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Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein elektrisch gesteuertes Feststellbremssystem mit einer Handsteuereinheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 3.
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Moderne Fahrzeuge, die über Federspeicherbremszylinder verfügen, um eine Feststellbremsfunktionalität bereitzustellen, verfügen über eine Möglichkeit, im Falle eines Versagens der Betriebsbremse eine Hilfsbremswirkung zum Abbremsen des Fahrzeugs über die Feststellbremseinrichtung zu realisieren. Dabei wird ein Verzögerungswunsch über eine Handsteuereinheit der Feststellbremseinrichtung des Fahrzeugs ermittelt und die Federspeicherbremszylinder des Fahrzeugs dementsprechend angesteuert.
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Die gattungsbildende
DE 100 06 656 C1 beschreibt ein Fahrzeug mit einer elektrisch gesteuerten Feststellbremse und einem ESP-System, wobei beim Betätigen der Feststellbremse während der Fahrt der Betätigungswunsch an ein Steuergerät des ESP-Systems übertragen wird, welches die geforderte Feststellbremsleistung über eine Betriebsbremse realisiert.
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Die
DE 198 26 687 A1 beschreibt ein Fahrzeug mit einer Feststellbremse und einer Betriebsbremse, wobei über einen Feststellbremswertgeber die Betriebsbremse betätigbar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorgebbarer Schwellenwert ist.
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Die
DE 10 2007 004 758 A1 beschreibt ein Fahrzeug mit einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse, wobei bei einem Defekt der Betriebsbremse die Feststellbremse automatisch zur Unterstützung der Betriebsbremse herangezogen wird.
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Die
DE 10 2005 042 304 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Feststellbremse eines Nutzfahrzeugs, mit dem das Betätigen der Handsteuereinheit der Feststellbremse auch bei ausgeschalteter Zündung realisierbar ist.
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Verfügt das Fahrzeug über ein ESP-System zur Fahrzeugstabilisierung, so wird unabhängig von der über die Federspeicherbremszylinder erreichten Bremswirkung eine Fahrzeugstabilisierung über Betriebsbremsversorgungsanschlüsse der Federspeicherbremszylinder eingeleitet. Der ESP-Regelkreis arbeitet also als unabhängige Regelschleife. Da die Fahrzeugstabilisierung jedoch unabhängig von der angeforderten Hilfsbremswirkung stattfindet, kann eine gegenseitige Störung erfolgen. Auch erhöht die gleichzeitige Be- beziehungsweise Entlüftung der verschiedenen Versorgungsanschlüsse der Federspeicherbremszylinder in unnötiger Weise den Luftverbrauch. Ein eventuell vorhandenes Anhängersteuermodul wird in solchen Situationen pneumatisch angesteuert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben genannten Nachteile zu beheben, wobei insbesondere ein geringerer Luftverbrauch und eine bessere Fahrzeugstabilisierung möglich sein sollen.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Bei dem gattungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass der von einer Handsteuereinheit erfasste Fahrerwunsch für die Feststellbremsverzögerung an ein ESP-Steuergerät übertragen wird. Durch die Übertragung des Fahrerwunsches für eine Feststellbremsverzögerung an das ESP-Steuergerät wird wieder ein auf die gewünschte Bremswirkung abgestimmter ESP-Regelbetrieb ermöglicht, wie er auch bei intakter Betriebsbremse erfolgt.
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Es ist vorgesehen, dass die Bereitstellung der Feststellbremsverzögerung durch Belüften oder Entlüften von Federspeicherbremszylindern erfolgt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das ESP-Steuergerät ein Belüften oder Entlüften der Federspeicherbremszylinder über das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem regelt, falls eine Stabilisierung des Fahrzeugs notwendig ist. Durch diese Maßnahme wird eine doppelte Ansteuerung der Federspeicherbremszylinder über die verschiedenen Versorgungsanschlüsse vermieden, wodurch insbesondere der Luftverbrauch während des geregelten Bremsvorgangs sinkt.
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In nicht beanspruchter Weise kann vorgesehen sein, dass das ESP-Steuergerät ein Schließen des elektrisch gesteuerten Feststellbremssystems bei vorliegendem Fahrerwunsch für eine Feststellbremsverzögerung unterbindet, und dass das ESP-System den vorliegenden Fahrerwunsch für eine Feststellbremsverzögerung über die Betriebsbremse realisiert. Falls das Betriebsbremsversagen lediglich durch eine unterbrochene Signalübertragung verursacht wird, beispielsweise durch einen Pedalbruch des Betriebsbremswertgebers, kann auf diese Weise weiterhin die Betriebsbremse zur Fahrzeugverzögerung herangezogen werden. Dies ist insbesondere hilfreich, falls die in dem Fahrzeug vorhandene Feststellbremseinrichtung über einen elektrisch betriebenen Stellmotor realisiert ist, der für einen ESP-Regelbetrieb zu träge reagiert. Der elektrische Stellmotor kann dann in geöffneter Position der elektrisch gesteuerten Feststellbremse verbleiben und die gewünschte Feststellbremsverzögerung über die Betriebsbremse realisiert werden.
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Dabei kann in nicht beanspruchter Weise vorgesehen sein, dass das ESP-Steuergerät eine Stabilisierung des Fahrzeugs über die Betriebsbremse regelt. Die Realisierung der gewünschten Feststellbremsverzögerung über die Betriebsbremse des Nutzfahrzeugs erlaubt vorteilhafterweise eine Fahrzeugstabilisierung durch das ESP-System in herkömmlicher Weise, ohne einen zusätzlichen Luftverbrauch zu verursachen.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein Anhängersteueranschluss für einen Anhänger des elektrisch gesteuerten Feststellbremssystems deaktiviert wird und dass der Anhänger elektrisch über das ESP-Steuergerät von dem elektrisch gesteuerten Feststellbremssystem angesteuert wird. Ein Defekt der Betriebsbremse, welcher gleichzeitig einen eventuell vorhandenen Anhänger betrifft, ist wenig wahrscheinlich, weshalb vorteilhafterweise eine Anhängerbremswirkung weiterhin über einen Betriebsbremskreis des Anhängers realisiert wird. Zu diesem Zweck wird der Fahrerwunsch für die Feststellbremsverzögerung über das ESP-Steuergerät zunächst an ein Anhängersteuermodul weitergeleitet und von dort, je nach Auslegung der Anhängerbremsanlage elektrisch oder pneumatisch, an die Betriebsbremsanlage des Anhängers übermittelt. Auf diese Weise ist ebenfalls eine Kombination von Bremswirkung und ESP-Regelung für den Anhänger möglich.
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Bei dem gattungsgemäßen elektrisch gesteuerten Feststellbremssystem ist vorgesehen, dass das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem geeignet ist, einen von der Handsteuereinheit erfassten Fahrerwunsch für eine Feststellbremsverzögerung an ein ESP-Steuergerät zu übertragen.
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Dieses wird erfindungsgemäß dadurch weiterentwickelt, dass das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem geeignet ist, ein Belüften oder Entlüften von Federspeicherbremszylindern nach Vorgabe des ESP-Steuergeräts zu regeln, falls eine Stabilisierung des Fahrzeugs notwendig ist.
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Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Verfahrens auch im Rahmen eines elektrisch gesteuerten Feststellbremssystems umgesetzt.
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Dies gilt auch für die nachfolgend angegebenen besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen elektrisch gesteuerten Feststellbremssystems.
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In nicht beanspruchter Weise kann vorgesehen sein, dass das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem geeignet ist, entgegen dem Fahrerwunsch von dem ESP-Steuergerät gesteuert geöffnet zu bleiben.
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Besonders bevorzugt ist, dass das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem geeignet ist, einen Anhängersteueranschluss für einen Anhänger zu deaktivieren.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand besonders bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit Anhänger, elektrisch gesteuerter Feststellbremsanlage und ESP-System,
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2 ein erstes Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens und
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3 ein zweites Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Verfahrens.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit Anhänger, elektrisch gesteuertem Feststellbremssystem und ESP-System. Ein dargestelltes Fahrzeug 12 mit einem elektrisch gesteuerten Feststellbremssystem 10 und einem ESP-System 14 verfügt weiterhin über ein Anhängersteuermodul 34 und einen zugehörigen Anhängersteueranschluss 24, über den eine Betriebsbremsanlage und eine Feststellbremsanlage eines Anhängers 26 steuerbar sind. Das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem 10 umfasst ein ECPB-Steuergerät 38 und ein Relais 36. Das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem 10 ist mit einer Handsteuereinheit 18, einem ESP-Steuergerät 20, dem Anhängersteuermodul 34 und Feststellbremsanschlüssen 44 von Federspeicherbremszylindern 22 gekoppelt. Das ESP-System 14 umfasst neben dem ESP-Steuergerät 20 Relais 30, 32 und eine Sensoreinrichtung 28, die geeignet ist, den Fahrzeugzustand zu bestimmen. Das ESP-System 14 ist mit einer Betriebsbremse 16 mit Betriebsbremswertgeber 40, dem Anhängersteuermodul 34 und über Betriebsbremsanschlüsse 42 mit den Federspeicherbremszylindern 22 gekoppelt.
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Im Folgenden wird zunächst die normale Funktionsweise des ESP-Systems 14 kurz beschrieben, bevor das erfindungsgemäße Verfahren anhand der 2 und 3 näher erläutert wird, wobei insbesondere von einem Defekt der Betriebsbremse 16, beispielsweise einem Bruch des Betriebsbremswertgebers 40, ausgegangen wird. Das ESP-System wird bei einem instabilen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 12 aktiv und versucht, das instabile Fahrzeug 12 durch einen definierten Bremseingriff zu stabilisieren, zum Beispiel einen Fahrzeugzug zu strecken. Dazu werden die von der Sensoreinrichtung 28 erfassten Lenkwinkel- und Gierratendaten ausgewertet, um einen stabilen Fahrzeugzustand erreichen zu können. Das ESP-System 14 verwendet außer diesen gemessenen Echtzeitdaten zusätzlich den gemessenen Abstand der Achsen zum Rahmen auf jeder Seite des Fahrzeugs 12 und des Anhängers 26, um den Einfluss einer Streckbremsung auf den gefederten Fahrzeugaufbau mitzuberücksichtigen. Weitere Rahmenbedingungen, für den in einen Bremszylinder einzusteuernden Druck, sind die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beladungszustand des Fahrzeugs 12, der gleichzeitig auch von dem elektrisch gesteuerten Feststellbremssystem 10 verwendet wird. Weiterhin werden statistische bauartbedingte Fahrzeugkonstanten, wie die Art der Federung, die Anzahl der Bremszylinder und die Erkennung eines angekoppelten Anhängers 26, mitausgewertet. Falls der Anhänger 26 über eine elektrische Bremsanlage verfügt, ist es möglich, bei einem über die Handsteuereinheit 18 detektierten Verzögerungswunsch, die Anhängerbremse über den CAN-Bus zu einem erhöhten Voreilungsdruck, also einem erhöhten Druckeinsprung zu zwingen, damit eine Streckung des Fahrzeugszuges über die nun stärker betätigte Anhängerbremse durchgeführt wird. Bei einer zusätzlich aktiven Stabilisatorregelung wird über ein zusätzliches elektrisches Signal auf die elektrische Stabilisatorregelung und/oder auf die Stoßdämpferregelung das Federverhalten des Fahrzeugs 12 und/oder der Fahrzeugneigungswinkel zurückstellend beeinflusst. Des Weiteren wird bei einer geforderten Verzögerung über die Handsteuereinheit 18 das Motordrehmoment zurückgenommen und die Motorbremse abgeschaltet. Dies geschieht, um im Fehlerfall der Betriebsbremse 16 im Rahmen einer gewollten Abbremsung über die Handsteuereinheit 18 die Fahrzeugstabilität zu erhalten.
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2 zeigt ein erstes Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Ausgangspunkt ist der Schritt 100, in welchem ein Fahrerwunsch zur Feststellbremsverzögerung detektiert wird. Dieser Fahrerwunsch wird in Schritt 102 an das ESP-System übertragen. Anschließend belüftet das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem die Federspeicherbremszylinder gemäß dem vorliegenden Fahrerwunsch, wobei unter Belüftung hier allgemein eine Druckregelung beziehungsweise Anpassung verstanden wird. In Schritt 106 wird ausgehend von dem Fahrerwunsch und dem ermittelten Fahrzeugzustand von dem ESP-System eine eventuell notwendige Korrektur des Fahrerwunsches bestimmt, wobei insbesondere von dem Fahrerwunsch abweichende Bremsdrücke für die Federspeicherbremszylinder möglich sind. Die berechneten ESP-Bremsmomente werden zurück an das elektrisch gesteuerte Feststellbremssystem übertragen und in Schritt 108 zur Belüftung beziehungsweise zur Korrektur der Belüftung der Federspeicherbremszylinder herangezogen. Wenn der Fahrerwunsch bereits umgesetzt ist, 110-Ja, wird bei Schritt 100 fortgefahren, während nach Schritt 102 fortgefahren wird, falls der Fahrerwunsch noch nicht vollständig umgesetzt wurde, 110-Nein. Der Fahrerwunsch kann nur als erfüllt angesehen werden, wenn kein Eingriff des ESP-Systems in Form von nichtverschwindenden ESP-Bremsmomenten erfolgen muss. Aus Sicherheitsgründen ist denkbar, den Schritt 104 zu überspringen. In dem Regelkreis der Schritte 104 bis 110 wird üblicherweise ebenfalls eine Kontrolle durchgeführt, ob der bei Schritt 100 detektierte Fahrerwunsch verändert wurde.
