BR112019023476A2 - arranjo de tomada de força, trem de força e veículo - Google Patents

arranjo de tomada de força, trem de força e veículo Download PDF

Info

Publication number
BR112019023476A2
BR112019023476A2 BR112019023476-4A BR112019023476A BR112019023476A2 BR 112019023476 A2 BR112019023476 A2 BR 112019023476A2 BR 112019023476 A BR112019023476 A BR 112019023476A BR 112019023476 A2 BR112019023476 A2 BR 112019023476A2
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
coupling device
main
arrangement
engaged state
transmission member
Prior art date
Application number
BR112019023476-4A
Other languages
English (en)
Other versions
BR112019023476B1 (pt
Inventor
Peer Norberg
Per Arnelöf
Daniel Petersen
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Publication of BR112019023476A2 publication Critical patent/BR112019023476A2/pt
Publication of BR112019023476B1 publication Critical patent/BR112019023476B1/pt

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/28Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00Auxiliary drives
    • B60K25/06Auxiliary drives from the transmission power take-off
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00Auxiliary drives
    • B60K25/06Auxiliary drives from the transmission power take-off
    • B60K2025/065Auxiliary drives from the transmission power take-off the transmission being fluidic, e.g. hydraulic
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1886Controlling power supply to auxiliary devices
    • B60W30/1888Control of power take off [PTO]
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60YINDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18Propelling the vehicle
    • B60Y2300/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60YINDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70Gearings
    • B60Y2400/79Drive shafts, output shafts or propeller shafts
    • B60Y2400/795Power take off
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10System to be controlled
    • F16D2500/104Clutch
    • F16D2500/10406Clutch position
    • F16D2500/10437Power Take Off clutch
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0455Smoothing ratio shift during shifts involving three or more shift members, e.g. release of 3-4 clutch, 2-4 brake and apply of forward clutch C1

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

A presente invenção se refere a um arranjo de tomada de força (1) para um veículo (5). O arranjo (1) compreende um eixo de entrada (7), um membro de transmissão principal (9) e um dispositivo de acoplamento principal (11). O arranjo (1) compreende ainda uma primeira unidade de tomada de força (13), uma segunda unidade de tomada de força (17), um primeiro dispositivo de acoplamento (15) e um segundo dispositivo de acoplamento (19). O primeiro dispositivo de acoplamento (15) e o segundo dispositivo de acoplamento (19) são configurados para, em um estado engatado, conectar uma respectiva unidade de tomada de força (13, 17) ao elemento de transmissão principal (9). O primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento (15, 19) são conectados ao dispositivo de acoplamento principal (11) de modo que o dispositivo de acoplamento principal (11) seja controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento (15,19) está no estado engatado. A presente divulgação refere-se ainda a um trem de força (3) e um veículo (5).

Description

"ARRANJO DE TOMADA DE FORÇA, TREM DE FORÇA E VEÍCULO" CAMPO DA TÉCNICA
[001] A presente invenção refere-se à arranjo da tomada de força para um veículo. A presente invenção refere-se ainda ao trem de força para um veículo, bem como a um veículo que compreende um trem de força.
FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO
[002] Um arranjo de tomada de força, geralmente abreviado como PTO, é um arranjo para obter energia de uma unidade de propulsão de um veículo, tal como um motor em funcionamento, e transmiti-la para uma segunda unidade, como um implemento conectado ou uma máquina separada. A maioria dos PTO compreende um eixo de entrada conectado a um eixo de um trem de força do veículo, como um eixo louco de uma engrenagem do veículo. Alguns arranjos PTO compreendem uma unidade PTO na forma de um eixo de saída estriado, projetado para que um eixo de entrada de uma segunda unidade possa ser facilmente conectado ao eixo de saída estriado. Como uma alternativa ao eixo de saída estriado, ou, além disso, um arranjo de PTO pode compreender uma unidade PTO na forma de uma bomba hidráulica ou similar. A bomba hidráulica pode ser conectada e acionar uma unidade hidráulica temporariamente conectada e/ou uma unidade hidráulica disposta permanentemente no veículo, como uma unidade hidráulica configurada para inclinar um corpo basculante de um caminhão basculante, um guindaste ou similar. Uma característica comum dos PTO descritos acima é que eles permitem que os implementos consumam energia de uma fonte de energia de um veículo, como um motor.
[003] Alguns veículos, como caminhões pesados, compreendem duas ou mais unidades de PTO. Tais duas ou mais unidades de PTO são de preferência desconectáveis individualmente da fonte de energia. Isso para poder usar uma unidade PTO a de cada vez, para diminuir as perdas quando uma unidade PTO não estiver em uso e para não fazer com que nenhuma parte da unidade PTO se mova quando a unidade PTO não estiver em uso. Como se sabe, as preocupações ambientais exigem um uso eficiente da energia de uma fonte de energia de um veículo. O desenvolvimento da tecnologia na indústria de veículos levou a veículos cada vez mais eficientes em termos energéticos, um aspecto importante para o futuro, também para veículos que são pelo menos parcialmente movidos por uma máquina elétrica.
[004] A adição de diferentes funções e componentes a um veículo geralmente adiciona custo e peso ao veículo e ocupa espaço. Além disso, geralmente, o mercado consumidor de hoje exige produtos de alta qualidade que podem ser fabricados de maneira econômica, além de confiáveis e duráveis.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
[005] Um objetivo da invenção é superar, ou pelo menos minimizar, pelo menos alguns dos problemas acima mencionados.
[006] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, o objetivo é alcançado por um arranjo de tomada de força para um veículo. O arranjo compreende um eixo de entrada, um membro de transmissão principal e um dispositivo de acoplamento principal. O dispositivo de acoplamento principal está configurado para, em um estado engatado, conectar o membro de transmissão principal ao eixo de entrada. O arranjo compreende ainda uma primeira unidade de tomada de força e um primeiro dispositivo de acoplamento. O primeiro dispositivo de acoplamento está configurado para, em um estado engatado, conectar a primeira unidade de tomada de força ao membro de transmissão principal. O arranjo compreende ainda uma segunda unidade de tomada de força e um segundo dispositivo de acoplamento. O segundo dispositivo de acoplamento está configurado para, em um estado engatado, conectar a segunda unidade de tomada de força ao membro de transmissão principal. Os primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento são conectados ao dispositivo de acoplamento principal, de modo que o dispositivo de acoplamento principal seja controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento estiver no estado engatado.
[007] Desse modo, é fornecido um arranjo de tomada de força no qual o dispositivo de acoplamento principal é controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento estiver no estado engatado, ou seja, quando qualquer uma das primeira e segunda potência unidades de tomada de força estiver em uso. Desse modo, a necessidade de um acionador separado que controle o engate do dispositivo de acoplamento principal é contornada. Em vez disso, como um exemplo, organizando um primeiro acionador que controle o engate do primeiro dispositivo de acoplamento e um segundo acionador que controle o engate do segundo dispositivo de acoplamento, é fornecido um arranjo compreendendo apenas dois acionadores capazes de controlar o engate de três diferentes dispositivos de acoplamento.
[008] Como resultado, é fornecido um arranjo menos complexo que compreende um menor número de partes. Portanto, é fornecido um arranjo que pode ser fabricado com um custo eficiente, enquanto economiza espaço e peso.
[009] Por conseguinte, é providenciado um acordo para superar, ou pelo menos minimizar, pelo menos alguns dos problemas acima mencionados. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.
[010] Opcionalmente, o dispositivo de acoplamento principal é disposto para assumir um estado desengatado quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento estão em um estado desengatado. Desse modo, é fornecido um arranjo desconectando automaticamente o membro de transmissão principal do eixo de entrada quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento estiverem em um estado desengatado, isto é, quando todas as primeira e segunda unidades de tomada de força não estiverem em uso. Desse modo, é evitada a necessidade de um acionador separado que controle o dispositivo de acoplamento principal para o estado desengatado. Além disso, as perdas causadas pelo arranjo, quando não está em uso, são minimizadas de maneira simples e eficiente, uma vez que o membro de transmissão principal é desconectado do eixo de entrada quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento estão em um estado desengatado. Como resultado, um arranjo é fornecido reduzindo potencialmente o consumo de energia de um trem de força que compreende o arranjo.
[011] Opcionalmente, o arranjo também compreende um primeiro acionador configurado para controlar o primeiro dispositivo de acoplamento entre um estado desengatado e o estado engatado e um segundo acionador configurado para controlar o segundo dispositivo de acoplamento entre um estado desengatado e o estado engatado, em que o primeiro dispositivo de acoplamento é conectado ao dispositivo de acoplamento principal através de uma primeira parte do primeiro acionador e o segundo dispositivo de acoplamento é conectado ao dispositivo de acoplamento principal através de uma segunda parte do segundo acionador. Desse modo, é fornecido um arranjo de tomada de força que compreende dois acionadores capazes de controlar o engate de três dispositivos de acoplamento diferentes de uma maneira simples e eficiente. Além disso, é fornecido um arranjo de tomada de força, que economiza espaço, custo e peso.
