BRPI0307328B1 - freio de tambor e sapata para freio de tambor - Google Patents

Abstract

"freio de tambor e sapata para freio de tambor". sendo que a presente invenção refere-se a um freio de tambor compreendendo uma placa (1) em que pelo menos uma sapata (2, 3) provida de revestimento de fricção seja montada, meio de aplicação (8, 9) da sapata contra um tambor de roda (10) em resposta a um comando de frenagem, e meios de retorno resiliente para distanciá-la do tambor quando a frenagem cessar. a sapata (2, 3) é montada para deslizar ao longo de um eixo essencialmente radial entre duas paredes-guia (4a, 4b; 5a, 5b;) presos à placa, os meios de aplicação (8, 9) para comprimir a sapata contra a parede interna da sapata, para exercer uma força substancialmente radial.

Description

"FREIO DE TAMBOR E SAPATA PARA FREIO DE TAMBOR" A invenção refere-se a um freio de tambor incluindo uma placa em que seja montada pelo menos uma sapata provida de revestimento de fricção, meios de aplicação da sapata contra um tambor de roda em resposta a um comando de frenagem transmitido por um cilindro de roda e meios de retorno resiliente para distanciar a sapata do tambor quando a frenagem cessar.

Freios de tambor do tipo convencional incluem um reforço que é fixado ou que se move em relação à placa na qual uma primeira extremidade da sapata é fixada, em que a primeira extremidade seja oposta à segunda extremidade em contato com o cilindro de tambor, o cilindro de tambor transmitindo o comando de frenagem diretamente à sapata que é montada ao pivô relativo à placa em sua extremidade fixada no reforço.

Os freios de tambor oferecem várias vantagens sobre freios de disco. Para a mesma força aplicada, o torque do freio é geralmente maior em um freio de tambor do que em um freio de disco. A função "freio de mão" é mais fácil de instalar em um freio de tambor do que em um freio de disco. Portanto, ainda são utilizados freios de tambor, em particular nas rodas traseiras dos veículos.

Portanto, a substituição de uma sapata de freio de tambor quando seu revestimento de fricção está gasto exige que seja realizada uma operação de montagem e desmontagem relativamente longa. Além disso, a estabilidade do torque de frenagem podería ser aprimorada.

Em função da maneira como as forças exercidas no freio de tambor são distribuídas durante a frenagem, a sapata está sujeita a um fenômeno de enrolamento que pode reduzir a estabilidade da frenagem e portanto a estabilidade do veículo.

Durante a frenagem, quatro forças são marcantes em uma frenagem de tambor: primeiramente a força de entrada ao contato entre o cilindro de roda e a primeira extremidade da sapata, em segundo a força aplicada no contato entre o revestimento e o tambor, em terceiro a força de frenagem no ponto de contato entre a segunda extremidade da sapata e o reforço, e em quarto a força de reação do ponto de contato entre a segunda extremidade da sapata e o reforço. 0 fato de que a força de frenagem e a força de reação são aplicadas no mesmo ponto tende a aumentar o enrolamento da sapata.

Um objetivo da invenção é acima de tudo fornecer um freio de tambor em que a substituição da sapata seja simplificada, ao passo que a estabilidade do torque de frenagem seja aprimorada.

Na invenção, um freio de tambor do tipo acima definido é caracterizado pelo fato de que a sapata é montada para deslizar ao longo de um eixo essencialmente radial entre duas paredes-guia seguradas à placa, e que os meios de aplicação da sapata se comprimam contra a parede interna da sapata do tambor, para exercer uma força substancialmente radial.

Na invenção, a força de frenagem é separada da força de aplicação.

Uma sapata cujo revestimento de fricção esteja gasta pode ser substituída facilmente porque a sapata pode ser removida sendo meramente movida em translação, uma vez que não é conectada aos meios de aplicação.

Preferivelmente, a frenagem inclui duas sapatas opostas uma â outra ao longo de um eixo diametral, e montadas para deslizar ao longo de um eixo essencialmente radial entre os respectivos pares de paredes-guia, e os meios de aplicação de cada sapata contra o tambor de roda em resposta a um comando de frenagem, os meios de aplicação comprimindo contra a parede interna da sapata. O ângulo pelo qual cada sapata se estende é de menos de 60°.

