BR102015006010B1

BR102015006010B1 - Método para redefinir uma peça de equipamento de detecção de via

Info

Publication number: BR102015006010B1
Application number: BR102015006010-6A
Authority: BR
Inventors: Mathieu Bresson; Jean-Louis Venencie; Jocelyn Perrot
Original assignee: Alstom Transport Technologies
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2022-06-07
Also published as: CA2885395C; ES2629757T3; BR102015006010A2; CN104925089A; FR3018759B1; HK1209705A1; FR3018759A1; CA2885395A1; EP2921369B1; SG10201501982WA; CN104925089B; EP2921369A1

Abstract

MÉTODO PARA REDEFINIR UMA PEÇA DE EQUIPAMENTO DE DETECÇÃO DE VIA. Trata-se de um método que compreende usar um controlador de zona (50) para enviar uma solicitação para redefinir uma peça do equipamento de detecção (30) de um sistema de detecção de via secundário após observar uma incompatibilidade no estado de ocupação da zona (14B) entre o dito sistema secundário e um sistema de detecção primário; receber a solicitação de redefinição pelo equipamento de detecção (30); e redefinir o equipamento de detecção. No fim da redefinição, o equipamento de detecção verifica que nenhum trem foi detectado entrando elou deixando a zona entre um momento de envio da solicitação de redefinição, por meio do controlador de zona, e o fim do momento de redefinição do equipamento de detecção.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se, geralmente, a um método para redefinir uma peça de um equipamento de via de um sistema de detecção secundária em uma arquitetura de controle automático de trens, e particularmente a uma arquitetura de controle automático de trens para trens que percorrem uma rede ferroviária. Tal arquitetura é chamada de Controle automático de trens (ATC).

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] De uma maneira conhecida, uma arquitetura de ATC compreende diferentes sistemas que cooperam entre si para permitir que os trens se desloquem de modo seguro na rede.

[003] Há diferentes arquiteturas de ATC; no entanto, a presente invenção se refere mais especificamente a uma arquitetura de ATC do tipo "controle de trens baseado em comunicação" (CBTC). Uma arquitetura de CBTC é ilustrada de modo esquemático na Figura 1.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[004] A arquitetura de CBTC é baseada na presença de computadores a bordo dos trens. O computador de um trem determina um certo número de parâmetros operacionais e se comunica com vários sistemas no solo para permitir que o trem realize sua missão atribuída de modo seguro. Esse computador de bordo, por um lado, cobre as necessidades funcionais do trem, ou seja, por exemplo, as estações a serem servidas e, por outro lado, controla pontos de segurança, ou seja, por exemplo, verifica que o trem não está percorrendo em uma velocidade excessiva. O computador de um trem é conectado a uma unidade de radiocomunicação de bordo, com capacidade para estabelecer uma ligação por rádio com estações de base de uma infraestrutura de comunicação que, por sua vez, é conectada a uma rede de comunicação da arquitetura de CBTC.

[005] No solo, a arquitetura de CBTC compreende um controlador de zona (ZC). Esse controlador de zona é, em particular, responsável, por um lado, para monitorar a presença dos trens na rede ferroviária, e por outro lado, em uma arquitetura centralizada para fornecer autorizações de movimento aos trens que são de uma natureza que garanta o movimento seguro dos mesmos, ou seja, por exemplo, para não dar a um trem uma autorização de movimento que faria o mesmo ultrapassar o trem anterior ao mesmo. Um controlador de zona é referenciado pelo número 50 na Figura 1.

[006] A arquitetura de CTC é parte de um sistema global, denominado sistema de sinalização (SS na Figura 1), que tem capacidade para comandar uma pluralidade de peças de equipamento na rota.

[007] O sistema de sinalização compreende um sistema de supervisão automática de trem (ATS). O sistema de ATS é implantado em uma unidade operacional e compreende interfaces homem/máquina, que permitem que os operadores interfiram nos vários sistemas do sistema de sinalização e, em particular, no equipamento de via. Por exemplo, o operador pode controlar remotamente o fechamento do sinal (virando uma luz vermelha) do ATS.

