BRPI0709569A2 - acionador de elevador - Google Patents

Abstract

<B>ACIONADOR DE ELEVADOR<D>. Divulgados são um acionador de elevador, umadisposição de fixação para uma máquina do elevador, um mecanismo de frenagem para um sistema de elevador, e um rotor fixado para uma máquina do elevador, O acionador de elevador da invenção é subdividido em vários segmentos, para cada um dos quais é atribuído um conversor.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para:"ACIONADOR DE ELEVADOR"

A invenção se refere a um acionador de elevador, a umadisposição de terminal para uma máquina do elevador, a umdispositivo de frenagem para uma instalação de elevador e auma montagem de rotor para uma máquina de elevador.

Em acionadores de elevador conhecidos, estesacionadores são operados com um conversor que é apropriadopara a sua potência ou potência nominal. Isto significa queum conversor é usado para um único acionador de elevador,respectivamente. Para potências nominais de elevadorrelativamente elevadas, provisão.é atualmente feita por umapluralidade de unidades que são operadas por um ou maisconversores, para agir em um eixo do motor, ou para umapluralidade de unidades para mover o elevadorindependentemente uma da outra, ao mesmo tempo, e ao ladouma das outras.

Na verdade, deve notar-se que os conversores com umapotência nominal adequada são necessários para potênciasnominais altas e baixas. Neste caso, a relação de custopara potências nominais acima de uma potência nominalespecifica (potência nominal de saida de pico > 100 kVA)sobe mais do que proporcionalmente, o que também aumenta oscustos para os elevadores de mais de uma potência nominalde elevador específica.

No entanto, o procedimento convencional também éproblemático em termos de disponibilidade do elevador.Especialmente na gama de potência nominal alta, adisponibilidade do elevador deve ser sempre assegurada.. Emcaso de erros ou falhas que são causadas por um conversorcom defeito, o elevador chegará ao repouso. Este também é ocaso, por exemplo, se o enrolamento do motor falhar.

Se uma pluralidade de unidades estão agindo em umeixo, isto leva a um grande aumento do comprimento físicoda unidade de disco e, portanto, o espaço necessário para aunidade. Por isso, é necessário fornecer espaço adicionalna sala de máquinas, a fim de satisfazer esta necessidadede espaço maior. Para este propósito, as unidades devem serespecialmente sincronizadas e há um risco do eixo seracionado de maneira não uniforme ao longo de seu comprimento.

Isso resulta, portanto, no objetivo de proporcionaruma unidade para um elevador, e um motor elétrico para umaunidade como esta, que assegura a operação segura contrafalhas. Um outro objetivo é reduzir os custos de produção,particularmente para as unidades com potência nominal deacionamento alta, em especial para um acionador de elevadorsem engrenagens. As perdas de potência durante a operaçãodevem ser baixas, resultando em alta eficiência.

0 acionador de elevador de acordo com a invenção temum motor elétrico que é subdividido em um número desegmentos com cada segmento tendo um conversor deassociado. Este acionador de elevador é utilizado, porexemplo, para unidades com mais de 50 kW.

Em um refinamento, a movimentação do elevador tem ummotor elétrico com um rotor e um estator, com o estatorsendo subdividido em vários segmentos, e com cada segmentotendo um conversor associado. Neste caso, o rotornormalmente age sobre um eixo. O principio do motor éprojetado de modo que é possível operar uma unidade deelevador direta através de uma pluralidade de conversores.

A estrutura de enrolamento do estator, neste caso projetadode modo a que uma falha de uma bobina não conduznecessariamente a uma falha da instalação do elevador.

Em particular, a unidade de elevador unidade de acordocom a invenção é a forma de um acionamento direto e,portanto, é sem engrenagens. Em contraste com as unidadesde trilhos funiculares, em que uma transmissão/ engrenagemepiciclíca é normalmente utilizada, esta unidade semengrenagens é possível desde que a diferença de peso entreo elevador cheio e vazio do elevador é menor do que no casodos trilhos funiculares.

O estator é tipicamente subdividido em segmentos ousetores na direção circunferencial.

Um motor sincrono com excitação de imãs permanentes,por exemplo, um motor sincrono sem escovas é apropriadocomo um motor elétrico para a unidade. 0 rotor é, portanto,equipado com um número de imãs permanentes.

Cada bobina de enrolamento do estator épreferencialmente de forma concentrada. Cada enrolamento noestator pode ser na forma de um enrolamento de único dente.As bobinas individuais do estator podem ser ligadas emparalelo ou em série para formar uma fase de enrolamento.

Em um refinamento da invenção, os segmentosindividuais são galvanicamente isolados uns dos outros. 0fluxo produzido pelos imãs permanentes normalmente é guiadoatravés das sapatas de pólo.

O arranjo dos imãs no rotor, juntamente com as sapatasde pólo dispostos entre elas, de preferência, forma aconcentração de fluxo para o fluxo magnético.

O campo magnético de cada segmento, de preferência, seespalha apenas na área do segmento, e produz um torque nosegmento individual.Os segmentos individuais podem ser ligados em paraleloou em série um com o outro, conforme necessário, dependendoda exigência, e pode ser operado usando um conversor.

O número de segmentos do motor elétrico, em particularde um motor sincrono com excitação de imãs permanentes,pode ser calculado utilizando as seguintes variáveis:P = número de pares de pólosu = lados da bobina por sulco e a camadam = número de fasesQ = número de slots

O acionador de elevador de acordo com a invenção éprojetado de modo a que pode ser subdividido em segmentosindividuais, com cada segmento tendo um conversor deassociado. A segmentação é possível no caso de uma escolhaadequada da relação dos pólos magnéticos para as ranhurasdo estator, em conjugação com um enrolamentopreferencialmente concentrado que também é referido como umenrolamento de dente único..

Um segmento compreende tipicamente um sistemaindependente de m fases, que é operado por um conversor.Isto significa que a corrente total exigida pelo elevadorpode ser dividida pelo número de segmentos. Cada conversorindividual só precisa fornecer esta classificação, reduzidapelo relação entre a potência nominal total e o número desegmentos. Isso permite que a unidade, assim como todos oscomponentes que são requeridos em conjunto com o estator eo rotor sejam produzidos a um custo menor.

