CN109305198B - 列车控制方法及装置 - Google Patents

列车控制方法及装置 Download PDF

Info

Publication number
CN109305198B
CN109305198B CN201710620475.4A CN201710620475A CN109305198B CN 109305198 B CN109305198 B CN 109305198B CN 201710620475 A CN201710620475 A CN 201710620475A CN 109305198 B CN109305198 B CN 109305198B
Authority
CN
China
Prior art keywords
train
distance
speed
minimum
axle counting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201710620475.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109305198A (zh
Inventor
张永标
陈伟霞
苏波
卓开阔
王发平
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN201710620475.4A priority Critical patent/CN109305198B/zh
Publication of CN109305198A publication Critical patent/CN109305198A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109305198B publication Critical patent/CN109305198B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

本发明公开了一种列车控制方法及装置，其中方法包括以下步骤：判断列车是否到达第一位置；若到达所述第一位置，则控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值；其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长；所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离。本发明提供的列车控制方法及装置，能够有效延长列车在区段终点附近行驶的时间，增加头筛和尾筛的成功率，使列车及时升级，提高运营效率。

Description

列车控制方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种列车控制方法及装置。
背景技术
CBTC(Communication Based Train Control System)是基于通信的列车自动控制系统，能够用通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信。相比传统的铁路信号系统，CBTC具有信息传输流量大、效率高、速度快、兼容性强等特点，因而得到了越来越广泛的应用。
现有技术中，在列车运行时，可以对列车进行筛选，排除列车前后方可能存在的隐藏列车。筛选一般包括头筛和尾筛，列车筛选成功后，可以升级到CBTC模式，从而实现高效运营。
现有技术的不足之处在于，系统中各设备之间可能会存在通信延迟，通信延迟容易导致头筛和尾筛失败，头筛或尾筛失败后列车就无法升级，运营效率较差。
发明内容
本发明提供一种列车控制方法及装置，用以解决现有技术中列车头筛和尾筛容易失败导致运营效率较低的技术问题。
本发明提供一种列车控制方法，包括以下步骤：
判断列车是否到达第一位置；
若到达所述第一位置，则控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值；
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长；
所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离。
可选地，所述第一位置为列车所在计轴区段中最后一个逻辑区段的起点；
或者，所述第一位置为与所述终点间隔预设距离的位置，所述预设距离由管理人员设置。
可选地，在列车到达所述第一位置之前，还包括：
获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速；
相应的，若到达所述第一位置，则控制所述列车减速，包括：
若到达所述第一位置，则根据所述目标车速，控制所述列车减速。
可选地，所述根据所述目标车速，控制所述列车减速，包括：
获取列车的当前车速；
根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度；
根据所述加速度控制所述列车运行。
可选地，所述根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度，包括：
根据下式计算列车需要的加速度，
V2-V0 2＝2ax；
其中，V为所述当前车速，V0为所述目标车速，x为所述第一位置与所述第二位置之间的距离，a为列车需要的加速度。
可选地，所述获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速，包括：
确定各设备之间的通信延时；
根据各设备之间的通信延时以及最小车长，计算所述目标车速。
可选地，所述确定各设备之间的通信延时，包括：
确定区域控制器与计轴之间的通信延时；
确定所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时。
可选地，各设备间的通信延时之和与所述目标车速的乘积小于所述最小车长。
可选地，所述列车控制方法还包括：
判断列车是否到达第三位置；
若到达所述第三位置，则控制所述列车加速；
其中，所述第三位置与列车所在计轴区段的起点之间的距离等于最小车长。
可选地，所述列车控制方法还包括：
判断列车前方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车头与所在计轴区段的终点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车头筛成功。
可选地，所述列车控制方法还包括：
判断列车后方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车尾与所在计轴区段的起点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车尾筛成功。
本发明还提供一种列车控制装置，包括：
判断模块，用于判断列车是否到达第一位置；
控制模块，用于在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值；
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长；
所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离。
可选地，所述第一位置为列车所在计轴区段中最后一个逻辑区段的起点；
或者，所述第一位置为与所述终点间隔预设距离的位置，所述预设距离由管理人员设置。
可选地，所述列车控制装置还包括：
获取模块，用于在列车到达所述第一位置之前，获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速；
相应的，所述控制模块具体用于：
若到达所述第一位置，则根据所述目标车速，控制所述列车减速。
可选地，所述控制模块具体用于：
获取列车的当前车速；
根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度；
根据所述加速度控制所述列车运行。
可选地，根据下式计算列车需要的加速度，
V2-V0 2＝2ax；
其中，V为所述当前车速，V0为所述目标车速，x为所述第一位置与所述第二位置之间的距离，a为列车需要的加速度。
可选地，所述获取模块具体用于：
确定各设备之间的通信延时；
根据各设备之间的通信延时以及最小车长，计算所述目标车速。
可选地，所述各设备之间的通信延时，包括：区域控制器与计轴之间的通信延时、以及所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时。
可选地，各设备间的通信延时之和与所述目标车速的乘积小于所述最小车长。
可选地，所述控制模块还用于：
判断列车是否到达第三位置；
若到达所述第三位置，则控制所述列车加速；
其中，所述第三位置与列车所在计轴区段的起点之间的距离等于最小车长。
可选地，所述控制模块还用于：
判断列车前方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车头与所在计轴区段的终点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车头筛成功。
可选地，所述控制模块还用于：
判断列车后方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车尾与所在计轴区段的起点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车尾筛成功。
本发明还提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现上述任一项所述的列车控制方法。
本发明还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一项所述的列车控制方法。
本发明提供的列车控制方法及装置，通过判断列车是否到达第一位置，并在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，使得所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值，其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长，所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离，能够有效延长列车在区段终点附近行驶的时间，增加头筛和尾筛的成功率，使列车及时升级，提高运营效率。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的列车控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例一提供的列车控制方法中列车头筛的位置示意图；
图3为本发明实施例一提供的列车控制方法中列车尾筛的位置示意图；
图4为本发明实施例二提供的列车控制方法的流程示意图；
图5为本发明实施例三提供的列车控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
实施例一
本发明实施例一提供一种列车控制方法。图1为本发明实施例一提供的列车控制方法的流程示意图。如图1所示，本实施例中的控制方法，可以包括以下步骤：
步骤101、判断列车是否到达第一位置。
步骤102、若到达所述第一位置，则控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值。
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段(以下简称区段)的终点之间的距离等于最小车长，所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离。
本实施例中，步骤101至步骤102的执行主体可以为车载控制器(Vehicle On-Board Controller，VOBC)，车载控制器实时判断列车的位置是否到达第一位置，并在到达第一位置时进行减速。
或者，步骤101至步骤102的执行主体可以为其它装置例如中央控制器，中央控制器通过无线通信系统与车载控制器进行交互，实时获取列车的状态信息，并根据列车的状态信息对列车进行控制。
本实施例中，列车快要接近计轴区段终点时候(也就是列车到达第一位置时)，可以控制列车减速，使得列车的车头与计轴区段终点的距离等于最小车长时(也就是列车到达第二位置时)，列车以一个较小的速度(小于车速阈值)行驶，从而增加列车头筛成功率。
其中，车速阈值可以根据实际需要来设置，可以小于列车的正常行驶速度。例如，列车的正常行驶速度为10m/s，则所述车速阈值可以为5m/s。
所述第一位置可以是列车所在计轴区段中最后一个逻辑区段的起点；或者，所述第一位置也可以是与所述终点间隔预设距离的位置，所述预设距离可以由管理人员设置，例如可以为120m。
所述最小车长为最小列车长度，对应的是列车的实际车头位置和车尾位置向内减去定位不确定量而得到的最小车头位置和最小车尾位置。
下面详细说明本实施例中的方法增加列车头筛和尾筛成功率的原理和过程。
列车头筛的过程可以包括：判断列车前方计轴区段是否空闲；若空闲，则判断列车车头与所在计轴区段的终点之间的距离是否小于最小车长；若小于，则说明前方没有隐藏车辆，所述列车头筛成功。
图2为本发明实施例一提供的列车控制方法中列车头筛的位置示意图。如图2所示，箭头表示列车行进方向，列车前方的计轴区段空闲，并且列车的车头与所在区段的终点之间的距离L1小于最小车长时，列车头筛成功。
现有技术中，当最小车长比较长时，筛选是容易成功的，但是如果最小车长很短，筛选就不容易成功了。因为在前方区段空闲的前提下，要求车头距离所在区段的终点小于一个最小车长才能够头筛成功，而最小车长越短，用于头筛的时间也就越短。
例如车速为10m/s，最小车长为20m，忽略其他时间延迟因素，车头距离本区段终点小于一个最小车长的满足时间也就2s(实际上可能更短)，如果2s内没有头筛成功，那么就得等待下一次头筛了，非常影响头筛的成功率。
而本实施例中，在列车进入第一位置时，让列车以一个比较低的速度例如1m/s行驶，这样，即使最小车长仅20m，也有20s的时间可以用于判断头筛满足条件，提高了头筛的成功率。
再考虑通信延时的话，假设当前有8s的通信延时，那么按照本实施例中的方法，还有12s可以用于头筛，而现有技术中，由于通信延时的存在，即使处理器的处理速度再快，头筛也无法成功。
类似地，列车尾筛的过程可以包括：判断列车后方计轴区段是否空闲；若空闲，则判断列车车尾与所在计轴区段的起点之间的距离是否小于最小车长；若小于，则说明后方没有隐藏车辆，所述列车尾筛成功。
图3为本发明实施例一提供的列车控制方法中列车尾筛的位置示意图。如图3所示，箭头表示列车行进方向，列车后方的计轴区段空闲，并且列车的车尾与所在区段的起点之间的距离L2小于最小车长时，列车尾筛成功。
按照本实施例中的方法，列车到达区段终点时的速度较低，那么进入下一个区段后，也会保持一段时间内车速低于正常行驶的速度，从而保证有较长的时间进行尾筛，提高尾筛的成功率。
头筛和尾筛成功后，列车可以升级到CBTC模式，以CBTC列车的速度行驶，有效提高运营效率。因此，虽然靠近区段终点之前进行了减速，但是减速是为了将来能够以更高的速度行驶，因为头尾筛成功从而升级为CBTC列车后速度会有极大的提高，而如果头尾筛失败则无法升级，只能以较低的速度运行，会浪费更多的时间。
本实施例提供的列车控制方法，通过判断列车是否到达第一位置，并在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，使得所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值，其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长，所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离，能够有效延长列车在区段终点附近行驶的时间，增加头筛和尾筛的成功率，使列车及时升级，提高运营效率。
实施例二
本发明实施例二提供一种列车控制方法。本实施例是在实施例一提供的技术方案的基础上，在列车到达第一位置时，根据目标车速来控制所述列车减速。
图4为本发明实施例二提供的列车控制方法的流程示意图。如图4所示，本实施例中的方法，可以包括：
步骤201、判断列车是否到达第一位置。
步骤202、若到达所述第一位置，则获取列车的当前车速。
步骤203、根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及目标车速，计算列车需要的加速度。
步骤204、根据所述加速度控制所述列车运行。
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长，所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离。
本实施例中，通过步骤202至步骤204来实现：在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值，更准确地说，是使所述列车到达第二位置时的速度等于目标车速。可以理解的是，目标车速可以小于或等于所述车速阈值。
具体地，步骤203中的根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度，可以包括：
根据式(1)计算列车需要的加速度：
V2-V0 2＝2ax (1)
其中，V为所述当前车速，V0为所述目标车速，x为所述第一位置与所述终点之间的距离，a为列车需要的加速度。
假设列车还未升级为CBTC列车，正常的行驶速度为20m/s，则列车到达第一位置时的当前车速为20m/s，另外假设目标车速为1m/s，最小车长为20m，所述第一位置与终点之间的距离为120m，这样可减速的距离为100m，即x＝100m。
根据式(1)，可以计算出加速度a等于-1.995m/s2，则可以该加速度控制列车运行，使得列车逐渐减速。
优选的是，为了防止误差，还可以引入距离余量，具体地，可以根据式(2)计算列车的加速度：
V2-V0 2＝2a(x-m) (2)
其中m为距离余量，不需要太大，例如可以为5m或10m，保证列车到达第二位置时能够减到目标车速。
假设区域控制器(ZC)和地面设备(CI)如计轴之间的通信延时最大为3秒，ZC和VOBC之间的最大通信延时为5s。那么，考虑到通信延时，最小车长(20m)-速度(1m/s)*通信延时(8s)＝12m，也就是说，在前方计轴区段空闲状态下，当列车距离所在区段终点小于12m时候，就可以头筛成功了，最起码有12s的时间内都能有机会判断头筛条件满足，从而实现列车的升级。
而按照现有技术中的方案，如果车长很短，车速很快，那么头筛的时间就很短，如果系统没有及时检测到，头筛就不能成功，列车无法升级。
本实施例提供的列车控制方法，在列车到达第一位置时，获取列车的当前车速，并根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及目标车速，计算列车需要的加速度，使得列车可以以该加速度逐渐减速，从而在到达第二位置时减至目标车速，更好地实现对列车的控制，提高了头筛时间的可控性。
在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，在列车到达所述第一位置之前，还可以：获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速。
所述目标车速可以由管理人员根据实际需要来设置，或者，也可以根据系统的通信延时来确定所述目标车速。
具体地，获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速，可以包括：确定各设备之间的通信延时；根据各设备之间的通信延时以及最小车长，计算所述目标车速。
