BRPI0902192A2 - pneu de aeronave radial - Google Patents

Abstract

PNEU DE AERONAVE RADIAL. Um pneumático 200 para montar em uma roda de aeronave 202 para o uso em uma aeronave tem uma carcaça radial e reforço do cobretalão 7. O pneu 200 tem um par de núcleos do talão 82, várias de pelo menos duas ou mais lonas axialmente internas 3A, 3B e 30 maiores ou iguais, estendendo-se entre os núcleos do talão 82, um reforço da coroa 77 radialmente para fora das lonas tendo uma largura de cintura máxima BW, e pelo menos um reforço do cobretalão 7 envolvido ao redor de cada núcleo do talão 82. Cada núcleo do talão 82 tem um comprimento de corte transversal se estendendo radialmente B. As lonas radiais da carcaça 3A a 3F são preferivelmente feitas de elementos de reforço ou cordames têxteis. Cada reforço do cobretalão 7, similarmente, é reforçado por elementos de reforço ou cordames têxteis. Cada reforço do cobretalão 7 tem uma extremidade axialmente interna 71 e uma extremidade axialmente externa 7E. A extremidade axialmente externa é virada para cima não mais alto que 1,4 vez o comprimento de corte transversal B do núcleo do talão 82 quando medida radialmente para fora do fundo do núcleo do talão perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu. Cada reforço do cobretalão 7 estende-se ao longo de uma superfície interna do núcleo do talão 82 para a extremidade axialmente interna 71 localizada em uma área que fica entre 0,01 BW a 0,25 BW quando medida da borda da cintura 78 em direção a uma linha central do pneu 200 preferivelmente na faixa de 0,05 BW a 0,125 BW.

Description

PNEU DE AERONAVE RADIAL"

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um pneu de aeronave radial melhorado. Mais parti-cularmente a uma estrutura de carcaça melhorada para um pneu de aeronave radial.

Antecedentes da Invenção

Os reforços de carcaça radial de tais pneus em geral compreendem várias lonas decordames têxteis, que são atracados em cada talão a pelo menos um fio de aço do talão eem geral têm um fio de aço do talão simples. Os elementos de reforço destes reforços sãoenrolados ao redor do dito fio de aço do talão do interior para o exterior, formando redobras,as respectivas extremidades destas são radialmente espaçadas do eixo geométrico de rota-ção do pneu. As condições severas sob as quais os pneus de avião são usados são tais quea vida dos talões é curta, particularmente na área das redobras do reforço da carcaça.

Uma melhoria substancial no desempenho é obtida mediante separação das lonasdo reforço da carcaça em dois grupos. O primeiro grupo compreende as lonas do reforço dacarcaça que estão axialmente voltadas para o interior na região dos talões, estas lonas sen-do depois enroladas ao redor de um fio de aço do talão em cada talão do interior para o ex-terior do pneu. O segundo grupo é formado de pelo menos uma lona axialmente externa naregião dos talões, em que a lona é em geral enrolada ao redor do fio de aço do talão do ex-terior para o interior do pneu. Tais arranjos são conhecidos; por exemplo, na Pat. U. S. No.4.244.414.

A vida dos talões formados desta maneira pode ser melhorada pela presença emcada talão de uma lona de reforço adicional, enrolada ao redor do fio de aço do talão e des-se modo formando uma perna axialmente externa e uma perna axialmente interna, a ditalona de reforço, também conhecida como um cobretalão interno, sendo a lona mais próximaao enchimento de borracha, radialmente acima do fio de aço do talão de atracamento. Umaestruíura de pneu deste tipo é mostrada na Pat. U. S. No. 5.285.835. Na Pat. U. S. No.5.769.982, a vida dos talões dos pneus de avião pode ser também melhorada, particular-mente quando eles são submetidos a sobrecargas pesadas que podem resultar em um a-chatamento da ordem de 50% e mais de sua altura, tendo o arranjo das extremidades dasporções viradas para cima ou redobras das lonas de carcaça internas e as extremidades daspernas do cobretalão interno com respeito à posição radial da extremidade radialmente su-perior do enchimento de borracha localizado acima do fio de aço do talão de atracamento edo enchimento.