Além disso, os conversores pequenos podem ser operadosmais facilmente em altas freqüências de comutação, porexemplo, na medida do possível, acima de 8 kHz, para que aunidade seja mais silenciosa. Quanto maior os conversores,maior é o grau em que freqüências de comutação maiorescausam problemas. As freqüências mais baixas levam amotores mais altos. Uma outra vantagem do modelo segmentadodo motor da unidade de elevador que está organizado juntoou no eixo do elevador nos edifícios e nas proximidades dosambientes em que as pessoas vivem, é, portanto, o ruídoreduzido desenvolvido.

A invenção refere-se igualmente um motor elétrico euma máquina de acionamento para um acionador de elevadorcomo descrito acima.

A invenção também se refere a um segmento para ummotor elétrico, segmento que representa pelo menos umenrolamento de um estator, caso em que um conversor podeser associado a este segmento. Este segmento pode ser usadoem um motor elétrico de acordo com a invenção de umacionador de elevador de acordo com a invenção.Além disso, um estator é descrito com um estatorconstituído por um número de voltas, com o estator sendosubdivididos em segmentos e com cada segmento,compreendendo pelo menos um enrolamento, e caso em que umconversor pode ser associado a cada segmento. Este estatorpode ser usado como um estator de um motor elétrico,conforme descrito acima, para a movimentação do elevador,como explicado acima.

A invenção também se refere a um arranjo de terminalpara um motor elétrico de uma unidade de elevador, emespecial de uma unidade de elevador do tipo descrito acima,e um motor elétrico com um arranjo de terminal como este. Oarranjo de terminal explicado no texto a seguir pode serusado para um motor elétrico, conforme descrito acima, masnão está limitado a uma aplicação como esta.

De acordo com a técnica anterior, acionadores deelevador sem engrenagens são em forma de motores sincronoscom excitação de ímã permanente. Neste caso, cadaenrolamento de motor individual deve ser formado a partirdo estator e deve ser conectado aos terminais, para depoisser passados como um cabo de ligação do motor paraconversores .de freqüência individual. Uma pluralidade determinais e caixas de terminal são, portanto, necessáriosno motor. Isto é especialmente problemático no caso dosmotores de grande porte, no qual os cabos, terminais econversores de freqüência a serem utilizados são de difícil manuseio devido ao tamanho crescente.

Deve ser notado que cada caixa de terminais individualpode ser fechada de modo a ser à prova de toque, caso emque os enrolamentos do motor, que são passados de formaindividual devem ser passados através do motor para ascaixas de terminais. A confusão entre as conexões aumentacom o número de voltas passadas e com o número de cabos deconexão do motor. Além disso, em alguns casos, há apenaslimitada acessibilidade para as caixas de terminais, devidoao grande número de caixas de terminais. Além disso, acolocação de cabos de ligação do motor ao motor é complexae o espaço físico necessário para o motor é reforçado pelogrande número de caixas de terminais.

Isto resulta no problema de projetar um motor elétricoe uma carcaça do motor de tal forma que uma pluralidade deenrolamentos do motor pode ser passada para fora nosterminais e apenas um pequeno número de caixas de terminaissão necessários neste caso, de tal forma que apenas umaquantidade menor de espaço físico adicional é necessáriodevido à multiplicidade de terminais, e clareza é fornecidopara os cabos de conexão do motor. Além disso, o acesso aomotor não deve ser restrito aos cabos de conexão do motor.Em conseqüência, o objetivo é propor um motorelétrico, em particular, um motor sem engrenagens, que podeser produzido e instalado a baixo custo e em que ocabeamento e fiação podem ser implementadas de uma formasimples.

0 motor elétrico proposto destina-se a uma unidade deelevador, em especial para uma unidade de elevador do tipodescrito acima, como definido em uma das reivindicações 1 a13. Este tem uma carcaça de motor e um número deenrolamentos de motor, que são ligados a pelo menos umterminal, com reforços ou juntas, entre os quais o pelomenos um terminal, normalmente uma pluralidade determinais, é ou estão dispostos na carcaça do motor.

0 motor elétrico descrito é usado em especial para oacionamento de elevadores cuja cabine ou de carro é ligadoatravés de meios de suporte a um contrapeso, por exemplo,como no caso dos elevadores de cabo (elevadores deacionamento por tração).

A carcaça do motor do motor elétrico que, emparticular, tem uma pluralidade de enrolamentos do motor, éprojetada de tal forma que um tipo de duto de cabo éformado entre duos reforços da carcaça do motor. Esta áreaé, de preferência, formada em ambos os lados do motor detal forma que os terminais e os enrolamentos do motor quesão passados para fora podem ser previsto e assegurado nomesmo, ou seja, entre os dois reforços e juntas. A proteçãonecessária contra o toque nos terminais de ligação,portanto, também pode ser atingido por um pequeno número decoberturas de folha de metal simples. A titulo de exemplo,o cabo de conexão do motor é passado para fora e para baixoe pode ser transmitido de lá diretamente em um duto decabos sem ter que restringir o acesso ao motor. Aacessibilidade ao número possivelmente grande de terminaispode ser alcançado apenas através da remoção de um pequenonúmero de coberturas.

O motor elétrico é proposto, de preferência sob aforma de um motor sincrono com um rotor e um estator, com oestator sendo conectado a pelo menos um terminal.

É possível organizar os reforços na direçãocircunferencial. Além disso, o perfil dos reforços não deveexceder uma altura predeterminada acima da superfície dacarcaça.

É possível organizar os reforços em direçãocircunferencial. Além disso, os reforços não devem excederuma altura predeterminada acima da superfície da carcaçasobre o seu curso ou perfil.

É possível prever uma pluralidade de terminais paraserem dispostos entre pelo menos dois reforços. Além disso,os terminais podem ser dispostos adjacentes um ao outroentre os reforços, e / ou um atrás do outro na direçãocircunferencial.

Em um refinamento, as conexões dos enrolamentos domotor são também organizadas entre os reforços.

No caso do motor elétrico descrito, é possívelfornecer para os cabos de conexão do motor para conduzirpara baixo dos terminais fora da área do motor. Neste caso,os cabos de conexão do motor são, de preferência, passadospara fora da zona do motor um ao lado do outro.

Além disso, as bordas de pelo menos dos reforçosadjacentes e que estão apontando para fora da carcaça domotor estão conectados entre si por uma tampa.

É possível que os reforços sejam usados como reforçosde apoio, a fim de tornar a carcaça robusta, e terdimensões adequadas e serem dispostos em uma forma adequadapara esta finalidade.

A carcaça do motor de acordo com a invenção temreforços, entre os quais pelo menos um terminal estáarranjado. Em particular, esta carcaça do motor é adequadapara motores elétricos do tipo descrito acima.

A invenção prevê que um motor para um acionador deelevador é subdividido em uma pluralidade de segmentos, compelo menos um enrolamento do motor em cada caso, sendofornecido para cada fase. Os segmentos são conectados porcabos para os terminais, e a carcaça do motor normalmentetem reforços na direção circunferencial no seu exterior,com pelo menos dois reforços formando um espaço entre eles,em que os terminais, os cabos dos enrolamentos do motor eos cabos de conexão do motor podem ser acomodados.

Os reforços devem ser projetados de tal forma que elesnão são inferiores a uma altura de reforço definida aolongo de um comprimento de reforço predeterminado, e umtipo de duto de cabo é formado no espaço intermediárioentre os dois reforços da carcaça do motor. Esta área éotimizada, em particular, em ambos os lados da máquina, demodo que os terminais e os enrolamentos do motor que sãopassados para fora, e suas conexões podem ser estabelecidase montadas entre os reforços.

A área de instalação fechada para os cabos e osterminais podem ser formadas, e a proteção contra toquenecessária para os terminais de ligação pode ser atingidapor um pequeno número de coberturas de folha de metalsimples que pode ser fixado aos reforços.

0 cabos de conexão do motor que são necessários parafornecer energia ao motor são passados para· fora, porexemplo, na zona inferior do motor, e podem ser passadosdiretamente de lá em um duto de cabo, sem a confusão decabos restringindo o acesso à máquina. Os cabos podem seralimentados de um lado, e podem ser alimentado fora do outro lado.

Isto torna possível fechar cada caixa de terminaisindividuais, que é à prova de toque. Deve ser notado que osenrolamentos do motor individuais, que são passados parafora do motor e do estator devem ser passados através domotor para as caixas de terminais. A clareza não estárestrita pelo arranjo proposto para as conexões e osenrolamentos que são passados para fora, bem como o númerode cabos de conexão de motor. A acessibilidade para ascaixas de terminal é excelente, mesmo quando há umamultiplicidade de caixas de terminais.

A colocação dos cabos de conexão do motor no motor foitida como sendo uma atividade simples. Além disso, o espaçofísico necessário para o motor não é aumentado pelas caixasde terminais.

No caso dos elevadores, é atribuída especialimportância à monitorização dos freios. Acompanhamento defratura de molas para a segurança dos freios operados pelaforça da mola é descrito no texto a seguir. Este princípiopode ser usado para uma unidade de elevador e um motorelétrico para unidades de elevador do tipo descrito acima.O princípio de freios operados pela força da mola comoum componente de segurança é conhecido da técnica anterior.Neste caso, uma mola que é polarizada eletromecanicamente,hidraulicamente ou de alguma forma semelhante é usada emcaso de frenagem de forma a fazer com que a força da molaaja como uma força de frenagem através de calços de travõesou outros dispositivos em discos de freio, tambores defreio ou dispositivos semelhantes. Uma vez que a energiapara polarizar a mola, muitas vezes tem que ser mantida àdisposição todo o tempo, esta situação conduzinevitavelmente ao funcionamento do freio, no caso de umafalha de energia, e isso é conhecido pela expressão"segurança de falha"..

Estes freios operados pela força da mola tem um amplocampo de utilização. Eles são usados sempre que as unidadesdevem ser travadas ou detidas. Freios operados pela forçada mola, como estes são utilizados, por exemplo, paraunidades de elevador, unidades de trilho funicular, parquesde diversão, e instalações de energia eólica, etc. Nestescampos de aplicação, os freios operados pela força da molarealizam as tarefas de segurança. A título de exemplo, ainstalação deve ser levada rapidamente para o repousodurante a operação ou, no caso de uma emergência, ainstala ção completa deve ser freiada e posta em repouso, afim de evitar o perigo para as pessoas ou para ainstalação.

O principio de freio descrito tem desvantagens, porém,quando sujeito a determinadas condições prévias. As molasque são usadas como molas espirais ou molas tipo copo e sãousadas individualmente ou em um pacote podem quebrar outornarem-se macias, e a força que eles produzem pode,assim, diminuir. A condição dos freios e das molas defrenagem deve ser verificada regularmente. Se as molas, quesão mantidas polarizadas, ou então os pacotes de mola sãocobertos por carcaças ou outras partes da máquina, ou nãopode ser vistas de fora, a condição das molas não podem seridentificados visualmente. Operação freqüente dos freios,por exemplo, como uma função de bloqueio do freio durante aoperação, ocorre quando a instalação estiver emfuncionamento brevemente, devendo ser corrigido de novo emum estado diferente.

Particularmente no funcionamento do elevador, um freiode bloqueio, como o que está em ação durante cada movimentoindividual. Em cada posição de parada em que o elevadorpára, a cabine do elevador é mantida por um freio, comoatravés da seu acionamento. Neste caso, ao parar durante ofuncionamento dos pontos de parada, o carro do elevadorestá em muitas instalações de elevador não mantidodiretamente pelo freio, mas indiretamente pelos freiosagindo sobre os cabos, sobre a polia de tração ou noacionamento unidade. 0 freio é liberado novamente no iniciodo movimento, como um resultado do qual um número muitoelevado de operações de comutação em termos de abertura efechamento de freio pode ser alcançado ao longo da vida dofreio, como resultado de que as molas ou os pacotes de molapodem falhar como resultado de falha de estresse repetido,fadiga de material ou semelhante ao longo do tempo. Se asmolas são também instaladas em uma carcaça ou similar, éextremamente difícil identificar uma falha como esta de umamola individual neste pacote de mola. No entanto, isso éinaceitável do ponto de vista de segurança uma vez que afalha de uma mola ou de uma pluralidade de molas de umpacote leva à perda de poder de frenagem ou mesmo afalência completa da potência de frenagem.

No caso dos freios, que são operados por força de molae são hidraulicamente ventilados, a instalação da mola émuito freqüentemente escondida ou oculta, uma vez que oconjunto de molas composto por molas tipo copo estáinstalado em pinças de freio ou em um aparelhocorrespondente, e as áreas hidráulicas devem ser concebidaspara serem seladas contra líquido. A fim de permitir afalha de uma mola individual em um pacote a seridentificado, a pinça de freio completa deve serdesmontada, e isso leva a interrupções relativamente longasem operação.

Isto resulta em o objetivo de garantir a detecçãorápida e segura de fratura de mola ou outra falha da molaem molas de frenagem, principalmente no caso de molas defreio de segurança que estão instaladas em carcaças ouestão escondidas, isto é, que não podem ser monitoradasvisualmente.

O método de acordo com a invenção é utilizado paramonitorar um freio que é operado pela força da mola, tendoem conta uma força que é necessária para carregar oupolarizar, pelo menos, uma mola e a quantidade de forçanecessária para esse fim.

É possível levar em conta a força que é necessáriapara a pelo menos uma mola alcançar uma situação limite.Esta posição limite pode ser verificada por meio de umlimite de dispositivo que é fornecido.

A pelo menos uma mola pode ser carregada ou polarizadaeletroraecanicamente, eletricamente, mecanicamente,pneumaticamente ou hidraulicamente. A título de exemplo,molas espirais ou molas tipo copo podem ser utilizadas comoas molas. As molas podem ser molas individuais ou molascombinadas em pacotes.No caso de um freio hidráulico ventilado, por exemplo,um perfil de tempo/pressão de óleo é detectado. A pressãohidráulica no sistema de óleo hidráulico é, neste caso,preferencialmente controlada direta ou indiretamenteatravés de dispositivos adequados.

0 método descrito é utilizado, por exemplo, em umacionador de elevador, tal como reivindicado, em qualqueruma das reivindicações 1 a 13, ou utilizando um motorelétrico, tal como reivindicado, em qualquer uma dasreivindicações 16-26.

0 método descrito é usado, portanto, baseado naidentificação de falha de um ou mais molas sem inspeçãovisual durante a operação. Para este propósito, o freio étipicamente monitorado através de comutadores e sensoresapropriados e o acompanhamento é devidamente avaliadoatravés de um sistema de controle. Qualquer defeito queocorre, portanto, pode ser identificado em tempo útil, e umaviso ou uma mensagem pode ser produzido. Essas molas, quenão são reparadas podem ser substituídas antes de ocorreruma avaria.

Supõe-se que as molas que falharam parcialmente ouindividualmente, como resultado da falha requerem umaquantidade diferente de força, normalmente menos força,para polarizar o mesmo. No caso de um freio hidraulicamenteventilado, esta força de abertura reduzida pode serdetectada, por exemplo, através do perfil pressão deóleo/tempo. Neste caso, a pressão do óleo atual é medida,de preferência, usando um medidor de pressão de óleo, nasimediações da linha de fornecimento para os travões dofreio. Além disso, quando a mola está tendendo para aposição limite, essa posição limite é identificada atravésde contatos ou dispositivos adequados. Isso, então, resultaem uma ligação lógica entre estes dois eventos para aidentificação de uma falha ou falta parcial de uma mola.

Quando a posição limite da mola é detectada em umasituação normal, o sinal da pressão hidráulica máxima que éatingido sempre é indicado em primeiro lugar, e em seguida,o sinal de posição limite da mola. No entanto, quandoocorre uma fratura de mola, uma pressão de óleo reduzida emsi suficiente para mover a mola para a posição limite epara abrir o freio, resultando assim no sinal da posiçãolimite sendo produzido em um tempo antes que o sinal máximode pressão de óleo. Este monitoramento pode ser ajustado,por exemplo, pela escolha adequada do valor de configuraçãode um sensor de pressão. O valor da pressão de ajuste a sermonitorado deve ser menor do que a pressão do óleo, que é,no mínimo, normalmente necessária para abrir o freiohidráulico durante a operação. Estes sinais podem agora seravaliados por um sistema de controle analógico ou digital,que produz o resultado "OK" ou "fratura da mola".

O freio pode ser monitorado continuamente por meio detestes regulares em intervalos relativamente curtos oulongos. Alternativamente, a avaliação pode ser efetuada emcada operação do freio.

Além da carga hidráulica da mola e o controle dapressão do óleo e, eventualmente, do tempo necessário paraatingir a pressão, também é possível utilizar e monitoraralguma outra força tendenciosa. Por exemplo, a mola podeser polarizada pneumaticamente, ou então eletricamente pormeio de bobinas magnéticas. Neste caso, os valoreselétricos que ocorrem são comparados com os correspondentesvalores pré-determinados. "OK" ou de "alarme" pode serindicado durante a continuação do cálculo e a comparaçãocom o controle da posição limite.

O dispositivo de frenagem de acordo com a invenção éusado em uma instalação de elevador e é operado pela forçada mola. O dispositivo de frenagem é usado em especial paraa realização de um método, tal como reivindicado, emqualquer uma das reivindicações 28-34. Este dispositivo defrenagem é fornecido com um dispositivo de monitorização deuma força que é necessária para carregar ou polarizar pelomenos uma mola.O dispositivo de frenagem é operado pela força damola, com um revestimento de atrito sendo pressionadocontra uma superfície de frenagem, por exemplo, através depelo menos uma mola, e com uma força de frenagem a serproduzida no processo. Esta força de frenagem desacelera asuperfície de frenagem que é movida translacionalmente ourotacionada em relação ao revestimento do freio.

Se a posição limite de mola é monitorada, é possívelcomparar os valores determinados com valores pré-determinados. Se os valores limites predeterminados sãosuperados ou abaixo do limite, "alarme" é produzido.

O acompanhamento da posição limite da mola polarizadae o acompanhamento da polarização da mola normalmenteresulta em valores que podem ser processados e comparadosuns com os outros e com uma seqüência de tempo de suaocorrência.