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3 zeigt ein zweites Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines weiteren Verfahrens. Der in 3 dargestellte Verfahrensablauf ist in weiten Teilen mit dem in 2 dargestellten Verfahrensablauf identisch. Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten Verfahren wird jedoch in die von einem Fahrer in Schritt 200 gewünschte Feststellbremsverzögerung nicht von dem elektrisch gesteuerten Feststellbremssystem realisiert. Nachdem der Fahrerwunsch in Schritt 200 detektiert wird und in Schritt 202 an das ESP-System übertragen wird, wird in Schritt 212 das Betätigen der elektrisch gesteuerten Feststellbremse gemäß dem Fahrerwunsch zunächst unterbunden. Das heißt, die in dem Fahrzeug vorhandene Feststellbremseinrichtung wird nicht gemäß Fahrerwunsch zumindest teilweise geschlossen, sondern verbleibt in geöffnetem Zustand. Stattdessen wird in Schritt 204 der Bremszylinder der Betriebsbremse des Fahrzeugs durch das ESP-System belüftet, um die gewünschte Feststellbremsverzögerung gemäß dem Fahrerwunsch zu realisieren. Anschließend erfolgt in Schritt 206 wieder die Berechnung von korrigierenden ESP-Bremsmomenten zur Fahrzeugstabilisierung, die dann in Schritt 208 zur entsprechenden Belüftung der Bremszylinder durch das ESP-System angewendet werden. Ist der Fahrerwunsch bereits vollständig umgesetzt, 210-Ja, so wird bei Schritt 200 fortgefahren. Anderenfalls, Schritt 210-Nein, wird nach Schritt 212 fortgefahren. Aus Sicherheitsgründen ist wiederum das Überspringen von Schritt 204 möglich. Durch das Umsetzten des Fahrerwunsches über die Bremszylinder der Betriebsbremse wird die Fahrzeugstabilisierung in herkömmlicher Weise ermöglicht, wobei das in 3 beschriebene Verfahren gegenüber den in 2 beschriebenen Verfahren eventuell durch die größere Anzahl gebremster Fahrzeugachsen eine bessere Fahrzeugstabilisierung ermöglicht.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- elektrisch gesteuertes Feststellbremssystem
- 12
- Fahrzeug
- 14
- ESP-System
- 16
- Betriebsbremse
- 18
- Handsteuereinheit
- 20
- ESP-Steuergerät
- 22
- Federspeicherbremszylinder
- 24
- Anhängersteueranschluss
- 26
- Anhänger
- 28
- Sensoreinrichtung
- 30
- Relais
- 32
- Relais
- 34
- Anhängersteuermodul
- 36
- Relais
- 38
- ECPB-Steuergerät
- 40
- Betriebsbremswertgeber
- 42
- Betriebsbremsenanschluss
- 44
- Feststellbremsenanschluss
- 100
- Fahrerwunsch detektieren
- 102
- Fahrerwunsch an ESP-System
- 104
- Belüftung Federspeicherbremszylinder durch ECPB gemäß Fahrerwunsch
- 106
- Berechnung von ESP-Bremsmomenten
- 108
- Belüftung Federspeicherbremszylinder durch ECPB gemäß ESP-Bremsmomenten
- 110
- Fahrerwunsch umgesetzt?
- 200
- Fahrerwunsch detektieren
- 202
- Fahrerwunsch an ESP-System
- 204
- Belüftung Bremszylinder durch ESP-System gemäß Fahrerwunsch
- 206
- Berechnung von ESP-Bremsmomenten
- 208
- Belüftung Bremszylinder durch ESP-System gemäß ESP-Bremsmomenten
- 210
- Fahrerwunsch umgesetzt?
- 212
- ECPB Eingriff auf Fahrzeug unterbinden
