MXPA04008140A - Freno de tambor y zapata para ese freno. - Google Patents

Abstract

Un freno de tambor que comprende una placa sobre la cual se monta al menos una zapata provista de un forro de friccion, el medio de aplicacion para aplicar la zapata contra un tambor de una rueda en respuesta a una orden de frenado y el medio de retorno elastico para separarla de del tambor cuando cesa el frenado. La zapata se monta para deslizarse a lo largo de un eje esencialmente radial entre dos paredes guia aseguradas a la placa, el medio de aplicacion para aplicar carga de la zapata contra la pared interna de la zapata para ejercer una fuerza substancialmente radial.

Description

UN FRENO DE TAMBOR Y UNA ZAPATA PARA ESE FRENO Campo de la invención La invención se refiere a un freno de tambor que incluye una placa sobre la cual se monta al menos una zapata que está provista de un forro de fricción, el medio de aplicación para aplicar la zapata contra un tambor de rueda en respuesta a una señal de frenado transmitida mediante un cilindro de rueda, y un medio de retorno elástico para separar la zapata del tambor cuando cesa el frenado.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los frenos de tambor del tipo convencional incluyen un estribo que se fija o que se mueve con relación a la placa a la cual se fija un primer extremo de la placa, cuyo primer extremo se opone a un segundo extremo en contacto con el cilindro de la rueda, el cilindro de la rueda que transmite la orden de frenado directamente a la zapata, la cual está montada para hacer un pivote con relación a la placa en su extremo fijado al estribo. El freno de tambor ofrece varias ventajas sobre los frenos de disco. Para la misma fuerza de aplicación, el par motor de frenado generalmente es más largo en un freno de tambor que en un freno de disco. La función de "freno de mano" es más fácil de instalar en un freno de tambor que en un freno de disco. Es por ello que los frenos de tambor se siguen usando, en particular en las ruedas traseras de los vehículos.

Sin embargo, reemplazar una zapata de un freno de tambor cuando se ha gastado su forro de fricción requiere que se lleve a cabo una operación de desensamble y reensamblado relativamente larga, además, de que podría mejorarse la estabilidad del par motor del f enado . Debido a que la forma de las fuerzas que se ejercen en el freno de tambor se distribuyen durante el frenado, la zapata esta sujeta a un fenómeno de enrollado que puede reducir la estabilidad del frenado, y por lo tanto, la estabilidad del vehículo . Se pueden resaltar cuatro fuerzas en el freno de tambor durante el frenado: en primer lugar, una fuerza de entrada en el contacto entre el cilindro de la rueda y el primer extremo de la zapata, en segundo lugar, una fuerza de aplicación en el contacto entre el forro y el tambor, en tercer lugar, una fuerza de frenado en el punto de contacto entre el segundo extremo de la zapata y el estribo, y en cuarto lugar, una fuerza de reacción en el punto de contacto entre el segundo extremo de la zapata y el estribo. El hecho de que la fuerza de frenado y la fuerza de reacción se apliquen en el mismo punto tiende a dar origen al enrollado de la zapata. Un propósito de la invención ante todo es proveer un freno de tambor en el cual el reemplazo de la zapata se simplifica, en tanto que la estabilidad del par motor del frenado se mejora.

En la invención, un freno de tambor del tipo antes definido se caracteriza por el hecho de que la zapata se monta para deslizarse a lo largo de un eje esencialmente radial entre dos paredes aseguradas a la placa, y que el medio de aplicación para aplicar la zapata se carga contra la pared interna de la zapata del tambor, para ejercer una fuerza substancialmente radial. En la invención, la fuerza de frenado se separa de la fuerza de aplicación. Una zapata cuyo forro de fricción se gastó puede reemplazarse fácilmente porque la zapata se puede remover simplemente al moverla por desplazamiento, ya que no está conectada al medio de aplicación. Preferentemente, el freno incluye dos zapatas opuestas una a la otra a lo largo de un eje diametral y montadas para deslizarse a lo largo de un eje esencialmente radial entre los pares respectivos de paredes de guia, y el medio de aplicación para aplicar cada zapata contra el tambor de la rueda en respuesta a una orden de frenado; el medio de aplicación se carga contra la pared interna de la zapata. El ángulo a través del cual cada zapata se extiende es menor a 60° . Cada zapata comprende un soporte rigido, en particular un soporte de metal, y un forro de fricción que se fija a la superficie externa del soporte. Los extremos del soporte rigido forman estribos adecuados para cargarse circunferencialmente contra una pared guia correspondiente. El freno puede organizarse para que el eje de la fuerza de reacción se descentre con relación al eje de la fuerza de entrada. El medio de aplicación puede comprender una palanca que es plana, que tiene forma de arco de una curva exteriormente convexa, y que tiene uno de sus extremos articulado a un punto fijo de la placa y su otro extremo sujeto a una fuerza de impulsión generalmente ejercida por un pistón de cilindro de la rueda en una dirección adecuada para aplicar la zapata contra el tambor; la palanca llega a cargarse mediante su borde radialmente más externo contra la pared interna de la correspondiente zapata. En su borde exterior, ' la palanca puede estar provista de una porción prominente que forma una joroba que viene a cargarse contra la pared interna de la zapata correspondiente. Preferentemente, la zona en la cual la palanca se sostiene contra la cara interna de' la zapata está situada alrededor de la mitad de la distancia entre los extremos de la palanca. El coeficiente de apalancamiento se sitúa en el rango de 2 a 3. La articulación mediante la cual la palanca se articula a la placa puede comprender, en la placa, una superficie que es complementaria con un extremo de la palanca y que la guia . El medio de retorno elástico puede comprender un primer medio elástico para regresar la palanca y un segundo medio de retorno elástico para regresar la zapata. El segundo medio elástico de retorno para regresar la zapata puede comprender, en cada extremo circunferencial de la zapata, una abrazadera de ballesta para enganchar la placa y para, en forma adecuada, ejercer una fuerza de regreso para retornar la zapata radialmente hacia dentro. El forro de fricción se une al soporte rígido en forma ventajosa al estar sobremoldeado en la misma. En una modalidad variante, el freno de tambor comprende además una palanca cuya porción central está provista de una articulación para una barra de control en forma de arco de una curva cóncavo externamente, cada uno de los dos extremos de la barra de control se carga contra la cara interna de una respectiva zapata. El freno de tambor puede tener dos placas, dos barras de control y cuatro zapatas. El conjunto resultante es simétrico alrededor de un diámetro de la placa. La invención también provee una zapata para un freno de tambor como el que se definió con anterioridad, dicha zapata que se caracteriza en que comprende un soporte rígido para el forro de fricción, los extremos petiféricos del soporte que forman estribos adecuados para cargarse circunferencialmente contra las paredes guía para que se monten en forma deslizable a lo largo de un eje esencialmente radial, y el forro de fricción que se fija contra la superficie externa del soporte. La invención también provee un freno de tambor que incluye una placa sobre la cual se monta al menos una zapata provista de un forro de fricción, una palanca de aplicación para aplicar la zapata contra un freno de tambor en respuesta a una orden de frenado, y el medio elástico de retorno para separar la zapata del tambor cuando cesa el frenado; el freno de tambor que se caracteriza por el hecho de que, cuando se aplican los frenos, se aplica 'una fuerza de reacción a la palanca de aplicación y se aplica una fuerza de frenado a la zapata de tal forma que la fuerza de frenado y la fuerza de reacción se aplican en dos puntos diferentes .

BREVK DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Además de las provisiones antes establecidas, la invención consiste en otras ciertas provisiones que aparecen más explícitamente a continuación mediante las modalidades, las cuales se describen con detalle con referencia a los dibujos que las acompañan, pero que no son de ninguna forma limitantes. En los dibujos: La Figura la es vista en elevación simplificada, con porciones vistas desde el exterior y con porciones vistas en sección, que muestran un freno de tambor de la invención. La Figura Ib es una vista en elevación simplificada, con porciones vistas desde el exterior y con porciones vistas en sección, que muestran un freno de tambor de la invención. La Figura 2 es una vista en perspectiva de un freno tal cual se extrae del tambor. La Figura 3 es una vista esquemática fragmentada de una modalidad variante .

La Figura 4 es una vista esquemática fragmentaria de una implementación variante de cómo se articula la palanca. La Figura 5 es una vista esquemática fragmentaria de una implementación variante de cómo la palanca se sostiene contra la zapata; y Las Figuras 5 a 8 son vistas esquemáticas f agmentarias de otras implementaciones variantes de cómo la palanca se carga contra la zapata.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Figura la muestra un freno (202) de tambor del tipo conocido que incluye una placa (204) en forma de disco, organizada para fijarse a un brazo de rueda de un vehículo, la primera (210) , y la segunda (212) zapatas que están arqueadas en forma sustancialmente circular y que están montadas en la placa, sus porciones (214) convexas dan la cara hacia el exterior de la placa, y sus porciones (216) convexas dando la cara una a la otra, un cilindro (215) de rueda asegurado a la placa (204) y dispuesto entre los respectivos primeros extremos (218), (220) de la primera (210), y segunda (212) zapatas, y el medio (222) de estribo asegurado a la placa (204) y dispuesto entre los segundos extremos (224) , (226) de la primera y segunda zapatas, y un tambor (no se muestra) asegurado a la rueda que rodea las porciones (214) convexas de las zapatas (210), (212) con espacio libre .

Debido a que la primera (210) y la segunda (212) zapatas son simétricas, sólo se describirá a continuación la primera zapata, mientras que también se especifica qué es especifico para ella con relación a la segunda zapata (212) . La primera zapata (210) comprende un aro (228) en forma creciente, una hoja (230) unida a la porción radial más externa del aro (228) perpendicular al radio de la placa (204), y un forro (231) aplicado a la porción radialmente más externa de la hoja (230), el forro que es adecuado para llegar a hacer contacto con el tambor durante la acción de frenado. La primera zapata (210) se sujeta literalmente a la placa por un resorte (232) helicoidal montado de una manera fija con relación a la placa (204) y perpendicularmente a la misma, y que pasa a través del aro (228), el aro que es pellizcado entre dos vueltas del resorte (232) . Los segundos extremos (224) , (226) de la primera y segunda zapatas se sujetan en el estribo contra el medio (222) de estribo mediante el medio (234) de acoplamiento para acoplar juntas las dos zapatas, el medio (234) de acoplamiento que se forma en parte por un resorte helicoidal. El freno (202) de tambor también incluye el medio (236) de retorno para impulsar las zapatas de regreso hacia el interior de la placa (204) y que está formado parcialmente por dos elementos elásticos, y un espaciador (238) dispuesto debajo del cilindro de la rueda y paralelo al eje longitudinal X del cilindro de la rueda. El espaciador está también provisto del medio (240) recogedor de desgaste para recoger el medio de desgaste en los forros del freno, medios que son del tipo conocido por lo cual no se describen con detalle. El espaciador (238) se sujeta a la primera (210) y segunda (212) zapatas mediante los resortes (241) respectivos . El cilindro de la rueda se alimenta de una manera conocida a través de un circuito hidráulico, por ejemplo, incluyendo un cilindro maestro y un servomotor de frenado con potencia auxiliar activado por un pedal de freno (ninguno de esos elementos se muestra) . El cilindro tiene un primer y segundo pistones (no se muestran) acomodados para separarse el uno del otro a lo largo del eje X bajo el accionamiento del fluido hidráulico bajo presión, los pistones se aplican entonces contra los primeros extremos (218), (220) de las zapatas (210), (212) y los empujan hacia fuera. El freno de tambor también está provisto de un segundo activador que comprende una palanca (242) de freno para estacionarse que hace posible mantener inmóvil el motor del vehículo cuando está estacionado. No se describe con detalle. Cuando se aplican los frenos, con el tambor rotando en la dirección indicada por la flecha F, se puede observar que se aplican cuatro fuerzas en cada zapata (210) , (212) . Esas cuatro fuerzas se describen cuando se le aplican a la primera zapata Una primer fuerza (Fe) de "entrada" se aplica en el contacto entre el cilindro (215) de la rueda y el primer (218) extremo de la primera zapata (210) , una segunda fuerza (Fa) de "aplicación" se le aplica al contacto entre el forro (231) y el tambor, una tercera fuerza (Ff) de "frenado" se aplica en el punto de contacto entre el segundo extremo (224) de la zapata y el estribo (222) , y una cuarta fuerza (Fr) de "reacción" se aplica también en el punto de contacto entre el segundo extremo (224) de la zapata y el primer estribo (222) . El hecho de que la fuerza de frenado (Ff) y la fuerza de reacción (Fr) se aplican en el mismo punto tiende a que surja el enrollamiento de . la zapata. La presente invención resuelve ese problema. La Figura Ib muestra un freno (B) de tambor que incluye una placa (1) organizada para fijarse al brazo de rueda de un vehículo. Dos zapatas (2), (3) dispuestas en oposición una a la otra a lo largo de un eje diametral X-X se montan para deslizarse a lo largo del eje entre las respectivas paredes (4a) & (4b) y (5a) & (5b) guia aseguradas a la placa (1) . Cada zapata (2) , (3) está provista de un forro (2a) , (3a) de fricción fijados por adhesión, preferentemente por sobremoldeado, sobre un soporte (2b) (3b) rígido. Cada soporte (2b), (3b) se forma por una tira de metal. En los ejemplos que se muestran en las Figuras 1 y 2, la tira de soporte (2b), (3b) está curvada para formar un arco circular cuya superficie externa corresponde a una porción de superficie cilindrica que es convexa y da la cara radialmente hacia fuera. Los forros (2a), (3b) se fijan a las superficies cilindricas externas de los soportes. Los extremos periféricos de los soportes (2b) (3b) forman estribos (6), (7) acomodados para presionar circunferencialmente contra sus respectivas paredes (4a) a (5b) guia mientras que mantienen la libertad de movimientos en la traslación radial. Los estribos (6) y (7) pueden estar constituidos por los bordes rectilíneos de los soportes (2b) , (3b) plegados y paralelos a los ejes de deslizamiento X-X. El ángulo (A) a través del cual se extiende cada zapata (2) , (3) es menor a 60° y preferentemente menor a 50°. Este ejemplo numérico no es limitante. El ángulo (A) es menor que el ángulo a través del cual se extiende una zapata de freno de tambor convencional, lo cual hace posible reducir considerablemente el volumen de los forros (2a) (3a) de fricción, a la vez que mantiene una vida útil substancialmente equivalente. Esta reducción en el volumen del forro comparado con el volumen del forro en un freno de tambor convencional puede ser tanto como del 60%. La Figura 5 muestra una variante en la cual la tira (2bl) de metal es esencialmente plana, pero con un pedazo de en rebajo a la mitad a lo largo de su longitud periférica, cuya pieza en rebajo tiene líneas de generador perpendiculares al plano de la figura, formando una protuberancia (Gl) en forma de V en el lado opuesto desde del forro (2al) . Las Figuras 6 y 7 muestran tiras (2b2) , (2b3) que son planas. El forro de fricción en la Figura 7 está sobremoldeada sobre la tira (2b3) . La Figura 8 muestra una tira (2b4) de metal curvada como en la Figura Ib, sustancialmente a la mitad del largo de su dimensión perpendicular al plano de la figura, pero ésta tiene un pedazo en relieve que forma una proyección (G4) con una superficie plana en su lado opuesto desde el forro (2a4) de fricción, el cual está unido a la tira (2b4) . Las paredes (4a) -(5b) paralelas al diámetro X-X están constituidas por caras de bloques que se aseguran a la placa (1) y que se proyectan perpendicularmenLe hacia el plano medio de la placa. La cooperación entre las zapatas (2) y (3) y las paredes guia (4a) -(5b) están organizadas de tal forma que permiten que se extraigan o se coloquen en su lugar los forros entre las paredes guia mediante un movimiento de traslación a lo largo de un eje ortogonal al plano medio de la placa (1) , por ejemplo, ortogonal al plano de la Figura Ib. El freno (B) está provisto de medios de aplicación (8), (9) para aplicar cada zapata (2), (3) contra un tambor (10) de rueda que se muestra parcialmente, y que gira con la rueda del vehículo, por ejemplo, en la dirección indicada por la flecha (F) en la Figura Ib. Cada uno de los medios (8), (9) de aplicación simplemente se carga a través de la respectiva zona (11), (12) contra la pared interna de la correspondiente zapata (2), (3) de tal manera que ejerce una fuerza que es substancialmente radial. El medio (8) de aplicación para aplicar la zapata (2) comprende una palanca (13) que tiene substancialmente la forma del arco de una curva, que es convexa dando la cara hacia fuera, y que tiene un extremo (13a) articulado alrededor de un punto fijo de la placa (1) y su otro extremo (13b) en estribo contra un pistón (14) del cilindro (15) de una rueda montado en la placa. El pistón puede ejercer una fuerza de impulsión en el extremo (13b) sustancialmente paralela al diámetro X-X. La palanca (13) es plana y recortada ventajosamente a partir de una hoja de metal. En su borde radialmente más externo y substancialmente a la mitad entre sus extremos (13a), (13b), tiene una porción (16) que se proyecta en forma de una joroba cuyo borde periférico constituye la zona (11) de soporte. La zona (11), (12) de soporte de la palanca (13), (19) a través de la cual se carga contra la cara interna de la zapata se sitúa aproximadamente a la mitad entre los extremos de la palanca. La proporción de apalancamiento es, en primer término, igual a la proporción entre la distancia entre el punto (13a) de articulación y el punto en el cual se aplica la fuerza del pistón (14) a la palanca, y en segundo lugar, a la distancia entre el punto (13a) de articulación y la zona (11), (12) de carga. Dicha proporción de apalancamiento ventajosamente se sitúa en el rango de dos a tres . En el ejemplo mostrado en las Figuras 1 y 6, la proyección (16) o (16a2)- tiene un borde externo convexo que se carga contra el soporte (2b) , (2b2) . En la Figura 5, el borde externo (16al) de la proyección es rectilíneo ' y se carga contra el soporte (2bl) . En las Figuras 1, 5 y 6, la configuración es de tal forma que el eje de la fuerza de entrada y el eje de la fuerza de reacción coinciden. En las Figuras 7 y 8, la configuración es de tal forma que existe en un descentrado, hacia un lado o hacia el otro, entre el eje X de la fuerza de entrada y el eje (Z3) , (Z4) de la fuerza de reacción. En ciertos casos, un descentrado adecuado puede procurar una estabilidad mejorada y un desgaste de forro mejorado, lo cual logra que se mejore el desempeño del freno. En la Figura 7, la proyección (16a3) tiene un borde exterior convexo que se carga contra el soporte (16a3) plano. En la Figura 8 la proyección (16a4) se carga a través de su borde convexo externo contra la superficie plana de la proyección (G4) . En las Figuras 1 y 2, el extremo (13a) es en parte circularmente convexo, y se recibe en una cavidad (17) que constituye una superficie (13a) complementaria y que se provee en una proyección (18) de la placa. El extremo (13a) también se articula para pivotar alrededor de un eje que es perpendicular a la placa (1) . La Figura 4 muestra una modalidad variante en la cual el extremo (13a') de la palanca es cóncavo y la superficie (17') integral complementaria con la placa es convexa, cargándose contra (13a ' ) . El medio (9) de aplicación comprende una palanca (19) que con relación a la palanca (13) está situada en el otro extremo de un eje Y-Y ortogonal al X-X, y que pasa a través del centro de la placa (1) . El extremo (19b) superior es empujado por otro pistón (14) del cilindro (15) . El borde exterior de la palanca (19) se carga a través del borde de una joroba (20) contra la zapata (3) . El extremo (19a) de la base, el cual es circular en una parte, se recibe en la cavidad (21) circular en una proyección (22) de la placa (1) . La forma en la cual la joroba (20) se carga contra la zapata puede ser como en las variantes mostradas en las Figuras 5 a 8. üna palanca (23) de control de freno de mano se articula a una patita (24) que porta la palanca (19) cerca de su extremo (19b) . Ese extremo (23b) de la palanca el cual es opuesto desde la patita (24) se pliega sobre sí para facilitar que se enganche un cable de tracción (no se muestra) que pasa a través de una guia (25) fijada a la placa (1) . Se provee un espaciador (26) entre la palanca (13) y las palancas (19) y (23) para limitar el golpe de retorno sobre el cual los extremos (13b) , (19b) pueden regresar uno hacia el otro bajo la acción del primer medio (El) de retorno elástico (Figura 2) tensado entre las zonas adyacentes a los extremos. El segundo medio (E2) de retorno elástico (Figura 2) se provee para cada zapata (2), (3). En cada extremo circunferencial de la zapata (2), (3), cada segundo medio (E2) elástico comprende un clip (27) de resorte enganchando una proyección (28) asegurada a la placa (1) y que- es ortogonal a la misma. El clip (27) pasa debajo de la proyección (28) . Las paredes guia como la (4a) se proveen en el borde de la proyección (28) dando la cara a la zapata (2) o (3) . En su porción media, cada pared guia está provista de un rebajo a través del cual el clip (27) emerge para engancharse mediante dientes (29) sobre el borde superior del soporte (2b), (3b) y para regresarlo radialmente hacia dentro. Los clips (27) posibilitan evitar, o al menos, reducir, el matraqueo debido a las zapatas (2) , (3) que oscilan o vibran. Este ejemplo de medio (E2) de retorno elástico no es limitante, ya que es posible utilizar otros medios equivalentes. El espaciador (26) provisto entre la palanca (13) y la palanca (23) y/o la palanca (19) está preferentemente provisto de un dispositivo (30) para automáticamente recoger el desgaste en los forros de fricción al modificar la longitud en el espaciador (26) para compensar el desgaste en los forros. Las palancas (13) , (19) pueden sujetarse en dirección perpendicular al plano de la Figura Ib mediante resortes (31) (Figura 2), teniendo cada uno un eje perpendicular a la placa (1) y teniendo un extremo conectado a la placa. Cada resorte (31) se recibe de una manera apretada en un orificio respectivo en la palanca y permite que la palanca se mueva con cierta amplitud. Se pueden proveer otros medios de sujeción equivalentes para sujetar las palancas. El freno de tambor de las Figuras 1 y 2 opera de la siguiente forma: se da por hecho que el tambor (10) gira en la dirección indicada por la flecha (F) de la Figura 1. Cuando se aplican los frenos, se envía líquido bajo presión hacia dentro del cilindro (15) entre los pistones (14), lo cual separa a la vez que empuja los extremos (13b), (19b) de las palancas (13), (19) . Las palancas pivotan en sus respectivas cavidades (17) y (21) y ejercen un impulso sustancialmente radial mediante sus jorobas (16), (20) contra el soporte (2b), (3b) de la zapata asociada. La zapata se desliza sustancialmente en forma radial entre las respectivas paredes guía y llega a aplicarse contra la superficie interna del tambor (10) para ejercer el frenado. üna reacción de fricción que actúa en el forro (2a) aplica el borde en corriente hacia abajo del soporte (2b) contra la pared (4a) de estribo en la dirección indicada por la flecha (F) . La zapata (2) se comprime contra el estribo (4a) . La zapata (3) se comprime contra el estribo (5b) . La zapata aplica entonces una fuerza (Ff) de frenado contra la pared (4a) guía en la dirección indicada por la flecha (Ff) . Entonces, una fuerza (Fr) de reacción se aplica contra el extremo (13a) de la zapata en contacto con el estribo (18) como lo indica la flecha (Fr) . Por lo tanto, la fuerza (Ff) de frenado y la fuerza (Fr) de reacción se aplican en dos puntos distintos, incrementando de ese modo considerablemente la estabilidad del par motor del frenado. Por apalancamiento, la fuerza aplicada por el pistón (14) al extremo correspondiente (13b) o (19b) se multiplica sustancialmente por dos en la joroba (16), (20) y en la zapata (2), (3) . Las dos zapatas (2), (3) que, trabajan por compresión hacen posible reducir el volumen del forro de fricción comparado con el volumen del forro de fricción en un freno de tambor convencional, en el cual una de las zapatas se comprime y la otra se jala o se tensa. Las fuerzas se distribuyen mejor sobre la placa (1) y la estabilidad del par motor de frenado se mejora. La fabricación se simplifica en comparación con una zapata convencional en la cual el soporte (2b), (3b) para el forro de fricción se une a la porción que forma la palanca (13) , (19) . En esta invención, esa unión se omite,' quedando la pared (2b) , (3b) libre con relación a la palanca (13), (19) la cual simplemente se carga contra ella. Las palancas (13) , (19) planas se hacen para facilitar su ensamblaje por medio de la articulación (3a) & (17) o (19a) & (22). Las zapatas (2), (3) son fáciles de reemplazar cuando los forros (2a) , ( 3a) se gastan. Después de que se ha retirado el tambor para tener acceso a la placa (1) , se pueden extraer las zapatas gastadas al moverlas en traslación a lo largo de un eje perpendicular al plano de la Figura Ib entre las paredes (4a) & (4b) y (5a) & (5b), y las nuevas zapatas se pueden poner de vuelta en su lugar. La longitud del espaciador (26) ajustable se ajusta para tomar en consideración el incremento del grosor de los forros de fricción cuando se reemplazan. El freno de mano se puede activar al ejercer una tracción en el extremo (23b) del fondo de la palanca (23) de derecha a izquierda en la Figura Ib, mediante un cable (no se muestra) . La palanca (23) gira en el sentido de las manecillas del reloj, como se muestra en las Figura Ib, alrededor de la patita (24) y mediante el espaciador (26) empuja la palanca (13). la cual aplica la zapata (2) contra el tambor (10) . La palanca (23) pivota contra el espaciador (26) por reacción y empuja hacia atrás la patita (24), y la palanca (19) hacia la derecha de la Figura Ib. Esto provoca que la zapata (3) se aplique contra el tambor (10) .

La Figura 3 es una vista esquemática fragmentaria de una modalidad variante . Los elementos similares o los elementos que actúan en forma similar a la manera que actúan los elementos antes descritos con referencia a las figuras que les preceden se designan por referencias numéricas similares, posiblemente más (100), y no se vuelven a describir. En su porción central, la palanca (113) está provista de una patita (32) de articulación para una barra (33) de control plana curvada cuya cara cóncava da hacia fuera. Cada uno de los dos extremos (34) , (35) de la barra de control tiene una forma convexa redonda y se carga contra la cara interna de una zapata (102) montada para deslizarse radialmente entre las paredes (104a), (104b) aseguradas a la placa (101). Los dos extremos (34) , (35) de la barra (33) de control, y las zapatas (102) asociadas se sitúan en el mismo lado del diámetro Y-Y de la placa (101) que pasa a través de la mitad del cilindro (15) . Cuando su extremo (113b) superior es empujado por el pistón (14) , la palanca (113) controla las dos zapatas (102) asociadas mediante la barra (33) de control. Generalmente se proveen otra palanca, otra barra de control y otras dos zapatas, simétricas alrededor del eje Y-Y. El freno de tambor tiene entonces cuatro zapatas 8102) que son simétricas en pares alrededor del eje Y-Y. Sea cual fuere la modalidad variante, el mejoramiento de la estabilidad del par motor se puede reforzar al controlar y modular la presión del fluido en el circuito del freno. Ensamblar los forros de fricción a los soportes no implica remacharlos o doblarlos hacia dentro. Opcionalmente, los puntos de la base de la articulación como en (13a) -(17) de las palancas se pueden omitir con otro cilindro de rueda similar al cilindro (15) que se coloca entre los extremos de la base de las palancas.

Claims (17)

1. CAPITULO REIVINDICATORIO Habiendo descrito la invención, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama lo contenido en las siguientes : REIVINDICACIONES : 1. Un freno de tambor que incluye una placa sobre la cual se monta al menos una zapata provista de un forro de fricción; el medio de aplicación para aplicar la zapata contra un tambor de rueda en respuesta a una orden de frenado; y el medio de retorno elástico para separarla del tambor cuando cesa el frenado; la zapata que se monta para deslizarse a lo largo de un eje esencialmente radial entre dos paredes guia aseguradas a la placa; el medio de aplicación para aplicar la carga de la zapata contra la pared interna de la zapata para ejercer una fuerza substancialmente radial; el freno de tambor que se caracteriza porque el medio de aplicación para aplicar la zapata comprende una palanca y en que la articulación de la palanca comprende, en la placa, una superficie que es complementaria con un extremo de la palanca para guiarla.
2. 2. Dn freno de tambor de conformidad con Iza reivindicación 1, caracterizado porque por el hecho de que incluye dos zapatas opuestas una a la otra a lo lardo de un eje diametral y montadas para deslizarse a lo largo de un eje esencialmente radial entre los respectivos pares de paredes guia; y el medio de aplicación para aplicar cada zapata contra el tambor de la rueda en respuesta a una orden de frenado; el medio de aplicación se carga contra la pared interna de la zapata .
3. 3. ün freno de tambor de conformidad con la reivindicación 1 o 2, caracterizado por el hecho de que el ángulo a través del cual cada zapata se extiende es menor a 60°.
4. 4. ün freno de 'tambor de conformidad con cualquier reivindicación precedente, caracterizado por el hecho de que cada zapata comprende un soporte rígido y un forro de fricción fijados a la superficie externa del soporte.
5. 5. ün freno de tambor de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que los extremos del soporte rígido forman estribos adecuados para cargarse circunferencialmente contra una pared guía correspondiente .
6. 6. Un freno de tambor de conformidad con cualquier reivindicación precedente, caracterizado por el hecho de que está organizado para que el eje de la fuerza de reacción se descentre con relación al eje de la fuerza de entrada.
7. 7. Un freno de tambor de conformidad con cualquier reivindicación precedente, caracterizado por el hecho de que la palanca es plana, tiene forma del arco de una curva externamente convexa y tiene unos de sus extremos articulado a un punto fijo de la placa y su otro extremo sujeto a una fuerza de impulsión ejercida un pistón de cilindro de una rueda en una dirección adecuada para aplicar la zapata contra el tambor; la palanca llega a cargarse a través de su borde radialmente más externo contra la pared interna de la zapata correspondiente.
8. 8. ün freno de tambor de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que,- la palanca está provista en su borde exterior de una porción que se proyecta formando una joroba que llega a cargarse contra la pared interna de la zapata correspondiente.
9. 9. Un freno de tambor de conformidad con la reivindicación 7 o la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que la zona en la cual se carga la palanca contra la cara interna de la zapata se sitúa alrededor de la mitad entre los extremos de la palanca.
10. 10. Un freno de tambor de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que la proporción de apalancamiento se sitúa en el rango de 2 a 3.
11. 11. Un freno de tambor de conformidad con cualquier reivindicación precedente, caracterizado por el hecho de que el medio de retorno elástico comprende el primer medio de retorno elástico para regresar la palanca y el segundo medio de retorno elástico para regresar la zapata .
12. 12. Un freno de tambor de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que el segundo medio de retorno elástico para regresar la zapata comprende, en cada extremo circunferencial de la zapata, un clip que engancha la placa y que es adecuado para ejercer una fuerza de retorno para regresar la zapata radialmente hacia dentro.
13. 13. Un freno de tambor de conformidad con la cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por el hecho de que comprende además una palanca cuya porción central está provista de una articulación para una barra de control en forma de arco de una curva cóncava hacia fuera; cada uno de los dos extremos de la barra de control se carga contra la cara interna de una respectiva zapata.
14. 14. Una zapata para un freno de tambor de conformidad con cualquier reivindicación precedente, la zapata se caracteriza porque comprende un soporte rígido para un forro de fricción; los extremos periféricos del soporte que forman estribos adecuados para cargarse circunferencialmente contra las paredes guía para montarse en forma deslizable a lo largo de un eje esencialmente radial; el forro de fricción se fija contra la superficie externa del soporte.
15. 15. Un freno de tambor de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado por el hecho de que el forro de fricción se une al soporte rígido, en particular se fija al mismo por sobremoldeado.
16. 16. Un freno de tambor de conformidad con la reivindicación 14 o la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de que el ángulo a través del cual se extiende cada zapata es menor a 60°.
17. 17. ün freno de tambor que incluye una placa sobre la cual se monta al menos una zapata provista un forro de fricción; una palanca de aplicación para aplicar la zapata contra un tambor de rueda en respuesta a una orden de frenado; y el medio de retorno elástico para separar la zapata del tambor cuando cesa el frenado; el freno de tambor se caracteriza por el hecho de que, cuando se aplican los frenos, se aplica una fuerza de reacción a la palanca de aplicación y se aplica una fuerza de frenado a la zapata para que la fuerza de frenado y la fuerza de reacción se apliquen en dos puntos diferentes .