BR112018007781B1

BR112018007781B1 - Método de controle da operação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formaçao e sistema de controle de trem baseado em comunicação

Info

Publication number: BR112018007781B1
Application number: BR112018007781-0A
Authority: BR
Inventors: Ying Ren
Original assignee: Hunan Crrc Times Signal & Communication Co., Ltd
Priority date: 2015-10-22
Filing date: 2016-10-21
Publication date: 2022-11-29
Also published as: US10399585B2; DE112016004373B4; CN106608273B; BR112018007781A2; US20180281833A1; CN106608273A; MY192279A; DE112016004373T5; WO2017067509A1

Abstract

MÉTODO DE CONTROLE DA OPERAÇÃO HÍBRIDA DE TRENS COM DIFERENTES COMPRIMENTOS DE FORMAÇAO E SISTEMA DE CONTROLE DE TREM BASEADO EM COMUNICAÇÃO. Um método de controle da operação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação e um sistema de controle de trem baseado em comunicação (CBTC). O método compreende: antes de um trem viajar para uma área de CBTC, determinar, de acordo com uma área de filtro predeterminada, se existe algum outro veículo em frente ao trem em uma direção de deslocamento do mesmo (S100); se não existir outro veículo à frente do trem na sua direção de deslocamento, determinar um comprimento de formação do trem de acordo com a área do filtro (S200); determinar, de acordo com o comprimento de formação do trem e da área do filtro, se existe algum outro veículo atrás do trem na direção de deslocamento do mesmo, e se não há outro veículo atrás do trem na direção de deslocamento do mesmo, fornecendo uma autorização de movimento ao trem (S300). A solução pode determinar se qualquer outro veículo existe na frente de um trem através de uma área de filtro predefinida, determinar um comprimento de formação do trem através da área de filtro (...).

Description

[1] Este pedido reivindica a prioridade sobre o Pedido de patente Chinesa n° 201510691460.8, intitulada “CONTROL METHOD FOR HYBRID RUNNING OF TRAINS WITH DIFFERENT MARSHALLING LENGTHS AND COMMUNICATION BASED TRAIN CONTROL SYSTEM” e depositada no Escritório de Propriedade Intelectual do Estado da China em 22 de outubro de 2015, que está aqui integralmente incorporado, por referência.

CAMPO

[2] A presente revelação se refere ao campo da técnica de controle, e particularmente a um método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação e um sistema de controle de trem baseado em comunicação.

ANTECEDENTES

[3] Com o rápido desenvolvimento da tecnologia de comunicação, particularmente a tecnologia de rádio, um sistema de controle de trens com base em tecnologia de comunicação é pesquisado cada vez mais profundamente, e consequentemente surge um sistema de controle de trens baseado em comunicação (sistema de CBTC). O sistema de CBTC é um sistema de controle para realizar a proteção de segurança do trem com base na tecnologia de comunicação sem fio bidirecional de trem-para-terra e no princípio de controle de bloco móvel. O sistema de CBTC é usado para substituir o circuito de pista como um meio para realizar o controle de circulação do trem. O sistema de CBTC é cada vez mais amplamente aplicado à proteção de segurança de circulação do trem do trânsito ferroviário urbano.

[4] Somente se o sistema de CBTC reconhecer o comprimento de formação de um trem entrando em uma área de controle de CBTC e determinar que nenhum veículo (por exemplo, um veículo de manutenção de engenharia de pista) existe em uma faixa de segurança na frente/atrás do trem, o sistema de CBTC fornece autorização de movimento para o trem. Ou seja, o sistema de CBTC transmite uma direção de circulação segura, uma distância de circulação segura e outras informações calculadas com precisão para o trem. No sistema de CBTC existente, uma pista de transferência é geralmente fornecida no limite (como uma linha de conexão entre uma linha de partida e outras linhas) da área de controle de CBTC, e um dispositivo de CBTC à beira da pista é fornecido ao lado da pista de transferência. O dispositivo de CBTC à beira da pista recebe a informação relatada por um dispositivo de CBTC de bordo do trem que entra na área de controle de CBTC e analisa a informação recebida para obter o comprimento de formação do trem. O dispositivo de CBTC à beira da pista transmite a autorização de movimento ao dispositivo de CBTC de bordo apenas no caso de determinar o comprimento da formação do trem e de determinar que não existe nenhum veículo na faixa de segurança em frente/atrás do trem.

[5] Como trens diferentes geralmente têm múltiplos comprimentos de formação diferentes, como seis compartimentos ou oito compartimentos, a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação deve ser realizada em uma linha de circulação do trem. O sistema de CBTC existente tem que determinar rapidamente se existe um veículo em uma faixa de segurança na frente/atrás do trem, a fim de fornecer a autorização de movimento do trem em tempo hábil. Portanto, apenas um tipo de trem com o comprimento de formação fixo pode circular na mesma linha de circulação, em geral, o que limita a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação. SUMÁRIO

[6] Um método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação e um sistema de CBTC são fornecidos de acordo com as modalidades da presente revelação, de modo a não apenas fornecer uma autorização de movimento para o trem em oportunamente e rapidamente, mas também suportar a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação.

[7] De modo a resolver o problema técnico acima, as seguintes soluções técnicas são fornecidas de acordo com as modalidades da presente revelação.

[8] Um método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação é fornecido. O método inclui as seguintes etapas. É determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações. Um comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. É determinado se outro veículo existe na traseira do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro. A autorização do movimento é fornecida para o trem em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem.

[9] A área de filtro é definida da seguinte forma. Pelo menos um comprimento de formação e um comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos em uma linha de circulação do trem são determinados, e a área de filtro é definida na linha de circulação com base no pelo menos um comprimento de formação e no comprimento mínimo de circulação de trem. A área de filtro é contígua à área de CBTC, pelo menos uma seção de filtro que corresponde respectivamente a pelo menos um comprimento de formação é definida na área de filtro, e cada uma das pelo menos uma seção de filtro começa a partir de uma cabeça magnética de contagem de eixos localizada em uma posição contígua onde a área de filtro é contígua à área de CBTC.

[10] A determinação de se outro veículo existe em frente ao trem na direção de circulação do trem com base na área de filtro predefinida inclui: receber uma posição de locomotiva transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem e calcular a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixos; determinar se existe outro veículo em uma seção frontal do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem do eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo de circulação de trem; e determinar que existe outro veículo à frente do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção da frente do trem, e determinar que não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção dianteira do trem.

[11] A determinação do comprimento de formação do trem com base na área de filtro inclui: receber a informação de comprimento de formação transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem; coletar informações de comprimento de seção da seção de filtro que correspondem a um comprimento do trem depois que todo o trem entra na área de filtro; e determinar se as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção e determinar o comprimento de formação do trem com base nas informações de comprimento da formação em um caso em que as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção.

[12] A determinação de se outro veículo existe na traseira do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro inclui: depois que todo o trem entra na área de filtro, determinar a seção de filtro correspondente ao comprimento de formação do trem na área de filtro e definir uma seção traseira do trem atrás da seção de filtro determinada, onde um comprimento da seção traseira do trem é igual ao comprimento mínimo de circulação de trem; determinar se existe outro veículo na seção traseira do trem; determinar que existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção traseira do trem, e determinar que não existe nenhum veículo atrás do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção traseira do trem.

[13] Um sistema de CBTC de controle de trem baseado em comunicação é fornecido. O sistema de CBTC inclui: um primeiro módulo de julgamento, um módulo de determinação e um segundo módulo de julgamento. O primeiro módulo de julgamento é configurado para determinar se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida por um módulo de configuração, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações. O módulo de determinação é configurado para determinar um comprimento de formação do trem com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. O segundo módulo de julgamento é configurado para determinar se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro, e fornecer autorização de movimento para o trem, caso não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem.

[14] O módulo de configuração inclui: uma unidade de determinação e uma unidade de configuração. A unidade de determinação é configurada para determinar pelo menos um comprimento de formação e um comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos em uma linha de circulação do trem. A unidade de configuração é configurada para definir a área de filtro na linha de circulação com base em pelo menos um comprimento de formação e o comprimento mínimo de circulação de trem. A área de filtro é contígua à área de CBTC, pelo menos uma seção de filtro que corresponde respectivamente a pelo menos um comprimento de formação é definida na área de filtro, e cada uma das pelo menos uma seção de filtro começa a partir de uma cabeça magnética de contagem de eixos localizada em uma posição contígua onde a área de filtro é contígua à área de CBTC.

[15] O primeiro módulo de julgamento inclui: uma unidade de cálculo e uma primeira unidade de julgamento. A unidade de cálculo é configurada para receber uma posição de locomotiva transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem e calcular a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixos. A primeira unidade de julgamento é configurada para determinar se existe outro veículo em uma seção frontal do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC, em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo de circulação de trem, determinar que outro veículo existe na frente do trem na direção de circulação do trem, no caso em que existe outro veículo na seção frontal do trem, e determinar que não existe nenhum veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem em um caso onde não existe veículo na seção dianteira do trem.

[16] O módulo de determinação inclui: uma unidade de recepção, uma unidade de coleta e uma unidade de correlacionamento. A unidade de recepção é configurada para receber a informação de comprimento de formação transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem. A unidade de coleta é configurada para coletar informações de comprimento de seção da seção de filtro que correspondem a um comprimento do trem depois que todo o trem entra na área de filtro. A unidade de correlacionamento é configurada para determinar se as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção e determinar o comprimento de formação do trem com base nas informações de comprimento da formação em um caso em que as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção.

[17] O segundo módulo de julgamento inclui: uma unidade de configuração e uma segunda unidade de julgamento. A unidade de configuração é configurada para, após todo o trem entrar na área de filtro, determinar uma seção de filtro que se correlaciona com o comprimento de formação do trem na área de filtro, e definir uma seção traseira do trem atrás da seção de filtro determinada. Um comprimento da seção traseira do trem é igual ao comprimento mínimo de circulação de trem. A segunda unidade de julgamento é configurada para determinar se outro veículo existe na seção traseira do tem, determinar que existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção traseira do trem, e determinar que não existe nenhum veículo atrás do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção traseira do trem.

[18] Como descrito acima, o método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação e o sistema de CBTC são fornecidos na presente revelação. É determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações. O comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. É determinado se outro veículo existe na traseira do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro. A autorização do movimento é fornecida para o trem em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. Pode-se notar que, com a solução técnica na presente revelação, é determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base na área de filtro definida antes dos trens com diferentes comprimentos de formação circularem para a área de CBTC, o comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, e é determinado se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem, fornecendo assim não apenas autorização de movimento para o trem em tempo hábil e rápido, mas também suportando a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação, o que pode ampliar o escopo de aplicação do sistema de CBTC.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[19] Para ilustrar mais claramente as soluções técnicas das modalidades da presente revelação ou da tecnologia convencional, os desenhos requeridos na descrição das modalidades ou na tecnologia convencional são brevemente descritos abaixo. Aparentemente, os desenhos são apenas algumas modalidades da presente revelação, e outros desenhos podem ser adquiridos por aqueles versados na técnica com base nos desenhos aqui fornecidos sem qualquer trabalho criativo.

[20] A Figura 1 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[21] A Figura 2 é um diagrama esquemático mostrando uma área de filtro definida de acordo com uma modalidade da presente revelação;

[22] A Figura 3 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[23] A Figura 4 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[24] A Figura 5 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma outra modalidade da presente revelação;

[25] A Figura 6 é um diagrama esquemático estrutural de um sistema de CBTC de controle de trem baseado em comunicação de acordo com a presente revelação; e

[26] A Figura 7 é um diagrama esquemático estrutural de um outro sistema de CBTC de controle de trem baseado em comunicação de acordo com a presente revelação.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[27] Os termos técnicos relacionados são explicados a seguir.

[28] CBTC, Controle de Trem Baseado em Comunicação, refere-se a um sistema de controle de trem baseado em comunicação. O sistema de controle é um sistema de controle de trem automático contínuo construído através de um processador de bordo e um processador em terra que pode executar uma função de segurança utilizando a tecnologia de posicionamento de trem ativo independente de um dispositivo de detecção de ocupação de trem à beira da pista e a tecnologia de comunicação de dados do trem para a terra é usada para controlar uma velocidade do trem com base em uma comunicação de informações do trem para a terra bidirecional contínua de alta capacidade e na tecnologia de posicionamento e controle do trem.

[29] Um acidente se refere a um evento indesejável, imprevisto e que pode resultar em morte, ferimentos ou danos materiais. O acidente é um processo dinâmico, que começa com uma ação prejudicial, inclui uma série de eventos em todo o sistema e resulta em um resultado inesperado em uma determinada ordem.

[30] Frente de circulação do trem é explicada da seguinte forma: em um caso em que o ponto B está na frente do ponto A em uma direção de circulação do trem, B é chamado de frente de circulação de A.

[31] Traseira de circulação do trem é explicada da seguinte forma: em um caso em que o ponto B está na frente do ponto A em uma direção de circulação do trem, B é chamado de traseira de circulação de A.

[32] Ocupação se refere a essa seção de pista que é ocupada pelo trem atualmente.

[33] Reserva (back up) se refere a que o trem se move em um caso que o maquinista não está na locomotiva.

[34] Autorização de movimento se refere à autorização para permitir que o trem entre em uma área específica em uma determinada direção de circulação e circule na área específica. A autorização de movimento é fornecida levando-se em consideração as informações sobre vários pontos perigosos na frente de circulação do trem e assegura que o movimento normal do trem em uma faixa de autorização não é limitado. O fim da faixa de autorização de movimento não deve ultrapassar o ponto perigoso.

[35] Um contador de eixos também é chamado de contador de eixo de microcomputador, que é um dispositivo instalado nas estações de duas extremidades da ferrovia. Um sensor de circuito fechado instalado na pista é usado para monitorar o número de pares de rodas do trem que passa na pista, e o número de pares de rodas na estação atual é transmitido para a outra estação através de um dispositivo semiautomático após a detecção de um sistema de microcomputador instalado internamento é executado. Depois que o trem chega à outra estação, uma seção é desbloqueada automaticamente em um caso em que o número de pares de rodas recebidos pela outra estação é o mesmo que o número de pares de rodas na estação de partida. Ou seja, o contador de eixos é um dispositivo de sinalização ferroviária que pode detectar a passagem de rodas e pode substituir múltiplos circuitos de pista normais.

[36] Uma cabeça magnética de contagem de eixos é explicada da seguinte forma. Uma cabeça de contagem (ou um ponto de detecção) é instalada em cada extremidade de uma seção de pista. Cada seção é fornecida com um contador eletrônico que é implementado por um computador e está associado ao ponto de detecção de cada extremidade da seção. Um ponto de detecção inclui dois sensores independentes. O ponto de detecção pode detectar uma direção de circulação do trem com base em uma ordem na qual os sensores são passados. À medida que cada par de rodas passa pelo ponto de detecção no início da seção da pista, um contador da seção aumenta. Quando o trem passa por um ponto de detecção similar no fim da seção da pista, o contador da seção diminui.

[37] Formação do trem se refere ao número de compartimentos do trem, isto é, o número de compartimentos de um veículo metro.

[38] De modo a tornar os objetivos, os recursos e as vantagens da presente revelação mais claros e facilmente compreensíveis, as soluções técnicas de acordo com as modalidades da presente descrição serão descritas clara e completamente a seguir em conjunto com os desenhos nas modalidades da presente revelação. Aparentemente, as modalidades descritas são apenas uma parte e não todas as modalidades da presente revelação. Quaisquer outras modalidades adquiridas por aqueles versados na técnica com base nas modalidades da presente revelação sem qualquer trabalho criativo caem no escopo de proteção da presente revelação.

[39] A Figura 1 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma modalidade da presente revelação.

[40] Como mostrado na Figura 1, o método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com a modalidade da presente revelação inclui as etapas S100 a S300.

[41] Na etapa S100, é determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações.

[42] Na modalidade da presente revelação, a definição da área de filtro pode incluir: determinar pelo menos um comprimento de formação e um comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos em uma linha de circulação do trem; E definir a área de filtro na linha de circulação com base em pelo menos um comprimento de formação e o comprimento mínimo de circulação de trem. A área de filtro é contígua à área de CBTC. Pelo menos uma seção de filtro, correspondendo respectivamente com o pelo menos um comprimento de formação é definido na área de filtro. Cada uma das pelo menos uma seção de filtro começa a partir de uma cabeça magnética de contagem de eixos localizada em uma posição adjacente onde a área de filtro é contígua à área de CBTC e uma posição de uma cabeça magnética de contagem de eixos em um ponto final da seção de filtro é definida com base no comprimento de formação.

[43] A área de filtro é definida como mostrado na Figura 2, que é um diagrama esquemático de uma área de filtro definida de acordo com a modalidade da presente revelação.

[44] Em primeiro lugar, o comprimento de formação de um trem em circulação e o comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos na linha são determinados. Em segundo lugar, uma área de filtro fixa é definida em uma pista de transferência ou uma linha de conexão com base no comprimento de formação do trem e no comprimento mínimo de circulação de trem na linha. Em terceiro lugar, várias seções de filtro são definidas na área de filtro ao longo de uma direção na qual o trem entra na área de CBTC com base nos comprimentos dos trens com diferentes comprimentos de formação, com início a partir da cabeça magnética de contagem de eixo localizada na posição adjacente onde a área de filtro é contígua à área de CBTC.

[45] Ao definir várias seções de filtro, o comprimento da pista de transferência ou da linha de conexão pode ser definido com base no comprimento máximo de formação na linha. Por exemplo, o comprimento da pista de transferência ou da linha de conexão pode ser definido como o comprimento da área de filtro, que é o comprimento de uma seção de filtro máxima na área de filtro.

[46] Múltiplas seções de filtro fixas são definidas, respectivamente, com base nos múltiplos comprimentos de formação dos trens em circulação na linha (por exemplo, duas seções de filtro com diferentes comprimentos são definidas no caso de haver dois trens com diferentes comprimentos de formação na linha). Múltiplas seções de filtro são iniciadas a partir da cabeça magnética de contagem de eixos localizada em um limite entre a pista de transferência/a linha de conexão e a área de CBTC. Uma posição da cabeça magnética de contagem de eixos no final da seção de filtro é definida com base no comprimento de formação correspondente à seção de filtro (por exemplo, a pista de transferência ou a linha de conexão pode ser definida como a seção de filtro correspondente ao comprimento de formação máximo).

[47] Com referência à Figura 2, presume-se que existem duas maneiras de organizar o trem para a linha, que inclui a formação de três compartimentos (ou o comprimento do trem é de 60 metros) e a formação de seis compartimentos (ou o comprimento do trem é 120 metros). O comprimento mínimo de circulação de trem permitido na linha é de 25 metros com base em um requisito de operação.

[48] Todas as seções de filtro são iniciadas a partir da cabeça magnética de contagem de eixos (cabeça magnética de contagem de eixos AC5) localizada no limite entre a área de filtro (a pista de transferência/linha de conexão) e a área de CBTC e as secções de filtro são definidas da seguinte forma.

[49] A seção de filtro para a formação do trem A é definida como mostrado na Figura 2 (seção T4), e o comprimento de formação (60 metros) de três compartimentos é definido como o comprimento da seção.

[50] A seção de filtro para a formação do trem B é definida como mostrado na Figura 2 (seção T2+T3+T4), e o comprimento de formação (120 metros) de seis compartimentos é definido como o comprimento da seção.

[51] Na etapa S200, o comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem.

[52] Na modalidade da presente revelação, pode ser determinado se existe outro veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem com base na cabeça magnética de contagem de eixos na área de filtro. No caso de existir outro veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem, um acidente na extremidade traseira ou um acidente de colisão poderão ocorrer se o trem continuar avançando. Neste caso, o CBTC não fornece autorização de movimento para o trem.

[53] No caso em que não existe nenhum veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem, uma distância entre a cabeça magnética de contagem de eixos na cauda do trem e a cabeça magnética de contagem de eixos na locomotiva do trem é o comprimento de formação do trem quando a locomotiva do trem chega à cabeça magnética de contagem do eixo localizada na posição adjacente onde a área de filtro é adjacente à área de CBTC.

[54] Na etapa S300, é determinado se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro, e a autorização de movimento é fornecida para o trem no caso onde não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem.

[55] Na modalidade da presente revelação, após o comprimento de formação do trem ser determinado, pode ser determinado se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base em uma seção (que é uma seção de filtro com o comprimento mais longo do que o comprimento de formação do trem) atrás da cabeça magnética de contagem do eixo na cauda do trem na área de filtro. No caso de existir outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem, um acidente na extremidade traseira ou um acidente de colisão poderão ocorrer se o trem recuar. Neste caso, o CBTC não fornece autorização de movimento para o trem.

[56] O método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação é fornecido de acordo com uma modalidade da presente revelação. É determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações. O comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. É determinado se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro, e a autorização de movimento é fornecida para o trem no caso onde não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem. Pode-se notar que, com a solução técnica na presente revelação, é determinado se existe outro veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem com base na área de filtro definida antes dos trens com diferentes comprimentos de formação circularem para a área de CBTC, o comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, e é determinado se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem, fornecendo assim autorização de movimento para o trem em tempo hábil e rápido, mas também suportando a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação, o que pode ampliar o escopo de aplicação do sistema de CBTC.

[57] A Figura 3 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma outra modalidade da presente revelação.

[58] Com referência à Figura 3, com base na modalidade acima, no método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com a modalidade da presente revelação, a determinação se existe outro veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem baseado na área de filtro predefinida inclui as etapas S101 a S103.

[59] Na etapa S101, uma posição de locomotiva transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem é recebida e uma distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixos é calculada.

[60] Na etapa S102, é determinado se existe outro veículo em uma seção frontal do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem do eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo de circulação de trem.

[61] Na etapa S103, é determinado que existe outro veículo à frente do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção da frente do trem, e é determinado que não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção dianteira do trem.

[62] Na modalidade da presente revelação, é necessário assegurar que não exista veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem, o que pode ser chamado como processamento de filtro frontal. O processamento de filtro frontal é realizado para garantir que nenhum veículo exista em frente ao trem na direção de circulação do trem. No caso em que o trem posicionado entra na área de filtro, a distância entre a posição da locomotiva do trem relatada pelo dispositivo de CBTC de bordo e a cabeça magnética de contagem de eixos no limite entre a área de CBTC e a área de filtro, ou seja, a pista de transferência ou a linha de conexão é menor que o comprimento mínimo de circulação de trem permitido na linha, e a seção dianteira do trem está em estado inativo (nenhum veículo ocupa a seção dianteira do trem), pode ser determinado que nenhum veículo existe em frente ao trem na direção de circulação do trem, e uma próxima etapa é realizada. Por exemplo, no caso em que existe outro veículo na seção dianteira do trem, nenhuma autorização de movimento pode ser fornecida para o trem.

[63] Com referência à Figura 2, na modalidade da presente revelação, uma primeira seção de contagem de eixos (uma seção de contagem de eixos a partir da cabeça magnética de contagem de eixos no limite entre a área de filtro, isto é, a pista de transferência/linha de conexão e a área de CBTC) na área de CBTC funciona como a seção dianteira do trem (uma seção T5).

[64] Em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo do trem, uma seção entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem do eixo não é grande o suficiente para um trem com o comprimento de circulação de trem mínimo. Ou seja, nem o trem com o comprimento mínimo de circulação de trem nem outro veículo existe na seção. Neste caso, se não há nenhum veículo na seção dianteira do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC, pode-se determinar que não existe nenhum veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem.

[65] Na tecnologia convencional, um veículo em frente ao trem pode não ser fornecido com um dispositivo de CBTC de bordo e, portanto, o veículo não pode reportar suas informações ao dispositivo de CBTC, o que resulta em que o dispositivo de CBTC não consegue encontrar o veículo em frente ao trem.

[66] Na modalidade da presente revelação, é determinado se um trem com o comprimento mínimo de circulação de trem permitido na linha existe em frente ao trem com base na área de rastreio antes de o trem entrar na área de CBTC, e é determinado se outro veículo existe na seção dianteira do trem pelo CBTC. Portanto, é determinado se outro veículo existe na frente do trem rapidamente. Desta forma, não importa se o veículo em frente ao trem é fornecido com o dispositivo de CBTC de bordo, o veículo pode ser detectado, melhorando assim a segurança do controle de circulação do trem.

[67] A Figura 4 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma outra modalidade da presente revelação.

[68] Com referência à Figura 4, com base na modalidade acima, no método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com a modalidade da presente revelação, a determinação do comprimento de formação do trem com base na área de filtro inclui as etapas S201 a S203.

[69] Na etapa S201, a informação de comprimento de formação transmitida pelo dispositivo de CBTC de bordo do trem é recebida.

[70] Na etapa S202, as informações de comprimento de seção da seção de filtro que correspondem ao comprimento do trem são coletadas depois que todo o trem entra na área de filtro.

[71] Em um caso em que a locomotiva do trem está exatamente localizada na cabeça magnética de contagem de eixos na posição adjacente onde a área de filtro é adjacente à área de CBTC, informações de comprimento de uma seção de filtro entre a cabeça magnética de contagem de eixos na locomotiva do trem e uma cabeça magnética de contagem de eixos na cauda do trem é a informação de comprimento de seção coletada da seção de filtro que se correlaciona com o comprimento do trem.

[72] Na etapa S203, é determinado se as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção e o comprimento de formação do trem é determinado com base nas informações de comprimento da formação em um caso em que as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção.

[73] Na modalidade da presente revelação, na determinação do comprimento de formação do trem, o comprimento de formação do trem pode ser adquirido diretamente do dispositivo de CBTC de bordo, ou a informação de comprimento de seção da seção de filtro que se correlaciona com o comprimento do trem coletado na área de filtro pode funcionar como o comprimento de formação do trem. A fim de evitar que o comprimento de formação impreciso seja armazenado no dispositivo de CBTC de bordo, de preferência, as informações de comprimento de seção da seção de filtro que se correlaciona com o comprimento do trem coletado na área de filtro funcionam como o comprimento de formação do trem na modalidade da presente revelação.

[74] Além disso, a fim de evitar que o comprimento de formação impreciso seja armazenado no dispositivo de CBTC de bordo, pode ser determinado se o comprimento de formação armazenado no dispositivo de CBTC de bordo é preciso na modalidade da presente revelação. O dispositivo de CBTC à beira da pista pode adquirir uma posição de locomotiva/uma posição de cauda ou a informação de comprimento de formação do trem relatada pelo dispositivo de CBTC de bordo. Depois é determinado que todo o trem entra na área de filtro em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixos no limite é menor que um valor predefinido (que é definido com base na distância entre o topo de um acoplador de trem e pares de rodas em engenharia), o dispositivo de CBTC à beira da pista compara as informações de comprimento de formação com as informações de comprimento de seção coletadas da seção de filtro correspondente ao comprimento do trem, ou seja, informações de comprimento de uma área de filtro ocupada pelo comprimento de formação do trem, para determinar se a posição da locomotiva/a posição da cauda ou as informações de comprimento de orientação do trem relatadas pelo dispositivo de CBTC de bordo são precisas.

[75] Em um caso em que é determinado que as informações de comprimento de formação relatadas pelo dispositivo de CBTC de bordo são consistentes com as informações de comprimento de seção coletadas da seção de filtro que correspondem ao comprimento do trem, uma próxima etapa pode ser executada. Em um caso em que é determinado que as informações de comprimento de formação relatadas pelo dispositivo de CBTC de bordo não são consistentes com as informações de comprimento de seção coletadas da seção de filtro correspondentes ao comprimento do trem, a autorização de movimento pode ser fornecida para o trem com base na informação de comprimento de secção da seção de filtro correspondente ao comprimento do trem; ou nenhuma autorização de movimento é fornecida para o trem, alternativamente, as informações de instrução são transmitidas ao trem para lembrar que as informações de comprimento de formação armazenadas no dispositivo de CBTC de bordo não são exatas.

[76] Na solução técnica de acordo com a modalidade da presente revelação, o comprimento de filtro do trem pode ser determinado com base na área de filtro, e é determinado se as informações de comprimento de formação do trem armazenadas no dispositivo de CBTC de bordo são precisas com base no comprimento de formação do trem determinado com base na área de filtro, o que garante que uma direção de circulação, uma distância de circulação e outras informações transmitidas na autorização de movimento fornecida pelo trem com base no comprimento de formação coletado do trem atendem à situação real, evitando assim que um acidente, como um acidente de colisão e um acidente na parte traseira, ocorra no trem causado por informações incorretas fornecidas pelo dispositivo de CBTC de bordo e reduzindo o perigo oculto de segurança.

[77] A Figura 5 é um fluxograma esquemático de um método de controle para a circulação híbrida dos trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com uma outra modalidade da presente revelação.

[78] Com referência à Figura 5, com base na modalidade acima, no método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com a modalidade da presente revelação, o processo de determinação se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem baseado no comprimento de formação do trem e na área de filtro inclui as etapas S301 a S303.

[79] Na etapa S301, após todo o trem entrar na área de filtro, uma seção de filtro que se correlaciona com o comprimento de formação do trem é determinada na área de filtro, e uma seção traseira do trem é definida atrás da seção de filtro determinada. O comprimento da seção traseira do trem é igual ao comprimento mínimo de circulação de trem.

[80] Na etapa S302, é determinado se existe outro veículo na seção traseira do trem.

[81] Na etapa S303, é determinado que existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção traseira do trem, e é determinado que não existe nenhum veículo atrás do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção traseira do trem.

[82] Na modalidade da presente revelação, é necessário assegurar que não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem, o que pode ser chamado como processamento de filtro traseiro. O processamento de filtro traseiro é realizado para garantir que nenhum veículo exista atrás do trem na direção de circulação do trem. Em um caso onde a informação relatada pelo dispositivo de CBTC de bordo indica que o trem posicionado entra totalmente na área de filtro, e a seção traseira do trem está em um estado inativo (nenhum veículo ocupa a seção traseira do trem), pode ser determinado que nenhum veículo existe na parte traseira do trem na direção de circulação do trem, e uma próxima etapa pode ser executada. No caso em que existe outro veículo na seção traseira do trem, nenhuma autorização de movimento é fornecida para o trem.

[83] Com referência à Figura 2, na modalidade da presente revelação, uma seção traseira do trem (uma seção T3) para uma formação curta (o formação do trem A) é definida na parte traseira da seção de filtro correspondente ao curto comprimento de formação (a formação do trem A) com base no comprimento mínimo do trem (25 metros) permitido na linha, para evitar que o trem com o comprimento mínimo do trem exista na parte traseira do trem com formação curta (a formação do trem A). Uma área de não CBTC é fornecida na parte traseira da seção de filtro correspondente ao maior comprimento de formação (a formação do trem B). Uma seção (uma seção de contagem de eixos partindo de uma cabeça magnética de contagem de eixos no limite entre a área de filtro, ou seja, a pista de transferência/linha de conexão e a área não de CBTC) começando de uma primeira cabeça magnética de contagem de eixos na área não de CBTC pode funcionar como uma seção traseira do trem (uma seção T1) para uma longa formação (a formação do trem B).

[84] Um trem com comprimento mínimo de circulação de trem não pode existir na secção traseira do trem para a curta formação (a formação do trem A), ou seja, na parte traseira da seção de filtro correspondente ao curto comprimento de formação (a formação do trem A). Ou seja, o trem com o comprimento mínimo de circulação não existe e outros veículos também podem não existir. Portanto, pode-se considerar que não existe veículo na parte traseira do trem com formação curta na direção de circulação do trem. No caso em que não existe nenhum veículo na parte traseira da seção de filtro correspondente ao comprimento de formação mais longo (a formação do trem B), isto é, na seção traseira do trem para longa formação (a formação do trem B), pode-se considerar que nenhum veículo existe na parte traseira do trem com longa formação (a formação do trem B) na direção de circulação do trem.

[85] Na tecnologia convencional, um veículo atrás do trem pode não ser fornecido com o dispositivo de CBTC de bordo e, portanto, o veículo não pode reportar suas informações ao dispositivo de CBTC, o que resulta em que o dispositivo de CBTC não consegue encontrar o veículo atrás do trem.

[86] Na modalidade da presente revelação, é determinado se um trem com o comprimento mínimo de circulação de trem permitido na linha existe na parte traseira do trem com formação curta (a formação do trem A) ou se existe outro veículo na parte traseira do trem com formação longa (a formação do trem B) através da área de filtro depois que todo o trem entra na área de filtro. Desta forma, pode ser determinado se existe outro veículo na parte traseira do trem rapidamente, e o veículo na traseira do trem pode ser detectado independentemente de o veículo ser dotado do dispositivo de CBTC de bordo, melhorando assim ainda mais a segurança de controle da circulação do trem.

[87] A Figura 6 é um diagrama esquemático estrutural de um sistema de CBTC de controle de trem baseado em comunicação de acordo com a presente revelação.

[88] Com referência à Figura 6, um sistema de CBTC de acordo com a presente revelação inclui um módulo de ajuste 0, um primeiro módulo de julgamento 1, um módulo de determinação 2 e um segundo módulo de julgamento 3.

[89] O módulo de configuração 0 é configurado para pré-configurar uma área de filtro para uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicação.

[90] O primeiro módulo de julgamento 1 é configurado para determinar se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base na área de filtro predefinida, pelo módulo de configuração, antes de o trem entrar na área de CBTC.

[91] O módulo de determinação 2 é configurado para determinar um comprimento de formação do trem com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem.

[92] O segundo módulo de julgamento 3 é configurado para determinar se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro, e fornecer autorização de movimento para o trem, caso não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem.

[93] A Figura 7 é um diagrama esquemático estrutural de um outro sistema de CBTC de controle de trem baseado em comunicação de acordo com a presente revelação.

[94] Com referência à Figura 7, com base na modalidade acima, no sistema de CBTC de acordo com a presente revelação, o módulo de configuração 0 pode incluir uma unidade de determinação 01 e uma unidade de configuração 02.

[95] A unidade de determinação 01 é configurada para determinar pelo menos um comprimento de formação e um comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos em uma linha de circulação do trem.

[96] A unidade de configuração 02 é configurada para definir a área de filtro na linha de circulação com base em pelo menos um comprimento de formação e o comprimento mínimo de circulação de trem. A área de filtro é contígua à área de CBTC. Pelo menos uma seção de filtro que corresponde respectivamente a pelo menos um comprimento de formação é definida na área de filtro, e cada uma das pelo menos uma seção de filtro começa a partir de uma cabeça magnética de contagem de eixos localizada em uma posição contígua onde a área de filtro é contígua à área de CBTC.

[97] O primeiro módulo de julgamento 1 inclui uma unidade de cálculo 11 e uma primeira unidade de julgamento 12.

[98] A unidade de cálculo 11 é configurada para receber uma posição de locomotiva transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem e calcular a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixos.

[99] A primeira unidade de determinação 12 é configurada para determinar se existe outro veículo em uma seção frontal do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC, em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo de circulação de trem, determinar que outro veículo existe na frente do trem na direção de circulação do trem, no caso em que existe outro veículo na seção frontal do trem, e determinar que não existe nenhum veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem em um caso onde não existe veículo na seção dianteira do trem.

[100] O módulo de determinação 2 inclui uma unidade de recepção 21, uma unidade de coleta 22 e uma unidade de correlacionamento 23.

[101] A unidade de recepção 21 é configurada para receber a informação de comprimento de formação transmitida pelo dispositivo de CBTC de bordo do trem.

[102] A unidade de coleta 22 é configurada para coletar informações de comprimento de uma seção da seção de filtro que correspondem ao comprimento do trem depois que todo o trem entra na área de filtro.

[103] A unidade de correlacionamento 23 é configurada para determinar se as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção e determinar o comprimento de formação do trem com base nas informações de comprimento da formação em um caso em que as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção.

[104] O segundo módulo de julgamento 3 inclui uma unidade de configuração 31 e uma segunda unidade de julgamento 32.

[105] A unidade de configuração 31 é configurada para, após todo o trem entrar na área de filtro, determinar uma seção de filtro que se correlaciona com o comprimento de formação do trem na área de filtro, e definir uma seção traseira do trem atrás da seção de filtro determinada. O comprimento da seção traseira do trem é igual ao comprimento mínimo de circulação de trem.

[106] A segunda unidade de julgamento 32 é configurada para determinar se outro veículo existe na seção traseira do tem, determinar que existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção traseira do trem, e determinar que não existe nenhum veículo atrás do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção traseira do trem.

[107] Deve-se notar que o sistema de CBTC de controle de trem baseado em comunicação de acordo com a modalidade pode usar o método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação de acordo com o método acima, e pode ser usado para implementar todas as soluções técnicas na mostrado do método acima. Uma função de cada módulo funcional do sistema de CBTC pode ser implementada com base no método na modalidade do método acima. Para um processo de implementação do módulo funcional, pode ser feita referência à descrição relacionada na modalidade acima, que não é aqui descrita repetidamente.

[108] Como descrito acima, o método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação e o sistema de CBTC são fornecidos na presente revelação. É determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações. O comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. É determinado se outro veículo existe na traseira do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro. A autorização do movimento é fornecida para o trem em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem. Pode-se notar que, com a solução técnica na presente revelação, é determinado se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base na área de filtro definida antes dos trens com diferentes comprimentos de formação entrarem para a área de CBTC, o comprimento de formação do trem é determinado com base na área de filtro, e é determinado se existem outros veículos atrás do trem na direção de circulação do trem, fornecendo assim não apenas autorização de movimento para o trem em tempo hábil e rápido, mas também suportando o a circulação híbrida híbrido de trens com diferentes comprimentos de formação, o que pode ampliar o escopo de aplicação do sistema de CBTC.

[109] Além disso, a circulação híbrida dos trens com múltiplas ordenações é suportada na presente revelação. Um método de filtro seguro é usado no limite da área de CBTC (ou seja, a pista de transferência ou a linha de conexão), para garantir que nenhum veículo exista na frente/atrás do trem e assim garantir a operação segura do trem na área de CBTC. Na presente revelação, o dispositivo de CBTC à beira da pista pode fornecer rapidamente a autorização de movimento para o dispositivo de CBTC de bordo, o que facilita a atualização de um estágio de controle e um modo de acionamento do dispositivo de CBTC de bordo, para atender um requisito de operação de grande capacidade e uma alta densidade. Na presente revelação, o dispositivo de CBTC à beira da pista pode ser configurado para comparar o comprimento da seção de filtro ocupada pelo trem com o comprimento de formação relatado pelo dispositivo de CBTC de bordo utilizando um método baseado na contagem do eixo, o que pode prevenir eficazmente um acidente de segurança causado devido a informações incorretas de comprimento ou informações de posição incorretas fornecidas pelo dispositivo de CBTC de bordo.

[110] Para a conveniência da descrição, o sistema acima é dividido em vários módulos baseados em funções. Na prática, as funções de todos os módulos podem ser implementadas por um mesmo ou múltiplos softwares e/ou hardwares ao implementar a presente revelação.

[111] As modalidades na especificação são descritas de uma maneira progressiva, com a ênfase de cada uma das modalidades na diferença de outras modalidades. Para as partes iguais ou semelhantes entre as modalidades, referência pode ser feita uma à outra. Uma vez que o sistema ou a modalidade do sistema é semelhante à modalidade do método, a descrição para o sistema ou a modalidade do sistema é simples, e pode ser feita referência à modalidade do método para as partes relevantes. O sistema acima e a modalidade do sistema acima são apenas ilustrativos. As unidades descritas como componentes separados podem ou não estar separadas fisicamente, e os componentes mostrados como unidades podem ser ou não unidades físicas, ou seja, as unidades podem estar localizadas na mesma posição ou podem ser distribuídas em várias unidades de rede. Uma parte ou todos os módulos podem ser selecionados com base nas necessidades reais para implementar a solução de acordo com a modalidade. Aqueles versados na técnica podem compreender e implementar a presente revelação sem trabalho criativo.

[112] Aqueles versados na técnica podem ainda perceber que as unidades e as etapas do algoritmo em cada exemplo descrito em conjunto com as modalidades reveladas da presente revelação podem ser implementadas com hardware eletrônico, software de computador ou uma combinação dos mesmos. De modo a descrever claramente a permutabilidade de hardware e software, uma composição e etapas de cada exemplo foram descritas geralmente com base nas funções da descrição acima. Se a função é implementada com hardware ou software depende de um aplicativo específico e de uma restrição de design da solução técnica. A função descrita pode ser implementada por aqueles versados na técnica com diferentes métodos para aplicações específicas, e a implementação deve ser considerada como estando dentro do escopo da presente revelação.

[113] As etapas do método ou o algoritmo descrito em conjunto com as modalidades aqui reveladas podem ser implementados diretamente com o hardware, um módulo de software executado por um processador ou uma combinação dos mesmos. O módulo de software pode ser fornecido em uma Memória de Acesso Aleatório (RAM), uma memória, uma Memória Somente Leitura (ROM), uma ROM eletricamente apagável, uma ROM programável apagável eletricamente, um registrador, um disco rígido, um disco removível, um CD-ROM, ou um meio de armazenamento em quaisquer outras formas conhecidas na técnica.