Em um refinamento do método e do dispositivo defrenagem, o controle da posição limite da mola polarizada ea pressão de polarização, por exemplo, a pressão depolarização hidráulica, está ligada à lógica ou de umdispositivo correspondente, e é comparada com valores pré-determinados. Uma fratura da mola é identificada no caso dequalquer discrepância em relação aos valores pré-deterrninados.Em princípio, uma força a ser aplicada e / ou um tempoa ser utilizado pode ser usado para o acompanhamento dapolarização da mola. A posição limite da mola polarizadapode ser verificada, quer diretamente, nos elementos demola ou indiretamente, através de elementos que estãoligados diretamente ou indiretamente aos mesmos. Nestecaso, a posição limite pode ser determinada por meio dequalquer tipo de dispositivo ou dispositivos. A título deexemplo, a pressão hidráulica em um sistema de óleohidráulico pode ser verificada diretamente ou indiretamentepor meio de dispositivos adequados.

Se o dispositivo de frenagem descrito, por exemplo, umtambor de freio, é usado em uma caixa flutuante, énecessário para produzir uma força de oposição durante afrenagem.

A unidade de elevador proposta tem um dispositivo defrenagem, tal como explicado acima, como na reivindicação35, em especial, a fim de realizar um método, tal comoreivindicado, em qualquer uma das reivindicações 28 a 34.

Um motor elétrico também é proposto para a instalaçãode um elevador, um rotor para o motor elétrico e umamontagem de rotor. As características explicadas no texto aseguir também podem ser combinadas, em qualquer formadesejada com as concretizações acima descritas.Hoje em dia, é normal que o acionador de elevadordireto (acionador sem engrenagens) seja na forma demáquinas sincronas com excitação de imã permanente. Emmáquinas como essas, o rotor é equipado com imãspermanentes em sua superfície de frente para o estator.

Isto significa que a superfície do rotor é permanentementemagnética.

0 rotor é normalmente montado no eixo do motor por umajuste de interferência, ou seja, ele é empurrado para oeixo com uma grande quantidade de força a ser aplicada nosentido axial, com o cubo sendo alargado, e com a força deconexão necessária sendo produzida desta forma. 0 rotor éentão introduzido, juntamente com o eixo do motor, nacarcaça do motor com o estator. Durante a montagem, ouseja, durante a inserção do rotor para o estator, issoresulta em uma complexidade considerável para o aparelho,uma vez que o rotor não deve tocar o estator, e apenas umacaixa de ar muito pequena é fornecida entre o rotor e oestator. Isto é particularmente evidente quando o motor temgrandes dimensões.

No caso das unidades de elevador grande, o eixo domotor é normalmente alinhado horizontalmente durante aoperação, uma vez que a polia de tração, que está montadano eixo do motor, além do rotor, em seguida, é organizadade tal forma que os cabos correm acima da polia de tração,vindos de baixo, e são passados para baixo novamente. Ascargas que são transmitidas para a polia de tração porcabos podem então ser transmitidas essencialmente verticaisao eixo do motor, e depois mais à frente, por exemplo, paradois rolamentos do eixo.

0 procedimento convencional tem uma série dedesvantagens inerentes. Por exemplo, a fim de encaixar orotor, o compartimento do motor deve ser inclinado de formaque o eixo do motor aponte verticalmente para cima a fim deque o peso natural do rotor tenha um efeito estabilizadorsobre o aparelho. Neste caso, um mandril deve ser anexadoao eixo do motor, como parte do aparelho.

Além disso, a dependência em relação à tolerância defabricação de componentes utilizados pode ser vista naposição exata do rotor com relação ao núcleo do estator. Aposição exata do rotor em relação ao núcleo do estator éimportante para a potência nominal elétrica do acionador.

Além disso, por causa do ajuste de interferência, o rotorpode ser substituído somente com o eixo do motor.

Especialmente no caso de rotores de grandes dimensões,a área do ímã resulta em uma força magnética, isto ésensivelmente superior a 1000 kg, agindo transversalmentecom relação ao eixo, que no caso de ajuste ou remoção,quando há pequenas diferenças de superfícies, por exemplo,as superfícies do estator, localizado nos arredores, astentativas de colocar a zona magnética contra a área deoposição localizada mais próxima, com os ímãs e o núcleolaminado do estator facilmente sendo danificado, e tornandoainda mais difícil o posicionamento do rotor.

Isso resulta, portanto, no objeto de propor um motorem que um rotor, em particular um rotor com ímãspermanentes, possa ser facilmente instalado em uma carcaçado motor com um estator. Para este propósito, é útil, se orotor pode ser instalado na posição horizontal. Durante oprocesso de instalação, é oportuno que seja possível movero rotor sobre o eixo e, portanto, posicioná-lo exatamentesobre o eixo. Além disso, deve ser simples de remover orotor, e para ele não entrar em contato com o estatordurante a montagem e durante a remoção.

O motor elétrico descrito é usado para a instalação deum elevador e tem um estator e um rotor que é montadoflutuante em um eixo do rotor com um cubo do rotor e éconectado por meio de um elemento de fixação.

Em conseqüência, o motor elétrico ou a unidade deelevador é projetado para que o rotor seja montado de formaflutuante sobre o eixo. A ligação entre o cubo do rotor e oeixo do motor é feito através do elemento de fixação, que éde preferência um disco de redução integrado ou- multi-partes, ou dividido. Isso resulta na capacidade de mover orotor no eixo durante o ajuste, a fim de permitir oposicionamento exato. Uma vez que o elemento de fixação foilançado, o rotor pode ser removido novamente. 0 elemento defixação pode, por exemplo, ser preso e liberado a partir dolado do rotor de costas voltadas para o rolamento do motor.

A titulo de exemplo, ele pode ser preso e liberado por meiode parafusos distribuídos em torno do eixo.

Se o elemento de fixação inclui um disco de redução,as duas partes podem ter áreas cônicas que se enfrentam,com a superfície interna, de frente para o eixo, sendocilíndrica. Neste caso, o rotor é fornecido na área do eixocom um cubo, que tem uma superfície cilíndrica, do ladooposto do eixo.

O peso natural do rotor é apoiado pelo eixo. O rotorpode assim ser empurrado para dentro do motor por meio deum aparelho simples, que é fixado ao eixo do motor atravésde hastes rosqueadas e uma placa de pressão. A orientaçãoexata através do eixo do rotor impede de tocar o estator.

O motor elétrico descrito é particularmente adequadopara os elevadores cuja cabine é ligada através de meios desuporte a um contrapeso, por exemplo, como no caso doselevadores de acionamento de tração.Conforme explicado, o elemento de fixação é depreferência formado por pelo menos um disco de diminuição.É possível prever um disco de redução a ser organizado emcada uma das duas extremidades axiais sobre o eixo dorotor.

O rotor é normalmente montado no eixo do rotor com umcubo, com o eixo sendo cilíndrico na área do cubo do rotor.

O cubo do rotor pode ter uma área externa que é cônica.

O motor elétrico proposto pode ser usado em conjuntocom um acionador de unidade como descrito acima. Alémdisso, o motor elétrico pode ter as característicasconforme explicado acima do motor elétrico, tal comoreivindicado em qualquer uma das reivindicações 16 a 26, eum dispositivo de frenagem de acordo com a reivindicação 35.

O rotor de acordo com a invenção é utilizado em ummotor elétrico.

O acionador de elevador descrito é projetado de talforma que o rotor é montado de forma flutuante sobre oeixo. O eixo é cilíndrico na área do cubo do rotor. Quandoo rotor está sendo montado, o eixo já foi, finalmente,montado em seus dois rolamentos, pelo que foi estabilizadono sentido radial.O rotor é montado sobre o eixo com o cubo do rotor,cuja face que faceia o eixo é cilíndrica. Para essepropósito, o cubo pode ter uma área externa, que é na formade um cone ou é cônica. Alternativamente, ura anel éorganizado em um cubo que é igualmente cilíndrico do ladode fora, com o contorno externo do anel que é cônico. Aligação entre o cubo do rotor e do eixo do motor é feitaatravés do elemento de fixação, que é da mesma forma cônicono. seu lado voltado para o eixo e está diretamente nasuperfície do cubo ou juntamente com o primeiro anel, formaum chamado disco de redução.

A título de exemplo, o disco de redução é organizadonaquela face do cubo que é remota do eixo e, durante oaperto, o cone externo, que é formado em um elemento defixação, é desenhado na direção axial sobre o anel internocônico, que é organizado no cubo, e, assim, comprime ocubo. O estresse pode neste caso ser aplicado com o auxíliode parafusos que são dispostos ao redor do eixo.

Um disco de redução pode ser disposto em cada uma dasduas extremidades axiais no cubo, e estes discos sãopuxados um pelo outro pelos parafusos. Em alternativa,apenas um disco de redução é fornecido, e é puxado contra odisco de cubo com o auxílio de parafusos.Até que os parafusos sejam apertados corretamente, orotor pode ser movido no eixo e, portanto, pode ser movidopara a posição exata desejada. Uma vez que o elemento defixação foi lançado, o rotor pode ser removido novamente.

Deve ser notado que, durante a inserção do rotor noestator e a posição axial exata com relação ao estator, opeso natural do rotor já é suportado pelo eixo, que édisposto em seus rolamentos. A orientação precisa do eixoimpede o rotor de tocar o estator. Especialmente no caso derotores de grandes dimensões com um peso natural de váriascentenas de quilogramas, é vantajoso empurrar o rotor parao motor, ou para retirá-lo com segurança do motor novamentedurante a remoção, com o auxilio de um aparelho simples,com uma placa de pressão, que é fixada à face final do eixodo motor através de hastes rosqueadas.

Outras vantagens e aperfeiçoamentos da invençãotornar-se-ão evidentes a partir da descrição e dos desenhosanexos.

É evidente que as características mencionadas acima eas que ainda estão a ser explicadas no texto que se seguepodem ser utilizadas não só na combinação, respectivamenteindicado, mas também em outras combinações ou por contaprópria, sem se afastar do âmbito de aplicação da presenteinvenção.A invenção será descrita em detalhes no texto a seguircom referência ao desenho, que ilustra esquematicamente asconcretizações exemplificativas.

A figura 1 mostra um detalhe de uma concretização doestator de acordo com a invenção.

A figura 2 mostra de forma esquemática a subdivisão deum estator em uma pluralidade de segmentos.

A figura 3 mostra uma concretização do motor elétricode acordo com a invenção, ilustrado de forma simplificada,a fim de mostrar um arranjo de terminais.

A figura 4 mostra um exemplo simplificado de um motorelétrico, sob a forma de uma vista plana.

A figura 5 apresenta uma ilustração esquemática de umfreio com ventilação de freio hidráulico.

A figura 6 mostra uma montagem de rotor de acordo coma invenção.

A figura 1 mostra um detalhe de um estator que édenotado globalmente com o número de referência 10. Odetalhe ilustrado mostra, dentro de um quadro, um primeirosegmento 12 e um segundo segmento 14. Neste caso, umprimeiro conversor 16 está associado com o primeirosegmento 12, e um segundo conversor 18 é associado com osegundo segmento 14.No primeiro segmento 12, sapatas de pólo 20, imãs 24,dentes de estator 26 e bobinas 28 podem ser visto. Estasbobinas são, por exemplo, formadas por um enrolamentoconcentrado como um chamado enrolamento de único dente. Ailustração mostra também um slot de estator 30.

O primeiro segmento 12 é conectado através de seiscabos ao primeiro conversor 16, com cabo 32 carregando umafase, cabo 34 carregando a fase 2, e cabo 36 carregando afase 3. O primeiro conversor 16 é conectado através de umaprimeira conexão 38 para o sistema de controle do elevador,e o segundo o conversor 18 é conectado da mesma formaatravés de uma segunda conexão 40 ao sistema de controle doelevador.

O segundo segmento 14 é um segmento muito pequeno, commotor de três fases, e em cada caso, uma bobina de umafase. No entanto, é possível implementar diferentesdivisões dos enrolamentos em segmentos e diferentes opçõesde interligação para os segmentos de uma outra. Porexemplo, uma fase pode incluir uma pluralidade de dentes deestator ou então uma pluralidade de segmentos muitopequenos podem ser associados com um conversor.

A figura 2 ilustra o princípio da separação de acordocom a invenção de um enrolamento em segmentos,e daassociação dos segmentos com conversores. Isso mostra umestator esquematicamente ilustrado 50, que é subdividida emoito segmentos 52. Cada um destes segmentos 52 estáassociado a um conversor 54, com apenas três conversores 54que estão sendo mostrados na ilustração, por motivos de clareza.

A figura 3 mostra, um exemplo simplificado de um motorelétrico 60. A ilustração mostra um quadro de máquinas 62,uma carcaça do estator 64, uma tampa de rotor 66 e umapolia de tração 68 com um disco de freio 70.

Além disso, dois reforços 72 são ilustrados, em que ospontos de fixação 74 para uma cobertura estão localizados.

Além disso, a figura 3 mostra quatro terminais 76, quesão arranjados entre os dois reforços 72 e são, depreferência, previstos para um segmento. Os cabos deconexão do motor 78 conectam o terminal 76 aos conversores.

Aberturas 80 são fornecidas na carcaça do estator 64para os cabos das bobinas. Os cabos das bobinas sãopassados através destes furos de abertura 80.

A figura 4 mostra um exemplo simplificado de um motorelétrico para um acionador de elevador, que é denotadoglobalmente com o número de referência 90. O motor elétrico90 com um rotor 92e um estator 94, uma carcaça do motor 96e uma estrutura da máquina 98. A rotor 92 é montado, sob aforma de um rotor interno, no estator 94 de tal forma queele possa rodar.

Reforços ou reforços de suporte 100 são dispostos nacarcaça do motor 96, com terminais 102 sendo fornecidosentre os reforços 100. A tampa da área de terminal 104tendo pontos de fixação 106 está localizado acima desta. Oscabos de conexão do motor 108 são os cabos para conectar osterminais 102 aos conversores.

A figura 5 mostra, esquematicamente, um freio 120 comventilação de freio hidráulico, com um freio 120 sendoilustrado no estado de frenagem durante a operação nametade superior e no estado ventilado na metade inferior.

A ilustração mostra um disco de freio 122, umaguarnição de travões de 124, uma placa de pressão 126, . umamola 128, uma linha de petróleo 130 para a alimentação e aalimentação fora, um fluxo de entrada 132 para uma média depressão 134, por exemplo, um óleo hidráulico, um pistão 136com uma superfície de êmbolo 138, um monitor de pressão-óleo 140, uma caixa 142 e pushrod 144.

Na metade superior da ilustração, o revestimento defreio 124 está descansando sobre o disco de freio 122. Amola 128 está no estado liberado. Nenhuma frenagem está ater lugar na metade inferior, e a mola 128 está no estadopolarizado.A fim de acompanhar o freio 120, um dispositivo 146 éfornecido para monitorar o perfil temporal da pressão deóleo. Este dispositivo 146 pode igualmente ler e avaliar osinal de um comutador de posição limite 148. Na metadesuperior, o interruptor 152 está aberto, e na metadeinferior é fechada 152. A verificação é agora realizadanesta posição para determinar se a quantidade de forçanecessária para alcançar a posição limite corresponde a um valor predeterminado.

A figura 6 mostra uma ilustração simplificada de umamontagem de rotor de acordo com a invenção. A ilustraçãomostra um rotor 160 montado de forma flutuante, um estator162, uma carcaça de motor 164, um rolamento de extremidadede acionamento 166, um disco de freio com polia de tração168, um rolamento de extremidade sem acionamento 170 e umno eixo 172, no qual o rotor 160 está montado. Apesar deser equipado, o rotor 160 é empurrado no eixo 172 nosentido horizontal, e pode então ser posicionadoexatamente, mantido pelo eixo 172.

O cubo de rotor 174 do rotor 160 circunda o eixo 172,onde o rotor pode ser apoiado por meio de um elemento defixação 176 com parafusos de fixação 178 e pode, portanto,ser montado sobre o eixo 172. Uma vez que o elemento defixação 176 foi liberado, o rotor 160 pode ser movido aolongo do eixo 172 e pode assim ser posicionado ou removido,com o peso morto do rotor 160 mantido pelo eixo 172.

A polia de tração 168 pode também ser montada sobre oeixo por meio de elementos de fixação 190 e 192. Isto tornapossível ajustar facilmente e remover a polia de tração168, da mesma forma como o rotor 160. O presente pedidodescreve, portanto, um motor elétrico, em que o rotor 160 ea polia de tração 168 podem ser unidos por meio deelementos de fixação, que pode ser na forma de um disco deredução integrado de duas peças ou dividido.

Um motor elétrico também é divulgado, no qual somentea polia de tração pode ser fixada por meio de um elementode fixação, por exemplo, através de pelo menos um disco deredução.

Claims (45)

1. Acionador de elevador caracterizado pelo fato deque tem um motor elétrico que é subdividido em um número desegmentos, com cada segmento tendo um conversor associado ecada segmento compreendendo um sistema independente de fasem, com cada bobina do enrolamento do estator estando em umaforma concentrada.

2. Acionador de elevador, de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motorelétrico tem um estator e um rotor, com o estator sendosubdividido em uma série de segmentos, e com cada segmentotendo um conversor associado.

3. Acionador de elevador, de acordo com areivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que estásob a forma de um acionador direto.

4. Acionador de elevador, de acordo com areivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que oestator está subdividido em segmentos, na direçãocircunferencial.

5. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de queo motor elétrico está sob a forma de um motor sincrono comexcitação de imã permanente.

6. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de quecada um enrolamento no estator está sob a forma de umenrolamento de dente único dente.

7. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 2 a 6, caracterizado pelo fato de queas bobinas individuais do enrolamento do estator podem serligadas em paralelo ou em série com uma fase doenrolamento.

8. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 a 7, caracterizado pelo fato de queos diferentes segmentos estão galvanicamente e / oumagneticamente isolados uns dos outros.

9. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 2 a 8, caracterizado pelo fato de queo fluxo produzido pelos imãs permanentes do rotor é guiadovia suporte de pólo.

10. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 2 a 9, caracterizado pelo fato de queo arranjo dos imãs permanentes no rotor, juntamente com ossuportes de pólo dispostos entre os mesmos formamconcentração de fluxo para o fluxo magnético.

11. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 a 10, caracterizado pelo fato deque o campo magnético de cada um dos segmentos se propagasó na área do segmento e produz um torque em cada segmento.

12. Acionador de elevador, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 a 11, caracterizado pelo fato deque, os diferentes segmentos podem ser ligados em paraleloou em série um com outro, quando necessário, em função daexigência, e pode então ser operado usando um conversor.

13. Motor elétrico de um acionador de elevadorcaracterizado por ser tal como definido em qualquer uma dasreivindicações 1 a 12.

14. Segmento para um motor elétrico caracterizado pelofato de que representa pelo menos um enrolamento de umenrolamento de estator, caso em que um conversor pode serassociado a este segmento.

15. Motor elétrico de um acionador de elevador, emespecial um acionador de elevador unidade tal como definidoem qualquer uma das reivindicações de 1 a 12, caracterizadopelo fato de que tem uma carcaça de motor e um número deenrolamentos de motor que estão ligados a pelo menos umterminal, com costelas ou teias entre as quais pelo menosum terminal está sendo disposto sendo disposto sobre o acarcaça do motor.

16. Motor elétrico, de acordo com a reivindicação 15,caracterizado pelo fato de que está sob a forma de um motorsincrono com um rotor e um estator, com os enrolamentos doestator sendo ligados a pelo menos um terminal.

17. Motor elétrico, de acordo com a reivindicação 15ou 16, caracterizado pelo fato de que as costelas estão dispostas na direção circunferencial.

18. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 15 a 17, caracterizado pelo fato de que operfil das costelas não exceda uma determinada altura acimada superfície da carcaça.

19. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 16 a 19, caracterizado pelo fato de queuma pluralidade de terminais está disposta entre pelo menosduas costelas.

20. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 15 a 19, caracterizado pelo fato de queos terminais são dispostos adjacentes uns aos outros entreas costelas, e / ou um atrás do outro, na direçãocircunferencial.

21. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 15 a 20, caracterizado pelo fato de queas conexões dos enrolamentos do motor são igualmentedispostas entre as costelas.

22. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 15 a 21, caracterizado pelo fato de queos cabos de conexão do motor conduzem para baixo e distantedos terminais para fora da área do motor.

23. Motor elétrico, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato de que os cabos de conexão de motorsão passados para fora da área do motor um ao lado dooutro.

24. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 15 a 23, caracterizado pelo fato de quenas bordas, que apontam para longe da carcaça do motor, depelo menos duas costelas, que estão localizadas adjacentesumas às outras, são ligadas uma à outra através de umatampa.

25. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 15 a 24, caracterizado pelo fato de queas costelas são usadas como costelas de suporte, a fim detornar a carcaça robusta.

26. Carcaça de motor para um motor elétrico, emespecial para um motor elétrico tal como definido emqualquer uma das reivindicações de 15 a 25, caracterizadapelo fato de ter costelas, entre as quais pelo menos umterminal é disposto.

27. Método de monitoramento de um freio que é operadopor força de mola, caracterizado pelo fato de que umaforça, que é necessária para carregar ou polarizar pelomenos uma mola, é levada em consideração.

28. Método, de acordo com a reivindicação 27,caracterizado pelo fato de que a força que é necessáriapara a pelo menos uma mola para atingir uma posição limiteé levada em consideração.

29. Método, de acordo com a reivindicação 28,caracterizado pelo fato de que a posição limite éverificada por meio de um dispositivo que é fornecido.

30. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 27 a 29, caracterizado pelo fato de que apelo menos uma mola é polarizada eletromecanicamente,eletricamente, mecanicamente, pneumaticamente ouhidraulicamente.

31. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 27 a 29, caracterizado pelo fato de que éutilizado para um freio hidraulicamente ventilado, com umperfil de pressão-óleo/tempo sendo detectado e / ou umaverificação efetuada em uma posição limite para determinarse a força aplicada exigida para atingir a posição limitecorresponde a um valor pré-determinado.

32. Método, de acordo com a reivindicação 31,caracterizado pelo fato de que a pressão hidráulica nosistema hidráulico do óleo é controlada diretamente ouindiretamente através de dispositivos apropriados.

33. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 27 a 32, caracterizado pelo fato de que érealizada em um acionador de elevador tal como definido emqualquer uma das reivindicações de 1 a 13 ou utilizando ummotor elétrico tal como definido em qualquer uma dasreivindicações de 16 a 26.

34. Dispositivo de frenagem para uma instalação deelevador, que é operada pela força de mola, em particular,a fim de realizar o método definido em qualquer uma dasreivindicações de 27 a 33, caracterizado pelo fato de queestá previsto um dispositivo de monitorazação de uma forçaque é necessário para carregar ou polarizar pelo menos umamola.

35. Acionador de elevador caracterizado pelo fato deque tem um dispositivo de frenagem tal como definido nareivindicação 34, em especial, a fim de realizar o métododefinido em qualquer uma das reivindicações de 27 a 33.

36. Motor elétrico para uma instalação de elevador,caracterizado pelo fato de que tem um estator e um rotorque é montado flutuante em um eixo de motor com um eixo derotor e é preso por meio de um elemento de aperto.

37. Motor elétrico, de acordo com a reivindicação 36,caracterizado pelo fato de que elemento de aperto é formadopor pelo menos um disco de encolhimento.

38. Motor elétrico, de acordo com a reivindicação 36,caracterizado pelo fato de que um disco de encolhimento édisposto em cada uma das duas extremidades axiais sobre oeixo do rotor.

39. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 36 a 38, caracterizado pelo fato de que o rotor é montado sobre o eixo com eixo do rotor, com o eixosendo cilíndrico na área do eixo do rotor.

40. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 36 a 39, caracterizado pelo fato de que oeixo do rotor tem uma área externa que é cônica.

41. Motor elétrico caracterizado pelo fato de como serconforme reivindicado em qualquer uma das reivindicações de36 a 40 e em uma das reivindicações de 16 a 26.

42. Motor elétrico, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 36 a 41, caracterizado pelo fato de que é para um acionador de elevador tal como definido emqualquer uma das reivindicações de 1 a 12.

43. Motor elétrico caracterizado pelo fato de ser talcomo definido em qualquer uma das reivindicações 36 a 42 eum dispositivo de frenagem tal como definido nareivindicação 35.

44. Motor elétrico, em particular tal como definido emqualquer uma das reivindicações de 36 a 43, caracterizadopelo fato de que é fixado uma polia de tração por meio deum elemento de aperto.

45. Rotor de um motor elétrico caracterizado por sertal como definido em qualquer uma das reivindicações de 36 a 44.