De acordo com US 5.769.982: naquela invenção, um pneu de avião da técnica an-terior, insuflado para uma pressão alta, tendo uma banda de rodagem, um reforço de coroa,e um reforço da carcaça radial tendo pelo menos duas lonas axialmente internas dos cor-dames têxteis enrolados ao redor de um fio de aço do talão em cada talão do interior para oexterior formando redobras e pelo menos uma lona axialmente externa dos cordames têxteissobreposta nas lonas internas abaixo do reforço de coroa e ao longo das redobras nos ditostalões. O fio de aço do talão é radialmente sobrepujado por um enchimento de mistura deborrachas vulcanizadas, tendo a forma substancialmente de um triângulo, o ápice deste ra-dialmente mais distante do eixo geométrico de rotação está a uma distância D de uma linhareta paralela ao dito eixo geométrico, atravessando o centro geométrico do círculo circuns-crito no corte transversal do fio de aço do talão de atracamento, conhecida como a linha dereferência, e também tendo pelo menos um cobretalão interno enrolado ao redor do fio deaço do talão para formar uma perna axialmente interna e uma perna axialmente externa queficam axialmente adjacentes ao enchimento acima do fio de aço do talão, caracterizado pelofato que a extremidade da perna axialmente externa do cobretalão interno fica localizada auma distância radial LE da linha de referência de modo que LE fica entre 0,40 D e 0,80 D; aextremidade da redobra da lona de carcaça interna disposta axialmente mais distante dointerior fica localizada a uma distância HA da linha de referência de modo que HA está entre 0,15 D e 0,50 D, e pelo fato que as extremidades respectivamente da perna interna do co-bretalão interno e das redobras da lona ou lonas da carcaça interna que estão axialmentemais distante do exterior como é ilustrado na figura 1.

Embora esta construção seja durável, ela limita o número de lonas de carcaça quepodem ser fornecidas na área do talão e o comprimento estendido do cobretalão significaque as lonas externas sendo viradas para baixo ao redor do talão e as lonas internas sãoespaçadas da trajetória de lona natural do pneu na região do cobretalão. Este espaçamento,embora acreditado desejável, resulta em uma lona a menos estando disponível na estruturae no caso de aeronave muito grande a estrutura do pneu pode idealmente requerer o uso deoutra lona que é eficazmente impedido pelo uso deste cobretalão de comprimento estendi-do.

Em uma invenção anterior, a patente US 6.648.041 B1, eu propus um projeto depneu de aeronave melhorado que emprega um cobretalão tendo tanto uma extremidadeaxialmente interna e uma extremidade axialmente externa do cobretalão que se estendeapenas uma distância menor que a extensão radialmente mais externa de um enchimentode talão 40 que estava a uma distância D quando medida do centro de um núcleo do talão30. Esta foi uma melhoria notável sobre os pneus da técnica anterior então existentes usan-do cobretalões mais longos. Eu recentemente descobri uma outra melhoria para minha in-venção anterior que tem os benefícios adicionados de resistência aumentada em que o co-bretalão tem uma extremidade de redobra de lona baixa no lado axialmente externo do fiode aço do talão, a outra extremidade axialmente interna terminando muito mais alta que asna técnica anterior.

É um objetivo da presente invenção fornecer uma estrutura de pneu eficiente depeso leve tendo durabilidade extraordinária.

É um outro objetivo da presente invenção fornecer uma estrutura de talão melhora-da em que o uso de lonas de redobras para cima internas e lonas de redobras para baixoexternas é otimizado colocando as lonas perto da trajetória da lona natural.

Sumário da Invenção

Um pneumático para montar em uma roda de aeronave para o uso em uma aero-nave tem uma carcaça radial e reforço do cobretalão. O pneu tem um par de núcleos dotalão, várias de pelo menos duas lonas axialmente internas estendendo-se entre os núcleosdo talão, um reforço de coroa radialmente para fora das lonas tendo uma largura de cinturamáxima BW, e pelo menos um reforço do cobretalão envolvido ao redor de cada núcleo dotalão. Cada núcleo do talão tem um comprimento de corte transversal se estendendo radi-almente P. As lonas de carcaça radiais são preferivelmente feitas de elementos de reforçosou cordames têxteis. O pelo menos um reforço do cobretalão, similarmente, é reforçado porelementos de reforços ou cordames têxteis. Cada reforço do cobretalão tem uma extremida-de axialmente interna e uma extremidade axialmente externa. A extremidade axialmenteexterna é virada para cima não mais alta que 1,4 vez o comprimento de corte transversal Pdo núcleo do talão quando medida radialmente para fora do fundo do núcleo do talão per-pendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu. Cada reforço do cobretalão estende-seao longo de uma superfície axialmente interna do núcleo do talão para a extremidade axial-mente interna localizada em uma área que fica entre 0,01 BW a 0,25 BW quando medida daborda da cintura em direção a uma linha central do pneu, preferivelmente na faixa de 0,05BW a 0,125 BW. O reforço de coroa tem uma ou mais camadas de lonas de cinturas ou tirasreforçadas por cordames orientados com relação à direção circunferencial a um ângulo deentre 0 grau e 45 graus com respeito ao plano equatorial do pneu. As camadas de cinturatêm uma largura de cintura máxima de BW quando medida de cada borda da cintura. Opneu também tem uma banda de rodagem radialmente para fora do reforço de coroa. Prefe-rivelmente cada reforço do cobretalão tem a extremidade axialmente externa localizada naárea que é inferior que a altura radial da altura do flange de roda da roda de aeronave à qualo pneu é montado. Em outra modalidade alternativa, um reforço do cobretalão tem uma ex-tremidade axialmente externa localizada na área que é inferior que o topo do núcleo do ta-lão. Em uma segunda modalidade alternativa, o pneu emprega dois reforços de cobretalãoque se estendem do núcleo do talão para sob a estrutura da cintura. Em uma modalidadepreferida os núcleos do talão são formados por uma pluralidade de fios de envoltura envol-vendo um núcleo central que é feito de um material de liga metálica de peso leve tendo umpeso menor que o aço.

Definições

As definições a seguir são controle para a invenção revelada."Ápice" significa um elastômero não-reforçado posicionado radialmente acima deum núcleo do talão.

"Relação de aspectos" do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) parasua largura de seção (SW) multiplicada por 100% para expressão como porcentagem.

"Axial" e "axialmente" significa linhas ou direções que são paralelas ao eixo geomé-trico de rotação do pneu.

"Talão" significa aquela parte do pneu que compreende um membro elástico anularenvolvido por cordames de lona e modelados, com ou sem outros elementos de reforço taiscomo cobretalões, reforços de fio de aço na área do talão, ápices, protetores da unha e telasantifricção, para encaixar à jante destinada.

"Estrutura de reforço da cintura ou cintura falsa" significa pelo menos duas camadasde lonas de cordames paralelos, tecidos ou não-tecidos, estando por baixo da banda derodagem, não atracado ao talão, e ambas tendo ângulos de cordame esquerdo e direito nafaixa de 17 graus a 33 graus com respeito ao plano equatorial do pneu.

"Pneu de lonas diagonais" significa um pneu tendo uma carcaça com cordames dereforço na lona da carcaça se estendendo diagonalmente ao longo do pneu de núcleo dotalão a núcleo do talão em cerca de um ângulo de 25 graus a 50 graus com respeito ao pla-no equatorial do pneu. Cordames percorrem em ângulos opostos em camadas alternadas.

"Carcaça" significa a estrutura do pneu separadamente da estrutura de cintura,banda de rodagem, banda de rodagem inferior, e borracha do flanco nas lonas, mas incluindo os talões.

"Circunferencial" significa linhas ou direção que se estendem ao longo do perímetroda superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

"Telas antifricção" refere-se às tiras estreitas de material colocado ao redor do ladode fora do talão para proteger as lonas do cordame da jante, distribuir flexibilidade acima dajante, e vedar o pneu.

"Reforço de fio de aço na área do talão" significa uma estrutura de reforço localiza-da na porção de talão do pneu.

"Cordame" significa um dos filamentos de reforço dos quais as lonas no pneu sãocompreendidas.

"Plano equatorial (EP)" significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rota-ção do pneu e atravessando o centro de sua banda de rodagem.

"Cobretalão" significa que um tecido reforçado envolvido em volta do núcleo do talão.

"Contato pneu-solo" significa o remendo de contato é a área da banda de rodagemdo pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

"Revestimento interno" significa a camada ou camadas de elastômero ou outro ma-terial que formam a superfície interior de um pneu sem câmara e que contêm o fluido insu-flador dentro do pneu.

"Pressão de insuflação normal" refere-se à pressão de insuflação e carga de projetoespecífico atribuídas pela organização dos padrões apropriados para a condição de serviçopara o pneu.

"Lona" significa uma camada contínua de cordames paralelos revestidos com bor-racha.

"Radial" e "radialmente" significam direções radialmente em direção ou para longedo eixo geométrico de rotação do pneu.

"Pneu de lona radial" significa um pneumático com cintura ou circunferencialmenterestringido em que os cordames de lona que se estendem de talão a talão são postos emângulos de cordame entre 65 graus e 90 graus com respeito ao plano equatorial do pneu.

"Altura da seção (SH)" significa a distância radial do diâmetro de jante nominal dopneu em seu plano equatorial.

Breve Descrição dos Desenhos

A invenção será descrita por via de exemplo e com referência aos desenhos emanexo, em que:

FIG. 1 é uma vista de corte transversal parcial do talão de pneu da técnica anteriorcomo descrito na Pat. U. S. No. 5.769.982.

FIG. 2 é uma vista de corte transversal parcial de meu talão de pneu da técnica an-terior como descrito na US 6.648.041 B1.

FIG. 3 é uma vista de corte transversal parcial do pneu feito de acordo com a pre-sente invenção.

FIG. 4 é uma vista de corte transversal do pneu da figura 3.

FIG. 5 é uma vista de corte transversal parcial de um pneu da modalidade alternati-va feita de acordo com a presente invenção.

FIG. 6 é um pneu da segunda modalidade alternativa.

Descrição Detalhada da Invenção

Com referência à FIG. 1, uma vista diagramática em corte transversal de um talãode pneu da técnica anterior de acordo com a Pat. U. S. No. 5.769.982 é mostrada.

O exemplo descrito é o de um pneu da técnica anterior 10 de tamanho padrão 36 x11,0 R 18 (padrões da Associação de Pneu e Jante). O reforço da carcaça 1 é formado decinco lonas 1A a 1E dos cordames têxteis radiais. Cordames radiais, como é o termo usadoaqui, são cordames que formam com a direção circunferencial dos ângulos de pneu quepodem ser dentro da faixa de 90 graus +/-10 graus. Entre estas cinco lonas, três lonas axi-almente internas 1A, 1B, 1C são enroladas em cada talão 2 ao redor de um fio de aço dotalão 3 mostrado no desenho como tendo uma corte transversal circular, estendendo do in-terior para o exterior do pneu 10 para formar as redobra 10A, 10B, 10C.

O corte transversal do fio de aço do talão 3 é sobrepujado radialmente para o exte-rior por uma tira ou enchimento 4 da mistura elastomérica tendo substancialmente a formade um triângulo, o ápice A deste, radialmente mais distante do eixo geométrico de rotaçãodo pneu, fica localizado a uma distância D de uma linha de referência XX'. A linha de refe-rência é paralela ao eixo geométrico de rotação e através do centro geométrico O do círculocircunscrito no corte transversal do fio de aço do talão 3, cujo círculo, no caso descrito, éidêntico ao próprio corte transversal.

A redobra 10A da lona de carcaça interna 1A axialmente mais distante do interiortem sua extremidade espaçada radialmente da linha XX' pela quantidade HÁ, que é igual nocaso estudado, a 12 mm, a saber 0,33 vez a distância D, D sendo igual a 36 mm. Quanto àsextremidades das lonas internas 10B e 10C, respectivamente, elas ficam localizadas radial-mente acima do ápice A do enchimento 4 em distâncias HB e HC de 55 mm e 68 mm, res-pectivamente.

O mesmo é verdade da extremidade radial da perna axialmente interna 51 de umcobretalão 5 que pode ser formado de cordames têxteis radiais idênticos aos cordames dalona de carcaça (mas que podem também ser diferentes), cuja extremidade está localizadaem uma distância radial L| de 80 mm da linha XX', uma distância maior que as distâncias HBe HC referidas acima, as três extremidades desse modo dispostas radialmente acima doápice A sendo escalonadas entre o dito ápice e o ponto do flanco onde o pneu tem uma lar-gura axial máxima. Quanto à extremidade radial da perna axialmente externa 5E do cobreta-lão interno 5, ela é espaçada da linha XX' pela distância radial LE igual a 0,58 D e maior quea distância HA.

As duas lonas da carcaça 1D e 1E, aqui chamadas lonas externas, cobrem as re-dobras 10A, 10B, 10C da lona de carcaça interna 1A a 1C axialmente no lado de fora. Aslonas 1D e 1E são enroladas ao redor do fio de aço do talão 3 em uma porção ou arco circu-lar que corresponde a um ângulo no centro do círculo circunscrito no fio de aço do talão 3igual a no máximo 180 graus, de forma que as extremidades destas lonas 1D e 1E encon-tram-se situadas radialmente abaixo da linha de referência XX'.

O talão do pneu 2 é suplementado por uma lona de reforço 6 ou tela antifricção ex-terna de cordames têxteis radiais, a dita lona permitindo uma distribuição melhor das pres-sões entre o pneu e sua jante de serviço, como também assegurando proteção da lona dacarcaça contra dano ao montar.

A extremidade axialmente externa 6E da dita tela antifricção fica ligeiramente acima(cerca de 2 mm) da linha de referência XX', enquanto sua extremidade axialmente interna 61fica abaixo da dita linha.

Esta estrutura da técnica anterior foi testada em um volante dinamométrico sobcondições castigáveis para talões deste tipo, estas condições correspondendo a uma simu-lação de viagem em uma pista (10160 kg, 4572 m, 46 km/h), seguido por uma partida de 0 a300 km/hr, as condições de pressão sendo de modo que o achatamento do pneu sob a car-ga de 10160 kg fosse 50% +/-2% de sua altura.