[114] A descrição acima das modalidades permite que aqueles versados na técnica implementem ou utilizem a presente revelação. Várias modificações para estas modalidades são evidentes para aqueles versados na técnica, e o princípio geral aqui definido pode ser implementado em outras modalidades sem se desviar do espírito ou escopo da presente revelação. Por conseguinte, a presente revelação não está limitada a estas modalidades aqui descritas e está em conformidade com o escopo mais amplo consistente com o princípio e recursos inovadores aqui descritos.

Claims

1. Método de controle para a circulação híbrida de trens com diferentes comprimentos de formação caracterizado por compreender: determinar se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações; determinar um comprimento de formação do trem com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem; e determinar se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro, e fornecer autorização de movimento para o trem, caso não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem.

2. Método de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a configuração da área de filtro compreende: determinar pelo menos um comprimento de formação e um comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos em uma linha de circulação do trem; e definir a área de filtro na linha de circulação com base no pelo menos um comprimento de formação e o comprimento mínimo de circulação de trem, em que a área de filtro é contígua à área de CBTC, pelo menos uma seção de filtro que corresponde respectivamente a pelo menos um comprimento de formação é definida na área de filtro, e cada uma das pelo menos uma seção de filtro começa a partir de uma cabeça magnética de contagem de eixos localizada em uma posição contígua onde a área de filtro é contígua à área de CBTC.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a determinação de se outro veículo existe em frente ao trem na direção de circulação do trem com base na área de filtro predefinida compreende: receber uma posição de locomotiva transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem e calcular a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixos; determinar se existe outro veículo em uma seção frontal do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem do eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo de circulação de trem; e determinar que existe outro veículo à frente do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção da frente do trem, e determinar que não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção dianteira do trem.

4. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a determinação do comprimento de formação do trem com base na área de filtro compreende: receber a informação de comprimento de formação transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem; coletar informações de comprimento de seção da seção de filtro que correspondem a um comprimento do trem depois que todo o trem entra na área de filtro; e determinar se as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção e determinar o comprimento de formação do trem com base nas informações de comprimento da formação em um caso em que as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção.

5. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a determinação de se outro veículo existe atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro compreende: depois que todo o trem entra na área de filtro, determinar a seção de filtro correspondente ao comprimento de formação do trem na área de filtro e definir uma seção traseira do trem atrás da seção de filtro determinada, em que um comprimento da seção traseira do trem é igual ao comprimento mínimo de circulação de trem; determinar se existe outro veículo na seção traseira do trem; e determinar que existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção traseira do trem, e determinar que não existe nenhum veículo atrás do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção traseira do trem.

6. Sistema CBTC de controle de trem baseado em comunicação caracterizado por compreender: um processador; e uma memória que armazena instruções executáveis por processador, em que as instruções, quando executadas pelo processador, configuram o processador para: determinar se existe outro veículo em frente a um trem em uma direção de circulação do trem com base em uma área de filtro predefinida, por um módulo de comunicação, antes de o trem entrar em uma área de CBTC de controle de trem baseado em comunicações; determinar um comprimento de formação do trem com base na área de filtro, em um caso onde não existe nenhum veículo à frente do trem na direção de circulação do trem; e determinar se existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem com base no comprimento de formação do trem e na área de filtro, e fornecer autorização de movimento para o trem, caso não exista veículo atrás do trem na direção de circulação do trem.

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que as instruções, quando executadas pelo processador, configuram ainda o processador para: determinar pelo menos um comprimento de formação e um comprimento mínimo de circulação de trem que são permitidos em uma linha de circulação do trem; e definir a área de filtro na linha de circulação com base no pelo menos um comprimento de formação e o comprimento mínimo de circulação de trem, em que a área de filtro é contígua à área de CBTC, pelo menos uma seção de filtro que corresponde respectivamente a pelo menos um comprimento de formação é definida na área de filtro, e cada uma das pelo menos uma seção de filtro começa a partir de uma cabeça magnética de contagem de eixos localizada em uma posição contígua onde a área de filtro é contígua à área de CBTC.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que as instruções, quando executadas pelo processador, configuram ainda o processador para: receber uma posição de locomotiva transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem e calcular a distância entre a locomotiva e uma cabeça magnética de contagem de eixos; e determinar se existe outro veículo em uma seção frontal do trem adjacente à área de filtro na área de CBTC, em um caso em que a distância entre a locomotiva e a cabeça magnética de contagem de eixo é menor ou igual ao comprimento mínimo de circulação de trem, determinar que outro veículo existe na frente do trem na direção de circulação do trem, no caso em que existe outro veículo na seção frontal do trem, e determinar que não existe nenhum veículo em frente ao trem na direção de circulação do trem em um caso onde não existe veículo na seção dianteira do trem.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que as instruções, quando executadas pelo processador, configuram ainda o processador para: receber a informação de comprimento de formação transmitida por um dispositivo de CBTC de bordo do trem; coletar informações de comprimento de seção de uma seção de filtro que correspondem a um comprimento do trem depois que todo o trem entra na área de filtro; e determinar se as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção e determinar o comprimento de formação do trem com base nas informações de comprimento da formação em um caso em que as informações de comprimento de formação se correspondem às informações de comprimento de seção.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que as instruções, quando executadas pelo processador, configuram ainda o processador para: depois que todo o trem entra na área de filtro, determinar uma seção de filtro correspondente ao comprimento de formação do trem na área de filtro e definir uma seção traseira do trem atrás da seção de filtro determinada, em que um comprimento da seção traseira do trem é igual a um comprimento mínimo de circulação de trem; e determinar se outro veículo existe na seção traseira do tem, determinar que existe outro veículo atrás do trem na direção de circulação do trem em um caso onde existe outro veículo na seção traseira do trem, e determinar que não existe nenhum veículo atrás do trem na direção de circulação do trem; caso em que não existe nenhum veículo na seção traseira do trem.