Cada sapata compreende um suporte rígido, em particular um suporte de metal, e um revestimento de fricção fixado à superfície externa do suporte. As extremidades do suporte rígido formam reforços adequados para pressionarem de modo circunferencial contra a parede guia correspondente. 0 freio pode ser organizado de modo que o eixo da força de reação seja afastado em relação ao eixo da força de entrada.

Os meios de aplicação podem compreender uma alavanca que seja achatada, que seja na forma de um arco de curva convexo para fora, e que possua uma de suas extremidades articuladas a um ponto fixo da placa e sua outra extremidade sujeita a uma força de impulso, geralmente exercida por um pistão de cilindro de roda em uma direção adequada para aplicação da sapata contra o tambor, a alavanca vindo a se comprimir por sua borda radialmente mais externa contra a parede interna da sapata correspondente.

Em sua borda externa, a alavanca pode ser provida de uma parte que se projete formando um monte que venha a se comprimir contra a parede interna da sapata correspondente. Preferivelmente, a zona em que a alavanca se comprime contra a face interna da sapata esteja situada a cerca de meio caminho entre as extremidades da alavanca. A razão de multiplicação por alavanca varia em torno de 2 a 3. A articulação onde a alavanca é articulada à placa pode compreender, na placa, uma superfície que seja complementar a uma extremidade da alavanca para guiá-la.

Os meios de retorno resiliente podem compreender o primeiro meio de retorno resiliente para retornar a alavanca e o segundo meio de retorno resiliente para retornar a sapata. O segundo meio de retorno resiliente para retornar a sapata pode compreender, em cada extremidade circunferencial da sapata, um clipe de mola engajando-se à placa e adequado para exercer uma força de retorno para retornar a sapata radialmente para dentro. O revestimento de fricção é ligado ao suporte rígido, sendo vantajosamente ali moldado.

Em uma configuração variante, o tambor de freio compreende ainda uma alavanca cuja porção central seja provida de uma articulação para uma barra de controle na forma de um arco de curva côncavo para fora, cada uma das duas extremidades da barra de controle se comprimindo contra a face interna da respectiva sapata. O freio de tambor pode possuir duas alavancas, duas barras de controle e quatro sapatas, sendo o conjunto resultante simétrico a cerca do diâmetro da placa. A invenção também fornece uma sapata para um freio de tambor conforme acima definido, em que a sapata citada seja caracterizada no que compreende um suporte rígido para revestimento de fricção, as extremidades periféricas do citado suporte formando reforços adequados para se comprimir de modo circunferencial contra as paredes-guia, para amontoamento deslizável ao longo de um eixo essencialmente radial, o revestimento de fricção sendo fixado contra a superfície externa do suporte. A invenção também fornece um freio de tambor incluindo uma placa em que pelo menos uma sapata provida de revestimento de fricção seja montada, uma alavanca de aplicação da sapata contra um tambor de roda em resposta a um comando de frenagem e meios de retorno para distanciar a sapata do tambor quando a frenagem cessar, sendo o citado freio de tambor caracterizado pelo fato de que, quando os freios são aplicados, é aplicada uma força de reação à alavanca de aplicação e uma força de frenagem é aplicada à sapata de modo que a força de frenagem citada e a força de reação citada sejam aplicadas a dois pontos diferentes. À parte às provisões acima co- locadas, a invenção consiste de outras provisões que aparecem de modo mais detalhado a seguir, por meio de configuração que são descritas detalhadamente com referência aos desenhos em anexo, mas não a elas se limitando, nos quais: a figura la ilustra uma vista elevada simplificada, com as partes vistas de fora e com partes vistas em corte, mostrando um freio de tambor conhecido; a figura lb ilustra uma vista elevada simplificada, com as partes vistas de fora e com partes vistas em corte, mostrando um freio de tambor da invenção; A figura 2 ilustra uma vista em perspectiva do freio conforme extraído do tambor; A figura 3 ilustra uma vista diagramática fragmentada de uma configuração variante; A figura 4 ilustra uma vista diagramática fragmentada de uma implementação variante de como a alavanca é articulada; A figura 5 ilustra uma vista diagramática fragmentada de uma implementação variante de como a alavanca se comprime contra a sapata; e As figuras 6 a 8 ilustram vistas diagramáticas fragmentadas de outras implementações variantes de como a alavanca se comprime contra a sapata. A figura la ilustram um freio de tambor 202 de tipo conhecido incluindo uma placa em formato de disco 204 organizada para ser fixada a um braço de roda de um veículo, as primeira e segunda sapatas 210, 212 que são substancialmente arqueadas em círculo no formato e que são montadas na placa, suas partes convexas 214 viradas para fora da placa, e suas partes convexas 216 viradas uma para a outra, um cilindro de roda 215 preso à placa 204 e disposto entre as respectivas extremidades 218, 220 das primeira e segunda sapatas 210, 212, e meios de reforço 222 presos à placa 204 e dispostos entre as segundas extremidades 224, 226 das primeira e segunda sapatas, e um tambor (não mostrado) preso à roda e contornando as partes convexas 214 das sapatas 210, 212 espaçadamente.