[008] O sistema de sinalização também compreende um sistema de travamento. Tal sistema de travamento tem a capacidade de gerenciar o equipamento de via, tal como luzes de sinal, atuadores de comutação, etc., aquele equipamento de via que permite que os trens se movam de modo seguro e que evita os movimentos conflitantes entre os mesmos. Uma vez com base nas retransmissões eletromecânicas, atualmente, o sistema de travamento é computadorizado por meio de computadores adequados com capacidade para comandar o equipamento de via. Tal computador de intertravamento é referenciado pelo número 40 na Figura 1.

[009] A rede ferroviária é composta por seções de via férrea, em que cada seção de rota é subdividida em zonas. Na Figura 1, três zonas sucessivas 14A, 14B e 14C são mostradas.

[010] A ocupação de uma zona de uma seção de rota é uma peça- chave das informações para a segurança da ferrovia. A determinação de que as informações serão agora descritas.

[011] O controlador de zona recebe as informações, por um lado, a partir de um sistema de detecção primário e, por outro lado, a partir de um sistema de detecção secundária.

[012] O sistema de detecção primário faz com que seja possível determinar a zona ocupada por um trem com base na posição instantânea do trem determinado pelo próprio trem. Mais especificamente, o controlador de zona recebe a posição instantânea de um trem a partir de cada computador 26 de bordo daquele trem 16. Essa posição é determinada pelo computador de bordo a partir da detecção de sinalizações 24 colocadas ao longo da rota 12 e cujas posições geográficas são conhecidas e a partir do meio de odometria que equipa o trem e que permite que o computador determine a distância percorrida pelo trem desde a última sinalização cruzada. Em outra realização, o trem utiliza outros meios para determinar a posição do mesmo: por exemplo, um acelerômetro (no lugar do odômetro) ou um GPS (no lugar das sinalizações). A partir da posição instantânea do trem, o controlador de zona utiliza um mapa geográfico da rede, no qual cada zona é identificada de modo único, para deduzir a zona na qual o trem está atualmente localizado. Um primeiro estado E1 da zona na qual o trem está localizado assume, então, o valor "ocupado”.

[013] Deve-se observar que, por motivos de segurança, de acordo com o sistema de detecção primário, não é apenas a zona na qual o trem está localizado no estado "ocupado", mas também as zonas adjacentes antes e após aquela zona central, de modo a definir uma área de segurança ao redor do trem. Aquela área adicional cobre a distância máxima que o trem pode percorrer entre o tempo em que o mesmo calcula a posição que irá enviar ao controlador de zona e o tempo em que o controlador de zona recebe as informações.

[014] Além disso, desde que nenhuma outra posição informações seja recebida pelo controlador de zona, o último continua a ultrapassar a posição do trem para cobrir os movimentos potenciais do mesmo.

[015] O primeiro estado E1 das zonas, no qual nenhum trem está localizado no momento atual, assume o valor “livre”.

[016] Dessa maneira, uma primeira parte das informações de ocupação para cada zona é determinada pelo controlador de zona.

[017] O sistema de detecção secundária tem capacidade para voltar para o sistema de detecção primário; por exemplo, no caso da unidade de rádio comunicação 27 de um trem 16 não estar mais funcionando, o controlador de zona 50 não pode obter a posição instantânea do trem. Com uso de um equipamento de rota adequado, posicionado ao lado da rota, o sistema de detecção secundária tem capacidade para detectar a presença de um trem em uma determinada zona.

[018] Em uma realização atualmente preferencial, a fim de detectar a presença de um trem em uma zona, o sistema de detecção secundária conta o número de eixos 17 que entram e deixam a zona.

[019] Para aquele fim, o sistema secundário compreende um sensor de entrada 28A situado na entrada para a zona 14B em questão e um sensor de saída 28B situado na saída da zona 14B. Os sensores de entrada e saída são conectados pelos cabos a uma peça do equipamento de via 30 associado à zona 14B, doravante referenciado como equipamento de detecção. O equipamento de detecção é situado em um sítio técnico (compartilhado com o equipamento de sinalização).

[020] Há uma peça do equipamento de detecção por zona. No entanto, um sensor pode estar conectado às diversas peças do equipamento de detecção. Por exemplo, na direção de movimento do trem indicado na Figura 1, o sensor 28B é tanto o sensor de saída para a zona 14B quanto o sensor de entrada para a zona 14C. O mesmo será conectado ao controlador de zona da zona 14B e àquele da zona 14C.

[021] O equipamento de detecção 30 é um quadro eletrônico para o qual os sensores de entrada e saída para a zona em questão são conectados. O equipamento de detecção tem capacidade para manter um denominado contador de eixo variável C, da zona até a presente data.

[022] Quando o trem passa na frente do sensor de entrada, cada tempo da passagem de um eixo pelo sensor de entrada é detectado, sendo que o equipamento de detecção 30 adiciona uma unidade ao contador de eixo C para a zona.

[023] Quando o trem deixa a zona, cada tempo de passagem de um eixo é detectado pelo sensor de saída, o equipamento de detecção 30 subtrai uma unidade do contador de eixo C para a zona.

[024] Desse modo, de acordo com o sistema de detecção secundária, a zona está em um segundo estado E2 que assume o valor "livre" quando o contador de eixo C para a zona é igual a zero. Caso contrário, o segundo estado da zona assume o valor “ocupado”.

[025] O segundo estado E2 de uma zona constitui uma segunda parte das informações de ocupação, que são periodicamente enviadas por meio do equipamento de detecção 30 para o controlador de zona 50, através do computador de intertravamento 40.

[026] O controlador de zona 50 reconcilia a primeira e a segunda peças das informações de ocupação. As diferentes estratégias são a seguir implantadas quando àquelas duas peças das informações se diferem umas das outras.

[027] É importante observar que um sistema "totalmente" de CBTC pode operar com apenas uma detecção primária. A detecção secundária está presente, por um lado, para cobrir os modos falhos da comunicação de CBTC, e, por outro lado, para permitir que os trens não equipados com CBTC percorram na mesma rede ferroviária.

[028] O sistema de detecção secundária do estado da técnica tem a desvantagem operacional a seguir.

[029] Conforme ilustrado na Figura 1, o trem compreende N eixos 17.

[030] Inicialmente, nenhum trem está localizado na zona 14B da via férrea 12. O contador de eixo CB da zona 14B é igual a zero. O segundo estado E2 da zona é "livre".

[031] Quando o trem 16 entra na zona 14B, o sensor de entrada 28A detecta erroneamente a passagem de N-1 eixos. O contador de situação C, desse modo, assume o valor N-1 (estado "ocupado").

[032] Quando o trem 16 deixa a zona 14B, o sensor de saída 28B detecta corretamente a passagem de N eixos. O sensor de situação C é diminuído por meio de N e assume o valor -1. O segundo estado E2 está, por esse motivo, "ocupado".

[033] Desse modo, um pode ver que, no caso de uma detecção errônea do número de eixos por um sensor, o contador de eixo indica que a segunda situação da zona está "ocupada", desde que nenhum trem ocupe fisicamente aquela zona. Ao indicar que o primeiro estado E1 daquela mesma zona está "livre", o sistema de detecção primário está, por esse motivo, em contradição com o sistema secundário.

[034] Com referência à Figura 2, o controlador de zona 50 reconcilia a primeira e a segunda peças das informações que chega para o mesmo, por um lado, a partir do sistema de detecção primário e, por outro lado, a partir do sistema de detecção secundária.