[012] Opcionalmente, a conexão entre a primeira parte e o dispositivo de acoplamento principal é tal que a primeira parte encosta contra uma parte do dispositivo de acoplamento principal, pelo menos quando o primeiro dispositivo de acoplamento está no estado engatado e em que a conexão entre a segunda parte e o dispositivo de acoplamento principal é tal que a segunda parte encosta contra uma parte do dispositivo de acoplamento principal, pelo menos quando o segundo dispositivo de acoplamento está no estado engatado. Assim, as conexões são fornecidas de maneira simples e eficiente. Portanto, a vantagem fornecida acima de ser capaz de controlar o engate de três dispositivos de acoplamento diferentes usando dois acionadores é alcançada de maneira simples, confiável e eficiente.
[013] Opcionalmente, o primeiro acionador compreende um primeiro braço acionador, e o segundo acionador compreende um segundo braço acionador, em que a primeira parte é uma parte do primeiro braço acionador e em que a segunda parte é uma parte do segundo braço acionador. Assim, as conexões são fornecidas de maneira simples e eficiente. Portanto, a vantagem fornecida acima de ser capaz de controlar o engate de três dispositivos de acoplamento diferentes usando dois acionadores é alcançada de maneira simples, confiável e eficiente.
[014] Opcionalmente, o primeiro acionador é configurado para controlar o primeiro dispositivo de acoplamento do estado desengatado para o estado engatado, deslocando o primeiro dispositivo de acoplamento em uma primeira direção, em que o segundo acionador é configurado para controlar o segundo dispositivo de acoplamento do estado desengatado para o estado engatado, deslocando o segundo dispositivo de acoplamento na primeira direção, e em que o dispositivo de acoplamento principal está disposto para assumir o estado engatado, sendo deslocado em a primeira direção. Desse modo, é fornecido um arranjo capaz de controlar o engate de três dispositivos de acoplamento diferentes usando dois acionadores de maneira simples, confiável e eficiente.
[015] Opcionalmente, o dispositivo de acoplamento principal é polarizado em uma segunda direção, sendo oposto à primeira direção. Assim, o dispositivo de acoplamento principal irá desconectar o membro de transmissão principal do eixo de entrada, quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento estiverem em um estado desengatado, de maneira simples, confiável e eficiente. Por conseguinte, também é contornada a necessidade de um acionador separado que controle o dispositivo de acoplamento principal para o estado desengatado.
[016] Opcionalmente, o arranjo compreende ainda um primeiro membro de transmissão e um segundo membro de transmissão, cada um sendo conectado ao membro de transmissão principal. Além disso, o arranjo pode compreender um primeiro eixo conectado à primeira unidade de tomada de força e um segundo eixo conectado à segunda unidade de tomada de força. O primeiro dispositivo de acoplamento pode ser configurado para conectar a primeira unidade de tomada de força ao membro de transmissão principal, conectando o primeiro membro de transmissão ao primeiro eixo, e o segundo dispositivo de acoplamento pode ser configurado para conectar a segunda unidade de tomada de força ao o membro de transmissão principal conectando o segundo membro de transmissão ao segundo eixo. Assim, a primeira e a segunda unidades de tomada de força podem ser conectadas ao membro de transmissão principal de maneira simples e confiável.
[017] Opcionalmente, o membro de transmissão principal, cada do primeiro membro de transmissão e do segundo membro de transmissão compreende um uma roda de engrenagem. Desse modo, a transferência de energia do eixo de entrada para a respectiva unidade de tomada de força pode ser realizada de maneira simples, eficiente e confiável.
[018] Opcionalmente, o eixo de entrada, o primeiro eixo e o segundo eixo são dispostos em paralelo. Desse modo, a transferência de energia do eixo de entrada para a respectiva unidade de tomada de força pode ser realizada de maneira simples, eficiente e confiável. Além disso, pode ser fornecido um arranjo compacto de tomada de força.
[019] Opcionalmente, pelo menos uma parte do eixo de entrada está disposta entre o primeiro eixo e o segundo eixo. Assim, a transferência de energia do eixo de entrada para a respectiva unidade de tomada de força pode ser executada de maneira simples, eficiente e confiável. Além disso, pode ser fornecido um arranjo compacto de tomada de força, pois o espaço é utilizado de maneira eficiente.
[020] Opcionalmente, o primeiro dispositivo de acoplamento está disposto de maneira deslizante no primeiro eixo, o segundo dispositivo de acoplamento está disposto de forma deslizante no segundo eixo e o dispositivo de acoplamento principal está disposto de forma deslizante no eixo de entrada. Desse modo, o engate do respectivo dispositivo de acoplamento pode ser realizado de maneira simples, confiável e eficiente. Além disso, uma vez que o respectivo dispositivo de acoplamento está disposto de maneira deslizante no respectivo eixo, podem ser utilizados acionadores menos complexos para controlar o engate dos dispositivos de acoplamento. Isso porque podem ser usados os acionadores, que operam apenas em uma ou duas direções para deslocar o respectivo dispositivo de acoplamento.
[021] Opcionalmente, o dispositivo de acoplamento principal e os primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento, compreendem uma embreagem de dentes. Desse modo, o engate do respectivo dispositivo de acoplamento pode ser realizado de maneira simples, confiável e eficiente. Além disso, uma vez que o respectivo dispositivo de acoplamento compreende uma embreagem de dentes, podem ser utilizados acionadores menos complexos para controlar o engate dos dispositivos de acoplamento. Isso porque podem ser usados os acionadores que operam apenas em uma ou duas direções para deslocar uma parte da respectiva embreagem de dentes.
[022] De acordo com um segundo aspecto da invenção, o objetivo é alcançado por um trem de força para um veículo, em que o trem de força compreende uma fonte de energia e uma transmissão, em que a fonte de energia é configurada para fornecer energia motriz ao veículo através da transmissão e em que o trem de força compreende um arranjo de tomada de força de acordo com algumas modalidades, em que o eixo de entrada do arranjo de tomada de força está conectado a um eixo do trem de força. Como o trem de força compreende um arranjo de tomada de força que supera, ou pelo menos minimiza, pelo menos alguns dos problemas mencionados acima, um trem de força é fornecido superando, ou pelo menos minimizando, pelo menos alguns dos problemas acima mencionados.
[023] Como resultado, é alcançado um objetivo acima mencionado.
[024] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, o objetivo é alcançado por um veículo compreendendo um trem de força de acordo com a reivindicação. Uma vez que o veículo compreende um trem de força que supera, ou pelo menos minimiza, pelo menos alguns dos problemas acima mencionados, é fornecido um veículo que supera, ou pelo menos minimiza, pelo menos alguns dos problemas acima mencionados.
[025] Como resultado, é alcançado o objetivo acima mencionado.
[026] Outras características e vantagens da presente invenção tornar-se-ão claras mediante o estudo das reivindicações anexas e da descrição detalhada a seguir.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[027] Vários aspectos da invenção, incluindo suas características e vantagens particulares, serão facilmente compreendidos a partir das modalidades exemplificativas comentadas na descrição detalhada a seguir e nos desenhos anexos, nos quais:
[028] A Figura 1 ilustra esquematicamente um arranjo de tomada de força, de acordo com algumas modalidades,
[029] A Figura 2 ilustra o arranjo de tomada de força ilustrado na Figura 1 com o primeiro dispositivo de acoplamento no estado engatado,
[030] A Figura 3 ilustra um trem de força para um veículo, e
[031] A Figura 4 ilustra um veículo que compreende o trem de força ilustrado na Figura 3.
DESCRIÇÃO DETALHADA
[032] Os aspectos da presente invenção serão agora descritos mais detalhadamente. Números semelhantes referem-se a elementos semelhantes em toda a descrição. Funções ou construções bem conhecidas não serão necessariamente descritas em detalhes por questões de concisão e / ou clareza.
[033] A Figura 1 ilustra esquematicamente um arranjo de tomada de força 1, de acordo com algumas modalidades. O arranjo 1 compreende um eixo de entrada 7, um membro de transmissão principal 9 e um dispositivo de acoplamento principal
11. O dispositivo de acoplamento principal 11 é configurado para, em um estado engatado, conectar o membro de transmissão principal 9 ao eixo de entrada 7. De acordo com as modalidades ilustradas na Figura 1, o membro de transmissão principal 9 compreende uma roda de engrenagem. Além disso, de acordo com as modalidades ilustradas, o arrano 1 compreende um primeiro membro de transmissão 29 e um segundo membro de transmissão 30, cada um compreendendo uma roda de engrenagem disposta para engatar com a roda de engrenagem do membro de transmissão principal 9. O arranjo 1 compreende ainda uma primeira unidade de tomada de força 13, um primeiro dispositivo de acoplamento 15, uma segunda unidade de tomada de força 17 e um segundo dispositivo de acoplamento
19.
[034] De acordo com as modalidades ilustradas, o arranjo 1 compreende um primeiro eixo 31 conectado à primeira unidade de tomada de força 13 e um segundo eixo 32 conectado à segunda unidade de tomada de força 17. O primeiro membro de transmissão 29 é disposto de forma giratória no primeiro eixo 31, o segundo membro de transmissão 30 está disposto de forma giratória no segundo eixo 32 e o membro de transmissão principal 9 está disposto de forma giratória no eixo de entrada 7.
[035] O primeiro dispositivo de acoplamento 15 está configurado para, em um estado engatado, conectar a primeira unidade de tomada de força 13 ao membro de transmissão principal 9. O segundo dispositivo de acoplamento 19 está configurado para, em um estado engatado, conectar a segunda unidade de tomada de força 17 ao membro de transmissão principal 9. De acordo com as modalidades ilustradas, o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está configurado para conectar a primeira unidade de tomada de força 13 ao membro de transmissão principal 9 conectando o primeiro membro de transmissão 29 ao primeiro eixo 31. Da mesma forma, o segundo dispositivo de acoplamento 19 está configurado para conectar a segunda unidade de tomada de força 17 ao membro de transmissão principal 9 conectando o segundo membro de transmissão 30 ao segundo eixo 32.
[036] Na Figura 1, o dispositivo de acoplamento principal 11, o primeiro dispositivo de acoplamento 15 e o segundo dispositivo de acoplamento 19 são ilustrados em um estado desengatado. De acordo com as modalidades ilustradas, o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está disposto de maneira deslizante no primeiro eixo 31, o segundo dispositivo de acoplamento 19 está disposto de forma deslizante no segundo eixo 32 e o dispositivo de acoplamento principal 11 está disposto de maneira deslizante no eixo de entrada 7. De acordo com as modalidades nas modalidades ilustradas, o dispositivo de acoplamento principal 11 e os primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 compreendem cada um uma embreagem de dentes. No entanto, um ou mais dos dispositivos de acoplamento principal 11 e dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 podem compreender outro tipo de dispositivo de acoplamento, como um acoplamento de disco ou acoplamento de cone.
[037] Os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 são conectados ao dispositivo de acoplamento principal 11, de modo que o dispositivo de acoplamento principal 11 seja controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 estiver no estado engatado. No estado engatado, o dispositivo de acoplamento principal 11 bloqueia giratoriamente o membro de transmissão principal 11 para eixo de entrada
7.
[038] Desse modo, a necessidade de um acionador separado que controle o engate do dispositivo de acoplamento principal 11 é contornada. Em vez disso, como ilustrado na Figura 1, a disposição 1 pode compreender um primeiro acionador 21 e um segundo acionador 22. O primeiro acionador 21 é configurado para controlar o primeiro dispositivo de acoplamento 15 entre um estado desengatado e o estado engatado. Quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado desengatado, o primeiro membro de transmissão 29 pode girar em relação ao primeiro eixo. Quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado engatado, o primeiro dispositivo de acoplamento 15 trava giratoriamente o primeiro membro de transmissão 29 para o primeiro eixo 31.
[039] Da mesma forma, o segundo acionador 22 é configurado para controlar o segundo dispositivo de acoplamento 19 entre um estado desengatado e o estado engatado. Quando o segundo dispositivo de acoplamento 19 está no estado desengatado, o segundo membro de transmissão 30 pode girar em relação ao segundo eixo 32. Quando o segundo dispositivo de acoplamento 19 está no estado engatado, o segundo dispositivo de acoplamento 19 bloqueia giratoriamente o segundo membro de transmissão 30 para segundo eixo 32.
[040] O primeiro acionador 21 está configurado para controlar o primeiro dispositivo de acoplamento 15 do estado desengatado para o estado engatado, deslocando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 na primeira direção d1.
[041] A Figura 2 ilustra a disposição de tomada de força 1 ilustrada na Figura 1 com o primeiro dispositivo de acoplamento 15 no estado engatado. Além disso, o primeiro dispositivo de acoplamento 15 é conectado ao dispositivo de acoplamento principal 11, de modo que o dispositivo de acoplamento principal 11 seja controlado para estar no estado engatado quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 estiver no estado engatado. Assim, após o deslocamento do primeiro dispositivo de acoplamento 15 do estado desengatado, ilustrado na Figura 1, para o estado engatado, ilustrado na Figura 2, o dispositivo de acoplamento principal 11 é deslocado para o estado engatado. Isto desde que o dispositivo de acoplamento principal 11, de acordo com as modalidades ilustradas, esteja disposto para assumir o estado engatado ao ser deslocado na primeira direção d1. Como resultado, o membro de transmissão principal 9 é bloqueado giratoriamente para o eixo de entrada 7 e o primeiro membro de transmissão 29 é bloqueado giratoriamente para o primeiro eixo 31, quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado engatado. Desse modo, o torque pode ser transferido do eixo de entrada 7 para a primeira unidade de tomada de força 13.
[042] O primeiro acionador 21 compreende um primeiro braço acionador 27. O primeiro dispositivo de acoplamento 15 está conectado ao dispositivo de acoplamento principal 11 através de uma primeira parte 23 do primeiro braço acionador 27. A conexão entre a primeira parte 23 do primeiro braço acionador 27 e o dispositivo de acoplamento principal 11 é tal que a primeira parte 23 encosta contra uma parte 25 do dispositivo de acoplamento principal 11, pelo menos quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado engatado. Por exemplo, como visto na Figura 2, a primeira parte 23 do primeiro braço acionador 27 encosta no dispositivo de acoplamento principal 11 quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado engatado.
[043] De acordo com as modalidades ilustradas, o segundo acionador 22 e o segundo dispositivo de acoplamento 19 são de projeto idêntico, mas espelhado, como o primeiro acionador 21 e o primeiro dispositivo de acoplamento 15. Assim, o segundo acionador 22 compreende um segundo braço acionador 28, em que o segundo dispositivo de acoplamento 19 está conectado ao dispositivo de acoplamento principal 11 através de uma segunda parte 24 do segundo braço acionador 28, de uma maneira correspondente, como descrito acima, com referência ao primeiro braço acionador 27.
[044] De acordo com as modalidades ilustradas, o primeiro braço acionador 27 e o segundo braço acionador 28 estão dispostos de modo que eles possam apenas transferir força para o dispositivo de acoplamento principal 11 na primeira direção d1. De acordo com as modalidades ilustradas, a segunda parte 24 do segundo braço acionador 28 não encosta contra o dispositivo de acoplamento principal 11. Isso porque o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado engatado e o segundo dispositivo de acoplamento 19 está no estado desengatado.
[045] Quando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 está no estado engatado e, consequentemente, também o dispositivo de acoplamento principal 11 está no estado engatado, mas o segundo dispositivo de acoplamento 19 está no estado desengatado, como ilustrado na Figura 2, nenhum torque é transferido para a segunda unidade de tomada de força 17, uma vez que o segundo membro de transmissão 30 pode girar em relação ao segundo eixo 32. No entanto, o segundo acionador 22 pode controlar o segundo dispositivo de acoplamento 19 do estado desengatado para o estado engatado, deslocando o segundo dispositivo de acoplamento 19 na primeira direção di. Quando o segundo dispositivo de acoplamento 19 e o primeiro dispositivo de acoplamento 15 estão no estado engatado, o torque pode ser transferido do eixo de entrada 7 para a segunda unidade de tomada de força 17, bem como para a primeira unidade de tomada de força 13.
[046] Quando um dos acionadores 21, 22 está controlando um dos dispositivos de acoplamento 15, 19 para o estado desengatado, o dispositivo de acoplamento principal 11 permanecerá no estado engatado. Por exemplo, se o primeiro acionador 21 estiver controlando o primeiro dispositivo de acoplamento 15 para o estado desengatado, o dispositivo de acoplamento principal 11 permanecerá no estado engatado, uma vez que a segunda parte 24 do segundo braço do acionador 28 encostará no dispositivo de acoplamento principal 11. Quando também o segundo acionador 24 estiver controlando o segundo dispositivo de acoplamento 19 para o estado desengatado, deslocando o segundo braço acionador 28 na segunda direção d2 e, portanto, também o segundo dispositivo de acoplamento 19, na segunda direção d2, o dispositivo de acoplamento principal 11 assumirá o estado desengatado. Desse modo, as perdas causadas pelo arranjo 1 são minimizadas quando nenhuma das unidades de tomada de força 13, 17 está em uso. O dispositivo de acoplamento principal 11 assumirá o estado desengatado, uma vez que o dispositivo de acoplamento principal 11 está disposto para assumir um estado desengatado quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 estiverem em um estado desengatado. De acordo com as modalidades ilustradas, isso é alcançado pelo dispositivo de acoplamento principal 11 sendo polarizado na segunda direção d2 por uma mola. De acordo com as modalidades ilustradas, a primeira direção d1 é uma direção em direção à respectiva unidade de transmissão 29, 32, 11, e a segunda direção d2 é oposta à primeira direção d1, ou seja, uma direção a partir da respectiva unidade de transmissão 29, 32, 11.
[047] Uma vez que o segundo acionador 22 e o segundo dispositivo de acoplamento 19 são de design idêntico, mas espelhado, como o primeiro acionador 21 eo primeiro dispositivo de acoplamento 15, as características descritas neste documento aplicam-se mudando o que tem de ser mudado se o segundo acionador 22 eo segundo dispositivo de acoplamento 19 forem complementados com o primeiro acionador 21 e o primeiro dispositivo de acoplamento 15 e vice-versa. Além disso, todas as combinações possíveis de primeiro e segundo dispositivo de acoplamento engatados 15, 19 não estão ilustrados nas figuras nem descritos em detalhes neste documento por razões de brevidade e / ou clareza. De acordo com as modalidades ilustradas, as possíveis combinações de estados de engate e desengate do primeiro e do segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 são:
1. Os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 no estado desengatado, conforme ilustrado na Figura 1,
2. O primeiro dispositivo de acoplamento 15 no estado engatado e o segundo dispositivo de acoplamento 19 no estado desengatado, como ilustrado na Figura 2,
3. O segundo dispositivo de acoplamento 19 no estado engatado e o primeiro dispositivo de acoplamento 15 no estado desengatado, não ilustrado, e
4. Os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 no estado engatado, não ilustrado.
[048] Uma vez que o dispositivo de acoplamento principal 11 está disposto para assumir o estado desengatado quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 estão em um estado desengatado, o dispositivo de acoplamento principal 11 estará no estado desengatado na combinação 1 acima.
[049] Uma vez que os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 estão conectados ao dispositivo de acoplamento principal 11, de modo que o dispositivo de acoplamento principal 11 seja controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 estiver no engate estado, o dispositivo de acoplamento principal 11 estará no estado engatado nas combinações 2 a 4 acima.
[050] O primeiro e / ou o segundo acionador 21, 22 podem compreender um acionador pneumático, hidráulico ou elétrico. O primeiro e / ou o segundo acionador 21, 22 podem ser dispostos para deslocar o respectivo braço acionador 27, 28 na primeira direção d1 e na segunda direção d2. Como uma alternativa, o primeiro e / ou o segundo acionador 21, 22 podem ser dispostos para deslocar o respectivo braço acionador 27, 28 em uma das primeira e segunda direções d1, d2, em que o respectivo braço acionador 27, 28 é polarizado na outra direção das primeira e segunda direções d1, d2.
[051] De acordo com as modalidades ilustradas, pelo menos uma parte do eixo de entrada 7 é disposta entre o primeiro eixo 31 e o segundo eixo 32. Além disso, o eixo de entrada 7, o primeiro eixo 31 e o segundo eixo 32 são dispostos em paralelo. No entanto, os eixos 7, 31, 32 não podem ser dispostos em paralelo, por exemplo, um ou mais do membro de transmissão principal 9, o primeiro membro de transmissão 29 e o segundo membro de transmissão 30 podem compreender uma engrenagem chanfrada.
[052] De acordo com ainda outras modalidades, o arranjo de tomada de força 1 pode compreender mais de duas unidades de tomada de força 13, 17, tais como três, quatro, cinco ou seis unidades de tomada de força.
[053] De acordo com essas modalidades, cada unidade de tomada de força pode ser conectada ao membro de transmissão principal 9, por exemplo, através de uma engrenagem. Além disso, cada unidade de tomada de força pode compreender um dispositivo de acoplamento conectado ao dispositivo de acoplamento principal 11, de modo que o dispositivo de acoplamento principal 11 seja controlado para estar no estado engatado quando o dispositivo de acoplamento estiver no estado engatado. Cada unidade de tomada de força pode compreender um acionador disposto para controlar o dispositivo de acoplamento entre um estado engatado e um estado desengatado. Em tais modalidades, a conexão pode, como as modalidades ilustradas, compreender uma parte de um braço acionador do acionador.
[054] A conexão entre os primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento 15, 19 e o dispositivo de acoplamento principal 11, bem como a conexão entre outros dispositivos de acoplamento e o dispositivo de acoplamento principal 11, pode compreender uma ligação que assegura que o dispositivo de acoplamento principal 11 seja controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos dispositivos de acoplamento esteja no estado engatado e assegura que o dispositivo de acoplamento principal 11 assuma o estado desengatado quando todos os dispositivos de acoplamento estejam no estado desengatado. Tal ligação pode ser uma ligação mecânica, uma ligação pneumática, uma ligação hidráulica e / ou uma ligação magnética.
[055] A Figura 3 ilustra um trem de força 3 para um veículo. O trem de força 3 compreende uma fonte de energia 4 e uma transmissão 6. A fonte de energia 4 pode compreender um motor de combustão, como um motor diesel ou um motor Otto configurado para operar com gasolina, etanol ou combustível volátil semelhante. Como alternativa, ou, além disso, a fonte de energia 4 pode compreender uma ou mais máquinas elétricas. A transmissão pode compreender uma embreagem, uma caixa de engrenagens, um ou mais eixos e um ou mais diferenciais sendo dispostos para transferir energia da fonte de energia 4 para uma ou mais rodas de um veículo.
[056] A Fig. 4 ilustra um veículo 5 que compreende o trem de força 3 ilustrado na Figura 1. A fonte de energia 4 do trem de força 3, ilustrada na Figura 3, está configurada para fornecer energia motriz ao veículo 5 por meio da transmissão
6.
[057] O trem de força 3 ilustrado na Figura 3 compreende um arranjo de tomada de força 1 como ilustrado nas Figuras 1 e 2. O eixo de entrada 7 do arranjo de tomada de força 1 é conectado a um eixo 37 do trem de força 3. De acordo com nas modalidades ilustradas, o eixo de entrada 7 do arranjo de tomada de força 1 é conectado a um eixo de assentamento 37 da transmissão 6. No entanto, o eixo de entrada 7 do arranjo de tomada de força 1 pode ser conectado a outro tipo de eixo do trem de força 3, como um eixo da fonte de energia 4 ou um eixo da transmissão
6.
[058] O veículo 5 ilustrado na Figura 4 é um caminhão. No entanto, o trem de força 3, e, portanto, também o dispositivo de tomada de força 1, podem ser compreendidos em outro tipo de veículo tripulado ou não tripulado para propulsão terrestre ou aquática, como caminhão, ônibus, um veículo de construção, um trator, um carro, um navio, um barco etc.
[059] Aquele versado na técnica perceberá que as modalidades de exemplo podem ser modificadas e que diferentes características das modalidades de exemplo podem ser combinadas para criar modalidades diferentes daquelas aqui descritas, sem se afastar do escopo da presente invenção, conforme definido pelas reivindicações em anexo.
[060] Os termos estado engatado e não engatado também podem ser chamados de posição engajada e desengatada. Os termos primeiro braço acionador e segundo braço acionador também podem ser referidos como um primeiro garfo do acionador e um segundo garfo do acionador.
[061] Conforme usado aqui, o termo "compreendendo" ou "compreende" é aberto e inclui um ou mais recursos, elementos, etapas, componentes ou funções declarados, mas não impede a presença ou adição de um ou mais de outros recursos, elementos, etapas, componentes, funções ou grupos dos mesmos.

Claims (15)

REIVINDICAÇÕES
1. Arranjo de tomada de força (1) para um veículo (5), CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo (1) compreende: - um eixo de entrada (7), um membro de transmissão principal (9) e um dispositivo de acoplamento principal (11), em que o dispositivo de acoplamento principal (11) está configurado para, em um estado engatado, conectar o membro de transmissão principal (9) ao eixo de entrada (7), - uma primeira unidade de tomada de força (13) e um primeiro dispositivo de acoplamento (15), em que o primeiro dispositivo de acoplamento (15) está configurado para, em um estado engatado, conectar a primeira unidade de tomada de força (13) ao membro de transmissão principal (9), - uma segunda unidade de tomada de força (17) e um segundo dispositivo de acoplamento (19), em que o segundo dispositivo de acoplamento (19) está configurado para, em um estado engatado, conectar a segunda unidade de tomada de força (17) ao membro principal de transmissão (9), em que o primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento (15, 19) estão conectados ao dispositivo de acoplamento principal (11), de modo que o dispositivo de acoplamento principal (11) seja controlado para estar no estado engatado quando qualquer um dos primeiro e segundo dispositivos de acoplamento (15, 19) esteja no estado engajado.
2. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de acoplamento principal (11) está disposto para assumir um estado desengatado quando todos os primeiro e segundo dispositivos de acoplamento (15, 19) estão em estado desengatado.
3. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o arranjo (1) compreende adicionalmente: - um primeiro acionador (21) configurado para controlar o primeiro dispositivo de acoplamento (15) entre um estado desengatado e o estado engatado, e - um segundo acionador (22) configurado para controlar o segundo dispositivo de acoplamento (19) entre um estado desengatado e o estado engatado, em que o primeiro dispositivo de acoplamento (15) está conectado ao dispositivo de acoplamento principal (11) através de uma primeira parte (23) do primeiro acionador (21) e em que o segundo dispositivo de acoplamento (19) está conectado ao dispositivo de acoplamento principal (11) através de uma segunda parte (24) do segundo acionador (22).
4. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a conexão entre a primeira parte (23) e o dispositivo de acoplamento principal (11) é tal que a primeira parte (23) encosta contra uma parte (25) do dispositivo de acoplamento principal (11), pelo menos quando o primeiro dispositivo de acoplamento (15) está no estado engatado, e em que a conexão entre a segunda parte (24) e o dispositivo de acoplamento principal (11) é tal que a segunda parte (24) encosta contra uma parte (26) do dispositivo de acoplamento principal (11), pelo menos quando o segundo dispositivo de acoplamento (19) está no estado engajado.
5. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro acionador (21) compreende um primeiro braço acionador (27) e o segundo acionador (22) compreende um segundo braço acionador (28), em que a primeira parte (23) é uma parte do primeiro braço acionador (27) e em que a segunda parte (24) é uma parte do segundo braço acionador (28).
6. Arranjo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro acionador (21) está configurado para controlar o primeiro dispositivo de acoplamento (15) do estado desengatado para o estado engatado, deslocando o primeiro dispositivo de acoplamento (15) em uma primeira direção (d1),
em que o segundo acionador (22) está configurado para controlar o segundo dispositivo de acoplamento (19) do estado desengatado para o estado engatado, deslocando o segundo dispositivo de acoplamento (19) na primeira direção (d1), e em que o dispositivo de acoplamento principal (11) está disposto para assumir o estado engatado ao ser deslocado na primeira direção (d1).
7. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de acoplamento principal (11) é polarizado em uma segunda direção (d2) sendo oposta à primeira direção (d1).
8. Arranjo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: - um primeiro membro de transmissão (29) e um segundo membro de transmissão (30), cada um sendo conectado ao membro de transmissão principal (9), - um primeiro eixo (31) conectado à primeira unidade de tomada de força (13), e - um segundo eixo (32) conectado à segunda unidade de tomada de força (17), em que o primeiro dispositivo de acoplamento (15) está configurado para conectar a primeira unidade de tomada de força (13) ao membro de transmissão principal (9) conectando o primeiro membro de transmissão (29) ao primeiro eixo (31), e em que o segundo dispositivo de acoplamento (19) está configurado para conectar a segunda unidade de tomada de força (17) ao membro de transmissão principal (9) conectando o segundo membro de transmissão (30) ao segundo eixo (32).
9. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o membro de transmissão principal (9), o primeiro membro de transmissão
(29) e o segundo membro de transmissão (30) compreendem cada um uma roda de engrenagem.
10. Arranjo (1), de acordo com a reivindicação 8 ou 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o eixo de entrada (7), o primeiro eixo (31) e o segundo eixo (32) são dispostos em paralelo.
11. Arranjo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos uma parte do eixo de entrada (7) está disposta entre o primeiro eixo (31) e o segundo eixo (32).
12. Arranjo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro dispositivo de acoplamento (15) está disposto de maneira deslizante no primeiro eixo (31), o segundo dispositivo de acoplamento (19) está disposto de forma deslizante no segundo o eixo (32) e o dispositivo de acoplamento principal (11) estão dispostos de maneira deslizante no eixo de entrada (7).
13. Arranjo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de acoplamento principal (11) e o primeiro e o segundo dispositivos de acoplamento (15, 19) compreendem uma embreagem de dentes.
14. Trem de força (3) para um veículo (5), CARACTERIZADO pelo fato de que o trem de força (3) compreende uma fonte de energia (4) e uma transmissão (6), em que a fonte de energia (4) é configurada para fornecer energia motriz ao veículo (5) através da transmissão (6), e em que o trem de força (3) compreende um arranjo de tomada de força (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, em que o eixo de entrada (7) do arranjo de tomada de força (1) está conectado a um eixo (37) do trem de força (3).
15. Veículo (5), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um trem de força (3) de acordo com a reivindicação 14.
BR112019023476-4A 2017-05-16 2018-05-14 Disposição de tomada de força, trem de força e veículo BR112019023476B1 (pt)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1750602-3 2017-05-16
SE1750602A SE540971C2 (en) 2017-05-16 2017-05-16 Power Take-off Arrangement, Powertrain, and Vehicle
PCT/SE2018/050494 WO2018212702A1 (en) 2017-05-16 2018-05-14 Power take-off arrangement, powertrain, and vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BR112019023476A2 true BR112019023476A2 (pt) 2020-06-30
BR112019023476B1 BR112019023476B1 (pt) 2023-11-07

Family

ID=64274520

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BR112019023476-4A BR112019023476B1 (pt) 2017-05-16 2018-05-14 Disposição de tomada de força, trem de força e veículo

Country Status (10)

Country Link
US (1) US11667194B2 (pt)
EP (1) EP3625074B1 (pt)
KR (1) KR102273819B1 (pt)
CN (1) CN110612228B (pt)
BR (1) BR112019023476B1 (pt)
ES (1) ES2744026B2 (pt)
PL (1) PL433092A1 (pt)
RU (1) RU2724565C1 (pt)
SE (1) SE540971C2 (pt)
WO (1) WO2018212702A1 (pt)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11548386B2 (en) * 2021-02-16 2023-01-10 Deyell Contracting Ltd. System and method for operating a vehicle-equipped power take-off unit

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE267021C (de) * 1913-03-15 1913-11-11 Beussing H Antrieb beliebiger maschinen mittels des motors von motorfahrzeugen
DE1137637B (de) * 1960-06-03 1962-10-04 Linde Eismasch Ag Hydrostatisch-mechanisches Getriebe fuer Fahrzeuge
US4233857A (en) 1978-06-02 1980-11-18 Allis-Chalmers Corporation Multiple speed transmission with auxiliary transfer drive
SU1063647A1 (ru) * 1982-01-07 1983-12-30 Московский автомобильный завод им.И.А.Лихачева Двухступенчата раздаточна коробка транспортного средства
SU1052432A1 (ru) * 1982-02-25 1983-11-07 Онежский Ордена Ленина И Ордена Октябрьской Революции Тракторный Завод Коробка отбора мощности транспортного средства
IT1277770B1 (it) 1995-07-03 1997-11-12 Omsi Trasmissioni S P A Presa di forza totale intermedia per autocarri e macchine semoventi per lavorazioni varie
ATE388356T1 (de) * 2001-01-12 2008-03-15 Zf Sachs Ag Kraftfahrzeug mit einem eine mehrfach- kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang
DE10241743A1 (de) * 2002-09-10 2004-03-18 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Fahrzeug
EP1400716B1 (de) * 2002-09-20 2005-06-22 ZF Sachs AG Kupplungssystem und Halteanordnung zum Halten wenigstens einer Kupplungsanordnung des Kupplungssystems in einem momentanen oder vorgegebenen Einrückzustand
JP2007161025A (ja) * 2005-12-12 2007-06-28 Kubota Corp Ptoクラッチ制御装置
JP4405464B2 (ja) * 2005-12-28 2010-01-27 本田技研工業株式会社 ツインクラッチ装置
US20080000322A1 (en) * 2006-06-30 2008-01-03 Hillyer Harold G Dual shaft power take-off
RU83220U1 (ru) * 2008-10-31 2009-05-27 Производственное республиканское унитарное предприятие "Минский автомобильный завод" (РУП "МАЗ") Коробка раздаточная
DE102011117766A1 (de) * 2011-11-07 2013-05-08 Voith Patent Gmbh Maschinensatz
ITRE20120046A1 (it) * 2012-07-03 2014-01-04 Olmes Ognibene Dispositivo di presa di forza collegabile ad un trattore
US20150305396A1 (en) * 2012-12-07 2015-10-29 Cougar Packaging Concepts Food packaging method and apparatus
SE540219C2 (sv) * 2013-05-21 2018-05-02 Scania Cv Ab Kraftuttag, fordon med ett sådant kraftuttag och ett mellanstycke för ett sådant kraftuttag
CN205296036U (zh) * 2016-01-13 2016-06-08 烟台海德专用汽车有限公司 一种带有单发动机驱动机构的洗扫车
US11052747B2 (en) * 2018-05-04 2021-07-06 Deere & Company Multi-mode powertrains
US11326676B2 (en) * 2019-08-29 2022-05-10 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Power unit of utility vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
RU2724565C1 (ru) 2020-06-23
EP3625074A4 (en) 2021-02-24
ES2744026R1 (es) 2020-03-12
SE1750602A1 (en) 2018-11-17
ES2744026B2 (es) 2020-12-01
BR112019023476B1 (pt) 2023-11-07
KR20190141738A (ko) 2019-12-24
CN110612228A (zh) 2019-12-24
PL433092A1 (pl) 2021-08-02
US11667194B2 (en) 2023-06-06
EP3625074A1 (en) 2020-03-25
EP3625074B1 (en) 2022-06-15
US20200114760A1 (en) 2020-04-16
CN110612228B (zh) 2023-02-17
ES2744026A2 (es) 2020-02-21
WO2018212702A1 (en) 2018-11-22
SE540971C2 (en) 2019-02-12
KR102273819B1 (ko) 2021-07-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108263195B (zh) 带跛行系统的两档平行轴式双电机双行星排混合动力总成
US10724580B2 (en) Motorized disconnect system and operation methods
EP2451670B1 (en) Articulated tracked vehicle
US20130085031A1 (en) Drive Axle Assembly and Disengagement System
CN103287260B (zh) 一种混合动力汽车的驱动装置、混合动力汽车
CA2933843A1 (en) Driving system
ITUB20150744A1 (it) Sistema di trazione ibrida multimodale per veicoli dotati di pto e veicolo ibrido dotato di pto comprendente detto sistema di trazione
BR102021025266A2 (pt) Conjunto de acionamento para um veículo de trabalho
CN106246860A (zh) 车辆差速器总成
CN105465296B (zh) 电动无级变速器
BR112019023476A2 (pt) arranjo de tomada de força, trem de força e veículo
US10744876B2 (en) System for torque vectoring
CN113226891B (zh) 一种具有冗余功能的线控独立转向机构及控制方法
CN110171248A (zh) 具有可移动车轴的驱动车桥总成及操作方法
GB2493096A (en) Control of vehicle with auxiliary driveline
JP2019077212A (ja) ハイブリッド車両のパワーユニット
BR102022003579A2 (pt) Conjunto de acionamento para um veículo de trabalho
US20150045180A1 (en) Parallel power input gearbox
BR102017025400A2 (pt) Conjunto de transmissão de potência para eixos e veículo de transporte de cargas e passageiros
JP2019059327A (ja) ハイブリッド車両のパワーユニット
BR102022008737A2 (pt) Conjunto de acionamento para um veículo de trabalho

Legal Events

Date Code Title Description
B350 Update of information on the portal [chapter 15.35 patent gazette]
B06W Patent application suspended after preliminary examination (for patents with searches from other patent authorities) chapter 6.23 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 14/05/2018, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS