BRPI0615656A2 - dispositivo e processo para controle de um freio de travamento elétrico de um veìculo utilitário - Google Patents
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Abstract
DISPOSITIVO E PROCESSO PARA CONTROLE DE UM FREIO DE TRAVAMENTO ELéTRICO DE UM VEìCULO UTILITáRIO. A presente invenção refere-se a um dispositivo para controle de um freio de travamento elétrico de um veículo utilitário, com uma unidade decontrole eletrónica (10) e uma unidade de controle manual (12), que está em comunicação com a unidade de controle eletrónica, através da qual os desejos do motorista, dependentes do tipo de controle da unidade de controle manual, são transmitidos à unidade de controle eletrónica, sendo que a undade de controle eletrónica está formada de tal modo que ela processa, adicionalmente, os sinais da unidade de controle manual, quando a ignição do veículo utilitário está ligada. De acordo com a invenção, está previsto que a unidade de controle manual esteja formada de tal modo que, a pelo menos um tipo de controle, ela emite um sinal de alerta (WUP) para a unidade de controle eletrónica (10), e que, além disso, a unidade de controle eletrónica está formada de tal modo que, subseqúentenlente à recepção de um sinal de alerta, ela processa, adicionalmente, pelo menos um outro sinal (SI) da unidade de controle manual, até mesmo quando a ignição do veículo utilitário está desligada. A invenção refere-se, além disso, a um processo para controle de um freio de travamento eletrónico.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVOE PROCESSO PARA CONTROLE DE UM FREIO DE TRAVAMENTOELÉTRICO DE UM VEÍCULO UTILITÁRIO".
A presente invenção refere-se a um dispositivo para controle deum freio de travamento elétrico de um veículo utilitário, com uma unidade decontrole eletrônica e uma unidade de controle manual, que está em comuni-cação com a unidade de controle eletrônica, através da qual as solicitaçõesdo motorista, dependentes do tipo de ativação da unidade de controle ma-nual, são transmissíveis à unidade de manobra eletrônica, sendo que a uni-dade de controle eletrônica está formada de tal modo que ela processa si-nais da unidade de controle manual quando a ignição do veículo utilitárioestá ligada.
A invenção refere-se, além disso, a um processo para controlede um freio de travamento de um veículo utilitário, com uma unidade de con-trole eletrônica e uma unidade de controle manual, que está em comunica-ção com a unidade de controle eletrônica, através da qual solicitações domotorista dependentes do tipo de ativação da unidade de controle manualsão transmitidas à unidade de controle eletrônica, quando a ignição do veí-culo utilitário está ligada.
Esses dispositivos e processos vêm adquirindo crescente impor-tância em conexão com a operação de veículos utilitários. No que se refereao desenvolvimento adicional dos sistemas, diversos pontos de vista estãoem primeiro plano, particularmente, o conforto de manobra e a segurança.
Do documento DE 103 53 056 A1 é conhecida uma unidade decontrole manual, na qual é dada uma grande importância aos aspectos cita-dos. No que se refere à segurança, é proposto, particularmente, que umdesbloqueio do freio de travamento elétrico só é possível se dois elementosde manobra, isto é, não apenas um elemento de manobra, forem ativados.
Além disso, as chaves individuais na unidade de manobra manual, ativadaspelos elementos de manobra, estão distribuídas de modo redundante. Alémdisso, também é mencionada a possibilidade de iniciar uma função de testeatravés da unidade de controle manual, a saber, o desbloqueio dos freios deum reboque, para, desse modo, determinar se o sistema de freio de trava-mento do veículo de tração está em condições de, sozinho, parar toda acomposição. O uso dessa função de teste é recomendado ao motorista doveículo, particularmente quando ele pára o veículo em uma encosta.
Como um freio de travamento elétrico é comandado por umaunidade de controle eletrônica, para a execução de funções, geralmente, énecessário que a ignição do veículo utilitário esteja ligada. Isso é vantajosoem vista da segurança do veículo utilitário, uma vez que desse modo nãopodem ser provocadas ações involuntárias, particularmente um desbloqueio,quando a ignição está desligada. Mas, no que se refere ao conforto de ma-nobra, o conceito atual ainda é passível de aperfeiçoamento. Se, por exem-plo, o motorista esquecer do freio de travamento a ser fechado, durante otempo de ligação da ignição, então, subseqüentemente, com a ignição desli-gada, o fechamento não lhe é mais possível. Primeiramente, ele precisa ligarnovamente a ignição para executar a ação desejada.
A invenção tem por base a tarefa de pôr à disposição uma solu-ção segura em vista do controle de um freio de travamento eletrônico, queinduz a um conforto de manobra aperfeiçoado, particularmente no que serefere à dependência da execução das solicitações do motorista do estadoligado da ignição.
Essa tarefa é solucionada com as características das reivindica-ções independentes.
Modalidades vantajosas da invenção estão indicadas nas reivin-dicações subordinadas.
A invenção desenvolve o estado da técnica pelo fato de que aunidade de controle manual está formada de tal modo que, a pelo menos umtipo de manobra, ela emite um sinal de alerta à unidade de controle eletrôni-ca, e que a unidade de controle eletrônica está formada, ainda, de tal modoque, subseqüentemente à recepção de um sinal de alerta, ela processa umoutro sinal da unidade de controle manual, também quando a ignição do veí-culo utilitário está desligada. Desse modo, é possível interromper o abaste-cimento de tensão da unidade de controle eletrônica com a ignição desliga-da. Isso é útil em vista do controle de energia do veículo utilitário e, alémdisso, apropriado em termos de tecnologia de segurança, pois, com a igni-ção desligada, normalmente não ocorrem ações involuntárias. No entanto,pode estar previsto que um sinal de alerta possa ser emitido através da uni-dade de controle manual, na base do qual é possível, então, uma manobrado freio de travamento, apesar da ignição desligada.
Isso é útil, particularmente na situação em que a unidade decontrole manual está formada de tal modo que ela emite um sinal de alertaquando um elemento de manobra para fechamento do freio de travamento éacionado. Desse modo, o motorista ainda pode fechar o freio de travamento,sem outras medidas, depois do desligamento da ignição, sendo que, por e-xemplo, ele aciona a unidade de controle manual de modo convencional, istoé, de tal modo como ele manobra a mesma para fechamento do freio de tra-vamento, também com a ignição ligada. Nesse procedimento de manobra, éemitido automaticamente um sinal de alerta, que possibilita um processa-mento subseqüente de um sinal de fechamento pela unidade de controleeletrônica. Mas, sob determinadas circunstâncias, também pode ser desejá-vel configurar o dispositivo de acordo com a invenção de tal modo que, ape-sar da ignição desligada, é possibilitado um desbloqueio do freio de trava-mento. Nesse caso, a emissão do sinal de alerta é acoplado ao acionamentodo elemento de manobra para o desbloqueio do freio de travamento.
É particularmente útil em veículos para o transporte de pessoas,se pensado por exemplo na situação na qual um veículo para em uma pas-sagem de nível. Aqui é de grande vantagem poder-se providenciar o desblo-queio do freio de travamento independentemente do estado de acionamentoda ignição ou da existência de tensão de ignição na unidade de comandoeletrônico. Mas caso a emissão do sinal de alerta seja acoplada com a emis-são do sinal de desbloqueio, deverão ser tomadas medidas adicionais desegurança, para não possibilitar o desbloqueio involuntário do freio de tra-vamento.
É particularmente útil que a unidade de controle eletrônica estejaformada de tal modo que, no caso de ignição desligada do veículo utilitário,subseqüentemente à recepção de um sinal de alerta, ela processe, alémdisso, exatamente, um sinal adicional da unidade de controle manual. Para ocaso principal, sobre o qual a presente invenção está concebida, a saber,que a ignição é desligada antes de o freio de travamento estar fechado, ésuficiente admitir o processamento adicional de um único sinal adicional,depois da recepção do sinal de alerta pelo controle eletrônico. Como depoisdo processamento adicional do um sinal adicional o freio de travamento éfechado, portanto, o veículo é levado a um estado seguro, um processamen-to adicional de sinal é supérfluo e indesejável por considerações de tecnolo-gia de segurança.
A invenção está ainda desenvolvida de modo vantajoso pelo fatode que o sinal de alerta pode ser alimentado a um microcontrolador atravésde um transformador analógico-digital e a uma lógica de controle, que o con-trole eletrônico está concebido de tal modo que, além do sinal de alerta, umsinal de "ignição ligada" pode ser alimentado à lógica de controle, e que, en-tão um sinal de saída da lógica de controle provoca um fechamento de umachave para abastecimento de tensão do microcontrolador, quando o sinal dealerta e/ou o sinal de "ignição ligada" são alimentados. Pela concepção detecnologia de controle da presente invenção, o sinal de alerta e o sinal de"ignição ligada" são tratados de modo equivalente no que se refere à lógicade controle. Mas, como o microcontrolador também toma conhecimento daexistência do sinal de alerta, o controle eletrônico, no conhecimento da exis-tência desse sinal de alerta, pode, por fim, funcionar no sentido da presenteinvenção, isto é, por exemplo, imediatamente depois da execução do proce-dimento de fechamento do freio de travamento, passar, novamente, para seuestado sem tensão. Mas, a uma alimentação apropriada do sinal de alerta àchave para abastecimento de tensão do microcontrolador, pode ser garanti-do, também independentemente do microcontrolador, que esteja à disposi-ção apenas um intervalo de tempo limitado depois da emissão do sinal dealerta, para provocar a outra função, isto é, particularmente, a função de fe-chamento.
Em conexão com a chave para abastecimento de tensão citada,é vantajoso, ainda, que um fechamento da chave para abastecimento detensão do microcontrolador também possa ser provocado em conseqüênciade um sinal de saída do microcontrolador. Esse sinal de saída do microcon-trolador refere-se, particularmente, a um funcionamento continuado do apa-relho de controle, com o qual é possível, em determinadas situações, execu-tar ou inibir determinadas funções, também depois do desligamento da igni-ção. Por exemplo, o fechamento do freio de travamento, independentementeda existência do sinal de alerta, ainda pode ser permitido por alguns segun-dos depois do desligamento da ignição.
A invenção desenvolve o processo de acordo com a espécie pe-lo fato de que, a pelo menos um tipo de manobra, a unidade de controle ma-nual emite um sinal de alerta para a unidade de controle eletrônica e que aunidade de controle eletrônica, ainda, subseqüentemente à recepção de umsinal de alerta, processa adicionalmente pelo menos um outro sinal da uni-dade de controle manual, também quando a ignição do veículo utilitário estádesligada. Desse modo, as vantagens e particularidades do dispositivo deacordo com a invenção também são concretizadas no âmbito de um processo.
O mesmo está desenvolvido adicionalmente, de modo particu-Iarmente vantajoso, pelo fato de que a unidade de controle manual emite umsinal de alerta quando um elemento de manobra para fechamento do freiode travamento é acionado na unidade de controle manual.
Pode estar previsto, ainda, que a unidade de controle eletrônica,a uma ignição desligada do veículo utilitário, exatamente subseqüentementeà recepção de um sinal de alerta, processa adicionalmente um sinal adicio-nal da unidade de controle manual.
A invenção tem um uso particularmente útil pelo fato de que osinal adicional é um sinal de fechamento para fechamento do freio de trava-mento.
O processo de acordo com a invenção está desenvolvido adicio-nalmente de modo vantajoso pelo fato de que o sinal de alerta á alimentadoa um microcontrolador através de um transformador analógico-digital e auma lógica de controle, que à lógica de controle é alimentado, além do sinalde alerta, um sinal de "ignição ligada" e que um sinal de saída da lógica decontrole provoca, então, um fechamento de uma chave para abastecimentode tensão do microcontrolador, quando o sinal de alerta e/ou o sinal de "igni-ção ligada" são alimentados.
Além disso, pode estar previsto que um fechamento da chavepara abastecimento de tensão do microcontrolador seja provocado em con-seqüência de um sinal de saída do microcontrolador.
A invenção é explicada, agora, exemplificadamente, com refe-rência aos desenhos anexos, por meio de modalidades particularmente pre-feridas.
Mostram:
Figura 1 um diagrama de circuito para explicação de um disposi-tivo, com uma representação esquemática de uma primeira modalidade deum dispositivo de manobra para uma unidade de controle manual;
Figura 2 uma segunda modalidade de um dispositivo de mano-bra para uma unidade de controle manual;
Figura 3 uma terceira modalidade de um dispositivo de manobrapara uma unidade de controle manual;
Figura 4 uma representação esquemática, para explicação deuma unidade de controle manual, que pode ser usada no âmbito da presenteinvenção.
Na descrição abaixo das modalidades preferidas, números dereferência iguais designam componentes iguais ou equivalentes.
A figura 1 mostra um diagrama de circuito para explicação de umdispositivo, com uma representação esquemática de uma primeira modali-dade de um dispositivo de manobra para uma unidade de controle manual.Está representada uma unidade de controle eletrônica 10. A mesma contémum microcontrolador 18 e um watchdogtimer 26. O watchdogtimer 26 servepara fiscalização do microcontrolador 18, e, para esse fim, ele contém umsegundo microcontrolador. Devido à presença de dois microcontroladores,há redundância à disposição.Além disso, está prevista uma parte de rede 28, à qual pode serfornecida tensão de um abastecimento de tensão duplo, isto é, redundante.A parte de rede 28 fornece, particularmente ao microcontrolador 18, umatensão estável, de preferência, de 5 V. Está previsto, ainda, um relê de des-ligamento 32, que, provocado pelo watchdogtimer 26, pode levar o sistemapara um estado seguro, particularmente, as válvulas magnéticas 36 que pro-vocam as funções de manobra da pneumática do freio de travamento 34.
Estão representados, ainda, um ponto de intersecção de pneu-mática de EAC 38 (EAC = sistema de tratamento de ar eletrônico), bem co-mo dispositivos na periferia da unidade de controle eletrônica 10. Por exem-plo, o ponto de intersecção de pneumática de EAC 28, além de sua ligaçãocom a pneumática do freio de travamento 34, também está ligada com omódulo de controle do reboque 40. O módulo de controle de reboque 40também se encontra em ligação com a pneumática do freio de travamento34, particularmente, para realização de uma função de teste, ainda a serdescrita abaixo. Existe ainda uma outra ligação da pneumática do freio detravamento 34 com os cilindros acumuladores de mola 42 do freio de trava-mento, dos quais um está representado representativamente. Outros com-ponentes periféricos são um controle de engrenagem eletrônico (ETC) 44,um controle de motor eletrônico (EEC) 46 e um controle de freio eletrônico(EBC) 48. O controle de freio eletrônico 48 está em ligação com um modula-dor 50, através do qual a pressão nos cilindros acumuladores de mola 42 éalterável. Além disso, está prevista uma unidade de controle eletrônica cen-tral 52, que também pode estar realizada no âmbito de um computador deorientação do motorista ou de um computador de bordo central. O controleeletrônico central 52 recebe, por exemplo, sinais ES09, que caracterizam oestado das portas a da ocupação dos assentos. Sinais de saída importantesem conexão com a presente invenção são, por exemplo, um sinal de esta-cionamento AS03, um sinal de aviso ou sinal de erro AS 04 e um sinal deparada AS05, que é emitido, por exemplo, quando o freio de mão é puxadodurante a operação de stop-and-go. O controle de engrenagem eletrônico 44recebe, por exemplo, os sinais ES10, que indicam o estado da engrenageme de embreagem, a marcha engatada e o número de rotações do cardan. Ocontrole de freio eletrônico 48 recebe, por exemplo, os sinais ES11, referen-tes à situação do pedal de freio e a pressão do freio de serviço. As unidadesde controle citadas 44, 46, 48, 52 estão em ligação através de um bus deCAN 54 com um ponto de intersecção de CAN 56 da unidade de controleeletrônica 10. Através desse ponto de intersecção de CAN 56, uma plurali-dade de sinais de entrada pode ser transmitida ao microcontrolador 18, atra-vés do ponto de intersecção de CAN 58 do mesmo. Também podem ser e-mitidos sinais de saída. Entre outros, os seguintes sinais de entrada são deinteresse:
ES01: Uma solicitação para a manobra do freio de travamentoelétrico
ES02: A velocidade do veículo
ES03: A posição do pedal de acelerador e um sinal de uma re-gulagem de distância
ES04: Uma posição do pedal de freio
ES05: Um estado do controle de engrenagem eletrônico, parti-cularmente com referência a um retardamento
ES06: O estado da engrenagem e da embreagem, emitido pelocontrole de engrenagem eletrônico
ES07: O número de rotações das rodas
ES08: O estado do controle de motor eletrônico
Como sinais de saída são de interesse, particularmente:
AS01: Umsinaldeestadoreferenteaofreiodetravamentoele-trônico, emitido para o diagnóstico de bordo.