其中，所述设备是指列车头筛和尾筛过程中需要用到的设备，例如，头筛和尾筛的过程包括区域控制器与计轴之间的通信、区域控制器与车载控制器之间的通信，则所述确定各设备之间的通信延时，可以包括：确定区域控制器与计轴之间的通信延时；确定所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时。
相应的，各设备间的通信延时之和与所述目标车速的乘积小于所述最小车长。
假设区域控制器和计轴之间的通信延时为3秒，所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时为7s，则各设备间的通信延时之和为10s，那么目标车速乘以10s应小于最小车长，假设最小车长为20m，则目标车速不能大于2m/s，才能保证头筛成功。
在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，所述方法还可以包括：判断列车是否到达第三位置；若到达所述第三位置，则控制所述列车加速；其中，所述第三位置与列车所在计轴区段的起点之间的距离等于最小车长。
在列车刚过计轴区段的起点时，车速可以保持一个比较低的水平，方便尾筛成功，到达第三位置后，继续往前行驶已经超出了尾筛的范围，所以可以开始加速，以逐渐提升到正常行驶车速。
具体地，若到达所述第三位置，则控制所述列车加速，可以包括：若到达所述第三位置，则获取列车的当前车速；根据所述当前车速、所述第四位置与所述起点之间的距离以及正常行驶车速，计算列车需要的加速度；根据所述加速度控制所述列车运行。其中，所述第四位置为需要达到正常行驶车速的位置，可以为所在计轴区段中第一个逻辑区段的终点或者由管理人员自定义。
例如，假设最小车长20m，目标车速1m/s，那么按照实施例二中的方法，列车在头筛范围(也就是区段终点前20m至区段终点这一范围)内，以车速1m/s行驶。
当列车进入下一计轴区段后，开始满足尾筛条件，在尾筛范围(即区段起点到所述第三位置)内的车速为1m/s，然后从第三位置开始逐渐加速，可以根据初始车速1m/s、所述第四位置与所述起点之间的距离以及正常行驶车速，计算列车需要的加速度。假设第四位置距离起点120m，正常行驶车速为20m/s，则加速度为1.995m/s2，列车可以按照这一加速度逐渐加速。
实施例三
本发明实施例三提供一种列车控制装置。图5为本发明实施例三提供的列车控制装置的结构框图。如图5所示，本实施例中的列车控制装置，可以包括：
判断模块301，用于判断列车是否到达第一位置；
控制模块302，用于在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值；
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长；
所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离。
本实施例中的列车控制装置，可以用于执行上述任一实施例所述的列车控制方法，其具体原理和实现过程均与前述实施例类似，此处不再赘述。
本实施例提供的列车控制装置，通过判断列车是否到达第一位置，并在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，使得所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值，其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长，所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离，能够有效延长列车在区段终点附近行驶的时间，增加头筛和尾筛的成功率，使列车及时升级，提高运营效率。
进一步地，所述第一位置为列车所在计轴区段中最后一个逻辑区段的起点；或者，所述第一位置为与所述终点间隔预设距离的位置，所述预设距离由管理人员设置。
进一步地，所述列车控制装置，还可以包括：
获取模块，用于在列车到达所述第一位置之前，获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速；
相应的，所述控制模块302具体可以用于：
若到达所述第一位置，则根据所述目标车速，控制所述列车减速。
进一步地，所述控制模块302具体可以用于：
获取列车的当前车速；
根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度；
根据所述加速度控制所述列车运行。
进一步地，根据下式计算列车需要的加速度，V2-V0 2＝2ax；
其中，V为所述当前车速，V0为所述目标车速，x为所述第一位置与所述第二位置之间的距离，a为列车需要的加速度。
进一步地，所述获取模块具体用于：
确定各设备之间的通信延时；
根据各设备之间的通信延时以及最小车长，计算所述目标车速。
进一步地，所述各设备之间的通信延时，包括：区域控制器与计轴之间的通信延时、以及所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时。
进一步地，各设备间的通信延时之和与所述目标车速的乘积小于所述最小车长。
进一步地，所述控制模块302还可以用于：
判断列车是否到达第三位置；
若到达所述第三位置，则控制所述列车加速；
其中，所述第三位置与列车所在计轴区段的起点之间的距离等于最小车长。
进一步地，所述控制模块302还可以用于：
判断列车前方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车头与所在计轴区段的终点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车头筛成功。
进一步地，所述控制模块302还可以用于：
判断列车后方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车尾与所在计轴区段的起点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车尾筛成功。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现上述任一实施例所述的列车控制方法。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的列车控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (22)

1.一种列车控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
判断列车是否到达第一位置；
若到达所述第一位置，则控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值；
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长；
所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离；
其中，所述第一位置为列车所在计轴区段中最后一个逻辑区段的起点；
或者，所述第一位置为与所述终点间隔预设距离的位置，所述预设距离由管理人员设置。
2.如权利要求1所述的列车控制方法，其特征在于，在列车到达所述第一位置之前，还包括：
获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速；
相应的，若到达所述第一位置，则控制所述列车减速，包括：
若到达所述第一位置，则根据所述目标车速，控制所述列车减速。
3.如权利要求2所述的列车控制方法，其特征在于，所述根据所述目标车速，控制所述列车减速，包括：
获取列车的当前车速；
根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度；
根据所述加速度控制所述列车运行。
4.如权利要求3所述的列车控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度，包括：
根据下式计算列车需要的加速度，
V2-V0 2＝2ax；
其中，V为所述当前车速，V0为所述目标车速，x为所述第一位置与所述第二位置之间的距离，a为列车需要的加速度。
5.如权利要求2所述的列车控制方法，其特征在于，所述获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速，包括：
确定各设备之间的通信延时；
根据各设备之间的通信延时以及最小车长，计算所述目标车速。
6.如权利要求5所述的列车控制方法，其特征在于，所述确定各设备之间的通信延时，包括：
确定区域控制器与计轴之间的通信延时；
确定所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时。
7.如权利要求6所述的列车控制方法，其特征在于，各设备间的通信延时之和与所述目标车速的乘积小于所述最小车长。
8.如权利要求1-7任一项所述的列车控制方法，其特征在于，还包括：
判断列车是否到达第三位置；
若到达所述第三位置，则控制所述列车加速；
其中，所述第三位置与列车所在计轴区段的起点之间的距离等于最小车长。
9.如权利要求1-7任一项所述的列车控制方法，其特征在于，还包括：
判断列车前方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车头与所在计轴区段的终点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车头筛成功。
10.如权利要求1-7任一项所述的列车控制方法，其特征在于，还包括：
判断列车后方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车尾与所在计轴区段的起点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车尾筛成功。
11.一种列车控制装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于判断列车是否到达第一位置；
控制模块，用于在到达所述第一位置时，控制所述列车减速，以使所述列车到达第二位置时的速度小于车速阈值；
其中，所述第二位置与列车所在计轴区段的终点之间的距离等于最小车长；
所述第一位置与所述终点之间的距离大于所述第二位置与所述终点之间的距离；
其中，所述第一位置为列车所在计轴区段中最后一个逻辑区段的起点；
或者，所述第一位置为与所述终点间隔预设距离的位置，所述预设距离由管理人员设置。
12.如权利要求11所述的列车控制装置，其特征在于，还包括：
获取模块，用于在列车到达所述第一位置之前，获取列车行驶至所述第二位置时需要达到的目标车速；
相应的，所述控制模块具体用于：
若到达所述第一位置，则根据所述目标车速，控制所述列车减速。
13.如权利要求12所述的列车控制装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：
获取列车的当前车速；
根据所述当前车速、所述第一位置与所述终点之间的距离以及所述目标车速，计算列车需要的加速度；
根据所述加速度控制所述列车运行。
14.如权利要求13所述的列车控制装置，其特征在于，根据下式计算列车需要的加速度，
V2-V0 2＝2ax；
其中，V为所述当前车速，V0为所述目标车速，x为所述第一位置与所述第二位置之间的距离，a为列车需要的加速度。
15.如权利要求12所述的列车控制装置，其特征在于，所述获取模块具体用于：
确定各设备之间的通信延时；
根据各设备之间的通信延时以及最小车长，计算所述目标车速。
16.如权利要求15所述的列车控制装置，其特征在于，所述各设备之间的通信延时，包括：区域控制器与计轴之间的通信延时、以及所述区域控制器与车载控制器之间的通信延时。
17.如权利要求16所述的列车控制装置，其特征在于，各设备间的通信延时之和与所述目标车速的乘积小于所述最小车长。
18.如权利要求11-17任一项所述的列车控制装置，其特征在于，所述控制模块还用于：
判断列车是否到达第三位置；
若到达所述第三位置，则控制所述列车加速；
其中，所述第三位置与列车所在计轴区段的起点之间的距离等于最小车长。
19.如权利要求11-17任一项所述的列车控制装置，其特征在于，所述控制模块还用于：
判断列车前方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车头与所在计轴区段的终点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车头筛成功。
20.如权利要求11-17任一项所述的列车控制装置，其特征在于，所述控制模块还用于：
判断列车后方计轴区段是否空闲；
若空闲，则判断列车车尾与所在计轴区段的起点之间的距离是否小于最小车长；
若小于，则确定所述列车尾筛成功。
21.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-10中任一项所述的方法。
22.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-10中任一项所述的方法。
CN201710620475.4A 2017-07-26 2017-07-26 列车控制方法及装置 Active CN109305198B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201710620475.4A CN109305198B (zh) 2017-07-26 2017-07-26 列车控制方法及装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201710620475.4A CN109305198B (zh) 2017-07-26 2017-07-26 列车控制方法及装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109305198A CN109305198A (zh) 2019-02-05
CN109305198B true CN109305198B (zh) 2020-04-24

Family

ID=65201753

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710620475.4A Active CN109305198B (zh) 2017-07-26 2017-07-26 列车控制方法及装置

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN109305198B (zh)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110920691B (zh) * 2019-11-22 2021-09-10 交控科技股份有限公司 本地人工筛选升级rm列车的方法及系统
CN114084202B (zh) * 2020-07-31 2023-11-14 比亚迪股份有限公司 列车尾部筛选方法、装置和存储介质
CN112298292B (zh) * 2020-10-28 2022-09-02 交控科技股份有限公司 快速升级列车的处理方法及装置
CN114537468B (zh) * 2020-11-26 2023-05-05 比亚迪股份有限公司 计轴故障区段的判断方法、电子设备及存储介质
CN112590882B (zh) * 2020-12-22 2022-12-20 交控科技股份有限公司 逻辑区段路径中的计轴区段的确定方法和装置
CN115257888B (zh) * 2022-07-29 2023-08-04 青岛海信微联信号有限公司 一种列车检测方法、区域控制器及装置

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10077060B2 (en) * 2012-07-11 2018-09-18 Carnegie Mellon University Railroad interlocking system with distributed control
CN106608273B (zh) * 2015-10-22 2018-10-09 湖南中车时代通信信号有限公司 不同编组长度的列车混合运行的控制方法及cbtc系统
CN105398476B (zh) * 2015-11-24 2017-06-23 交控科技股份有限公司 列车控制方法和车载控制设备

Also Published As

Publication number Publication date
CN109305198A (zh) 2019-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109305198B (zh) 列车控制方法及装置
CN109466554B (zh) 自适应巡航加塞预防控制方法、系统、装置和存储介质
CN106166951B (zh) 车速限制装置以及车速控制装置
CN111098887B (zh) 列车进路自动触发方法、装置、系统和相关设备
CN109318943B (zh) 列车控制系统和列车
CN110015322B (zh) 列车唤醒方法及装置、列车休眠方法及装置
CN110682943A (zh) 列车编组方法及装置
JP6319192B2 (ja) 車速制限装置
CN111959507A (zh) 一种变道控制方法、系统、可读存储介质及车辆
CN109305195B (zh) 列车控制方法及装置
CN110136484B (zh) 一种车辆变道方法、路测单元及存储介质
CN101522498B (zh) 用于在汽车中调节速度和/或距离的方法
CN110139790A (zh) 停车控制方法及停车控制装置
CN107985352B (zh) 一种适用于全自动驾驶的库内ma确定的方法
US20180113451A1 (en) Work vehicle control system
CN103057545B (zh) 智能巡航控制装置与方法
CN103857574A (zh) 用于车辆的驾驶策略的确定
CN103359112A (zh) 车辆的驾驶辅助装置
CN108053659B (zh) 一种基于有轨电车的路口交通信号控制方法、装置及系统
CN110843813B (zh) 列车停车控制方法、装置和列车
EP3686082A1 (en) Method and device capable of achieving intelligent constant speed and energy-saving driving
CN104395157A (zh) 车辆的行驶支援装置
CN109383563B (zh) 列车安全位置计算方法、装置及存储介质
JP2008102591A (ja) 車両制御装置
CN107146440A (zh) 用于无人驾驶车辆的启停控制方法和装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant