CN114368419B

CN114368419B - 列车运行占用信息比对方法、装置、电子设备及存储介质

Info

Publication number: CN114368419B
Application number: CN202111652834.7A
Authority: CN
Inventors: 赵轶骢; 张景福; 刘军; 万如生; 崔宽; 林浩信
Original assignee: Shenzhen Changlong Railway Electronic Engineering Co ltd
Current assignee: Shenzhen Changlong Railway Electronic Engineering Co ltd
Priority date: 2021-12-30
Filing date: 2021-12-30
Publication date: 2023-11-28
Anticipated expiration: 2041-12-30
Also published as: CN114368419A

Abstract

本申请涉及一种列车运行占用信息比对方法、装置、电子设备及存储介质，该列车运行占用信息比对方法包括：确定第一预设时间段内列车的第一占用信息；所述列车的第一占用信息用于表示所述列车占用区段的状况；对比所述列车的第一占用信息与所述第一预设时间段内的所述列车的第二占用信息是否一致；若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示。本申请中通过分布式控制方法，对每一列车的第一占用信息和其第二占用信息进行比对，以保证列车的运行占用信息比对过程单独进行，互不干扰，从而提高多个列车的列车运行占用信息比对工作的效率。

Description

列车运行占用信息比对方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及通信技术领域，尤其涉及一种列车运行占用信息比对方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

中国列车运行控制系统(China train control system，CTCS)-3是基于铁路综合数字移动通信系统(global system for mobile communications–railway，GSM-R)无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心(radio block center，RBC)生成行车许可，同时具备中国列车运行控制系统-2的功能的列车运行控制系统。

当中国列车运行控制系统-3中需要控制的列车数量较多时，逐个对列车的运行占用信息进行比对来确定列车运行过程中是否存在隐患，所需要的时间较长，列车运行占用信息比对的效率较低。

发明内容

本申请提供了一种列车运行占用信息比对方法、装置、电子设备及存储介质，以解决多个列车的列车运行占用信息比对工作的效率较低的问题。

第一方面，本申请提供了一种列车占用信息比对方法，该方法包括：

确定第一预设时间段内列车的第一占用信息；所述列车的第一占用信息用于表示所述列车占用区段的状况；

对比所述列车的第一占用信息与所述第一预设时间段内的所述列车的第二占用信息是否一致；

若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示。

可选地，所述确定所述列车的第一占用信息，包括：

根据列车在所述第一预设时间段内的运行数据，更新列车运行模型中的数据；

根据更新后的列车运行模型以及线路模型，确定所述第一预设时间段内所述列车的第一占用信息。

可选地，

所述列车在所述第一预设时间段内的运行数据包括所述列车的位置；

所述第一预设时间段包括当前时刻；

所述确定所述第一预设时间段内所述列车的第一占用信息，包括：

根据列车在所述第一预设时间段内的运行数据，确定所述列车在所述当前时刻是否位于站内；

若所述列车在所述当前时刻位于站外，确定所述第一预设时间段内所述列车的第一占用信息；所述列车的第一占用信息包括所述列车的第一占用区段；

若所述列车在所述当前时刻位于站内，确定所述第一预设时间段内所述列车的第一占用信息；所述列车的第一占用信息包括所述列车的第一占用区段以及所述列车的第一进路信息。

可选地，所述第二占用信息包括第二占用区段以及第二进路信息；

所述对比所述列车的第一占用信息与所述第一预设时间段内的所述列车的第二占用信息是否一致，包括：

列车在所述当前时刻位于站外，对比所述列车的第一占用区段与所述列车的第二占用区段是否一致；

列车在所述当前时刻位于站内，对比所述列车的第一占用区段与所述列车的第二占用区段是否一致，以及所述列车的第一进路信息与所述列车的第二进路信息是否一致。

可选地，所述若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示，包括：

若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，对比第二预设时间段内的所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息是否一致；

若所述第二预设时间段内的所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息仍不一致，则进行报警。

可选地，所述对比第二预设时间段内的所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息是否一致，包括：

在第三预设时间段后，对比第二预设时间段内的所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息是否一致。

可选地，所述第二占用信息包括目标区段集合；

根据移动授权信息，确定所述第二占用信息中的目标区段集合；所述移动授权信息为所述列车进入闭塞分区的凭证；所述目标区段集合中包括所述列车能够进入的闭塞分区内的至少一个区段；

若所述列车的第一占用信息中的区段均为所述目标区段集合中的区段，则确定所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息一致；

若所述列车的第一占用信息中的区段中存在所述目标区段集合外的其他区段，则确定所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息不一致。

第二方面，本申请提供了一种列车运行占用信息比对装置，所述装置包括：

确定模块，用于确定第一预设时间段列车的第一占用信息；所述列车的第一占用信息用于表示所述列车占用区段的状况；

对比模块，用于对比所述列车的第一占用信息与所述第一预设时间段内的所述列车的第二占用信息是否一致；

提示模块，用于若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示。

第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现第一方面任一项实施例所述的列车运行占用信息比对方法的步骤。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面任一项实施例所述的列车运行占用信息比对方法的步骤。

本申请实施例提供的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本申请实施例提供的该列车运行占用信息比对方法，在本申请中，通过确定第一预设时间段内列车的第一占用信息后，对比第一预设时间段内列车的第一占用信息与第一预设时间段内的列车的第二占用信息是否一致，若不一致则进行提示。也就是说，通过分布式控制方法，对任一列车的第一占用信息和该任一列车的第二占用信息进行比对，以保证列车的运行占用信息比对过程单独进行，互不干扰，从而提高多个列车的列车运行占用信息比对工作的效率。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种列车运行占用信息比对方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种列车运行占用信息比对装置的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了解决多个列车的列车运行占用信息比对工作的效率较低的问题，本申请实施例提供了一种列车运行占用信息比对方法，应用于处理器中，该处理器所在设备位于上述3级中国列车运行控制系统(即CTCS-3)中。如图1所示，该列车运行占用信息比对方法包括步骤101-步骤103：

步骤101：确定第一预设时间段列车的第一占用信息。

其中，列车的第一占用信息用于表示该列车占用区段的情况。

可选地，根据列车在第一预设时间段内的运行数据，更新列车运行模型中的数据，随后，根据更新后的列车运行模型以及线路模型，确定列车在第一预设时间段内占用区段的状况，即第一预设时间段内该列车的第一占用信息。

其中，第一预设时间段包括当前时刻以及当前时刻之前的一个时间段。示例性的，该第一预设时间段中的当前时刻之前的一个时间段可以为例如1min、3min甚至1h等。该第一预设时间段可以是预先确定的，也可以是根据实际情况确定的。

在一种可能的实现方式中，线路模型中包括至少一条线路，线路中包括区间以及车站，更具体的，区间和车站又可以划分为区段。

需要说明的是，区间大于区段，一般情况下，一个区间由若干个区段组成。

示例性的，一个区间内包含二十个区段。通常情况下，按照列车长度与区段长度来说，一辆列车可能占用2-3个区段。

示例性的，将北京站和保定站之间的线路作为一个区间，这个区间可以分为若干个轨道区段。一般的，一个区间内运行若干辆列车。因此，将这一个区间划分为若干个区段，可以保证这若干辆列车在这若干个区段组成的区间中安全运行。

在一种可能的实现方式中，线路模型中包括区段信息、区间信息以及车站信息等。

具体地，区段信息中包括区段标识(section track ID)、区段名称(sectiontrack name)、区段最高速度(max speed)、区段长度(section track length)以及区段状态(section status)等属性信息。其中，区段状态即该区段是否被列车占用。

具体地，区间信息包括区间标识(section ID)、区间长度(section length)、首车站(first station)、末车站(last station)、轨道电路区段列表(list<section track>)以及方向类型(direction type)等属性信息。

具体地，车站信息包括车站标识(station ID)、信号机(signal)、道岔(switch)、股道(station track)、无岔区段(railway crcuit)、进路列表信息(list<section route>)、首区间(first section)、末区间(last section)以及方向类型(direction type)等属性信息。其中，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。另外，股道是指火车站内带编号的轨道，用于确定列车停靠的具体位置。

需要说明的是，线路模型就是每条线路开通的时候就公开的数据，一般由设计者提供。一般情况下，线路模型不变，若发生线路施工等，则线路模型可能会发生变化。

在一种可能的实现方式中，列车运行模型中包括列车信息。

具体地，列车信息中包括车次号(train number)、长度(train length)、中国列车运行控制系统等级(China train control system level，CTCS level)、速度(trainspeed)、列车运行方向(train direction)、列车所在站站码(train station Id)、列车位置信号机名称(signal name)、列车车头距位置信号机偏移量(signal offset)、估计车头位置闭塞分区索引、车头到当前闭塞分区末端的距离、最大安全车头位置闭塞分区索引、最小安全车头位置闭塞分区索引、最小安全车尾位置闭塞分区索引、最近相关应答器组(lastrelevant balise group，LRBG)编号等属性信息。

需要说明的是，列车运行模型为动态的，随着列车运行发生变化。另外，列车运行模型是由管理该列车的设备或该设备所在的机构提供的数据构成的。

在一种可能的实现方式中，上述列车在第一预设时间段内的运行数据是由列车提供的。需要说明的是，列车运行模型中所包含的数据可能在当前时刻之前的距离当前时刻较远的时间段内的数据。通过列车在第一预设时间段内的运行数据，更新列车运行模型中的数据，以保证列车运行模型中的数据为较为准确的实时数据。

一般情况下，列车所提供的第一预设时间段内的运行数据所包括的项数，小于列车运行模型中所包含的项数。

示例性的，列车所提供的运行数据中包括15项内容，列车运行模型中包括26项内容，将列车运行数据中的15项内容更新列车运行模型中对应的15项内容。

示例性的，列车提供的运行数据中包括内容a和内容b，内容a的取值为1，内容b的取值为2。列车运行模型中包括内容a、内容b和内容c，其中，内容a的取值为3，内容b的取值为4，内容c的取值为4。最后，根据列车提供的运行数据，将列车运行模型更新为内容1的取值为1，内容b的取值为2，以及内容c的取值为4。

在一种可能的实现方式中，列车在第一预设时间段内的运行数据包括列车的位置。参见上述内容可知，该第一预设时间段内包括当前时刻。此时，根据更新后的列车运行模型以及线路模型，确定在第一预设时间段内列车占用区段的状况，即确定列车的第一占用信息的过程中：先根据列车在第一预设时间段内的运行数据，确定列车在当前时刻是否位于站内。随后，根据列车在当前时刻是否位于站内，确定列车在第一预设时间段内占用区段的状况，即第一预设时间段内列车的第一占用信息。

具体地，若列车在当前时刻位于站外，确定列车在第一预设时间段内占用区段的状况，即第一预设时间段内列车的第一占用信息。此时，该列车的第一占用信息包括列车的第一占用区段。

另外，若列车在当前时刻位于站内，确定列车在第一预设时间段内占用区段的状况，即第一预设时间段内列车的第一占用信息。此时，列车的第一占用信息包括列车的第一占用区段以及列车的第一进路信息。

也就是说，列车的第一占用区段为根据列车所提供的运行数据、列车运行模型以及线路模型确定的该列车在第一预设时间段内占用的区段。列车的第一进路信息为根据列车所提供的运行数据、列车运行模型以及线路模型确定的该列车在第一预设时间段内的进路信息。

具体地，进路信息包括进路标识(route ID)、进路类型(route type)、进路始端信号机(start signal)、进路终端信号机(end signal)、进路区段(route track)、进路道岔信息(route turnout info)、所属车站(station Id)等属性信息。

步骤102：对比列车的第一占用信息与第一预设时间段内的列车的第二占用信息是否一致。

根据列车的第二占用信息所包含的内容的不同，对比列车的第一占用信息与该第一预设时间段内的列车的第二占用信息是否一致的方式也不同。下面先对第二占用信息包括第二占用区段以及第二进路信息时，对第一占用信息和第二占用信息进行比对的方式进行介绍：

需要说明的是，第一占用信息与第二占用信息、第一占用区段与第二占用区段、以及第一进路信息与第二进路信息中的“第一”和“第二”仅用于表示信息来源的不同。“第一”用于表示该信息是根据列车的运行数据、列车运行模型以及线路模型确定的，具体可以是根据列车的运行数据、列车运行模型以及线路模型进行计算得到的。“第二”用于表示该信息来源于列控中心或联锁系统。

可选地，根据列车是否在站内，对比列车的第一占用信息与第一预设时间段内的列车的第二占用信息是否一致。

在一种可能的实现方式中，若列车在当前时刻位于站外，对比列车的第一占用区段与列车的第二占用区段是否一致。若列车在当前时刻位于站内，对比列车的第一占用区段与列车的第二占用区段是否一致，以及列车的第一进路信息与列车的第二进路信息是否一致。

其中，列车在当前时刻位于站外时，列车的第二占用信息即列车的第二占用区段是由列控中心提供的。另外，列车在当前时刻位于站内时，列车的第二占用信息即列车的第二占用区段和列车的第二进路信息是由联锁系统提供的。

需要说明的是，联锁系统是指为了保证铁路车站行车和调车作业的安全，在信号机、道岔和进路之间通过技术手段建立的相互制约关系，实现这种关系的设备称联锁设备。列控中心是负责列车在区间运行的时候，控制和管理区间中每个区段的状态和状态信息。

另外，列车所提供的运行数据与列控中心所提供的数据可能不能同时到达目标设备，该目标设备即用于执行本申请实施例的设备，相类似的，列车所提供的运行数据与联锁系统提供的数据可能不能同时到达目标设备，此时，列车运行过程中可能会存在安全隐患。因此，在根据列车所处位置，从不同的数据源即列控中心或联锁系统处获取数据，来确定列车的第二占用信息，并对列车的第一占用信息和该列车的第二占用信息进行比对，从而避免同时利用不同数据源进行列车的第一占用信息与列车的第二占用信息的比对，减少比对结果错误的情况的产生，保证列车运行安全。

下面对第二占用信息包括目标区段集合时，对第一占用信息和第二占用信息进行比对的方式进行介绍：

其中，目标区段集合中包括列车能够进入的闭塞分区内的至少一个区段。

可选地，在对比列车的第一占用信息与第一预设时间段内的列车的第二占用信息是否一致的过程中，先根据移动授权信息，确定第二占用信息中的目标区段集合。其中，移动授权信息为列车进入闭塞分区的凭证。

一般情况下，上述移动授权信息为列车在第一预设时间段内能够进入的闭塞分区的凭证。其中，该移动授权信息为第一预设时间段的上一时刻或第一预设时间段的初始时刻获取到的。

在一种可能的实现方式中，在确定目标区段集合后，若列车的第一占用信息中的区段均为目标区段集合中的区段，则确定列车的第一占用信息与列车的第二占用信息一致。

相应的，若列车的第一占用信息中的区段中存在目标区段集合外的其他区段，则确定列车的第一占用信息与列车的第二占用信息不一致。

一般的，为保证列车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个闭塞分区。闭塞分区划分时，要求列车运行兼顾安全、经济与效率，对于改善铁路运营能力具有重要的意义。

具体地，移动授权信息包括车次号以及行车许可闭塞分区索引列表等信息。

也就是说，移动授权信息与列车之间存在对应关系。另外，根据移动授权信息，可提前确定列车安全运行距离所包含的闭塞分区名称和进路信息，以便于为后续根据列车运行模型和线路模型确定该列车占用区段的状况，提供目标区段集合。需要说明的是，基于该移动授权信息，可更加准确地确定列车的第一占用信息，从而保证比对结果的正确性。

当然，第二占用信息中也可以同时包括第二占用区段、第二进路信息以及目标区段集合。此时，可同时进行第二占用区段和/或第二进路信息与第一占用信息的比对，以及目标区段集合与第一占用信息的比对。或者，区分先后顺序来第二占用区段和/或第二进路信息与第一占用信息的比对，以及目标区段集合与第一占用信息的比对。

在区分先后顺序的情况下，一般先进行目标区段集合与第一占用信息的比对，再进行第二占用区段和/或第二进路信息与第一占用信息的比对。当然，也可以先进行第二占用区段和/或第二进路信息与第一占用信息的比对，再进行目标区段集合与第一占用信息的比对。

步骤103：若第一占用信息与第二占用信息不一致，则进行提示。

相应的，若第一占用信息与第二占用信息一致，则不进行操作。

针对第二占用信息根据列车的第二占用信息所包含的内容的不同，在第一占用信息与第二占用信息进行对比后所执行的操作可能不同。下面先对第二占用信息包括第二占用区段以及第二进路信息时，对第一占用信息与第二占用信息进行对比后所执行的操作进行介绍：

在一种可能的实现方式中，上述第一占用信息与第二占用信息不一致时进行提示的方式为报警。

具体地，报警的形式可以为语音报警，和/或，发送报警信息给相关主管部门，以及时提醒相关人员列控中心或联锁系统中的设备可能出现故障，避免造成安全事故，保证列车的行车安全。需要说明的是，由于第二占用信息包括第二占用区段与第二进路信息时，第一占用信息与第二占用信息不一致的情况所对应的安全隐患较大。因此，相对于将进行提示的方式设置为生成提示信息并显示来说，将进行提示的方式设置为报警，可以较好的提醒相关人员排查安全隐患，保证列车运行安全。

在一种可能的实现方式中，若第一占用信息与第二占用信息不一致，对比第二预设时间段内的列车的第一占用信息与列车的第二占用信息是否一致。若第二预设时间段内的列车的第一占用信息与列车的第二占用信息仍不一致，则进行报警。关于对第二预设时间段的介绍可参见上述对第一预设时间段的介绍。相类似的，第二预设时间段可以是预先确定的，也可以是根据实际工况确定的。

也就是说，针对同一列车，在确定第一占用信息与第二占用信息不一致后，再次获取第一占用信息与第二占用信息，并对重新获取到的第一占用信息与第二占用信息是否一致进行判断。若一致，则不进行报警，若不一致，则进行报警。

其中，重新获取并判断第一占用信息与第二占用信息是否一致的次数可以是多次，在此不对这一次数做具体限定。在这多次判断过程中，若判断结果均为第一占用信息与第二占用信息不一致，则在最后一次判断结束后进行报警。若在这多次判断过程中，出现判断结果为第一占用信息与第二占用信息一致的情况，则停止进行后续判断，不进行报警。

具体地，针对同一列车，在确定第一占用信息与第二占用信息不一致后，在第三预设时间段后，对比第二预设时间段内的列车的第一占用信息与第二时间段内的列车的第二占用信息是否一致。若一致，则不进行报警，若不一致，则进行报警。

也就是说，上述每次判断过程的时间间隔为第三预设时间段。该第三预设时间段可以是预先确定的，也可以是根据实际工况确定的。当然，每次判断过程的时间间隔也可以是不同的。

需要说明的是，在上述过程中，利用有限状态机的思想，当第一占用信息与第二占用信息不一致的时候，进入延时等待状态。通过计数器累加延时等待时间，示例性的，在累加的过程中，可以周期性地进行比对。其中，该周期可以为例如1秒等。也就是说，一次比对结束后，经过1秒，且计数器为延时等待时间累加1秒后，可再次进行比对。当然，再次进行比对前需更新该列车的第一占用信息与该列车的第二占用信息。

若延时等待时间到达预设时间阈值，但比对结果均为第一占用信息与第二占用信息不一致，则从延时等待状态进入到报警状态，并进行报警。在延时等待状态中，若出现比对结果为第一占用信息与第二占用信息一致，则从延时等待状态，恢复到正常状态。也就是说，根据比对结果，实现延时等待状态、报警状态与正常状态之间的转换，即有效状态机之间的转换，从而提高比对准确性，减少误报警的状况的产生，提高报警准确性。

在一种可能的实现方式中，在上述每次对比结束后，记录对比结果，以便于相关人员查看，从而及时发现列车运行过程中，或者是列控中心和/或联锁系统中可能存在的问题，更好地保证列车运行安全。

下面先对第二占用信息包括目标区段集合时，对第一占用信息与第二占用信息进行对比后所执行的操作进行介绍：

在一种可能的实现方式中，在确定第一占用信息与第二占用信息不一致后进行提示的同时，可记录该不一致事件到日志中，以便于根据该日志，及时发现列车运行过程中或相关设备中可能存在的安全隐患并进行排查，从而更好的保证列车运行安全。

具体地，上述提示方式可以是生成并显示提示信息，进一步的，还可以发送该提示信息给相应的终端设备，以提示使用该终端设备的用户该列车的第一占用信息中列车占用的区段与目标区段集合中的区段不一致。

当然，在确定第一占用信息与第二占用信息一致的情况下，也可记录该一致事件到日志中，以便于用户了解列车运行状况。

最后，需要说明的是，本申请中通过上述过程，可利用分布式控制方法，对每一列车的第一占用信息和其第二占用信息进行比对，以保证每一列车的运行占用信息比对过程单独进行，互不干扰，从而提高多个列车的列车运行占用信息比对工作的效率。

如图2所示，本申请实施例提供了一种列车运行占用信息比对装置，该装置包括确定模块201、对比模块202和报警模块203。

其中，确定模块201，用于确定第一预设时间段列车的第一占用信息；所述列车的第一占用信息用于表示所述列车占用区段的状况。

对比模块202，用于对比列车的第一占用信息与第一预设时间段内的列车的第二占用信息是否一致。

提示模块203，用于若该第一占用信息与该第二占用信息不一致，则进行提示。

如图3所示，本申请实施例提供了一种电子设备，包括处理器301、通信接口302、存储器303和通信总线304，其中，处理器301，通信接口302，存储器303通过通信总线304完成相互间的通信，

存储器303，用于存放计算机程序；

在本申请一个实施例中，处理器301，用于执行存储器303上所存放的程序时，实现前述任意一个方法实施例提供的列车运行占用信息比对方法的步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如前述任意一个方法实施例提供的列车运行占用信息比对方法的步骤。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims

1.一种列车运行占用信息比对方法，其特征在于，所述方法包括：

若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示；

其中，所述第二占用信息包括目标区段集合；

2.根据权利要求1所述的列车运行占用信息比对方法，其特征在于，所述确定所述列车的第一占用信息，包括：

3.根据权利要求2所述的列车运行占用信息比对方法，其特征在于，

所述第一预设时间段包括当前时刻；

4.根据权利要求3所述的列车运行占用信息比对方法，其特征在于，

所述第二占用信息包括第二占用区段以及第二进路信息；

5.根据权利要求3所述的列车运行占用信息比对方法，其特征在于，所述若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示，包括：

6.根据权利要求5所述的列车运行占用信息比对方法，其特征在于，所述对比第二预设时间段内的所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息是否一致，包括：

7.一种列车运行占用信息比对装置，其特征在于，所述列车运行占用信息比对装置包括：

确定模块，用于确定第一预设时间段所述列车的第一占用信息；

提示模块，用于若所述第一占用信息与所述第二占用信息不一致，则进行提示；

其中，所述第二占用信息包括目标区段集合；所述对比所述列车的第一占用信息与所述第一预设时间段内的所述列车的第二占用信息是否一致，包括：根据移动授权信息，确定所述第二占用信息中的目标区段集合；所述移动授权信息为所述列车进入闭塞分区的凭证；所述目标区段集合中包括所述列车能够进入的闭塞分区内的至少一个区段；若所述列车的第一占用信息中的区段均为所述目标区段集合中的区段，则确定所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息一致；若所述列车的第一占用信息中的区段中存在所述目标区段集合外的其他区段，则确定所述列车的第一占用信息与所述列车的第二占用信息不一致。

8.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-6中任一项所述的列车运行占用信息比对方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的列车运行占用信息比对方法的步骤。