AS02: Uma solicitação do controle de freio eletrônico, com refe-rência a uma assistência pelo freio de serviço.
Além do ponto de intersecção de CAN 58, o microcontrolador 18tem, ainda, saídas 60 diretas, digitais e/ou analógicas, particularmente paracomandar bobinas magnéticas, que possibilitam o acesso ao controle pneu-mático.
A unidade de controle eletrônica 10 apresenta, ainda, sensoresde pressão 62, 64, 66, 68. Os sensores de pressão 62, 64 detectam a pres-são nos circuitos dos freios de serviço. O sensor de pressão 66 está associ-ado ao sistema de freio do reboque. O sensor de pressão 68 serve para amedição da pressão nos cilindros acumuladores de mola.
Estão previstos outros componentes, que estão em conexãocom a operação da unidade de controle manual 12, e que são explicadoscom referência à descrição abaixo do modo de funcionamento da unidade decontrole manual 12 e da interação da mesma com a unidade de controle ele-trônica 10.
A unidade de controle manual 12 tem dois elementos de mano-bra 14, 16. O elemento de manobra 14 serve para o fechamento do freio detravamento por compressão, enquanto o elemento de manobra 16 serve pa-ra a abertura do freio de travamento por tração. Para fins do fechamento dofreio de travamento, o elemento de manobra 14 está ligado a uma chave 70.Quando essa chave é fechada, então é emitido um sinal S1 para o transfor-mador analógico-digital 20 do microcontrolador 18. Para fins do desbloqueiodo freio de travamento, o elemento de manobra 16 está ligado com a chave72. Quando a chave 72 é fechada, então é emitido um sinal R1 para o trans-formador analógico-digital 20 do microcontrolador 18.
Mas, adicionalmente à sua ligação com a chave 70, o elementode manobra 14 também está ligado na chave 74. Essa chave 74 serve paraproduzir um sinal de alerta WUP, que também é emitido para o transforma-dor analógico-digital do microcontrolador 18. Mas, o sinal de alerta WUPtambém é alimentado a um circuito de trigger Schmitt 76. O sinal de saída docircuito de trigger Schmitt 76 é alimentado a uma lógica de controle 22, queemite um sinal de saída sempre que estiver presente pelo menos um sinalde entrada. À lógica de controle 22 é alimentado, ainda, um sinal de "igniçãoligada" ZE, isto é, no caso mais simples, uma tensão, que está presentesempre que a ignição estiver ligada. O sinal de saída da lógica de controle22 influencia uma chave 24 integrada na parte de rede 28. Se estiverem pre-sentes ou o sinal de "ignição ligada" ZE ou o sinal de alerta WUP, então achave 24 é fechada, de modo que o sistema do freio de travamento e, parti-cularmente, o microcontrolador 18 são abastecidos com uma tensão. A ten-são de abastecimento duplo 30 é alimentada, para esse fim, dentro da partede rede 28 através de um elemento de acoplamento 78, que, em geral, cuidapara que a tensão mais alta do abastecimento de tensão redundante 30 sejausada para abastecimento do freio de travamento.
De modo similar ao elemento de manobra 14 é associado, alémda ligação à chave 70, para fechamento do sistema de freio de travamento,a chave 74, para produção do sinal de alerta WUP, ao elemento de manobra16, para desbloqueio do freio de travamento, está associada, além da chave72, a chave 80. No fechamento dessa chave S80, é produzido um sinalTEST, que é alimentado ao transformador analógico-digital 20 do microcon-trolador 18, de modo que com base no mesmo pode ser testado se o veículode tração está em condições de parar, sozinho, toda a composição, constitu-ída de veículo de tração e reboque. Vantajosamente, a chave 80 tambémpode servir como chave de redundância para a chave 72. Do mesmo modo,a chave 74 pode ser usada como chave de redundância para a chave 70.
Na unidade de controle manual 12 e na unidade de controle ele-trônica 10 ainda estão presentes resistências R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7 eR8, que são dimensionadas de tal modo que os sinais apropriados são ali-mentados ao microcontrolador 18 e ao circuito de trigger Schmitt 76. Por e-xemplo, pelo fechamento da chave 72, a entrada associada à mesma dotransformador analógico-digital 20 do microcontrolador 18 é ligada à terraGND através da resistência R1, de modo que, desse modo, é produzido umsinal. Na abertura da chave 72, a entrada correspondente encontra-se, no-vãmente, através da resistência R7, sobre o potencial positivo da parte derede 28.
Tal como na modalidade de acordo com a figura 1, o freio detravamento é fechado por compressão e aberto por tração, no dispositivo demanobra de acordo com a figura 2 está previsto que o freio de travamentoseja fechado por tração do elemento de manobra 14 e aberto por compres-são do elemento de manobra 16.
Também na figura 3, o freio de travamento é fechado por traçãodo elemento de manobra 14 e aberto por compressão do elemento de ma-nobra 16. Adicionalmente, está prevista uma tranqueta 82, que impede acompressão do elemento de manobra 16, quando o elemento de manobra14 não estiver puxado simultaneamente. Desse modo, um desbloqueio dofreio de travamento só é possível quando os dois elementos de manobra 14,16 são manobrados simultaneamente. Isso cria uma segurança adicional.
A figura 4 mostra uma representação esquemática para explica-ção de uma unidade de controle manual, que pode ser usada no contexto dapresente invenção. A unidade de controle manual 12 tem um elemento demanobra 14, que provoca funções de manobra por tração, e um elemento demanobra 14, que provoca funções de manobra por compressão. O elementode manobra 14 está ligado diretamente ou indiretamente através de umamola de tração 84 com uma carcaça da unidade de controle manual. O ele-mento de manobra 16 está ligado diretamente ou indiretamente através deuma mola de pressão 68 com uma carcaça da unidade de controle manual12.
Uma manobra do elemento de manobra 14 pode dar-se facil-mente. Enquanto o elemento de manobra 14 é puxado contra a força da mo-la de tração 84, primeiramente, a chave 74 se fecha, de modo que, dessamaneira, o sinal WUP é emitido para o microcontrolador (veja figura 1). Essesinal WUP, no caso de uma ignição desligada, serve como sinal de alerta.Ele também serve como sinal redundante para o sinal S1 produzido subse-qüentemente, por tração adicional do elemento de manobra 14, que, devidoao fechamento da chave 70, causa um fechamento do freio de travamento. Amanobra das chaves 74, 70 dá-se por chanfraduras 88, 90 correspondentesno elemento de manobra 14, que atuam sobre sensores 92, 94 previamentetensionados por mola, associados às chaves 70, 74.
