du graphe initial de la figure 3.

Le système de planification d’itinéraires selon l’invention fait avantageusement partie d’un système de supervision globale d’une infrastructure de supervision d’un réseau de transport multimodal terrestre tel que décrit dans la demande de brevet FR 3 047 835.

Comme représenté à la figure 1, l’infrastructure de supervision 10 comporte un système de supervision globale 20 interfacé avec une base de données 22 et un système de gestion de données opérationnelles 40.

La base de données 22 stocke un historique de l’état du trafic sur le réseau multimodal.

Le système de gestion de données opérationnelles 40 est propre à déterminer un état instantané du trafic sur le réseau multimodal.

L’état instantané du trafic est par exemple caractérisé par une pluralité de variables, notamment des variables associées à un niveau de charge (en termes de nombre de passagers) des entités du réseau que sont les véhicules et les plateformes.

Avantageusement, les états instantanés délivrés par le système 40 sont stockés au fur et à mesure dans la base de données 22.

Le système de supervision globale 20 comporte un système de prédiction 30 et un système de planification d’itinéraires 50.

Le système de planification d’itinéraires 50 comporte un module 52 de calcul d’un graphe initial, un module 54 de mise à jour du graphe initial pour obtenir un graphe instantané, et un module 56 de détermination en temps réel d’itinéraires.

Le module 56 de détermination en temps réel d’itinéraires comporte une interface permettant à un usager 5 d’interagir avec le système 50 au moyen par exemple d’un terminal informatique, connecté à un réseau de communication, tel que l’Internet. L’usager 5 est ainsi capable de transmettre au module 56 une requête d’interrogation, indiquant la valeur d’une pluralité de paramètres, notamment sa station d’origine, sa station de destination et ses préférences (temps de trajet, nombre de correspondances, etc.), et de recevoir du module 56 une réponse indiquant un itinéraire optimal recommandé à l’instant d’interrogation.

Le module 52 est interfacé à la base de données 22 et au système de gestion des données opérationnelles 40 de manière à calculer, à partir de la topologie du réseau multimodal et des états courants et passés du trafic sur ce réseau, un graphe initial représentatif de l’état du trafic sur le réseau multimodal conformément à une exploitation nominale.

Le module 54 est interfacé au système de gestion des données opérationnelles 40 et au système de prédiction 30. Le module 54 est propre à générer un graphe instantané résultant de la mise à jour du graphe initial à partir de la situation opérationnelle courante, telle que mesurée par le système 40, ou de la situation opérationnelle à venir, telle qu’anticipée par le système 30.

Le module 56 s’appuie sur le graphe instantané délivré en sortie du module 54 pour déterminer l’itinéraire optimal à recommander à l’usager 5.

Un exemple du fonctionnement général du système selon l’invention va maintenant être présenté en référence aux figures 2, 3 et 4.

La figure 2 représente une portion d’un réseau multimodal 2 équipé de l’infrastructure 10 de la figure 1.

Sur cette figure, est représentée une première ligne L1 composée d’une voie aller L11 et d’une voie retour L12 circulant en parallèle l’une de l’autre.

Les véhicules circulant le long de la ligne L1 marquent l’arrêt aux stations S0, S1, S2 et S3. Les stations S1 et S2 comportent des plateformes qui permettent l’échange de passagers lorsqu’un véhicule est arrêté le long de leur quai. Ainsi, la station S1 comporte une plateforme P1 le long de la voie aller L11 et une plateforme P5 le long de la voie retour L12. Ainsi la station S2 comporte une plateforme P2 le long de la voie aller L11 et une plateforme P6 le long de la voie retour L12.

Est également représentée une seconde ligne L2 composée d’une voie aller L21 et d’une voie retour L22 circulant en parallèle l’une de l’autre.

Les véhicules circulant le long de la ligne L2 marquent l’arrêt aux stations S4, S2 et S6. La station S2 comporte des plateformes qui permettent l’échange de passagers. Ainsi la station S2 comporte une plateforme P4 le long de la voie aller L21 et une plateforme P3 le long de la voie retour L22.

La station S2 est une station de correspondance entre les lignes L1 et L2. Elle permet à un usager arrivant à la station S2 par la première ligne L1, d’en repartir sur la seconde ligne L2, et inversement d’arriver sur la seconde ligne L2 et de repartir de la station S2 sur la première ligne L1.

Par exemple, l’échange de passagers est possible entre les plateformes P2 et P3, les passagers empruntant un corridor C23.

Sur la figure 2, un premier véhicule V1 circule sur la voie aller L11 de la première ligne L1, un second véhicule V2 circule sur la voie aller L11, derrière le premier véhicule V1, et un troisième véhicule V3 circule sur la voie retour L22 de la seconde ligne L2.

Le système 50 permet à un usager 5, dont un itinéraire initial prévoyait une correspondance à la station S2 entre le second véhicule V2 et le troisième véhicule V3, d’être rerouté en temps réel sur un autre itinéraire pour tenir compte de l’état courant du trafic, en l’occurrence un retard du second véhicule V2.

Pour ce faire le système 50 utilise un graphe qui est une représentation spécifique de l’état du trafic sur le réseau multimodal 2.

La figure 3 représente un graphe initial. Ce graphe est généré par le module 52 à partir d’une description du réseau multimodal, d’informations de planification du trafic pour une exploitation nominale du réseau et d’informations d’historique de l’état du trafic lorsqu’une telle exploitation nominale était prévue. En particulier, le système 40 communique des tables horaires de circulation des véhicules sur les différentes lignes du réseau multimodal pour une exploitation nominale de chacune des lignes. Par nominale on entend une exploitation du réseau sans incident et notamment au cours de laquelle des horaires théoriques d’arrivée et de départ en station des véhicules circulant sur le réseau sont respectés.

Sur la figure 3, le graphe initial est limité, pour la station S1, à la plateforme P1 et, pour la station S2, aux plateformes P2 et P3. Ces plateformes sont considérées comme des nœuds « physiques ».

Les deux liens orientés connectant les plateformes P2 et P3 indiquent la possibilité d’un échange passagers entre ces deux plateformes à la station S2, l’un indiquant le déplacement des passagers de la plateforme P2 vers la plateforme P3, l’autre, le déplacement des passagers de la plateforme P3 vers la plateforme P2.

Chacun de ces liens est associé à au moins un attribut de temps de parcours, valant par exemple 3 mn, indiquant le temps nécessaire à un passager pour passer de l’une à l’autre des plateformes en utilisant le corridor C23.

Le graphe initial comporte également des paires de nœuds « évènements ». Ils sont représentés par un cercle sur la figure 3, disposé le long d’un axe temporel, chaque axe temporel étant associé à une plateforme.

Une paire de nœuds « évènements » comporte un nœud A, correspondant à l’évènement « arrivée » d’un véhicule le long de la plateforme associée et, un nœud D, correspondant à l’évènement « départ » de ce même véhicule de cette même plateforme.

Un lien orienté du nœud A vers le nœud D d’une même paire de nœuds « évènements » est indicatif d’un arrêt du véhicule le long de la plateforme associée. Ce lien est caractérisé par un attribut de temps d’arrêt en station.

Ainsi, la paire de nœuds A1 et D1 représente l’arrivée et le départ du premier véhicule V1 le long de la plateforme P1. Le temps d’arrêt nominal du véhicule V1 à la station S1 est de 1 :30 minute.

Ainsi, la paire de nœuds A2 et D2 représente l’arrivée et le départ du second véhicule V2 le long de la plateforme P1. Le temps d’arrêt nominal du véhicule V2 à la station S1 est de 1 :30 minute.

Ainsi, la paire de nœuds A3 et D3 représente l’arrivée et le départ du premier véhicule V1 le long de la plateforme P2. Le temps d’arrêt nominal du véhicule V1 à la station S2 est de 1 :00 minute.

Ainsi, la paire de nœuds A5 et D5 représente l’arrivée et le départ du second véhicule V2 le long de la plateforme P2. Le temps d’arrêt nominal du véhicule V2 à la station S2 est de 1 :00 minute.

Ainsi, la paire de nœuds A4 et D4 représente l’arrivée et le départ du troisième véhicule V3 le long de la plateforme P3. Le temps d’arrêt nominal du véhicule V3 à la station S2 est de 1 :30 minute.

Un lien orienté connecte, pour un même véhicule, un nœud de départ D associé à une plateforme et un nœud d’arrivée A associé à la plateforme suivante le long de la même ligne selon la direction de déplacement du véhicule.

Ainsi, un lien connecte le nœud de départ D1, associé à la plateforme P1, au nœud d’arrivée A3, associé à la plateforme P2. Il correspond à la circulation du premier véhicule V1 de la plateforme P1 à la plateforme P2 conformément à la table horaire.

De la même manière, un lien connecte le nœud de départ D2 associé à la plateforme P1 avec le nœud d’arrivée A5 associé à la plateforme P2. Il correspond à la circulation du second véhicule V2 de la plateforme P1 à la plateforme P2.

Un tel lien est caractérisé par des attributs de temps de parcours entre stations, de charge maximale autorisée à bord du véhicule considéré, et de charge moyenne du véhicule (obtenue par exploitation des données d’historique du trafic).

Un nœud d’arrivée A est connecté à la plateforme P associée pour indiquer le transfert possible de passagers depuis le véhicule vers la plateforme. Chaque lien est associé à un attribut de nombre moyen de passagers descendant du véhicule (obtenu par exploitation des données d’historique du trafic).

De manière réciproque, chaque nœud de départ D est connecté à la plateforme associée pour indiquer le transfert possible de passagers depuis la plateforme vers le véhicule arrêté le long de cette plateforme. Chaque lien est associé avec au moins un attribut de nombre moyen de passagers montant à bord du véhicule (obtenu par exploitation des données d’historique du trafic).

A la figure 4, est représenté un graphe instantané résultant de la mise à jour du graphe initial de la figure 3.

Le graphe instantané est similaire au graphe initial de la figure 3. Cependant, le nœud de départ D2 a été déplacé le long de l’axe temporel de la plateforme P1 pour tenir compte d’un arrêt prolongé du second véhicule V2 à la première station S1. En effet, le temps d’arrêt indiqué entre les nœuds d’arrivée et de départ, A2 et D2, est maintenant dans cet exemple, estimé à une durée de 7:00 mn, compte tenu de la typologie de l’incident.

Ainsi, l’instant de départ D2 du second véhicule V2 de la plateforme P1 est retardé.

En conséquence, la paire de nœuds, A5, D5, associée à la plateforme suivante P2 est également décalée dans le temps pour anticiper le fait que le second véhicule V2 n’est pas attendu à la station S2 avant 8:17:00, le temps de parcours estimé entre la plateforme P1 et la plateforme P2 étant ici maintenu à 6:30 mn. Pour ce trajet, les charges estimées sont réévaluées.

Il est à noter que le nœud d’arrivée A5 est maintenant placé temporellement après le nœud de départ D4, indiquant que le second véhicule V2 arrivera vraisemblablement à la station S2 après que le troisième véhicule V3 soit parti.

Ainsi, un usager 5 dont l’itinéraire initial, élaboré à partir du graphe initial de la figure 3, prévoyait une connexion à la station intermédiaire S2 en passant du second véhicule V2 au troisième véhicule V3, est maintenant caduc. Un nouvel itinéraire doit être élaboré à partir du graphe instantané de la figure 4 et proposé à l’usager 5.

Pour cela, le module de détermination d’un itinéraire 56 utilise le graphe instantané pour vérifier si l’itinéraire initial est encore réalisable compte tenu de l’évènement ayant perturbé le trafic en l’occurrence l’arrêt du second véhicule V2 à la station S1 ou s’il convient de rerouter l’usager 5 pour optimiser son trajet ou la portion du trajet qu’il lui reste à effectuer.

Le système de planification d’itinéraires 50 va maintenant être présenté plus en détail dans sa structure.

Le module 52 est propre à communiquer avec le système 40. Il transmet une requête au système 40, lequel répond en renvoyant des informations de planification comme les différentes tables horaires. Les tables horaires de chaque ligne du réseau multimodal indiquent les différents véhicules en circulation au cours de la journée et, pour chaque véhicule, les instants d’arrivée et de départ de chaque station de la ligne.

Le module 52 reçoit également de la base de données 22 un historique de l’état du trafic pour une exploitation nominale du réseau. La base de données 22 stocke des données d’historique du trafic sur le réseau et, en particulier, un historique de la charge des plateformes et des véhicules pour différents contextes d’exploitation.

Par contexte d’exploitation, on entend un ensemble de variables de contexte décrivant l’exploitation nominale envisagée pour le trafic sur le réseau et utilisées pour initialiser le graphe. Il s’agit par exemple d’un type de journée (en semaine ou en weekend), un créneau horaire (heure de pointe, heure creuse) ou des circonstances spécifiques prévues au cours de la journée d’exploitation (évènement sportif au niveau de telle ou telle station par exemple). En particulier, la charge estimée du nombre de passagers peut être pondérée ou recalculée en fonction des variables de contexte.

Ces informations d’historique sont chargées par le module 52 et utilisées pour instancier le graphe initial associé au réseau multimodal, tel que celui de la figure 3.

Au cours de l’exploitation du réseau, le système 40 collecte des données instantanées de mesure du trafic à partir de différentes sources (calculateurs embarqués à bord des véhicules, capteurs au sol, système de supervision de la circulation des véhicules le long de chaque ligne du réseau, etc.) Le module 40 effectue une analyse de ces mesures et les fusionne pour obtenir des données de haut niveau indicatives de l’état instantané du trafic. Ces données comportent par exemple :

• Une mesure de la charge instantanée sur les plateformes et des véhicules en circulation ;
• Les missions courantes des véhicules en circulation, ces missions prenant en compte d’éventuelles modifications par rapport à une mission nominale (par exemple, ne plus desservir une station) ;
• Les instants d’arrivée estimés à la prochaine station. Cette estimation étant par exemple obtenue d’un système de supervision.

Le module 54 s’abonne à un service de diffusion de données du système 40 de manière à recevoir périodiquement l’état instantané du trafic.

Le système de prédiction 30 a pour fonction de délivrer des données prédictives sur l’évolution du trafic, notamment une estimation de la charge au niveau de chaque plateforme du réseau multimodal, et une estimation des temps de trajet des véhicules.

Le système de prédiction 30 est avantageusement exécuté lorsque certains événements critiques apparaissent sur le réseau multimodal, tel que par exemple la survenue d’un incident ou la détection d’une surcharge de passagers en un point du réseau.

Le module 54 s’abonne à un service de diffusion des données du module de prédiction 30.

La prise en compte par le module 54 de ces données estimées permet de tenir compte de l’évolution probable de l’état du réseau dans un futur proche et non pas seulement de son état courant.

La prise en compte de cette évolution probable permet de conférer une plus grande robustesse à la recommandation qui sera faite à l’usager. Cela sous-entend que le système 50 est propre à prendre en compte des intervalles d’erreur autour des paramètres qu’il prend en compte pour générer les graphes et déterminer l’itinéraire optimal.

Le module 54, au cours de l’exploitation du réseau multimodal, met à jour le graphe initialisé par le module 52 en fonction des écarts constatés avec l’exploitation nominale planifiée.

Pour cela, le module 54 utilise plus particulièrement les informations suivantes:

• annulation ou de modification de la mission d’un véhicule;
• Temps d’arrivée estimé d’un véhicule le long d’une plateforme particulière, avantageusement lorsque ce temps d’arrivée estimé est supérieur au temps d’arrivée planifié d’un écart prédéterminé;
• Les temps de départ effectifs d’un véhicule d’une plateforme, avantageusement lorsque ce temps de départ effectif s’écarte du temps de départ planifié d’un écart supérieur à un écart prédéterminé;
• La détection de points de congestion sur le réseau, tel que par exemple l’observation ou l’estimation d’une charge passager sur une plateforme qui dévie au-delà d’un seuil critique prédéterminé, par exemple déterminé à partir de l’historique stocké dans la base de données 22.

Chaque usager 5 abonné au service de reroutage offert par le système 50 indique dans une requête d’interrogation du système 50 des paramètres d’interrogation tels que sa station d’origine, sa station de destination, certaines préférences relatives à l’itinéraire (horaire, durée, mode de transport en commun préféré, etc.). Eventuellement, cette requête peut être élaborée automatiquement ou semi automatiquement à partir d’informations liées à un profil de l’usager et/ou à ses requêtes passées.

En réponse, le système 50 fournit à l’usager 5 un itinéraire optimal. Cet itinéraire peut être transmis automatiquement et périodiquement à l’usager au cours de son déplacement. Cet itinéraire optimal peut constituer une variante du trajet initialement proposé de manière à tenir compte des évènements survenus dans l’exploitation du réseau.

En variante, l’itinéraire optimal est fourni à l’usager 5 uniquement lorsque ce dernier applique sa requête au système 50.

Le module 56 se fonde sur le graphe instantané et non pas sur le graphe initial pour faire une recommandation adaptée à une requête à traiter. Le module 56 met en œuvre un algorithme de recherche du chemin le plus court le long du graphe instantané. Ce chemin le plus court tient compte des poids sur les liens de connexion des nœuds. Le poids d’un lien est calculé en fonction de tous les attributs de ce lien ou une partie de ces attributs.

L’homme du métier constatera que le module 56 est fondé sur une approche statistique permettant une optimisation robuste d’un itinéraire. Selon cette approche, les paramètres d’intérêt dans l’optimisation de l’itinéraire sont des variables aléatoires présentant une certaine distribution de probabilité et l’itinéraire finalement proposé à l’usager est l’itinéraire le plus probable.

Le module 56 est également fondé sur un graphe particulier permettant de décrire simplement le réseau multimodal et le trafic sur le réseau. Il représente ainsi certains aspects statiques du réseau, comme les différentes lignes et la possibilité de commuter d’une ligne à l’autre. Ce graphe représente certains aspects dynamiques du réseau multimodal, comme la capacité disponible des différents véhicules des différents modes de transport.

L’homme du métier comprendra que le système 50 venant d’être décrit permet la mise en œuvre d’un procédé de planification d’itinéraires, en particulier d’offrir une fonctionnalité de reroutage en temps réel des usagers d’un réseau multimodal.

Claims (10)

1. Système (50) de planification d’itinéraires pour des usagers (5) d’un réseau multimodal de transports structurés propre à recommander à un usager un itinéraire optimal pour effectuer un trajet sur ledit réseau multimodal entre une station de départ et une station d’arrivée, caractérisé en ce qu’il est propre à mettre à jour, en temps réel, un graphe instantané représentatif du réseau multimodal et d’une exploitation courante du réseau multimodal à partir d’informations de description d’un état courant du trafic à un instant courant et d’informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic à partir de l’instant courant, le graphe instantané étant déterminé en fonction d’un graphe initial initialisé à partir d’informations de planification associées à une exploitation nominale du réseau multimodal, le système de planification comportant un module (56) de détermination d’un itinéraire optimal propre à utiliser le graphe instantané pour fournir un itinéraire optimal adapté à l’exploitation courante du réseau multimodal sur requête de l’usager.
2. Système selon la revendication 1, comportant en outre un module d’initialisation d’un graphe (52) propre à générer le graphe initial à partir d’une description du réseau multimodal, de tables horaires décrivant une exploitation nominale du réseau et d’un historique des états passés du trafic sur le réseau multimodal lorsqu’une exploitation nominale était prévue.
3. Système selon la revendication 2, dans lequel les états passés pris en compte par le module d’initialisation d’un graphe (52) sont sélectionnés en fonction d’une pluralité de variables de contexte.
4. Système selon la revendication 2 ou la revendication 3, comportant en outre un module de mise à jour d’un graphe (54) propre à mettre à jour le graphe initial en fonction des informations de description de l’état courant du trafic et des informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic, pour obtenir le graphe instantané.
5. Système de supervision globale (20), caractérisé en ce qu’il intègre un système (50) de planification d’itinéraires selon la revendication 4, le module d’initialisation d’un graphe (52) étant interfacé d’une part à une base de données (22) d’historique et à un système de gestion des données opérationnelles (40) et le module de mise à jour d’un graphe (54) étant interfacé avec le système de gestion des données opérationnelles (40) et un système de prédiction (30).
6. Procédé de planification d’itinéraires pour des usagers (5) d’un réseau multimodal de transports structurés permettant de recommander à un usager un itinéraire optimal pour effectuer un trajet sur ledit réseau multimodal entre une station de départ et une station d’arrivée, caractérisé en ce que le procédé consiste en une étape de mise à jour, en temps réel, d’un graphe instantané représentatif du réseau multimodal et d’une exploitation courante du réseau multimodal à partir d’informations de description d’un état courant du trafic à un instant courant et d’informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic à partir de l’instant courant, le graphe instantané étant déterminé en fonction d’un graphe initial initialisé à partir d’informations de planification associées à une exploitation nominale du réseau multimodal, et en une étape de détermination d’un itinéraire optimal pour fournir, sur requête de l’usager, un itinéraire optimal adapté à l’exploitation courante du réseau multimodal à partir du graphe instantané délivré en sortie de l’étape de mise à jour.
7. Procédé selon la revendication 6, comportant en outre une étape d’initialisation d’un graphe (52) propre à générer le graphe initial à partir d’une description du réseau multimodal, de tables horaires décrivant une exploitation nominale du réseau et d’un historique des états passés du trafic sur le réseau multimodal lorsqu’une exploitation nominale était prévue.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel les états passés pris en compte au cours de l’étape d’initialisation d’un graphe (52) sont sélectionnés en fonction d’une pluralité de variables de contexte.
9. Procédé selon la revendication 7 ou la revendication 8, dans lequel l’étape de mise à jour consiste, pour obtenir le graphe instantané, à mettre à jour le graphe initial en fonction des informations de description de l’état courant du trafic et des informations de prédiction de l’évolution de l’état du trafic.
10. Procédé selon l’une quelconque des revendication 7 à 9, dans lequel l’étape d’initialisation d’un graphe (52) prend en entrée des informations provenant d’une base de données (22) d’historique et d’un système de gestion des données opérationnelles (40), et l’étape de mise à jour d’un graphe (54) prend en entrée des informations provenant du système de gestion des données opérationnelles (40) et d’un système de prédiction (30).