Uma vez que as primeira e segunda sapatas 210, 212 são simétricas, apenas a primeira sapata é descrita abaixo, ao mesmo tempo especificando que se refere à segunda sapata 212. A primeira sapata 210 compreende uma coroa em formato de lua crescente 228, uma lâmina 230 ligada à parte radialmente externa da coroa 228 perpendicular ao raio da placa 204, e um revestimento 231 aplicado à parte radialmente externa da lâmina 230, sendo o revestimento adequado para entrar em contato com o tambor durante a ação de frenagem. A primeira sapata 210 é presa lateralmente â placa por uma mola helicoidal 232 montada de maneira fixa em relação â placa 4 e a ela perpendicular, e passando pela coroa 228, sendo a citada coroa presa entre duas voltas da mola 232.

As segundas extremidades 224, 226 das primeira e segunda sapatas são presas em reforço contra os meios de reforço 222 pelos meios de acoplamento 234 para acoplar as duas sapatas, sendo os meios de acoplamento 234 formados em parte por uma mola helicoidal. O freio de tambor 202 inclui também meios de retorno 236 para apressar as sapatas de volta para dentro da placa 204 e formados em parte por dois elementos resilientes, e um distanciador 238 disposto abaixo do cilindro de roda e paralelo ao eixo longitudinal X do cilindro de roda. O distanciador também é provido de meios de correção de desgaste 240 para corrigir o desgaste dos revestimentos de freio, em que os meios sejam conhecidos e que não são descritos em detalhes. O distanciador 238 é preso às primeira e segunda sapatas 210, 212 pelas respectivas molas 241. O cilindro de roda é alimentado de uma maneira conhecida via circuito hidráulico, ou seja incluindo um cilindro mestre e um servomotor de frenagem auxiliado por energia acionado por um pedal de freio (nenhum desses elementos é mostrado). O cilindro de roda possui primeiro e segundo pistões (não mostrados) adequados para moverem-se independentemente um do outro ao longo do eixo X sob a direção do fluido hidráulico sob pressão, sendo os pistões aplicados contra as primeiras extremidades 218, 220 das sapatas 210, 212 e as empurrando para fora. O freio de tambor é também provido de um segundo atuador compreendendo uma alavanca de freio de mão 242 que possibilita prender o veículo quando está estacionado, e que não é descrito em detalhes.

Quando os freios são aplicados, com a rotação do tambor na direção indicada pela seta F, pode-se observar que quatro forças são aplicadas a cada sapata 210, 212. Essas quatro forças são descritas quando aplicadas à primeira sapata 210.

Uma primeira força de "entrada" Fe é aplicada ao contato entre o cilindro de roda 215 e a primeira extremidade 218 da primeira sapata 210, uma segunda força de "aplicação" Fa é aplicada ao contato entre o revestimento 231 e o tambor, uma terceira força de "frenagem" Ff é aplicada ao ponto de contato entre a segunda extremidade 224 da sapata e o reforço 222, e uma quarta força de "reação" Fr é também aplicada ao ponto de contato entre a segunda extremidade 224 da sapata e o reforço 222. 0 fato de que a força de frenagem Ff e a força de reação Fr são aplicadas ao mesmo ponto tende a aumentar o enrolamento da sapata. A presente invenção resolve esse problema. A figura lb ilustra um freio de tambor B incluindo uma placa 1 organizada para ser fixada ao braço de roda de um veículo. Duas sapatas 2, 3 dispostas em oposição uma à outra ao longo de um eixo diametral X-X são montadas para deslizar ao longo do eixo citado entre as respectivas paredes-guia 4a & 4b e 5a & 5b presos à placa 1.

Cada sapata 2, 3 é provida de um revestimento de fricção 2a, 3a fixo por ligação, preferivelmente por sobremoldagem, em um suporte rígido 2b, 3b.

Cada suporte 2b, 3b é formado de um tira de metal. Nos exemplos mostrados nas figuras 1 e 2, a tira de suporte 2b, 3b é curvada para formar um arco circular cuja superfície externa corresponde a uma superfície cilíndrica que é convexa radialmente virada para fora. Os revestimentos 2a, 3a são fixados às superfícies externas cilíndricas dos suportes. As extremidades periféricas dos suportes 2b, 3b formam reforços 6, 7 adequados para se comprimirem de modo circunferencial contra os respectivos reforços das paredes-guia 4a a 5b enquanto retêm a liberdade de movimento em translação radial. Os reforços 6 e 7 podem ser constituídos pelas bordas retilíneas dos suportes 2b, 3b dobrados paralelamente ao eixo de deslize X-X. O ângulo A pelo qual cada sapata 2, 3 se estende é menor do que 60° e preferivelmente menor do que 50°, sendo esse exemplo numérico não limitante. 0 ângulo A é menor do que o ângulo pelo qual um tambor de freio convencional se estende, que possibilita reduzir consideravelmente o volume de revestimento de fricção 2a, 3a, enquanto retêm uma vida útil substancialmente equivalente. Essa redução no volume do revestimento comparada ao volume do revestimento em um freio de tambor convencional pode ser de 60%. A figura 5 mostra uma variação em que a tira de metal 2bl seja essencialmente plana, mas com uma peça em relevo a meio caminho ao longo do comprimento periférico, em que a peça em relevo possua linhas geradoras perpendiculares ao plano da figura, formando uma projeção em V G1 na lateral oposta do revestimento 2al.

As figuras 6 e 7 mostram tiras de metal 2b2, 2b3 que são planas. O revestimento de fricção na figura 7 é sobremoldado na tira 2b3. A figura 8 mostra uma tira de metal 2b4 curvada como na figura lb, mas que, substancialmente a meio caminho ao longo de sua dimensão perpendicular ao plano da figura, possua uma peça em relevo formando uma projeção G4 com uma superfície plana em seu lado oposto ao revestimento de fricção 2a4, que é ligado â tira 2b4.

As paredes-guia 4a-5b paralelas ao diâmetro X-X são constituídas por faces de blocos que são presas à placa 1 e que se projetam perpendicularmente a meio plano da citada placa. A cooperação entre as sapatas 2 e 3 e as paredes-guia 4a-5b é organizada de modo a possibilitar que os revestimentos sejam extraídos ou colocados entre as paredes-guia por um movimento de translação ao longo de um eixo ortogonal a meio plano da placa 1, ou seja, ortogonal ao plano da figura lb. 0 freio B é provido de meios de aplicação 8, 9 para aplicar cada sapata 2, 3 contra um tambor de roda 10 que seja mostrado em parte, eu que gire com a roda do veículo, ou seja, na direção indicada pela seta F da figura lb.

Cada um dos meios de aplicação 8, 9 meramente se comprimem por uma zona respectiva 11, 12 contra a parede interna da sapata correspondente 2, 3 de modo a exercer uma força que seja substancialmente radial.

Os meios de aplicação 8 para aplicação da sapata 2 compreendem uma alavanca 13 que seja substancialmente no formato de um arco de uma curva, que seja convexo virando-se para fora, e que possua uma extremidade 13a articulada ao redor de um ponto fixo da placa 1 e sua outra extremidade 13b no reforço contra um pistão 14 de um cilindro de roda 15 montado na placa. O pistão 14 pode exercer uma força de impulso na extremidade 13b substancialmente paralela ao diâmetro X-X. A alavanca 13 é achatada, e cortada vantajosamente de uma folha de metal. Em sua borda radialmente externa, e substancialmente a meio caminho entre suas extremidades 13a, 13b, possui uma parte saliente 16 formando um monte cuja borda periférica constitui a zona de pressão 11. A zona de pressão 11, 12 da alavanca 13, 19 pela qual ela se comprime contra a face interna da sapata é situada cerca de meio caminho entre as extremidades da alavanca. A razão de multiplicação por alavanca é igual ao raio primeiramente entre a distância entre o ponto de articulação 13a e ponto em que a força do pistão 14 é aplicada à alavanca, e em segundo lugar a distância entre o ponto de articulação 13a e a zona de pressão 11, 12. A citada razão de multiplicação por alavanca está na faixa de dois para três.

No exemplo mostrado nas figuras 1 e 6, a projeção 16 ou 16a2 possui uma borda convexa para fora pressionando contra o suporte 2b, 2b2. Na figura 5, a borda externa da projeção 16al é retilínea e comprime-se contra o suporte 2bl. Nas figuras 1, 5, e 6, a configuração se dá de modo que o eixo da força de entrada e o eixo da força de reação coincidam.

Nas figuras 7 e 8, a configuração se dá de modo que exista uma saliência, em um lado ou outro, entre o eixo X da força de entrada, e o eixo Z3, Z4 da força de reação. Em certos casos, uma saliência adequada pode obter estabilidade aprimorada e desgaste de revestimento aprimorado; o desempenho do freio é aprimorado. Na figura 7, a projeção 16a3 possui uma borda externa convexa comprimindo-se contra o suporte achatado 2b3. Na figura 8, a projeção 16a4 comprime-se por sua borda externa convexa contra a superfície plana da projeção G4.

Nas figuras 1 e 2, a extremidade 13a é em parte convexa de modo circunferencial, e é recebida em uma cavidade 17 constituindo uma superfície complementar 13a e provida em uma projeção 18 da placa 1. A extremidade 13a é também articulada ao pivô ao redor de um eixo que seja perpendicular â placa 1. A figura 4 mostra uma configuração variante em que a extremidade 13a' da alavanca seja côncava e a superfície complementar 17' integral com a placa seja convexa contra 13a'.

Os meios de aplicação 9 compreendem uma alavanca 19 situada, em relação à alavanca 13, no outro lado de um eixo Y-Y ortogonal a X-X e passando pelo centro da placa 1. A extremidade de cima 19b é empurrada por outro pistão 14 do cilindro 15. A borda externa da alavanca 19 comprime-se pela borda de um monte 20 contra a sapata 3. A extremidade de baixo 19a, que é circular em parte, é recebida na cavidade circular 21 na projeção 22 da placa 1. O modo em que o monte 20 se comprime contra a sapata pode variar como nas figuras 5 a 8.

Uma alavanca de controle de freio de mão 23 é articulada a um pino 24 carregado pela alavanca 19 próximo a sua extremidade 19b. Essa extremidade 23b da alavanca que se opõem a partir do pino 24 é dobrada de modo a facilitar o enganche de um cabo de tração (não mostrado) que passe por uma guia 25 fixado à placa 1.

Um distanciador 26 é provido entre a alavanca 13 e as alavancas 19 e 23 de modo a limitar o curso de retorno pelo qual as extremidades 13b, 19b possam retornar em direção uma â outra sob ação dos meios de retorno resiliente El (A figura 2) tensionada entre as zonas adjacentes das citadas extremidades.

Os segundos meios de retorno resiliente E2 (A figura 2) são providos para cada sapata 2, 3. Em cada extremidade circunferencial da sapata 2, 3, cada segundo meio de retorno resiliente E2 incluem um clipe de mola 27 engajando uma projeção 28 presa à placa 1 e ortogonal a ela. O clipe 27 passa sob a projeção 28. As paredes-guia como em 4a são providas na borda da projeção 2 8 viradas para a sapata 2 ou 3. Em sua parte do meio, cada parede-guia é provida de um recesso pelo qual o clipe 27 levanta-se para enganchar, pelos dentes 29, na borda superior do suporte 2b, 3b e para retornar para dentro radialmente. Os clipes 27 possibilitam evitar ou pelo menos reduzir o chocalhar em função das sapatas 2, 3 em oscilação ou vibração. Esse exemplo de meio de retorno resiliente E2 não é limitante, sendo possível utilizar outros meios equivalentes. 0 distanciador 26 provido entre a alavanca 13 e a alavanca 23 e/ou a alavanca 19 é preferencialmente provido de um dispositivo 30 para corrigir automaticamente o desgaste nos revestimentos de fricção ao modificar o comprimento do distanciador 26 a fim de compensar o desgaste nos revestimentos.

As alavancas 13, 19 podem ser presas na direção perpendicular ao plano da figura lb por meio das molas 31 (figura 2), cada uma possuindo um eixo perpendicular à placa 1 e possuindo uma extremidade conectada à citada placa. Cada mola 31 é recebida de modo a encaixar-se apertado a um respectivo buraco na alavanca para mover-se a uma determinada extensão. Outros meios equivalentes de aprisionamento podem ser providos para prender as alavancas. 0 freio de tambor das figuras 1 e 2 opera do seguinte modo. Presume-se que o tambor 10 gire na direção indicada pela seta F da figura 1.

Quando os freios forem aplicados, o líquido sob pressão é enviado ao cilindro 15 entre os pistões 14 que se movem independentemente enquanto empurram as extremidades 13b, 19b das alavancas 13 e 19. As citadas alavancas fazem pivô nas respectivas alavancas das cavidades 17 e 21 e exercem impulso essencialmente radial por meios de saliências 16, 20 contra o suporte 2b, 3b da sapata associada. A sapata desliza de modo substancialmente radial entre as respectivas paredes-guia, e se comprime contra a superfície interna do tambor 10 para exercer a frenagem. A reação de fricção atuando no revestimento 2a borda de baixo do suporte 2b contra a parede de reforço 4a na direção indicada pela seta F. A sapata 2 é comprimida contra o mencionado reforço 4a. A sapata 3 é comprimida contra o reforço 5b. A sapata então aplica uma força de frenagem Ff contra a parede-guia 4a na direção indicada pela seta Ff. A força de reação Fr então se aplica contra a extremidade 13a da sapata em contato com o reforço 18 conforme indicado pela seta Fr.

Portanto, a força de frenagem Ff e a força de reação Fr se aplicam a dois pontos distintos, assim aumentado consideravelmente a estabilidade do torque de frenagem.

Por multiplicação por alavanca, a força aplicada pelo pistão 14 à correspondente extremidade 13b ou 19b é substancialmente multiplicada por dois na saliência 16, 20 e na sapata 2, 3.

As duas sapatas 2, 3 trabalhando em compressão possibilitam reduzir o volume de revestimento de fricção em comparação ao volume de revestimento de fricção em um freio de tambor convencional, em que uma das sapatas seja comprimida e a outra seja puxada ou tensionada. As forças são mais bem distribuídas pela placa 1 e a estabilidade do torque de frenagem é aprimorada. A fabricação é simplificada se comparada com uma sapata convencional em que o suporte 2b, 3b para o revestimento de fricção seja ligado à parte que forma a alavanca 13, 19. Na invenção, essa ligação é omitida, com a parede 2b, 3b estando livre em relação à alavanca 13, 19 que se comprime meramente a ela.

As alavancas achatadas 13, 19 são fáceis de montar por meio da articulação 3a e 17 ou 19a e 22. As sapatas 2, 3 são fáceis de substituir quando os revestimentos 2a, 3a estiverem gastos. Após o tambor ter sido removido para dar acesso à placa 1, as sapatas podem ser extraídas ao movê-las em translação ao longo de um eixo perpendicular ao plano da figura lb entre as paredes 4a e 4b e 5a e 5b, e as sapatas novas podem ser postas no lugar. O comprimento do distanciador ajustável 26 é ajustado levando-se em conta o aumento da espessura dos revestimentos de fricção ao serem substituídos. 0 freio de mão pode ser acionado exercendo-se tração da extremidade superior 23b da alavanca 23 da direita para a esquerda na figura lb, por meio de um cabo (não mostrado). A alavanca 23 gira no sentido horário conforme mostrado na figura lb ao redor do pino 24, e, por meio do distanciador 26, empurra a alavanca 13 que força a sapata 2 contra o tambor 10. A alavanca 23 faz pivô contra o distanciador 26 por reação, e empurra de volta o pino 24 e a alavanca 19 para a direita na figura lb. isso faz com que a sapata 3 seja pressionada contra o tambor 10. A figura 3 é uma vista diagramática fragmentar de uma configuração variante. Elementos semelhantes ou que atuem de modo semelhante aos elementos acima descritos com referência âs figuras anteriores serão numerados de maneira semelhante, possivelmente acima de 100, e não serão novamente descritos.

Em sua parte central, a alavanca 113 é provida de um pino de articulação 32 para uma barra de controle curvada achatada 33 cuja face côncava seja virada para fora. Cada uma das duas extremidades 34, 35 da barra de controle possui uma forma convexa arredondada, e se comprime contra a face interna da sapata 102 montada para deslizar radialmente entre as paredes 104a, 104b presas à placa 101. As duas extremidades 34, 35 da barra de controle 33, e as sapatas associadas 102 estão situadas no mesmo lado do diâmetro Y-Y da placa 101 que passa pelo meio do cilindro 15.

Quando a extremidade de cima 113b é empurrada pelo pistão 14, a alavanca 113 controla as duas sapatas associadas 102 por meio da barra de controle 33.

Outra alavanca, outra barra de controle, e duas outras sapatas, simétricas ao redor do eixo Y-Y, são providas de modo geral. O freio de tambor possui então quatro sapatas 102 que são simétricas em pares ao eixo Y-Y.

Independentemente da configuração variante, o aprimoramento da estabilidade do torque de frenagem pode ser reforçado pelo controle e modulação da pressão do fluido no circuito de freio.

Montagem dos revestimentos de fricção aos suportes não envolve rebitagem ou plissagem.

Opcionalmente, os pontos inferiores de articulação como 13a a 17 das alavancas podem ser omitidos com outro cilindro de roda similar ao cilindro 15 sendo colocado no lugar entre as duas extremidades inferiores das alavancas.

Claims (17)

1. "FREIO DE TAMBOR", incluindo uma placa (1, 101) em que pelo menos uma sapata (2, 3; 102) provida de revestimento de fricção seja montada, meios de aplicação (8, 9; 33) da sapata contra o tambor de roda (10) em resposta a um comando de frenagem, e meios de retorno resiliente para distanciá-la do tambor quando a frenagem cessar, sendo a sapata (2, 3; 102) montada para deslizar ao longo de um eixo essencialmente radial entre duas paredes-guia (4a, 4b; 5a, 5b; 104a, 104b) segurados â placa, meios de aplicação (8, 9; 33) da sapata pressionando-se contra a parede interna da sapata, para exercer uma força substancialmente radial, sendo o freio de tambor caracterizado pelo fato de que os meios de aplicação da sapata compreendem uma alavanca, e em que a articulação da alavanca (13, 19) compreenda, na placa (17, 21; 17"), uma superfície que seja complementar a uma extremidade (13a, 19a; 13a1) da alavanca para guiá-la.

2. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, caracterizado pelo fato de que inclua duas sapatas (2, 3; 102) opostas uma à outra ao longo de um eixo diametral, e montadas para deslizar ao longo de um eixo essencialmente radial entre os respectivos pares de paredes-guia (4a, 4b; 5a, 5b; 104a, 104b), e meios de aplicação (8, 9; 33) para pressionar cada sapata contra o tambor de roda (10) em resposta a um comando de frenagem, pressionando os meios de aplicação contra a parede interna da sapata.

3. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, ou 2, caracterizado pelo fato de que o ângulo pelo qual cada sapata (2, 3, 102) se estenda seja menor do que 60°.

4. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, ou 2, ou 3, caracterizado pelo fato de que cada sapata (2, 3; 102) compreenda um suporte rígido (2b, 3b; 2bl; 2b2; 2b3; 2b4; 102b), e o revestimento de fricção (2a, 3a; 2al, 2a2; 2a3; 2a4; 102a) fixado à superfície externa do suporte.

5. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 4, caracterizado pelo fato de que as extremidades do suporte rígido (2b, 3b; 2bl; 2b2; 2b3; 2b4 ; 102b) formem reforços (6, 7; 106) adequados para comprimirem-se de modo circunferencial à parede-guia correspondente (4a, 4b; 5a, 5b; 104a, 104b).

6. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, ou 2, ou 3, ou 4, ou 5, caracterizado pelo fato de que seja organizado de modo que o eixo da força de reação (Z3, Z4) seja saliente em relação ao eixo da força de entrada (X).

7. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, ou 2, ou 3, ou 4, ou 5, ou 6, caracterizado pelo fato de que a alavanca seja achatada (13, 19), seja na forma de um arco de curva convexo para fora e possua uma de suas extremidades (13a, 19a) articulada a um ponto fixo da placa, e sua outra extremidade (13b, 19b) sujeita a uma força de impulso exercida por um pistão de cilindro de roda (14) em uma direção adequada para pressionar a sapata contra o tambor, a alavanca vindo a se comprimir pela sua borda radialmente externa (11, 12) contra a parede interna da correspondente sapata.

8. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 7, caracterizado pelo fato de que, em sua borda externa, a alavanca (13, 19) seja provida de uma parte que se projete (16, 20; 16al; 16a2; 16a3; 16a4) formando um monte que venha a se comprimir contra a parede interna da sapata correspondente.

9. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 7, ou 8, caracterizado pelo fato de que a zona (11, 12) em que a alavanca (13, 19) se comprime contra a face interna da sapata esteja situada a cerca de meio caminho entre as extremidades da alavanca.

10. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 9, caracterizado pelo fato de que a razão multiplicação por alavanca esteja na faixa de 2 para 3.

11. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado 1, ou 2, ou 3, ou 4, ou 5, ou 6, ou 7, ou 8, ou 9, ou 10, caracterizado pelo fato de que os meios de retorno resiliente compreendam o primeiro meio de retorno resiliente (El) para retornar a alavanca (13, 19) e o segundo meio de retorno resiliente (E2) para retornar a sapata (2, 3).

12. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 11, caracterizado pelo fato de que o segundo meio de retorno resiliente (E2) para retornar a sapata compreenda, em cada extremidade circunferencial da sapata, um clipe de mola (27) engajando a placa (1, 28) e adequado para exercer força de retorno para retornar a sapata para dentro de modo radial.

13. "FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, ou 2, ou 3, ou 4, ou 5, ou 6, caracterizado pelo fato de que compreenda também a alavanca (113) cuja parte central seja provida de uma articulação (32) para a barra de controle (33) na forma de um arco de curva côncavo para fora, cada uma das duas extremidades da barra de controle comprimindo-se contra a face interna da respectiva sapata (102) .

14. "SAPATA PARA FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 1, ou 2, ou 3, ou 4, ou 5, ou 6, ou 7, ou 8, ou 9, ou 10, ou 11, ou 12, ou 13, sendo a citada sapata caracterizada pelo fato de compreender um suporte rígido (2b, 3b; 2bl; 2b2; 2b3; 2b4; 102b) para revestimento de fricção, as extremidades periféricas (6, 7; 106) do citado suporte formando reforços adequados para comprimirem-se de modo circunferencial contra as paredes-guia, para montagem deslizável ao longo de um eixo essencialmente radial, sendo o revestimento de fricção (2a, 3a; 2al, 2a2; 2a3; 2a4; 102a) fixado contra a superfície externa do suporte.

15. "SAPATA PARA FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 14, caracterizada pelo fato de que o revestimento de fricção (2a, 3a; 2al; 2a2; 2a3; 2a4; 102a) seja ligado ao suporte rígido (2b, 3b; 102b), e sendo particularmente a ele sobremoldado.

16. "SAPATA PARA FREIO DE TAMBOR", segundo o reivindicado em 14, ou 15, caracterizada pelo fato de que o ângulo pelo qual cada sapata (2, 3; 102) se estenda seja menor do que 60°.

17. "FREIO DE TAMBOR", incluindo uma placa (1, 101) em que pelo menos uma sapata (2, 3, 102) provida de um revestimento de fricção seja montada, uma alavanca de aplicação (8, 9, 33) para aplicação da sapata contra um tambor de roda (10) em resposta a um comando de frenagem, e meios de retorno resiliente para distanciar a sapata do tambor quando a frenagem cessar, sendo o citado freio de tambor caracterizado pelo fato de que, quando os freios são aplicados, uma força de reação (Fr) seja aplicada â alavanca de aplicação e uma força de frenagem (Ff) seja aplicada â sapata de modo que a citada força de frenagem (Ff) e a citada força de reação (Fr) sejam aplicadas a dois pontos distintos.