Também o elemento de manobra 16 pode inicialmente ser ma-nobrado facilmente, a saber, comprimindo o mesmo contra a força da molade pressão 86. A chanfradura 96 do elemento de manobra 16 ativa o sensor28 previamente tensionado por mola, de modo que a chave é fechada. Des-se modo, pode ser executada a função de teste de reboque. Mas, se o ele-mento de manobra for movido adicionalmente, então a chanfradura 100 doelemento de manobra 16 esbarra contra um bloqueio, a saber, um travamen-to deslizante 102, centralizado por mola. Desse modo, o elemento de mano-bra 16 não pode ser movido adicionalmente. Só por manobra simultânea doelemento de manobra 14, uma abertura 104 é disposta no elemento de ma-nobra 14, de tal modo que o travamento deslizante 102 fica alinhado com aabertura 104. Conseqüentemente, a força exercida pelo elemento de mano-bra 16 sobre o travamento deslizante 102, pode causar um deslocamento dotravamento deslizante 102 para dentro dá abertura 104. Depois que tiver sedado esse deslocamento, o elemento de manobra 16 pode ser comprimidoadicionalmente e, devido à ação da força da chanfradura 106 sobre o sensor108 tensionado previamente por mola, ativar a chave 72 para abertura dofreio de travamento. Após a manobra do elemento de manobra 16, são pro-duzidos, portanto, sucessivamente, os sinais TEST e R1, sendo que para aprodução do sinal R1 só pode dar-se após a liberação mecânica da trava-mento deslizante 102, em conseqüência de uma retirada por tração do ele-mento de manobra 14.
A unidade de controle manual compreende, ainda, opcionalmen-te, um acumulador 110 e uma unidade de regulagem 112 associada. Alémdisso, está previsto, opcionalmente, um LED 114, que através de um canal,que se estende na direção axial do elemento de manobra 16, pode emitirsinais luminosos 116. Esses sinais luminosos podem solicitar, por exemplo,que o motorista execute a função de teste de reboque. Também é concebí-vel que sejam emitidos sinais de aviso ou sinais de estado através dos sinaisluminosos 116.
As características da invenção descritas na descrição acima, nosdesenhos, bem como nas reivindicações, podem ser essenciais, tanto indivi-dualmente como também em qualquer combinação para a concretização dainvenção.
LISTA DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA
10 unidade de controle eletrônica
12 unidade de controle manual14 elemento de manobra para fechamento do freio de travamento 16 elemento de manobra para desbloqueio do freio de travamento 18 microcontrolador 20 transformador analógico-digital 22 lógica de controle 24 chave 26 watchdogtimer 28 parte de rede 30 abastecimento de tensão redundante 32 relê de desligamento 34 pneumática do freio de travamento 36 válvulas magnéticas 38 ponto de intersecção de pneumática EAC 40 módulo de controle de reboque 42 cilindro acumulador de mola 44 controle de engrenagem eletrônico 46 controle de motor eletrônico 48 controle de freio eletrônico 50 modulador de pressão de freio 52 unidade de controle eletrônica central 54 bus de CAN 56 ponto de intersecção de CAN 58 ponto de intersecção de CAN 60 saídas diretas 62 sensor de pressão 64 sensor de pressão 66 sensor de pressão 68 sensor de pressão 70 chave 72 chave 74 chave 76 circuito de trigger de Schmitt78 elemento de acoplamento para tensão de entrada 80 chave 82 tranqueta 84 mola de tração 86 mola de tração 88 chanfradura 90 chanfradura 92 sensor 94 sensor 96 chanfradura .. 98 sensor 100 chanfradura 102 travamento deslizante 104 abertura 106 chanfradura 108 sensor 110 acumulador 112 regulador 114 diodo luminoso 116 sinal luminoso
Claims (12)
1. Dispositivo para controle de um freio de travamento elétrico deum veículo utilitário, com- uma unidade de controle eletrônica (10) e- uma unidade de controle manual (12), que está em comunica-ção com a unidade de controle eletrônica, através da qual as solicitações domotorista, dependentes do tipo de manobra dà unidade de controle manual,são transmissíveis à unidade de controle eletrônica,- sendo que a unidade de controle eletrônica está formada de talmodo que ela processa adicionalmente sinais da unidade de controle manu-al, quando a ignição do veículo utilitário está ligada,- sendo que a unidade de controle manual está formada de talmodo que, a pelo menos um tipo de manobra, ela emite um sinal de alerta(WUP) para um microcontrolador (18) da unidade de controle eletrônica (10),e- sendo que a unidade de controle eletrônica está, além disso,formada de tal modo que, subseqüentemente à recepção de um sinal de a -lerta, ela processa, adicionalmente, um outro sinal (S1) da unidade de con-trole manual, também quando a ignição do veículo utilitário está desligada,caracterizado pelo fato de que pelo sinal de alerta pode ser provocada umaligação de um abastecimento de tensão do microcontrolador (18).
2. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que a unidade de controle manual está formada de tal modo queela emite um sinal de alerta (WUP), quando um elemento de manobra (14)para fechamento do freio de travamento é acionado na unidade de controlemanual (12).
3. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracteriza-do pelo fato de que a unidade de controle eletrônica (10) está formada de talmodo que, com a ignição do veículo utilitário desligada, exatamente subse-qüentemente à recepção de um sinal de alerta (WUP), ela processa, adicio-nalmente, um outro sinal da unidade de controle manual (12).
4. Dispositivo de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopelo fato de que o outro sinal é um sinal de fechamento (S1) para fechamen-to do freio de travamento.
5. Dispositivo de acordo com uma das reivindicações preceden-tes, caracterizado pelo fato de que- o sinal de alerta é transmissível a um microcontrolador (18),através de um transformador analógico-digital (20) e a uma lógica de controle (22),- o controle eletrônico (10) está configurado de tal modo que,além do sinal de alerta, um sinal de "ignição ligada" (ZE) pode ser transmiti-do à lógica de controle, e- um sinal de saída da lógica de controle provoca, depois, umfechamento de um interruptor (24) para abastecimento de tensão do micro-controlador (18), quando são transmitidos o sinal de alerta e/ou o sinal de"ignição ligada".
6. Dispositivo de acordo com a reivindicação 5, caracterizadopelo fato de que um fechamento do interruptor (24) para abastecimento detensão do microcontrolador também pode ser provocado em conseqüênciade um sinal de saída (NL) do microcontrolador.
7. Processo para controle de um freio de travamento elétrico deum veículo utilitário, com uma unidade de controle (10) eletrônica e uma uni-dade de controle manual (12), que está em comunicação com a unidade decontrole eletrônica, através da qual as solicitações do motorista, dependen-tes do tipo de manobra da unidade de controle manual, são transmitidos àunidade de controle eletrônica, quando a ignição do veículo utilitário estáligada,- sendo que a unidade de controle manual, a pelo menos um tipode manobra, emite um sinal de alerta (WUP) à unidade de controle eletrôni-ca (10), e- sendo que a unidade de controle eletrônica, subseqüentementeà recepção de um sinal de alerta, processa, adicionalmente, pelo menos umoutro sinal (S1) da unidade de controle manual, também quando a ignição doveículo utilitário está desligada,caracterizado pelo fato de que pelo sinal de alerta é provocada uma ligaçãodo abastecimento de tensão do microcontrolador (18).
8. Processo de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelofato de que a unidade de controle manual emite um sinal de alerta (WUP),quando um elemento de manobra (14) para fechamento do freio de trava-mento é ativado na unidade de controle manual (12).
9. Processo de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizadopelo fato de que a unidade de controle eletrônica (10), com a ignição do veí-culo utilitário desligada, exatamente subseqüentemente à recepção de umsinal de alerta (WUP), processa, adicionalmente, um outro sinal da unidadede controle manual (12).
10. Processo de acordo com a reivindicação 9, caracterizadopelo fato de que o outro sinal é um sinal de fechamento (SI), para fechamen-to do freio de travamento.
11. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden-tes, caracterizado pelo fato de que-o sinal de alerta é transmitido a um microcontrolador (18), atra-vés de um transformador analógico-digital (20) e a uma lógica de controle(22),-à lógica de controle é transmitido, além do sinal de alerta, umsinal de "ignição ligada" (ZE), e-um sinal de saída da lógica de controle provoca, então, um fe-chamento de uma chave (24) para abastecimento de tensão do microcontro-lador (18), quando são transmitidos o sinal de alerta e/ou o sinal de "igniçãoligada".
12. Processo de acordo com a reivindicação 11, caracterizadopelo fato de que um fechamento da chave (24) para abastecimento de ten-são do microcontrolador é provocado em conseqüência de um sinal de saída(NL) do microcontrolador.
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