Comparação com outro pneu da técnica anterior do mesmo tamanho, 36 x 11,0 R18, compreendendo o mesmo número de lonas de carcaça e cobretalão interno e externo etela antifricção, a lona de carcaça interno mais distante do interior tendo uma extremidadede redobra desta localiza-se acima do ápice A, e a perna externa do cobretalão interno ten-do sua extremidade abaixo do dito ápice, de forma clara e inesperada mostra a melhoria, navida dos talões, uma vez que os pneus da invenção, sob as condições acima, completaramem média 35% mais de ciclos de partida em pista.

Em contraste, um pneu da técnica anterior 100 feito de acordo com a US 6.648.041é ilustrado em uma vista diagramática em corte transversal na FIG. 2.

O exemplo mostrado é o de um pneu de tamanho padrão 50 x 20,0 R22 (padrão daAssociação de Pneu e Jante).

Com referência à FIG. 2, o reforço da carcaça 20 é formado de seis lonas 2A a 2Fde cordames têxteis radiais 21. Entre estas seis lonas, quatro lonas axialmente internas 2A,2B, 2C e 2D são enroladas em cada talão 30 ao redor de um núcleo do talão 33 mostradono desenho tendo corte transversal circular. Estas quatro lonas estendem-se do interior parao exterior do pneu para formar redobras 20A, 20B, 20C e 20D que terminam respectivamen-te nas alturas radiais H2A, H2B, H2C e H2D. O reforço da carcaça fica radialmente para forado revestimento interno 22 do pneu 100. Duas lonas da carcaça axialmente externa 2E e 2Festendem-se para as extremidades 20E e 20F abaixo do núcleo do talão 33, uma tira dereforço de fio de aço na área do talão 60 reforçada por cordames 61 cobre as extremidades20E e 20F, uma tela antifricção de borracha 11 cobre o reforço de fio de aço na área do ta-lão e estende-se para a borracha do flanco 9, um enchimento 8 e a tela antifricção 11 comoilustrada.

Para fora do núcleo do talão 33 encontra-se uma tira ou enchimento 40 de materialelastomérico tendo uma forma substancialmente triangular que se estende para um ápice Aradialmente mais distante do eixo geométrico e localizado a uma distância D de uma linhade referência XX'. Como foi mostrado na FIG. 1, a linha de referência é também paralela aoeixo geométrico de rotação e através do centro geométrico O, do círculo circunscrito no cor-te transversal do núcleo do talão 33.

A redobra 20A da lona de carcaça interna 2A axialmente mais distante para o inte-rior tem sua extremidade espaçada radialmente da linha XX' pela quantidade H2A. que é,para este tamanho de pneu exemplar, igual a 29 mm ou 0,6 vez a distância D, D sendo igual48 mm.Como mostrado, o pneu da FIG. 2 têm um diâmetro de talão nominal NBd de 558,8mm (22,00 polegadas) e uma largura de seção máxima Wh.

O cobretalão 50 tendo extremidades localizadas bem abaixo do ápice A significaque havia uma oportunidade para manter as lonas internas e as lonas externas muito próxi-mas à trajetória ótima de lona natural. Os cordames 51 do cobretalão foram feitos iguais oumenores em diâmetro que os cordames 21 das lonas.

O cobretalão 50, que foi formado dos cordames têxteis radiais 51 similares aos daslonas, ficam localizados com uma extremidade interna L| ligeiramente acima da altura Bh donúcleo do talão 33 e uma extremidade externa LE foi também mostradas ligeiramente acimado núcleo do talão 33. As extremidades U LE satisfazem uma relação em que Bh < l_i e LE <0,7 D quando medida da linha central XX' do núcleo do leito 33. Para minimizar o espaçoocupado pelo cobretalão 50, os cordames 51 podem ser feitos de um diâmetro menor queos cordames da lona 21.

Como mostrado, ambos os pneus da técnica anterior 10 e 100 têm um reforço docobretalão que ocupa um espaço envolvido ao redor do núcleo do talão que impede as lo-nas axialmente internas e as lonas axialmente externas de ficarem mais próximas da trajetó-ria ótima de lona natural como resultado da espessura do reforço do cobretalão. Indepen-dente do diâmetro dos cordames 51 do reforço do cobretalão está claro que um acordo éfeito pelo uso de tal cobretalão. Este acordo significa que as lonas por elas mesmas em umaárea estressada pelos talões durante as condições de carregamento severas são compen-sadas da localização ótima que preferiría-se os cordames de lona de carcaça estarem situa-dos. Como pode ser facilmente apreciado as terminações adicionais destes cobretalões nes-ta região de talão sensível reduzem a durabilidade do pneu.

Com referência às figuras 3 e 4, o pneu 200 de um tamanho exemplar H 37,5 x 12,0R 19, tendo uma avaliação de lona 20 feita de acordo com a presente invenção é ilustrado.O pneu exemplar 200 tem uma carga avaliada de 25.600 Ibs a uma pressão de 212 psi(14,90 kg/cm2). O pneu 200 tem um forro interno impérvio ao ar 19, pelo menos duas lonasaxialmente internas, como mostrado três destas lonas 3A, 3B e 3C estendem-se ao longo daregião da coroa do pneu 200 na área do talão 80 e envolvem em volta do núcleo dos talões82 que se estendem para as extremidades terminais 30A, 30B, 30C. Estas extremidadesterminais são depois cobertas por lonas axialmente externas 3D e 3E que se estendem detalão a talão para as extremidades 30D e 30E que ficam basicamente sob o núcleo do talão82 como ilustrado. O pneu 200 também tem um material enchedor elastomérico 8 e um ma-terial de tela antifricção 11 como mostrado e um material do flanco 9 cobre estas lonas axi-almente externas 3D e 3E. Diretamente adjacente ao núcleo do talão 82 encontra-se umacamada de borracha verde fina opcional ou cobretalão reforçado com cordame fino 13 queenvolve ao redor do núcleo do talão 82. Envolvido ao redor da camada fina 13 encontra-seum reforço do cobretalão 7. Como mostrado o reforço do cobretalão 7 estende-se de umaextremidade axialmente interna 71 que fica entre as lonas axialmente externas 3D, 3E e aslonas axialmente internas 3A, 3B, 3C em uma região diretamente sob um reforço da coroa77. Desta extremidade superior 71 do reforço do cobretalão, o cobretalão 7 estende-se radi-almente para dentro ao longo do flanco do pneu 200 e envolve ao redor do núcleo do talão82 que se estende para uma extremidade axialmente externa 7E que fica preferivelmentebem abaixo do ápice A do enchimento de talão 40 como ilustrado. Como mostrado nas li-nhas pontilhadas, a roda 202 à qual o pneu 200 é para ser montado tem um flange de roda204 com uma altura radial FH como indicado. Preferivelmente, a terminação da redobra 7Eestá na área da altura do flange da roda. O núcleo do talão 82 tem um comprimento de cortetransversal B preferivelmente a terminação de redobra 7E não excede uma dimensão que é1,4 vez o comprimento de corte transversal B do núcleo do talão 82 quando medida exter-namente do fundo do núcleo do talão 82 perpendicular ao eixo geométrico de rotação dopneu 200.

Como mostrado, a terminação de redobra 7E do cobretalão 7 fica localizada na ouabaixo da altura do flange da roda FH. Em uma modalidade alternativa, mostrada na figura 5,a extremidade de redobra 7E estende-se radialmente para uma altura H7E abaixo do com-primento de corte transversal do núcleo do talão B.

Com referência à figura 4, é ilustrado o corte transversal inteiro do pneu 200. Comomostrado no corte transversal, o reforço da coroa 77 é formado de várias camadas de cintu-ra 79 e tem uma largura de cintura máxima axial BW quando medida entre as bordas decintura de largura máxima 78 do reforço da coroa 77. Como mostrado, o reforço da coroa 77tem cordames 71 que são alinhados a um ângulo entre 0 e 45 graus com relação à direçãocircunferencial. Radialmente para fora do reforço da coroa 77 encontra-se uma banda derodagem de borracha 85 tendo uma pluralidade de sulcos circunferenciais 86 para drena-gem de água. Como mostrado é importante que a terminação do reforço do cobretalão 71abaixo das camadas de cintura 79 com a extremidade axialmente interna que se estendeinternamente entre 0,1 BW a 0,25 BW quando medida da borda da cintura para a linha cen-tral do pneu 200. Mais preferivelmente a terminação 71 fica na faixa entre 0,05 e 0,125 daborda da cintura 78. Desse modo em cada lateral do pneu 200, o cobretalão 7 estende-sesob uma borda da cintura 78 e envolve ao redor do núcleo do talão 82 assim prendendoambas as extremidades 71 e 7E do reforço do cobretalão permitindo o reforço do cobretalão7 se tornar um membro estrutural na região do flanco do pneu 200, como tal sob requeri-mentos de condições de teste de carrega severas em que o pneu 200 é pressurizado maisque 4 vezes da sua pressão avaliada normal o reforço do cobretalão 7 atua como um refor-ço adicional adicionado às lonas de carcaça e fornece resistência adicional na região doflanco. A vantagem desta construção é que o cobretalão 7 não se estende ao longo de com-pletamente da região de coroa do pneu 200 e, portanto não se estende muito distante daborda da cintura 78, isto elimina o peso adicional de uma lona interna adicional total comofoi requerido ao usar reforços de cobretalão curtos como previamente encontrado em meupneu antigo da técnica anterior 100 como descrito. As vantagens da presente invenção sãonumerosas, o reforço do cobretalão 7 se torna um elemento estrutural no pneu 200 enquan-to reduzindo o peso naquele reforço do cobretalão 7 diferente de uma lona que termina soba borda da cintura 78 e não se estende ao longo da região de coroa do pneu 200, secunda-riamente na região do talão 80 ao longo do lado axialmente interno do pneu 200 não há ne-nhuma terminação axialmente interna do cobretalão, há apenas uma extremidade terminalno lado axialmente externo do talão 80 e esta extremidade 7E é posicionada em uma regiãoestrategicamente baixa perto do núcleo do talão 82 para tirar proveito de meu trabalho ante-rior. Este pneu 200 permite que a terminação curta 7E desvie da região adjacente ao ápiceA em que as lonas axialmente externas e as redobras podem ser posicionadas mais estrita-mente à trajetória da lona natural do pneu 200. Isto cria uma transição muito mais suave notalão 80 e aumenta a durabilidade desta região particularmente sensível de pneus de aero-nave fortemente carregados.

Outras economias de peso do pneu 200, 200A e 200B como ilustrado tem o núcleodo talão 82 fornecido com um núcleo central 83 de um material de liga metálica de peso levetendo um peso menor que o aço como ensinado em minha patente US 6.571.847 B1. Prefe-rivelmente o material é alumínio ou outra liga de peso leve e este núcleo central 83 do nú-cleo do talão 82 é depois envolvido por uma pluralidade de fios de envoltura 81 que envol-vem o núcleo central 83, os fios de envoltura 81 preferivelmente são cordames ou fios deaço para fornecer resistência, desse modo a integridade estrutural do núcleo do talão 82 égrandemente intensificada com relação a seu peso e fornece benefícios adicionais de pesoleve.

Como mostrado, os cordames da lona 3A a 3F são preferivelmente uma construçãode 1890 negador / 3 náilon, porém os cordames da lona 3A a 3F como também os corda-mes do reforço do cobretalão podem ser feitos de qualquer material conhecido preferivel-mente de náilon, porém outros materiais tais como aramida, policetona, podem ser empre-gados.

Um pneu de teste exemplar 200 feito de acordo com a presente invenção em umtamanho H 37,5 x 12,0 R 19 tem uma avaliação de lona de 20 e uma carga avaliada de25.600 Ibs a uma pressão de 212 psi (14,90 kg/cm2). O pneu 200 tem uma economia depeso de 1,5 Ibs por pneu quando comparado a um pneu da técnica anterior do mesmo ta-manho usando uma lona total adicional com um cobretalão curto como ensinado em minhapatente anterior US 6.648.041.

Quando estes pneus foram testados para durabilidade de resistência, o pneu 200da presente invenção manteve uma melhoria substancial em termos de relaxamento da bor-da da lona nas regiões do talão.

Em uma segunda comparação crítica, um teste de sobrepressão foi conduzido emque os pneus tiveram que sobreviver a uma sobrepressão de pelo menos 4 vezes a pressãoavaliada que no tamanho de pneu de H 37,5 x 12,0 R 19 é uma sobrepressão de 848 psi(59,6 kg/cm2) no mínimo. Neste teste o pneu 200 de acordo com a presente invenção e opneu da técnica anterior ambos sobreviveram o teste de sobrepressão que excede o mínimode 848 psi (59,6 kg/cm2) requerido. Os pneus quando testados para pressão de estouro fo-ram notavelmente quase idênticos em resistência apenas diferindo por 2 psi (0,14 kg/cm2) eexcedendo a sobrepressão de 4 vezes por bem mais de 25 por cento, fornecendo uma mar-gem muito boa de resistência.

Na figura 5, um pneu da modalidade alternativa 200A é mostrado em que a extre-midade da redobra axialmente externa 7E do cobretalão 7 estende-se para uma localizaçãoabaixo do núcleo do talão de topo 82 como mostrado no ou abaixo do centro do núcleo dotalão 82.

O pneu 200 de acordo com a presente invenção pode ser feito com um ou maisdestes cobretalões como mostrado na figura 6, um pneu da modalidade alternativa 200Btem dois tais cobretalões 7A e 7B cada se estendendo no lado axialmente interno do núcleodo talão 82 para umas extremidades radialmente externas 7AI e 7BI sob a borda da cintura78. Cada cobretalão adicional 7B é capaz de substituir uma lona interna axialmente comple-tamente.

Na figura 6, o pneu da segunda modalidade alternativa 200 é mostrado empregan-do dois cobretalões 7A e 7B com as extremidades axialmente externas 7AE e 7BE escalo-nadas e localizadas ligeiramente acima do núcleo do talão 80. Neste projeto, cada cobreta-lão 7A e 7B estende do núcleo do talão no lado axialmente interno para sob a borda da cin-tura 78. Cada cobretalão 7A e 7B é capaz de substituir uma lona axialmente interna total efornecer economias de peso adicionais sem sacrificar a resistência.

Variações na presente invenção são possíveis levando em conta a descrição damesma fornecida aqui. Embora certas modalidades representativas e detalhes tenham sidomostrados para o propósito de ilustrar a invenção em questão, será evidente àqueles versa-dos nesta técnica que várias alterações e modificações podem ser feitas sem abandono doescopo da invenção em questão. Portanto, é para ser entendido que alterações podem serfeitas nas modalidades particulares descritas as quais estarão dentro do escopo intenciona-do total da invenção definida pelas reivindicações em anexo a seguir.

Claims (7)

1. Pneumático para montar em uma roda de aeronave para o uso em uma aerona-ve tendo uma carcaça radial e reforço do cobretalão, CARACTERIZADO pelo fato de que opneu tem:um par de núcleos do talão, cada núcleo do talão tendo um comprimento de cortetransversal se estendendo radialmente;várias lonas axialmente internas maiores ou iguais as duas se estendendo entre osditos núcleos do talão, as ditas lonas radiais de reforço da carcaça tendo elementos de re-forço têxteis;um reforço da coroa tendo uma ou mais camadas ou tiras da lona de cintura refor-çadas por cordames orientados com relação à direção circunferencial em um ângulo dentre0 graus e 45 graus com respeito ao plano equatorial do pneu, as camadas de cintura tendouma largura de cintura máxima de BW quando medida de cada borda da cintura; epelo menos um reforço do cobretalão envolvido ao redor de cada núcleo do talão, opelo menos um reforço do cobretalão tendo uma extremidade axialmente interna e uma ex-tremidade axialmente externa, a extremidade axialmente externa sendo virada para cimanão mais alto que 1,4 vez o comprimento de corte transversal do núcleo do talão quandomedida radialmente para fora do fundo do núcleo do talão perpendicular ao eixo geométricode rotação do pneu e em que cada cobretalão estende-se ao longo de uma superfície axial-mente interna do núcleo do talão para a extremidade axialmente interna localizada na áreaque fica entre 0,01 BW a 0,25 BW quando medida da borda da cintura em direção a umalinha central do pneu.

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato deque adicionalmente compreende:uma banda de rodagem, a banda de rodagem ficando radialmente para fora do re-forço de coroa.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato deque o pelo menos um reforço do cobretalão tem a extremidade axialmente externa localiza-da na área que é inferior à altura radial da altura do flange de roda da roda da aeronave.

4. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato deque adicionalmente compreende um par de porções de talão cada fornecida no mesmo comum dos ditos núcleos do talão, os núcleos do talão formados por uma pluralidade de fios deenvoltura envolvendo um núcleo central que é um material de liga metálica de peso levetendo um peso menor que o aço.

5. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato deque o reforço do cobretalão tem a extremidade axialmente externa localizada na área que éinferior que o topo do núcleo do talão.

6. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato deque a pelo menos uma extremidade axialmente interna do reforço do cobretalão fica locali-zada na área que fica 0,05 BW a 0,125 BW.

7. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato deque compreende dois reforços de cobretalão, cada reforço do cobretalão envolvido ao redorde cada núcleo do talão, os reforços de cobretalão tendo uma extremidade axialmente inter-na e uma extremidade axialmente externa, a extremidade axialmente externa sendo viradapara cima não mais alto que 1,4 vez o comprimento de corte transversal do núcleo do talãoquando medida radialmente para fora do fundo do núcleo do talão perpendicular ao eixogeométrico de rotação do pneu e em que cada cobretalão estende-se ao longo de uma su-perfície axialmente interna do núcleo do talão para a extremidade axialmente interna locali-zada na área que fica entre 0,01 BW a 0,25 BW quando medida da borda da cintura parauma linha central do pneu.