WO2018087040A1 - Kraftfahrzeug umfassend einen generator und eine generatorsteuerung - Google Patents

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WO2018087040A1
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generator
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generator voltage
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Michael Martin
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Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg
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Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle, comprising a drive motor of the motor vehicle, and a generator and a generator control.
  • a motor vehicle can include a generator, wherein the generator can use an energy of the drive motor that is not required for the drive in order to charge an energy store of the motor vehicle.
  • the generator can, for example, be a so-called "alternator", the energy store can be, for example, a standard 12 volt battery of the motor vehicle, however, the energy store can also be a high-voltage battery for supplying a drive electric motor, the generator can also be formed by such a drive electric motor.
  • the generator output voltage to a predetermined value, ie a predetermined Brake generator voltage to increase, to allow efficient charging of the energy storage.
  • some generator controllers recognize a recuperation condition and start a recuperation process in which, as described above, the generator output voltage is increased to the brake generator voltage.
  • This has the disadvantage that the thrust behavior of the motor vehicle changes, wherein the change may be dependent on the state of charge of the energy storage and can not be traced for the driver of the motor vehicle.
  • Other generator controls are set up to initiate a recuperation process in such an engine thrust operation, whereby the driving behavior of the vehicle is not changed, but also in some situations inherent energy for charging the energy storage is not used. Will the driver of the Nevertheless, if the vehicle reaches a recuperation, it must do so
  • DE 10 2005 046 342 AI discloses a method for controlling an output voltage of a generator in a motor vehicle, in which a state of charge and a temperature of a motor vehicle battery are determined and the specific state of charge taking into account the temperature of the motor vehicle battery with a dependent on the temperature of the motor vehicle battery Charge state threshold value is compared, wherein the output voltage of the generator is controlled in a first mode by regulating the voltage applied to the motor vehicle battery charging voltage or by regulating the charging current of the motor vehicle battery when the specific state of charge falls below the state of charge threshold, and the output voltage of the generator is controlled in a second mode by regulating a charging current of the motor vehicle battery or by regulating a discharge current of the motor vehicle battery when the determined state of charge the state of charge Schw exceeds ell value.
  • a motor vehicle comprising a drive motor of the motor vehicle, as well as a generator and a generator.
  • the generator control is adapted to increase upon activation of a braking operation of the motor vehicle, the output voltage of the generator to a predetermined brake generator voltage and lower activation of a normal driving operation of the motor vehicle, the output voltage of the generator to a predetermined driving generator voltage
  • the Generator controller is configured to determine a thrust-generator voltage when activating a motor thrust operation of the motor vehicle and set the output voltage of the generator to the thrust generator voltage.
  • a suitable thrust-generator voltage is first determined on the basis of further input data, and the appropriate thrust-generator voltage and thus a suitable recuperation are started only after this determination process.
  • This recuperation in engine overrun mode may correspond to the brake generator voltage or the vehicle-generator voltage, but may preferably also be between these two values.
  • the thrust generator voltage is determined depending on the speed of the drive motor.
  • the thrust-generator voltage is additionally determined as a function of the engaged gear of the motor vehicle.
  • the thrust-generator voltage can be determined from a map, wherein the map takes into account the speed of the drive motor and the engaged gear of the motor vehicle.
  • the output of the map can directly represent the thrust generator voltage or also address a downstream controller such that the desired generator voltage, namely the thrust-generator voltage is determined from a generator current or from a battery current for a battery to be charged by the generator.
  • Vehicle environment characteristics are also preferably determined to determine the thrust-generator voltage, and in the presence of predetermined vehicle environment characteristics, the thrust generator voltage is applied to the brake generator voltage.
  • the brake generator voltage preferably represents the maximum thrust generator voltage. This brake generator voltage is also preferably used in certain situations in which, although no brake pedal is actuated, braking due to vehicle ambient characteristics is likely to be desirable.
  • the predetermined vehicle environment characteristics for adjusting the thrust generator voltage to the brake generator voltage may include: a traffic light detection and / or a gradient detection and / or a speed limit detection and / or a distance detection.
  • a traffic light detection and / or a gradient detection and / or a speed limit detection and / or a distance detection In these cases, namely when approaching a traffic light, in particular a red traffic light, to a preceding vehicle or other obstacle, to a lower speed limit and to a slope, but in particular not so steep that an additional delay is probably not desired is, can be expected that a delay is wanted and therefore the generator voltage can be increased.
  • the presence of an "engine overrun operation" can in particular be recognized by the fact that both the accelerator pedal and the brake pedal of the motor vehicle are not actuated.
  • a braking operation may be present when the brake pedal of the motor vehicle is actuated.
  • Fig. 1 shows schematically the operation of a conventional
  • FIG. 2 schematically shows a flow of energy in a normal driving condition of a motor vehicle, in a vehicle
  • FIG. 3 schematically shows an energy flow in a normal driving operating state of a motor vehicle, in a vehicle
  • FIG. 4 shows schematically a flow of energy in a braking operating state of a motor vehicle, ie when a battery is being recuperated.
  • FIG. 5 shows a diagram of a method according to the invention with motor-speed-dependent determination of a
  • FIG. 6 shows three possible schemes for engine speed-dependent determination of the thrust-generator voltage.
  • Fig. 7 shows a scheme for determining four possible ones
  • Fig. 1 the basic operation of a conventional generator control or generator control of a motor vehicle is shown.
  • the uppermost figure shows the speed v of the vehicle over time t.
  • a sloping line therefore represents a braking of the vehicle.
  • FIG. 1 shows an adapted, advantageous output voltage U of the generator in the same time t.
  • Fig. 1 shows the corresponding temporal evolution of the state of charge SOC of the energy store which is charged by the generator.
  • a lower generator target voltage U a drive-generator voltage is set.
  • This likewise reduced load on the internal combustion engine leads to a consumption saving of the vehicle.
  • FIG. 2 shows schematically the energy flow in a normal driving condition of the motor vehicle 1, in the case of a battery discharge for the supply of secondary consumers 5.
  • the drive energy comes from a drive motor 2, in particular an internal combustion engine, and passes via a belt drive 7 and a gear 8 to the driven wheels of the vehicle. 1
  • the generator 3 supplies only the secondary consumers 5 with electrical energy, but does not load the energy storage 6 (zero current). 3 therefore shows schematically a flow of energy (arrows) in a normal driving condition of the motor vehicle 1, with a generator supply of secondary consumers 5, without battery discharge.
  • FIG. 4. 4 shows schematically a flow of energy in a braking operation state of a motor vehicle 1 when recuperating so charging an energy storage 6.
  • the electrical energy is converted by converting the mechanical energy by braking the vehicle 1, the gear 8 and belt drive 7 to the generator 3 is generated.
  • the electrical energy generated at the generator 3 partially feeds secondary consumers 5 and can also be used to charge the energy store 6.
  • the setpoint voltage U of the generator is increased in order to charge the battery 6: the SOC, state-of-charge, state of charge of the energy accumulator 6 increases. It is thus stored electrical energy, which can be supplied to the secondary consumers 5 in the subsequent driving or standstill phase again.
  • 5 shows an overview diagram of a method according to the invention with motor-speed-dependent determination of a thrust generator voltage Us as a setpoint voltage or output voltage of the generator 3 to be set in a module A and with a determination of the thrust generator voltage Us based on vehicle ambient characteristics in FIG a module B.
  • the invention describes a method, a logic and control for an intelligent generator control, which evaluates the operating state based on energy efficiency and driveability in coasting mode and the
  • Voltage depends on gear, engine speed or traffic situation.
  • Core of the invention are the functions marked as module A and module B, namely: a vehicle with at least one drive motor, such as electric motor or internal combustion engine, which allows recuperation, wherein in overrun operation of the vehicle, the motor is operated as a generator and in this case the generator voltage or the (target) voltage, Us, which is used to charge the battery, depending on the drive motor speed and / or the current gear (see Fig. 6) and / or traffic situation caused (see Fig. 7) is controlled.
  • a vehicle with at least one drive motor such as electric motor or internal combustion engine, which allows recuperation, wherein in overrun operation of the vehicle, the motor is operated as a generator and in this case the generator voltage or the (target) voltage, Us, which is used to charge the battery, depending on the drive motor speed and / or the current gear (see Fig. 6) and / or traffic situation caused (see Fig. 7) is controlled.
  • a "push operation" or engine overrun operation of the motor vehicle is preferably recognized by the controller because the driver lets go of the accelerator pedal, ie not actuated, and no brake is actuated.
  • Fig. 5 shows an overview of the invention.
  • the basis is an operating strategy in which only during braking is recuperated. That If the brake request is detected by the driver, in particular by the brake pedal BP being actuated, the setpoint voltage "braking" UB is used as setpoint voltage for the generator.
  • This basis is according to the invention an intelligent determination of the setpoint voltage of the generator Usin Both cases relate to the condition that only the accelerator pedal is released and no brake pedal is actuated, ie a coasting operation of the vehicle.
  • Module A Speed-dependent voltage regulation: This component of the generator control or of the control method contains a function which specifies the voltage Us as input variables as a function of the engine speed N and the gear G. Fl therefore computes Us as a function of N and G, that is f (N, G).
  • the function F1 can be stored as a map.
  • the strategy of the function F1 may be that if the driver chooses a low engine speed N, it is assumed that he wants to "roll" with the vehicle, ie he wants to feel little deceleration. Accordingly, less torque or a lower voltage Us at the At higher engine speeds N, it can be assumed that the driver intentionally wants to increase the engine drag torque for decelerating the vehicle (for example, driving downhill or consciously reducing speed.)
  • the alternator can additionally regenerate in order to generate energy in the vehicle
  • Us can be increased in this case. be dependent on the inlaid gear G. This determination of Us is only used (further) if the accelerator pedal position GP indicates that the accelerator pedal is not actuated or otherwise a coasting operation of the vehicle is detected.
  • module A The result of the calculation of module A is combined via the field MAX with the result of further calculations and / or tests of input variables, so that as a setpoint for the generator voltage Us in succession only a maximum of the various calculations shown is used.
  • the controller can also be set up to perform individual branches of the calculation only if other calculation or test branches are negative.
  • a calculation according to module A can be omitted if the brake pedal BP is actuated.
  • the signal that the brake pedal BP is operated (preferably 0 or 1) may be derived from, for example, a brake light switch, brake pressure, etc.
  • the setpoint voltage for the generator Us can be the brake generator voltage UB, which can also represent a maximum for the determination of the voltage after the function F1.
  • module B a check is made as to whether a traffic situation-related recuperation V makes sense.
  • the recuperation with the brake generator voltage UB is activated due to traffic, even if the brake pedal is not actuated, if certain traffic situations exist.
  • This test of traffic situations is shown in more detail in FIG.
  • a test of the transmission state can be applied to the voltage setpoint Us determined on the basis of modules A and B.
  • a frictional connection K is present, that is to say a signal is taken into account that indicates whether there is a frictional connection between the drive motor and the wheels of the vehicle, in particular whether a clutch is closed and / or a gear is engaged.
  • a check of the determined setpoint voltage value for the thrust generator voltage Us can be carried out in such a way that the observance of a minimum and / or a maximum limit value MIN-P or MAX-P is ensured.
  • the limiting maximum voltage MAX-P may be a function of the battery temperature and / or the ambient temperature and / or the state of charge of the energy store, ie f (battery temperature, ambient temperature, battery SOC).
  • MAX-P may be equal to the brake generator voltage UB.
  • a minimum nominal voltage of the generator MIN-P can, as is known per se, be different from zero and can in particular be the voltage value in the normal driving state, that is to say correspond to the predetermined driving-generator voltage during normal driving operation of the motor vehicle.
  • the technical possibilities of the generator can be met by a gradient limitation GL of the specific nominal voltage value of the thrust generator voltage Us.
  • Fig. 6 shows three possible variants for motor-speed-dependent determination of the thrust generator voltage Us in module A. Input variables in each case the current gear G and the engine speed N of the drive motor.
  • the (minimum) generator set current ISG is defined by the characteristic field as the target variable.
  • the setpoint voltage Us is set taking into account the current generator current IG (generator actual current).
  • the (minimum) battery charging current ISE is defined by the characteristic field as a setpoint.
  • the target voltage Us is set in consideration of the current battery current IE.
  • FIG. 7 shows a scheme for determining four possible vehicle ambient characteristics, which lead to an increase of the thrust generator voltage Us, in particular to the brake generator voltage UB. These vehicle environment characteristics define the area of the traffic situation-related recuperation V according to FIG. 5.
  • the recuperation with brake generator voltage UB is activated in the presence of certain vehicle environment characteristics, even if the brake pedal BP is not actuated.
  • Second traffic situation to the right in Fig. 7 - Slope: Switching to UB takes place when a slope is smaller than a limit value a (in percent) (VSTEIG). a may again be dependent on the vehicle speed. In addition, VSTEIG demands that the driver no longer press the accelerator pedal. If one of the conditions is no longer fulfilled, VN-STEIG, a reduction in the generator voltage can again take place.
  • Third traffic situation - Speed limit When a change in the speed limit v_limit is detected and the current vehicle speed v is above the current speed limit v_a Supplement plus a threshold b and the driver within a certain time delta_t after detecting the change in the Speed limit goes off the accelerator pedal, VLIM is met. If one of the conditions is no longer met, VN-LIM is present.
  • All states are preferably accepted only when the driver releases the gas pedal. Because in this case it can be assumed that due to the traffic situation, the driver desires a deceleration of the vehicle. Here, the alternator or the generator can thus recuperate.
  • Hystereses can be defined for all mentioned threshold values or limit values.

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Abstract

Ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor (2) des Kraftfahrzeuges (1), sowie einen Generator (3) und eine Generatorsteuerung (4), wobei die Generatorsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, bei Aktivierung eines Bremsbetriebs des Kraftfahrzeuges (1) die Ausgangsspannung (U) des Generators (3) auf eine vorgegebene Brems-Generatorspannung (UB) zu erhöhen und bei Aktivierung eines Normalfahrbetriebs des Kraftfahrzeu- ges (1) die Ausgangsspannung (U) des Generators (3) auf eine vorgegebene Fahr-Generatorspannung (UF) abzusenken, wobei die Generatorsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, bei Aktivierung eines Motor-Schub-Betriebes des Kraftfahrzeuges (1) eine Schub-Generatorspannung (US) zu ermitteln und die Ausgangsspannung (U) des Generators (3) auf die Schub- Generatorspannung (US) einzustellen.

Description

Kraftfahrzeug umfassend einen Generator und eine Generatorsteuerung Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges, sowie einen Generator und eine Generatorsteuerung.
Stand der Technik
Schon länger ist bekannt dass ein Kraftfahrzeug einen Generator umfassen kann, wobei der Generator eine nicht für den Antrieb benötigte Ener- gie des Antriebsmotors nutzen kann, um einen Energiespeicher des Kraftfahrzeuges aufzuladen. Der Generator kann beispielsweise eine sogenannte„Lichtmaschine" sein, der Energiespeicher kann beispielsweise eine übliche 12 Volt Batterie des Kraftfahrzeuges sein. Der Energiespeicher kann jedoch auch eine Hochvoltbatterie zur Versorgung eines Antriebs- elektromotors sein, der Generator kann auch durch einen solchen Antriebselektromotor gebildet sein.
Für derartige Generatoren in Fahrzeugen ist bekannt, dass bei aktivierten Bremsen, also in einem Bremsbetrieb des Kraftfahrzeuges, eine Rekupera- tion stattfindet, also die beim Bremsen des Fahrzeuges freiwerdende
Energie zum Betreiben des Generators und somit zum Aufladen des Energiespeichers genutzt wird. Für ein derartiges regeneratives Bremsen bzw. eine solche Rekuperation ist es bekannt, die Generator- Ausgangsspannung auf einen vorgegebenen Wert, also eine vorgegebene Brems-Generatorspannung, zu erhöhen, um einen effizienten Ladevorgang des Energiespeichers zu ermöglichen.
Anschließend, wenn das Kraftfahrzeug nicht mehr gebremst wird, also in einem Normalfahrbetrieb, wird die Generator-Ausgangsspannung wieder abgesenkt, auf eine übliche Fahr- Generatorspannung, um den Generator und den Antriebsmotor zu entlasten.
In einer Situation in der zwar das Bremspedal des Kraftfahrzeuges nicht betätigt wird, das Gaspedal jedoch auch nicht betätigt wird, liegt ein sogenannter„Motor-Schub-Betrieb" bzw. ein„Segeln" des Fahrzeuges vor. Das Fahrzeug wird rollen gelassen ohne die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die zu Verfügung stehenden Pedale zu erhöhen oder aktiv zu vermindern.
In einem solchen Motor-Schub-Betrieb erkennen manche Generatorsteuerungen einen Rekuperationszustand und starten einen Rekuperationsvor- gang, in welchem, wie oben beschrieben, die Generator- Ausgangsspannung auf die Brems-Generatorspannung erhöht wird. Dies hat den Nachteil, dass sich das Schubverhalten des Kraftfahrzeuges verändert, wobei die Änderung abhängig vom Ladezustand des Energiespeichers sein kann und für den Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht nachvollziehbar sein kann. Andere Generatorsteuerungen sind dazu eingerichtet in einem solchen Motor-Schub-Betrieb keinen Rekuperationsvorgang in Gang zu setzen, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeuges zwar nicht geändert wird, jedoch auch eine in bestimmten Situationen an sich vorhandene Energie zum Laden der Energiespeicher nicht genutzt wird. Will der Fahrer des Fahrzeuges dennoch eine Rekuperation erreichen, muss dieser das
Bremspedal betätigen.
Beispielsweise offenbart die DE 10 2005 046 342 AI ein Verfahren zur Regelung einer Ausgangsspannung eines Generators in einem Kraftfahrzeug, bei dem ein Ladezustand und eine Temperatur einer Kraftfahrzeugbatterie bestimmt werden und der bestimmte Ladezustand unter Berücksichtigung der Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie mit einem von der Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie abhängigen Ladezustands- Schwellwert verglichen wird, wobei die Ausgangsspannung des Generators in einem ersten Modus durch eine Regelung der an der Kraftfahrzeugbatterie anliegenden Ladespannung oder durch eine Regelung des Ladestroms der Kraftfahrzeugbatterie geregelt wird, wenn der bestimmte Ladezustand den Ladezustands-Schwellwert unterschreitet, und die Ausgangs- Spannung des Generators in einem zweiten Modus durch eine Regelung eines Ladestroms der Kraftfahrzeugbatterie oder durch eine Regelung eines Entladestroms der Kraftfahrzeugbatterie geregelt wird, wenn der bestimmte Ladezustand den Ladezustands-Schwellwert überschreitet. Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges, sowie einen Generator und eine Generatorsteuerung, in der oben genannten Hinsicht zu verbessern und insbe- sondere eine Generatorsteuerung anzugeben, die ein effizientes Rekupe- rieren im Motor-Schub-Betrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht, ohne die Fahrdynamik zu beeinträchtigen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges, sowie einen Generator und eine Gene- ratorsteuerung, wobei die Generatorsteuerung dazu eingerichtet ist, bei Aktivierung eines Bremsbetriebs des Kraftfahrzeuges die Ausgangsspannung des Generators auf eine vorgegebene Brems-Generatorspannung zu erhöhen und bei Aktivierung eines Normalfahrbetriebs des Kraftfahrzeu- ges die Ausgangsspannung des Generators auf eine vorgegebene Fahr- Generatorspannung abzusenken, wobei die Generatorsteuerung dazu eingerichtet ist, bei Aktivierung eines Motor-Schub-Betriebes des Kraftfahrzeuges eine Schub-Generatorspannung zu ermitteln und die Ausgangsspannung des Generators auf die Schub-Generatorspannung einzu- stellen.
Erfindungsgemäß wird beim Erkennen eines Motor-Schub-Betriebes des Kraftfahrzeuges also weder immer rekuperiert, noch generell nicht rekuperiert und daher die Ausgangsspannung des Generators weder generell auf die Brems-Generatorspannung, also die„normale" Rekuperations-
Generatorspannung, angehoben, noch generell auf der niedrigen Fahr- Generatorspannung belassen bzw. auf diese abgesenkt.
Vielmehr wird erfindungsgemäß zunächst auf Basis weiterer Eingangsda- ten eine geeignete Schub-Generatorspannung ermittelt und erst nach diesem Bestimmungsvorgang die geeignete Schub-Generatorspannung und somit eine geeignete Rekuperation gestartet. Diese Rekuperation im Motor-Schub-Betrieb kann der Brems-Generatorspannung oder der Fahr- Generatorspannung entsprechen, kann aber bevorzugt auch zwischen diesen beiden Werten liegen. Hierdurch kann situationsbedingt sowohl ein effizienteres Fahren, durch Rekuperieren wenn dies für den Fahrer nicht störend wirkt, sowie durch nicht oder weniger Rekuperieren wenn ein Abbremsen vom Fahrer vermutlich nicht erwünscht wird, erfolgen. Bevorzugt wird die Schub-Generatorspannung abhängig von der Drehzahl des Antriebsmotors bestimmt. Besonders bevorzugt kann nämlich davon ausgegangen werden, dass wenn der Fahrer eine niedrige Drehzahl für den Antriebsmotor wählt, dieser mit dem Fahrzeug rollen möchte und daher keine oder weniger Rekuperation und daher keine oder weniger Erhöhung der Generatorspannung gewünscht ist, so dass es nicht zu unerwünschten Verzögerungen kommt. Umgekehrt kann bei hohen Drehzahlen davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das Motorschleppmoment zur Verzögerung des Fahrzeuges nutzen möchte, beispielsweise bei Bergabfahrten. In diesem Fall kann durch den Generator stärker re- kuperiert werden und daher eine höhere Generatorspannung eingestellt werden.
Besonders bevorzugt wird die Schub-Generatorspannung zusätzlich ab- hängig vom eingelegten Gang des Kraftfahrzeuges bestimmt.
Insbesondere kann die Schub-Generatorspannung aus einem Kennfeld bestimmt werden, wobei das Kennfeld die Drehzahl des Antriebsmotors und den eingelegten Gang des Kraftfahrzeuges berücksichtigt.
Die Ausgangsgröße des Kennfelds kann unmittelbar die Schub- Generatorspannung darstellen oder auch einen nachgelagerten Regler derart ansprechen, dass aus einem Generatorstrom oder aus einem Batteriestrom für eine durch den Generator aufzuladende Batterie die Soll- Generatorspannung, nämlich die Schub-Generatorspannung bestimmt wird.
Bevorzugt werden zur Ermittlung der Schub-Generatorspannung auch Fahrzeugumfeldmerkmale bestimmt und wird bei Vorliegen vorgegebener Fahrzeugumfeldmerkmale die Schub-Generatorspannung auf die Brems- Generatorspannung eingestellt. Die Brems-Generatorspannung stellt bevorzugt die maximale Schub-Generatorspannung dar. Diese Brems- Generatorspannung wird bevorzugt auch in bestimmten Situationen verwendet, in welchen zwar kein Bremspedal betätigt ist, ein Bremsen auf- grund von Fahrzeugumfeldmerkmalen jedoch wahrscheinlich erwünscht ist.
Insbesondere können die vorgegebenen Fahrzeugumfeldmerkmale zur Einstellung der Schub-Generatorspannung auf die Brems- Generatorspannung umfassen: eine Ampelerkennung und/ oder eine Steigungserkennung und/ oder eine Geschwindigkeitsbegrenzungserkennung und/ oder eine Abstandserkennung. In diesen Fällen, nämlich bei Annäherung an eine Ampel, insbesondere eine rote Ampel, an ein vorausliegendes Fahrzeug oder anderes Hindernis, an eine geringere Geschwindigkeitsbe- grenzung sowie an eine Steigung, die insbesondere jedoch nicht so steil ist, dass eine zusätzliche Verzögerung wahrscheinlich nicht erwünscht ist, kann damit gerechnet werden, dass eine Verzögerung gewollt ist und daher die Generatorspannung erhöht werden. Das Vorliegen eines„Motor-Schub-Betriebes" kann insbesondere daran erkannt werden, dass sowohl das Gaspedal als auch das Bremspedal des Kraftfahrzeuges nicht betätigt sind.
Im Unterschied dazu kann ein Bremsbetriebs vorliegen, wenn das Brems- pedal des Kraftfahrzeuges betätigt ist.
Der Normalfahrbetrieb kann daran erkannt werden, dass das Gaspedal des Kraftfahrzeuges betätigt ist, jedoch das Bremspedal des Kraftfahrzeuges nicht betätigt ist. Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch die Betriebsweise einer üblichen
Generatorsteuerung eines Kraftfahrzeuges.
Fig. 2 zeigt schematisch einen Energiefluss in einem Normal- fahrbetriebs-Zustand eines Kraftfahrzeuges, bei einer
Batterie-Entladung zur Versorgung von Nebenverbrauchern.
Fig. 3 zeigt schematisch einen Energiefluss in einem Normal- fahrbetriebs-Zustand eines Kraftfahrzeuges, bei einer
Generator- Versorgung von Nebenverbrauchern, ohne Batterie-Entladung.
Fig. 4 zeigt schematisch einen Energiefluss in einem Brems- betriebs-Zustand eines Kraftfahrzeuges, beim Rekupe- rieren also Laden einer Batterie.
Fig. 5 zeigt ein Schema eines erfindungsgemäßen Verfahrens mit motor-drehzahlabhängiger Ermittlung einer
Schub-Generatorspannung in einem Modul A und mit einer Ermittlung der Schub-Generatorspannung auf Basis von Fahrzeugumfeldmerkmalen in einem Modul B. Fig. 6 zeigt drei mögliche Schemen zur motor- drehzahlabhängigen Ermittlung der Schub- Generatorspannung. Fig. 7 zeigt ein Schema zur Bestimmung von vier möglichen
Fahrzeugumfeldmerkmalen, die zu einer Erhöhung der Schub-Generatorspannung führen.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
In Fig. 1 ist die prinzipielle Funktionsweise einer üblichen Generatorsteuerung bzw. Generatorregelung eines Kraftfahrzeuges dargestellt.
Die oberste Figur zeigt dabei die Geschwindigkeit v des Fahrzeuges im Laufe der Zeit t. Eine abfallende Linie stellt daher ein Bremsen des Fahrzeuges dar.
Die Figur vertikal in der Mitte von Fig. 1 zeigt eine angepasste, vorteilhafte Ausgangsspannung U des Generators im selben Zeitverlauf t.
Die Figur unten in Fig. 1 zeigt die entsprechende zeitliche Entwicklung des Ladezustandes SOC (state of Charge) des Energiespeichers, der durch den Generator geladen wird. Bei Fahrzeug- Stillstand oder normalem Fahren, also ohne Bremsen, wird eine niedrigere Generator-Sollspannung U, eine Fahr- Generatorspannung, eingestellt. Dadurch wird ein teilweises Entladen der Batterie, insbesondere einer 12 Volt Batterie, hervorgerufen und der Generator, insbesondere eine Lichtmaschine, wird aufgrund der niedrigeren Leistungsanforderung entlastet. Diese ebenfalls reduzierte Last am Verbrennungsmotor führt zu einer Verbrauchs-Einsparung des Fahrzeugs.
In den Rekuperationsphasen, die in Fig. 1 durch rechteckige vertikale Rahmen hervorgehoben sind, beim Bremsen des Fahrzeuges, erfolgt eine Erhöhung der Ausgangsspannung U des Generators von einer Fahr- Generatorspannung auf eine Brems-Generatorspannung. Der Ladezustand SOC der Batterie wird dadurch im Laufe der Zeit t erhöht. Es gibt verschiedene Lösungen eine solche Spannungsregelung umzusetzen, beispielsweise durch Nutzung von Entladephasen, Null-Strom, u.s.w. Diese Phasen der Spannungsregelung während dem normalen Fahren, dem Stillstand und dem aktiven Bremsen des Fahrzeuges sind jedoch nicht der Schwerpunkt der vorliegenden Erfindung.
Beim normalen Fahren (Normalfahrbetrieb) können prinzipiell zwei verschiedene Zustände unterschieden werden, die in den Fig. 2 und 3 dargestellt sind: In Fig. 2: der Generator 3 ist deaktiviert, Nebenverbraucher 5 werden über einen Energiespeicher 6, insbesondere eine Batterie, versorgt (Entladephase): ein Energiefluss hierzu ist in Fig. 2 als Pfeile dargestellt. Fig. 2 zeigt somit schematisch den Energiefluss in einem Normal-Fahrbetriebs- Zustand des Kraftfahrzeuges 1 , bei einer Batterie-Entladung zur Versor- gung von Nebenverbrauchern 5.
Die Antriebsenergie kommt dabei von einem Antriebsmotor 2, insbesondere einem Verbrennungsmotor, und gelangt über einen Riemenantrieb 7 und ein Getriebe 8 zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeuges 1. Im Zustand der in Fig. 3 dargestellt ist, versorgt der Generator 3 nur die Nebenverbraucher 5 mit elektrischer Energie, aber lädt nicht den Energiespeicher 6 (Null-Strom). Fig. 3 zeigt daher schematisch einen Energiefluss (Pfeile) in einem Normal-Fahrbetriebs-Zustand des Kraftfahrzeuges 1 , bei einer Generator- Versorgung von Nebenverbrauchern 5, ohne Batterie- Entladung.
Es können auch transiente Zustände der beiden genannten Zustände der Fig. 2 und 3 im Fahrbetrieb auftreten.
Der Energiefluss bei einem„Rekuperieren" oder„Regenerativen Bremsen" eines Fahrzeuges 1 ist schließlich in Fig. 4 dargestellt. Fig. 4 zeigt schematisch einen Energiefluss in einem Bremsbetriebs-Zustand eines Kraftfahr- zeuges 1 , beim Rekuperieren also Laden eines Energiespeichers 6. Die elektrische Energie wird durch Umwandlung der mechanischen Energie durch Bremsen des Fahrzeuges 1 , die über Getriebe 8 und Riemenantrieb 7 zum Generator 3 gelangt erzeugt. Die am Generator 3 erzeugte elektrische Energie speist teilweise Nebenverbraucher 5 und kann auch zum Laden des Energiespeichers 6 genutzt werden.
In einem solchen Bremsbetrieb des Kraftfahrzeuges 1 wird die Soll- Spannung U des Generators erhöht, um die Batterie 6 zu laden: der SOC, State-of-Charge, Ladezustand des Energiespeichers 6 steigt. Es wird somit elektrische Energie gespeichert, welche in der nachfolgenden Fahr- oder Stillstandsphase wieder den Nebenverbrauchern 5 zugeführt werden kann. Fig. 5 zeigt ein Überblicks-Schema eines erfindungsgemäßen Verfahrens mit motor-drehzahlabhängiger Ermittlung einer Schub- Generatorspannung Us als Soll-Spannung bzw. einzustellende Ausgangsspannung des Generators 3 in einem Modul A und mit einer Ermittlung der Schub-Generatorspannung Us auf Basis von Fahrzeugumfeldmerkmalen in einem Modul B.
Die Erfindung beschreibt ein Verfahren, eine Logik und Regelung für eine intelligente Generatorsteuerung, welche im Schubbetrieb den Betriebszu- stand anhand von Energieeffizienz und Fahrbarkeit bewertet und die
Spannung abhängig von Gang, Motordrehzahl oder verkehrssituationsbe- dingt regelt.
Kern der Erfindung sind die als Modul A und Modul B gekennzeichneten Funktionen, nämlich: ein Fahrzeug mit mindestens einem Antriebsmotor, beispielsweise Elektromotor oder Verbrennungsmotor, welcher eine Reku- peration ermöglicht, wobei im Schubbetrieb des Fahrzeuges der Motor als Generator betrieben wird und hierbei die Generatorspannung bzw. die (Soll) Spannung, Us, welche zur Ladung der Batterie verwendet wird, ab- hängig von der Antriebsmotordrehzahl und/ oder dem aktuellen Gang (siehe Fig. 6) und/ oder verkehrssituationsbedingt (siehe Fig. 7) geregelt wird.
Ein„Schubbetrieb" bzw. Motor-Schub-Betrieb des Kraftfahrzeuges wird durch die Steuerung vorzugsweise daran erkannt, dass der Fahrer das Gaspedal loslässt, also nicht betätigt, und keine Bremse betätigt wird.
Wenn die Bremse betätigt wird, wird, wie in Fig. 5 ersichtlich, die Soll- Spannung„Bremse", also Brems-Generatorspannung UB, als Sollwert für die Generatorspannung Us verwendet, welche ein fixer vordefinierter Wert, vorzugsweise ein Maximalwert der Generatorspannung sein kann.
Fig. 5 zeigt überblickmäßig die Erfindung. Basis ist eine Betriebsstrategie, bei welcher nur beim Bremsen rekuperiert wird. D.h. wenn der Brems- Wunsch vom Fahrer erkannt wird, indem insbesondere das Bremspedal BP betätigt ist, wird die Soll-Spannung„Bremsen" UB als Sollspannung für den Generator verwendet. Diese Basis wird erfindungsgemäß um eine intelligente Bestimmung der Soll-Spannung des Generators Us in zwei Fällen ergänzt. Beide Fälle betreffen den Zustand, dass nur das Gaspedal gelöst ist und kein Bremspedal betätigt wird, also einen Schubbetrieb des Fahrzeuges.
Modul A: Drehzahlabhängige Spannungsregelung: Dieser Bestandteil der Generatorsteuerung bzw. des Steuerverfahrens beinhaltet eine Funktion, welche die Spannung Us abhängig von der Motordrehzahl N und des Ganges G als Eingangsgrößen vorgibt. Fl berechnet daher Us als Funktion von N und G, also f(N, G). Die Funktion Fl kann als Kennfeld hinterlegt sein.
Strategie der Funktion Fl kann sein, dass, wenn der Fahrer eine niedrige Drehzahl N wählt, davon ausgegangen wird, dass er mit dem Fahrzeug „rollen" möchte, also wenig Verzögerung spüren möchte. Entsprechend wird weniger Moment bzw. eine geringere Spannung Us an der Lichtma- schine angelegt. Bei höheren Motordrehzahlen N kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer mit Absicht das Motorschleppmoment zur Verzögerung des Fahrzeuges erhöhen will (z.B. Bergab-Fahren oder bewusst Geschwindigkeit reduzieren). Hier kann die Lichtmaschine zusätzlich re- kuperieren, um Energie in die Batterie zu speisen. Somit kann Us in die- sem Fall erhöht werden Die Sollgröße Us kann dabei bevorzugt auch ab- hängig vom eingelegten Gang G sein. Diese Bestimmung von Us wird nur dann (weiter) verwendet, wenn die Gaspedalstellung GP angibt, dass das Gaspedal nicht betätigt ist oder auf sonstige Weise ein Schubbetrieb des Fahrzeuges erkannt wird.
Das Ergebnis der Berechnung von Modul A wird über das Feld MAX mit dem Ergebnis weiterer Berechnungen und/ oder Prüfungen von Eingangsgrößen kombiniert, so dass als Sollwert für die Generatorspannung Us in Folge nur ein Maximum der verschiedenen dargestellten Berechnungen verwendet wird.
Alternativ zur Berechnung über Maxima kann die Steuerung auch dazu eingerichtet sein, einzelne Zweige der Berechnung nur anzustellen wenn andere Berechnungs- oder Prüfungszweige negativ ausfallen. So kann beispielsweise auf eine Berechnung nach Modul A verzichtet werden, falls das Bremspedal BP betätigt ist. Das Signal, dass das Bremspedal BP betätigt ist (vorzugsweise 0 oder 1), kann zum Beispiel von einem Bremslichtschalter, vom Bremsdruck, etc stammen. Wenn das Bremspedal BP betätigt ist, kann als Soll-Spannung für den Generator Us die Brems-Generatorspannung UB verwendet werden, die auch ein Maximum für die Bestimmung der Spannung nach der Funktion Fl darstellen kann. In Modul B erfolgt eine Prüfung, ob eine Verkehrssituationsbedingte Re- kuperation V sinnvoll erscheint. In diesem Teil der Steuerung wird verkehrsbedingt die Rekuperation mit der Brems-Generatorspannung UB aktiviert, auch wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, falls bestimmte Verkehrssituationen vorliegen. Diese Prüfung von Verkehrssituationen ist in Fig. 7 näher dargestellt. Auf den auf Basis der Module A und B bestimmten Spannungs-Sollwert Us kann schließlich noch eine Prüfung des Getriebe-Zustandes angewendet werden. Es kann insbesondere festgestellt werden, ob ein Kraftschluss K vorliegt, also ein Signal berücksichtigt werden, dass angibt ob ein Kraftschluss zwischen Antriebsmotor und Rädern des Fahrzeuges besteht, insbesondere ob eine Kupplung geschlossen und/ oder ein Gang eingelegt ist. Schließlich kann noch eine Überprüfung des ermittelten Soll- Spannungswertes für die Schub-Generatorspannung Us in der Art erfolgen, dass die Einhaltung eines minimalen und/ oder eines maximalen Grenzwertes MIN-P bzw. MAX-P sichergestellt wird. Die begrenzende Maximalspannung MAX-P kann eine Funktion der Batterietemperatur und/ oder der Umgebungstemperatur und/ oder des Ladezustandes des Energiespeichers sein, also f(Batterietemperatur, Umgebungstemperatur, Batterie-SOC). Insbesondere kann MAX-P gleich der Brems- Generatorspannung UB sein. Eine minimale Sollspannung des Generators MIN-P kann, wie an sich bekannt, von Null verschieden sein und kann insbesondere der Spannungswert im normalen Fahrzustand sein, also der vorgegebenen Fahr- Generatorspannung im Normalfahrbetrieb des Kraftfahrzeuges entsprechen.
Ferner kann den technischen Möglichkeiten des Generators durch eine Gradientenlimitierung GL des bestimmten Soll-Spannungswertes der Schub- Generatorspannung Us entsprochen werden.
Fig. 6 zeigt drei mögliche Varianten zur motor-drehzahlabhängigen Ermittlung der Schub-Generatorspannung Us in Modul A. Eingangsgrößen sind dabei jeweils der aktuelle Gang G und die Motor-Drehzahl N des Antriebsmotors.
Erste Variante, a): Die Soll-Spannung Us für den Generator wird direkt über ein Kennfeld beschrieben.
Zweite Variante, b): Als Zielgröße wird der (minimale) Generator Soll- Strom ISG durch das Kennfeld definiert. Mittels eines nachgelagerten Reglers R wird unter Berücksichtigung des aktuellen Generator-Stromes IG (Generator Ist-Strom) die Soll-Spannung Us gesetzt.
Dritte Variante, c): Als Zielgröße wird der (minimale) Batterie-Lade Strom ISE durch das Kennfeld als Sollwert definiert. Mittels eines nachgelagerten Reglers R wird unter Berücksichtigung des aktuellen Batterie-Stromes IE die Soll-Spannung Us gesetzt.
Fig. 7 zeigt schließlich ein Schema zur Bestimmung von vier möglichen Fahrzeugumfeldmerkmalen, die zu einer Erhöhung der Schub- Generatorspannung Us, insbesondere auf die Brems-Generatorspannung UB, führen. Diese Fahrzeugumfeldmerkmale definieren den Bereich der verkehrssituationsbedingten Rekuperation V gemäß Fig. 5.
Die Rekuperation mit Brems-Generatorspannung UB wird bei Vorliegen bestimmter Fahrzeugumfeldmerkmale aktiviert, auch wenn das Bremspe- dal BP nicht betätigt ist.
Folgende Szenarien können zu einer Aktivierung der Rekuperation mit Brems-Generatorspannung UB führen: Erste Verkehrssituation, ganz links in Fig. 7 - Entfernung Ampel: Wenn eine Rote oder auf Rot schaltende Ampel erkannt wird und der Abstand zur Ampel oder einem letzten an der Ampel stehenden Fahrzeug kleiner als ein Referenzwert e ist. e ist dabei abhängig von der Fahrzeuggeschwin- digkeit v. Voraussetzung für das Aktivieren der Brems-Rekuperation auf Grund Ampel VAMP kann daher sein: Rote Ampel erkannt und Fahrer geht von Gaspedal und Abstand Ampel oder Vorder- Fahrzeug < e (beispielsweise in Metern). Wenn eine der genannten Bedingungen nicht mehr erfüllt ist, bei den inversen Bedingungen VN-AMP, kann insbesondere wieder die minimale Generatorspannung MIN-P des normalen Fahrbetriebes bzw. die Fahr- Generatorspannung UF am Generator eingestellt werden. Das ist insbesondere der Fall wenn die Ampel wieder auf Grün wechselt oder der Fah- rer das Gaspedal und/ oder die Kupplung betätigt oder wenn der Abstand zur Ampel oder zum stehenden Vorder- Fahrzeug > e wird.
Zweite Verkehrssituation, rechts davon in Fig. 7 - Steigung: Das Umschalten auf UB erfolgt, wenn eine Steigung kleiner als ein Grenzwert a (in Pro- zent) ist (VSTEIG). a kann wieder abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Zusätzlich verlangt VSTEIG dass der Fahrer das Gaspedal nicht mehr betätigt. Ist eine der Bedingungen nicht mehr erfüllt, VN-STEIG, kann wieder eine Reduktion der Generatorspannung erfolgen. Dritte Verkehrssituation - Geschwindigkeitsbegrenzung: Wenn eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung v_limit erkannt wird und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v über der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung v_aktuell plus einem Schwellwert b liegt und der Fahrer innerhalb einer bestimmten Zeit delta_t nach Erkennung der Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung vom Gaspedal geht, ist VLIM erfüllt. Ist eine der Bedingungen nicht mehr erfüllt liegt VN-LIM vor.
Vierte Verkehrssituation - Entfernung Vorder-Fahrzeug: Wenn ein Fahr- zeug vorrausfährt, der Abstand zu diesem kleiner als eine Schwellwert c und der Geschwindigkeitsunterschied größer als ein Schwellwert d ist. Wenn der Fahrer außerdem nicht das Gaspedal betätigt liegt VDIST vor. c und d sind ebenfalls abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit v. Wenn eine der Bedingungen nicht mehr erfüllt ist, also im Fall VN-DIST, wird we- niger oder gar nicht mehr rekuperiert.
Alle Zustände werden bevorzugt nur akzeptiert, wenn der Fahrer das Gaspedal loslässt. Denn in diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund der Verkehrssituation der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeu- ges wünscht. Hier kann die Lichtmaschine bzw. der Generator also reku- perieren.
Alle Zustände werden wie beschrieben bei den inversen Bedingungen wieder deaktiviert.
Für alle genannten Schwellwerte bzw. Grenzwerte können Hysteresen definiert sein.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 Antriebsmotor
3 Generator
4 Generatorsteuerung
5 Nebenverbraucher
6 Energiespeicher
7 Riemenantrieb
8 Getriebe
A Modul A
B Modul B
BP Bremspedal-Zustand
Fl Funktion von N und G, f(N, G)
G Gang
GL Gradientenlimitierung
GP Gaspedal-Zustand
K Kraftschluss-Zustand
MAX-P maximaler Grenzwert Generatorspannung
MIN-P minimaler Grenzwert Generatorspannung
N Motordrehzahl
R Regler
SOC Ladezustand
t Zeit
u Ausgangsspannung des Generators
V Geschwindigkeit Fahrzeug
V Fahrzeugumfeldmerkmale verkehrssituationsbedingt
UB Brems-Generatorspannung
Us Schub-Generatorspannung
UF Fahr- Generatorspannung
ISG Generator Soll-Strom
IG Generator Ist- Strom
IsE Energiespeicher Soll-Strom
IE Energiespeicher Ist-Strom
VAMP Verkehrssituation Ampel
VN-AMP Verkehrssituation Nicht-Ampel
VSTEIG Verkehrssituation Steigung
VN-STEIG Verkehrssituation Nicht- Steigung
VLIM Verkehrssituation Geschwindigkeitsbegrenzung VN-LIM Verkehrssituation Nicht-Geschwindigkeitsbegrenzung
VDIST Verkehrssituation Entfernung
VN DIST Verkehrssituation Nicht-Entfernung

Claims

Patentansprüche
Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor (2) des Kraftfahrzeuges (1), sowie einen Generator (3) und eine Generatorsteuerung (4), wobei die Generatorsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, bei Aktivierung eines Bremsbetriebs des Kraftfahrzeuges (1) die Ausgangsspannung (U) des Generators (3) auf eine vorgegebene Brems- Generatorspannung (UB) ZU erhöhen und bei Aktivierung eines Normalfahrbetriebs des Kraftfahrzeuges (1) die Ausgangsspannung (U) des Generators (3) auf eine vorgegebene Fahr- Generatorspannung (UF) abzusenken,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Generatorsteuerung (4) dazu eingerichtet ist, bei Aktivierung eines Motor Schub-Betriebes des Kraftfahrzeuges (1) eine Schub- Generatorspannung (Us) zu ermitteln und die Ausgangsspannung (U) des Generators (3) auf die Schub-Generatorspannung (Us) einzustellen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schub- Generatorspannung (Us) abhängig von der Drehzahl (N) des Antriebsmotors (2) bestimmt wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schub- Generatorspannung (Us) zusätzlich abhängig vom eingelegten Gang (G) des Kraftfahrzeuges (1) bestimmt wird. Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schub- Generatorspannung (Us) aus einem Kennfeld (Fl) bestimmt wird, wobei das Kennfeld (Fl) die Drehzahl (N) des Antriebsmotors (2) und den eingelegten Gang (G) des Kraftfahrzeuges (1) berücksichtigt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ausgangsgröße des Kennfelds (Fl) unmittelbar die Schub- Generatorspannung (Us) darstellt oder einen Generatorstrom (ISG) darstellt oder einen Energiespeicher-Strom (ISE) für eine durch den Generator aufzuladenden Energiespeicher (6) darstellt.
Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Ermittlung der Schub-Generatorspannung (Us) Fahrzeugumfeldmerkmale (V) bestimmt werden und bei Vorliegen vorgegebener Fahrzeugumfeldmerkmale (VAMP, VSTEIG, VLIM, VDIST) die Schub- Generatorspannung (Us) auf einen minimaler Grenzwert Generatorspannung (MIN-P), insbesondere auf die Brems-Generatorspannung (UB), eingestellt wird.
Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die vorgegebenen Fahrzeugumfeldmerkmale (VAMP, VSTEIG, VLIM, VDIST) zur Einstellung der Schub-Generatorspannung (Us) auf die Brems- Generatorspannung (UB) umfassen: eine Ampelerkennung und/ oder eine Steigungserkennung und/ oder eine Geschwindigkeitsbegren- zungserkennung und/ oder eine Abstandserkennung.
Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Generatorsteuerung das Vorliegen des Motor-Schub-Betriebes erkennt, wenn ein Gaspedal (GP) und ein Bremspedal (BP) des Kraftfahrzeuges (1) nicht betätigt sind und/ oder das Vorliegen des Bremsbetriebs erkennt, wenn das Bremspedal (BP) des Kraftfahrzeuges (1) betätigt ist und/ oder das Vorliegen des Normalfahrbetriebs erkennt, wenn das Gaspedal (GP) des Kraftfahrzeuges (1) betätigt ist und das Bremspedal (BP) des Kraftfahrzeuges (1) nicht betätigt ist.
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