BRPI0803589B1

BRPI0803589B1 - Método para controlar em veículo híbrido durante uma desaceleração regenerativa

Info

Publication number: BRPI0803589B1
Application number: BRPI0803589-0A
Authority: BR
Inventors: Angelo Puccetti; Giovanni Maria GAVIANI
Original assignee: Ente Per Le Nuove Tecnologie, L'energia E L'ambiente - Enea; Magneti Marelli Powertrain S.P.A
Priority date: 2007-09-05
Filing date: 2008-09-05
Publication date: 2019-05-21
Also published as: EP2033866A3; EP2033866A2; US8292777B2; CN101386260B; US20090057042A1; ITBO20070605A1; CN101386260A; EP2033866B1; BRPI0803589A2

Abstract

método para controlar um veículo híbrido durante uma desaceleração regenerativa. trata-se de um método para controlar um veículo híbrido (1) durante uma desaceleração regenerativa, o método incluindo as etapas de: determinar a desaceleração do veículo (1); após determinar a desaceleração do veículo (1), operar um mecanismo elétrico reversível (13) como um gerador para regenerar parte da energia cinética do veículo (1); estabelecer uma respectiva velocidade mínima do motor de combustão interna (5) para cada marcha do sistema de transmissão mecãnico servocontrolado (7); determinar e engatar a marcha mais alta que, combinada com o estado atual de movimento do veículo (1), opera o motor de combustão interna (5) a uma velocidade maior do que a respectiva velocidade mínima; manter a marcha engatada enquanto o motor de combustão interna (5) operar a uma velocidade maior do que a respectiva velocidade mínima; e reduzir em uma marcha quando o motor de combustão interna (5) operar a uma velocidade menor do que a respectiva velocidade mínima.

Description

para “MÉTODO PARA CONTROLAR UM VEÍCULO

HÍBRIDO DURANTE UMA DESACELERAÇÃO

REGENERATIVA”.

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um método para controlar um veículo híbrido durante uma desaceleração regenerativa.

ESTADO DA TÉCNICA

Um veículo híbrido compreende um motor de combustão interna que transmite energia às rodas motrizes por meio de um sistema de transmissão compreendendo uma transmissão mecânica ou automática; e um mecanismo elétrico conectado eletricamente a um sistema de armazenamento elétrico e mecanicamente ao eixo cardã do motor de combustão ou ao sistema de transmissão, a montante ou a jusante da transmissão.

O veículo pode ser operado em diversos modos de operação: um modo de operação térmico, no qual a energia é gerada somente pelo motor de combustão e o mecanismo elétrico pode operar como um gerador para recarregar o sistema de armazenamento elétrico; um modo de operação elétrico, no qual o motor de combustão é desligado e a energia é gerada somente pelo mecanismo elétrico operando como um motor; e um modo de operação híbrido, no qual a energia é gerada tanto pelo motor de combustão quanto pelo mecanismo elétrico operando como um motor. Com o intuito de melhorar a eficiência energética total ?

durante a desaceleração, o mecanismo elétrico pode ser usado como um gerador para a desaceleração regenerativa, em que a energia cinética do veículo, em vez de ser completamente dissipada pela ficção, é convertida, em parte, em energia elétrica, que é armazenada no sistema de armazenamento elétrico.

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é o de oferecer um método para controlar um veículo híbrido durante uma desaceleração regenerativa que seja acessível e fácil de implementar, além de oferecer eficiência energética máxima durante a desaceleração regenerativa.

Também é um objetivo da presente invenção oferecer um método para controlar um veículo híbrido durante a desaceleração regenerativa que ofereça desaceleração regenerativa sem gerar absolutamente nenhum desconforto aos ocupantes do veículo.

De acordo com a presente invenção, é proposto um método para controlar um veículo híbrido durante a desaceleração regenerativa, conforme reivindicado nas reivindicações concomitantes.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Uma concretização não restritiva da presente invenção será descrita a título exemplificativo com referência ao desenho em anexo, o qual ilustra uma vista plana esquemática de um automóvel híbrido implementando o método de controle de acordo com a presente invenção.

CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA

INVENÇÃO

O número 1, no desenho em anexo, indica um automóvel como um todo compreendendo duas rodas dianteiras 2; e duas rodas motrizes traseiras 3 movidas por um sistema de propulsão 4.

O sistema de propulsão 4 compreende um motor de combustão interna dianteiro 5 com um eixo cardã 6; e um sistema de transmissão servocontrolado 7, que transmite a energia gerada pelo motor de combustão interna 5 às rodas motrizes traseiras 3 e, por sua vez, compreende uma embreagem servocontrolada 8 em um cárter integrado ao motor de combustão interna 5.

A embreagem 8 é disposta entre o eixo cardã 6 e um eixo de transmissão 9 terminando em uma transmissão mecânica servocontrolada 10 localizada na parte traseira e compreendendo um eixo primário conectado ao eixo de transmissão 9 e um eixo secundário conectado a um diferencial 11, do qual se estendem dois semi-eixos 12 integrados às rodas motrizes traseiras 3.

A transmissão 10 possui várias marchas - no exemplo ilustrado, seis marchas dianteiras e uma marcha à ré. As marchas dianteiras são indicadas pelos números cardinais de um a seis, dentre os quais a primeira é a marcha lenta (isto é, com a menor razão de velocidade entre a velocidade de rotação das rodas motrizes 3 e a velocidade de rotação do eixo cardã 6) e a sexta é a marcha superior (isto é, com a maior razão de velocidade entre a velocidade de rotação das rodas motrizes 3 e a velocidade de rotação do eixo cardã 6).

Um mecanismo elétrico reversível 13 (isto é, que pode operar tanto como um motor para absorver energia elétrica e gerar trabalho mecânico quanto como um gerador para absorver trabalho mecânico e gerar energia elétrica) é disposto entre o eixo cardã 6 e a embreagem 8 e controlado por um atuador 14 conectado eletricamente a um sistema de armazenamento elétrico 15. Em outras palavras, eixo do um mecanismo elétrico reversível 13 que suporta o rotor do mecanismo elétrico reversível 13 é encaixado, em uma extremidade, ao eixo cardã 6 e, na extremidade oposta, à entrada da embreagem 8.

O automóvel 1 também compreende um sistema de freios 16 (ilustrado esquematicamente) compreendendo quatro freios a disco, cada um encaixado em uma respectiva roda 2 ou 3; e uma unidade central de controle eletrônico 17 (ilustrada esquematicamente) para controlar o sistema de propulsão 4 e, por conseguinte, o motor de combustão interna 5, o sistema de transmissão servocontrolado 7 e o mecanismo elétrico 13.

Segue uma descrição da operação do automóvel 1 na ocasião de uma desaceleração regenerativa.

No estágio de desenvolvimento e otimização do automóvel 1, estabelece-se uma velocidade mínima do motor de combustão interna 5 para cada marcha de transmissão 10 (isto é, do sistema de transmissão), e é a velocidade abaixo da qual o controle do automóvel 1 é prejudicado quando a respectiva marcha é engatada. Em outras palavras, quando uma determinada marcha é engatada e o motor de combustão interna 5 opera abaixo da respectiva velocidade mínima, o controle do automóvel é comprometido; por exemplo, o motor de combustão 5 pode operar de forma irregular com oscilações resultando no movimento propulsivo instável do automóvel 1.

As velocidades mínimas das marchas aumentam da marcha lenta à alta, isto é, a velocidade mínima da segunda marcha é menor do que a da terceira, a velocidade mínima da terceira marcha é menor do que a da quarta, e assim por diante. A título exemplificativo, as velocidades mínimas determinadas para um automóvel 1 de verdade são as seguintes:

Marcha	Velocidade mínima
II	970 rpm
III.	1330 rpm
IV	1515 rpm
V	1625 rpm
VI	1675 rpm

Em condições de operação de avanço do automóvel 1, a unidade central de controle eletrônico 17 determina a desaceleração do automóvel 1 e, como conseqüência, opera o mecanismo elétrico reversível 13 como um gerador para regenerar parte da energia cinética do automóvel 1. A desaceleração do automóvel 1 costuma ser estabelecida quando, por um dado período de tempo (geralmente alguns segundos), o motor de combustão interna (no caso da propulsão térmica) é desligado (isto é, deixa de produzir energia) ou o mecanismo elétrico 13 (no caso da propulsão elétrica) deixa de produzir energia.

Ao determinar a desaceleração do automóvel 1, a unidade central de controle eletrônico 17 determina e engata a marcha mais alta que, em conjunto com o estado atual de movimento do automóvel 1, opera o motor de combustão interna 5 a uma velocidade maior do que a respectiva velocidade mínima. Em outras palavras, a unidade central de controle eletrônico 17 determina e engata a marcha mais alta possível que irá operar o motor de combustão interna 5 a uma velocidade maior do que a velocidade mínima da marcha engatada.

Depois disso, a unidade central de controle eletrônico 17 mantém a marcha engatada enquanto o motor de combustão interna 5 operar a uma velocidade maior do que a velocidade mínima da marcha engatada. Quando o motor de combustão interna 5 opera a em uma velocidade menor do que a velocidade mínima da marcha engatada, a unidade central de controle eletrônico 17 reduz uma marca (isto é, da quinta para a quarta ou da quarta para a terceira) de modo que o motor de combustão interna 5 opere mais uma vez a uma velocidade maior do que a velocidade mínima da marcha engatada.

O método de controle de marcha supramencionado possibilita minimizar (de forma compatível com o controle regular do automóvel 1, a fim de impedir que os passageiros sintam desconforto) a energia dissipada pelo motor de combustão interna 5 na fricção e no bombeamento (isto é, o “freio-motor”).

Em uma concretização preferida, quando a desaceleração é completada, o automóvel 1 é parado com a segunda marcha engatada (isto é, a primeira marcha não é engatada); quando o motor de combustão interna 5 cai abaixo da velocidade mínima da segunda marcha, a embreagem 8 do sistema de transmissão mecânico sevocontrolado 7 é liberada para desconectar o motor de combustão intema 5 das rodas motrizes 3. O motivo pelo qual a primeira marcha não é engatada deve-se principalmente às dificuldades de sincronização encontradas ao engatar a primeira marcha enquanto o automóvel 1 continua em movimento.

A desaceleração do automóvel 1 pode ser realizada com naturalidade pelas forças de resistência opondo-se ao movimento de avanço do automóvel 1 ou também pode ser forçada pela ação de frenagem do sistema de freios 16. Ao determinar a desaceleração do automóvel 1, a unidade central de controle eletrônico 17 determina se o sistema de freios 16 foi ativado ou não.

Se o sistema de freios 16 não tiver sido ativado, a unidade central de controle eletrônico 17 controla o mecanismo elétrico 13 (na medida do possível) de modo que o automóvel 1 seja submetido à desaceleração em ponto morto convencional, conforme estabelecido de antemão no estágio de desenvolvimento e otimização. Ou seja, uma desaceleração em ponto morto convencional do automóvel 1 é estabelecida de antemão e, na ocorrência da desaceleração sem nenhuma assistência do sistema de freios, é mantida (na medida do possível) pelo controle apropriado do mecanismo elétrico 13. Dessa forma, evita-se que o mecanismo elétrico 13 produza desacelerações variáveis que com certeza seriam percebidas pelo motorista do automóvel 1, dandolhe assim uma sensação desconfortável de que o automóvel 1 “tem vontade própria”.

A desaceleração em ponto morto convencional costuma ser constante, mas também pode variar em função da velocidade do automóvel 1 e, em especial, em conseqüência de um aumento na velocidade do automóvel 1.

Mais especificamente, se o sistema de freios 16 não tiver sido ativado, a unidade central de controle eletrônico 17: determina o torque de frenagem total para transmitir a desaceleração em ponto morto convencional ao automóvel 1; estima os torques de resistência totais agindo sobre o automóvel 1; calcula um torque de frenagem regenerativa subtraindo os torques de resistência totais sobre o automóvel 1 pelo torque de frenagem total; e opera o mecanismo elétrico 13 como um gerador para absorver o torque de frenagem regenerativa no eixo mecânico do mecanismo elétrico 13. É importante observar que, se o torque de frenagem regenerativa for negativo, o mecanismo elétrico 13 é desligado. Ou seja, se os torques de resistência totais agindo sobre o automóvel 1 produzirem sozinhos uma desaceleração maior do que a desaceleração em ponto morto convencional do automóvel 1 (geralmente, na ocorrência de ventos fortes em sentido oposto ou inclinações de estradas ascendentes), o mecanismo elétrico 13 é desligado e não é usado como um motor para atingir a desaceleração em ponto morto convencional.

Se o sistema de freios 16 tiver sido ativado, a unidade central de controle eletrônico 17 determina a desaceleração por frenagem do automóvel 1 produzida agindo sobre o sistema de freios 16 do automóvel 1 e opera o mecanismo elétrico 13 como um gerador de modo que o automóvel 1 seja submetido à mesma desaceleração por frenagem. Neste caso também se almeja o controle do mecanismo elétrico 13 a fim de garantir que a operação do mecanismo elétrico 13 como um gerador não seja percebida de forma alguma pelo motorista do automóvel 1.

Mais especificamente, se o sistema de freios 16 tiver sido ativado, a unidade central de controle eletrônico 17 determina o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios 16; estabelece um torque de frenagem regenerativa que não seja maior do que o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios 16; opera o mecanismo elétrico 13 como um gerador para absorver o torque de frenagem regenerativa no eixo mecânico do mecanismo elétrico 13; e controla o sistema de freios 16 para reduzir sua ação de frenagem por uma quantidade igual ao torque de frenagem regenerativa.

De preferência, a unidade central de controle eletrônico 17 determina o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios 16 e agindo sobre o mesmo eixo de roda que o mecanismo elétrico 13 (na concretização ilustrada, o eixo de roda traseiro, isto é, as rodas traseira 3) e o torque de frenagem regenerativa é estabelecido de modo a não ser maior do que o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios 16 e agindo sobre o mesmo eixo de roda que o mecanismo elétrico 13.

Por fim, é importante observar que, diferente do modo de operação típico das transmissões automáticas, o método de mudança de marcha ao desacelerar o automóvel 1 emprega, em primeiro lugar, marchas aumentando em progressão discreta rápida (mesmo não-seqüencial), enquanto que a desaceleração do automóvel 1 é completada com relações de marcha diminuindo em progressão discreta.

As principais forças atuando sobre o automóvel em movimento são: o torque de resistência C_s produzido pela carga de estrada total (resistência ao rolamento e arrasto); o torque C_p produzido pelas inclinações da estrada (um único torque que pode ser positivo ou negativo); o torque inercial Q produzido pela massa do automóvel 1 em movimento; o torque inercial Cj dos componentes de rotação principais do automóvel 1 no sistema de transmissão (rodas motrizes traseiras 3, sistema de transmissão 7, motor de combustão interna 5 e mecanismo elétrico 13). A ação de desaceleração dos torques inerciais Q e Cj ocorre no caso de variações positivas na velocidade V do automóvel 1 e na velocidade de rotação ω do eixo de redução, respectivamente.

Além disso, quando o automóvel 1 está sendo desacelerado, não há absolutamente nenhuma força de propulsão, isto é, nenhum torque de acionamento C_M é produzido pelo motor de combustão interna 5 ou pelo mecanismo elétrico 13.

A desaceleração do automóvel 1 deve levar em conta o torque de resistência C_ICe (isto é, o “freio-motor”) do motor de combustão interna 5, que é o torque mecânico correspondente ao trabalho de bombeamento, ao torque inercial e aos fenômenos de dissipação interna. Essa resistência é em função da velocidade de rotação ω do motor de combustão interna 5 e contribui de maneira significativa à frenagem ao desacelerar e frear o automóvel 1.

Ao frear o automóvel 1, deve-se considerar o torque de frenagem C_F produzido pelo sistema de freios 16 e proporcional à massa m do automóvel 1 e à desaceleração resultante a_G. No caso de freios hidráulicos, o torque de frenagem C_F produzido pelo sistema de freios 16 é uma função linear da pressão nos cilindros de acionamento dos freios.

Por fim, as forças de frenagem, ao desacelerar/frear o automóvel 1, incluem o torque mecânico C_gensendo gerado, que é o torque disponível no eixo mecânico do mecanismo elétrico 13 ao longo do sistema de transmissão.

Dada a explicação acima, a equação mais geral da força de frenagem geral correspondente ao torque inercial total C_T = Cj + Cj para um automóvel 1 deste tipo é:

(1) C_T=C_I+C_J-C_s + Cp + C_F+ c_ICE + C_GEN

Os termos inerciais Cj e Cj podem ser calculados como segue:

a_G desaceleração do automóvel 1 ao frear;

m massa do automóvel 1;

R_o raio de rolagem da roda;

τ_ζ· razões de velocidade; Ji momentos de inércia.

No primeiro termo inercial C_h a multiplicação no denominador refere-se às razões de velocidade τ, de todos os dispositivos de transmissão entre as rodas motrizes traseiras 3 e o mecanismo elétrico 13, ao passo que o segundo termo inercial Cj refere-se à aceleração angular do eixo do mecanismo elétrico que multiplica os momentos de massa total da inércia dos membros rotativos principais do sistema de transmissão, novamente entre as rodas motrizes traseiras 3 e o mecanismo elétrico 13. Para cada inésimo membro do momento de inércia Ji, a redução tem, no denominador, a multiplicação dos valores quadrados das razões de velocidade somente dos dispositivos de redução.

Portanto, o torque inercial total C_t equivale a:

Ct — C; ~ C'j — ,ώ,τ

A equação (1) serve para determinar o torque

C_GEN sendo gerado no eixo mecânico do mecanismo elétrico 13 ao desacelerar (condição de operação do automóvel 1 na qual o motor de combustão interna 5 não gera propulsão) e ao frear.

Quando apenas desacelerando, o termo C_F está ausente e nenhum torque de frenagem é aplicado às rodas 2 e 3 pelo sistema de freios 16. O torque sendo gerado C_GEN pode ser determinado usando o valor de desaceleração em ponto morto convencional ã_G que assegura o controle e condições de estabilidade adequados durante a desaceleração. Quando somente desacelerando o automóvel 1, o torque mecânico C_GEn sendo gerado pode ser determinado pela equação (1), neste caso sem o termo C_F, levando-se em conta a equação (3), na qual o torque inercial total C_T é expresso em função da desaceleração predeterminada ã_G, em função da desaceleração angular ω a ser determinada e em função da razão de velocidade de transmissão t_C(í) da marcha engatada. Isso nos dá a seguinte equação:

⁼ -C_s -Cp -C_}CE

O cálculo do torque C_GEN durante a frenagem pede que determinemos a desaceleração do automóvel 1 a_G, a desaceleração angular ω do eixo de redução e o torque de frenagem C_F aplicado às rodas 2 e 3 e reduzido no eixo de redução, levando-se em conta o valor de torque máximo C_GENcaracterístico do mecanismo elétrico 13. Deve-se obter assim a desigualdade a seguir:

CfiEV -CgEV W4X

Neste caso, para uma frenagem estável no modo elétrico, a equação entre os torques de frenagem dianteiro e traseiro C_Fa e C_Fr de acordo com o fator de divisão de frenagem k característico do sistema de freios 16 e do nível de frenagem, 5 conforme definido abaixo, deve ser respeitada:

í6) k = ^~

C_r,.

As frações do torque de frenagem C_F aplicado respectivamente à parte dianteira C_Fa e à traseira C_Fr são conforme ilustrado nas equações a seguir:

c_P__r=c_F — ^{Á 1}

O torque real C_GEN__r sendo gerado disponível no eixo mecânico do mecanismo elétrico 13 e a ser aplicado ao frear no eixo traseiro (isto é, nas rodas traseiras 3) é sempre conforme ilustrado na equação (1), levando-se em conta a equação (3) e as 15 equações (7), com a limitação introduzida pela desigualdade (5).

A equação resultante é a seguinte:

De forma similar, a equação para calcular CcEN_a no ^cas0 mais comum de automóveis com rodas motrizes dianteiras é a seguinte:

í . . , , . . i

KgEN· □ ⁼ £;,,) “C_S — Cp — C_r - —~C_x:E (9) < k 4-1

Dessa forma, definem-se duas faixas de operação para o mecanismo elétrico 13 no modo gerador: a primeira, correspondendo apenas à desaceleração do automóvel 1 (Faixa Inferior) e é definida pelo valor de desaceleração em ponto morto convencional predeterminado e a segunda relativa à frenagem (Faixa Ampla) e definida pelo torque C_GEN__max do mecanismo elétrico 13. O objetivo da presente invenção é o de otimizar a desaceleração regenerativa e a frenagem, durante as quais parte da energia cinética do automóvel 1, que de outra forma seria dissipada, é convertida eletromecanicamente.

O torque de resistência C_ICe do motor de combustão interna 5 aumenta junto com um aumento na velocidade e na aceleração (isto é, depressão) do motor de combustão interna 5 e é máximo nas “condições de liberação” (aceleração máxima) do motor de combustão interna 5, o qual está na condição de operação do motor de combustão interna 5 quando desacelerando o automóvel 1. Portanto, dependendo de como age sobre a velocidade do motor de combustão interna 5, uma redução na velocidade do motor de combustão interna 5 ao desacelerar o automóvel 1 reduz o torque de resistência Cice independente da velocidade do automóvel 1. A redução no torque de resistência

C_ICE do motor de combustão interna 5 pode ser compensada com um aumento correspondente no torque mecânico C_GEN sendo gerado, com vantagens em se tratando da eficiência total do automóvel 1.

Outro aspecto positivo que contribui para melhorar o desempenho do automóvel 1 é a redução na velocidade do mecanismo elétrico 13 ao desacelerar o automóvel 1, melhorando assim a eficiência operacional no modo gerador. Essa condição é causada a redução na velocidade aproxima-se da faixa de operação nominal do mecanismo elétrico 13.

O método de controle descrito acima possui as mais diversas vantagens por ser acessível e fácil de implementar sem precisar de peças adicionais além das utilizadas em veículos híbridos normais e, sobretudo, por elevar ao máximo a eficiência energética da desaceleração regenerativa sem causar desconforto aos ocupantes do veículo.

O teste do método de controle em condições urbanas normais bem como em conformidade com as áreas urbanas do procedimento de teste do NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu) demonstrou uma redução de até 50% na dissipação de energia durante a desaceleração.

Por exemplo, pressupondo-se que o automóvel 1 esteja andando a 60 km/h em condições urbanas, o automóvel 1 sozinho (no ponto morto) absorve uma energia P_s de 4,0 kW ao desacelerar e a energia de resistência do motor de combustão interna 5 é em função da marcha engatada. A 60 km/h na terceira marcha, a velocidade do motor de combustão interna 5 é de 4.000 rpm e a dissipação de energia Pice é de 8,2 kW, resultando assim em uma energia de resistência total (P_s + Pice) de 4,0 + 8,2 = 12,2 kW. Pressupondo uma mudança da terceira para a quarta marcha à mesma velocidade do automóvel 1, a velocidade do motor cai de 4.000 para 3.000 rpm, o que corresponde a uma dissipação de energia de 5,5 kW, resultando assim em uma energia total de 4,0 + 5,4 = 9,4 kW. Uma mudança dupla da terceira para a quinta 10 marcha leva a uma velocidade de 2.400 rpm do motor de combustão interna 5 com dissipação de energia de apenas 4,0 kW, resultando assim em uma absorção de energia total, neste caso, de 4,0 + 4,0 = 8,0 kW. As reduções de aproximadamente 35% e 50% na absorção de energia pelo motor Ρ_ί€Ε nos dois casos 15 supramencionados reduzem o efeito de frenagem do motor de combustão interna 5, o que pode ser compensado pelo aumento da frenagem regenerativa no modo elétrico, com vantagens significativas em termos de eficiência total do automóvel 1.

Claims

Reivindicações

1. Método para controlar um veículo híbrido (1) durante uma desaceleração regenerativa, o veículo (1) compreendendo um motor de combustão interna (5); um sistema de transmissão mecânico servocontrolado (7) tendo várias marchas e disposto entre o motor de combustão interna (5) e as rodas motrizes (3); e pelo menos uma máquina elétrica reversível (13); o método compreendendo as etapas de:

- determinar a desaceleração do veículo (1);

- após determinar a desaceleração do veículo (1), operar a máquina elétrica reversível (13) como um gerador para regenerar parte da energia cinética do veículo (1);

- estabelecer uma respectiva velocidade mínima do motor de combustão interna (5) para cada marcha do sistema de transmissão mecânico servocontrolado (7);

- determinar e engatar a marcha mais alta que, combinada com o estado atual de movimento do veículo (1), opera o motor de combustão interna (5) a uma velocidade maior do que a respectiva velocidade mínima;

- manter a marcha atual engatada enquanto o motor de combustão interna (5) operar a uma velocidade maior do que a respectiva velocidade mínima para minimizar o freio motor; e

- reduzir em uma marcha quando o motor de combustão interna (5) operar a uma velocidade menor do que a respectiva velocidade mínima;

o método sendo caracterizado pelo fato de que a respectiva velocidade mínima do motor de combustão interna (5) para cada marcha do sistema de transmissão mecânico servocontrolado (7) aumenta indo de marcha baixa para alta de modo que a velocidade mínima de uma marcha mais baixa é menor do que a de uma marcha mais alta.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que quando a desaceleração é completada, o veículo (1) é parado na segunda marcha; quando a velocidade do motor de combustão interna (5) cai abaixo da velocidade mínima da segunda marcha, uma embreagem (8) do sistema de transmissão mecânico servocontrolado (7) é liberada para desconectar o motor de combustão interna (5) das rodas motrizes (3).
3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por compreender

Petição 870190004142, de 14/01/2019, pág. 11/15

2/3 as etapas adicionais de:

- estabelecer a desaceleração em ponto morto convencional do veículo (1); e

- operar a máquina elétrica (13) como um gerador de modo que veículo o (1) seja submetido à desaceleração em ponto morto convencional, se o sistema de freios (16) do veículo não tiver sido ativado.
4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por compreender as etapas adicionais de:

- determinar o torque de frenagem total para transmitir a desaceleração em ponto morto convencional ao veículo (1);

- estimar os torques de resistência totais agindo sobre o veículo (1);

- calcular um torque de frenagem regenerativa subtraindo os torques de resistência totais sobre o veículo (1) do torque de frenagem total; e

- operar a máquina elétrica (13) como um gerador para absorver o torque de frenagem regenerativa no eixo mecânico da máquina elétrica (13).
5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a máquina elétrica (13) é desligada se o torque de frenagem regenerativa for negativo.
6. Método, de acordo com qualquer uma dentre as reivindicações 3, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a desaceleração em ponto morto convencional é constante.
7. Método, de acordo com qualquer uma dentre as reivindicações 3, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a desaceleração em ponto morto convencional varia em função da velocidade do veículo (1).
8. Método, de acordo com qualquer uma dentre as reivindicações 1 a 7, caracterizado por compreender as etapas adicionais de:

- determinar a desaceleração sob frenagem do veículo (1) produzida agindo sobre um sistema de freios (16) do veículo (1); e

- operar a máquina elétrica (13) como um gerador de modo que o veículo (1) seja submetido à mesma desaceleração sob frenagem.
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por compreender as etapas adicionais de:

Petição 870190004142, de 14/01/2019, pág. 12/15

3/3

- determinar o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios (16);

- estabelecer um torque de frenagem regenerativa que não seja maior do que o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios (16);

- operar a máquina elétrica (13) como um gerador para absorver o torque de frenagem regenerativa no eixo mecânico da máquina elétrica (13); e

- operar o sistema de freios (16) para reduzir sua ação de frenagem em uma quantidade igual ao torque de frenagem regenerativa.
10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o torque de frenagem gerado pelo sistema de transmissão (16) e agindo sobre o mesmo eixo mecânico que a máquina elétrica (13) é determinado e o torque de frenagem regenerativa é estabelecido de modo que não seja maior do que o torque de frenagem gerado pelo sistema de freios (16) e agindo sobre o mesmo eixo mecânico que a máquina elétrica (13).