[035] Enquanto o sistema de detecção primário opera corretamente, no caso de uma incompatibilidade do primeiro tipo de situação “livre” E1 com a segunda situação “ocupada” E2, o controlador de zona 50 coloca o equipamento de detecção 30 da zona 14B no modo "fora da operação" (OOO). Isso significa que o contador de situação associado àquela zona foi identificado como errôneo e deve ser redefinido antes que o mesmo possa ser levado em consideração novamente.

[036] Para tal método de redefinição, as informações de que uma peça do equipamento de detecção está no modo "fora da operação" são enviadas pelo controlador de zona 50 para o sistema de ATS. As informações são, então, exibidas em uma tela do operador, por exemplo, na forma de um alarme.

[037] Antes validar tal redefinição, o operador solicita que um agente percorra a rota para observar fisicamente que a zona em questão é, de fato, desocupada. Uma vez que o operador tem recebido a confirmação do agente, o mesmo deve a seguir parar os trens que podem entrar potencialmente na zona durante o procedimento de redefinição. Desse modo, o mesmo valida a redefinição que resulta no envio de uma autorização de redefinição para o controlador de zona 50.

[038] Quando essa solicitação de autorização de redefinição é recebida, o controlador de zona 50 envia uma solicitação de redefinição para o computador de intertravamento 40 que gerencia o equipamento de detecção 30 para a zona envolvida.

[039] Quando a solicitação de redefinição é recebida, o computador de intertravamento 40 envia um comando de redefinição adequado para o equipamento de detecção 30.

[040] Quando o comando de redefinição é recebido, o equipamento de detecção 30 tem capacidade para atribuir um valor padrão (nesse caso, o valor zero) ao contador de eixo a ser redefinido.

[041] Uma vez que o contador de eixo foi redefinido, o equipamento de detecção 30 indica que o segundo estado E2 da zona está "livre", correspondendo ao primeiro estado E1 daquela mesma zona.

[042] Ao observar essa incompatibilidade, o controlador de zona 50 coloca o equipamento de detecção 30 de volta no modo "operacional".

[043] Desse modo, nessa primeira realização de um método para redefinir o contador de eixo para uma zona, não há verificação do estado atual da zona pelo sistema de sinalização.

[044] Uma vez no modo "fora da operação", as informações que o equipamento de detecção para a zona pode coletar não são levadas em consideração. Mais especificamente, considera-se a zona ocupada pelo padrão, independentemente do número de eixos indicados pelo contador de eixo.

[045] Além disso, conforme indicado acima, o procedimento operacional que antecede o envio de uma solicitação de autorização de redefinição pelo operador é trabalhoso. Deve-se observar que toda a segurança desse procedimento de redefinição cabe aos operadores, os quais devem garantir que nenhum dos trens esteja na zona antes e durante a redefinição. Há um risco do retorno de uma zona para o estado "livre" desde que um trem esteja atualmente presente naquela zona.

[046] Consequentemente, esse método de redefinição demora a ser executado. Durante o desempenho do mesmo, sobre a(s) zona(s) em que as peças do equipamento de detecção são para o controlador de zona "fora da operação", o sistema de detecção primário não é redundante, que apresenta problemas de disponibilidade do sistema se o sistema de radiocomunicação de um trem de CBTC falhar ou se houver algum problema com um trem não equipado com CBTC.

[047] De acordo com um segundo método de redefinição da técnica anterior, quando uma mensagem de alarme é exibida na tela do sistema de ATS, o operador valida o envio de uma autorização de redefinição para o controlador de zona.

[048] Quando aquela autorização é recebida, o controlador de zona usa o sistema de detecção primário para verificar não apenas que nenhum trem está na zona cujo contador de situação deve ser redefinido, mas também que nenhum trem está em uma área de abordagem em torno daquela zona.

[049] A área de abordagem define uma distância a montante e a jusante de uma zona, o que torna possível garantir que nenhum trem irá entrar na zona durante a implantação do método de redefinição. A área de abordagem corresponde a um tempo de redefinição multiplicado por uma velocidade máxima de percurso dos trens nas zonas a montante e a jusante da zona considerada. A área de abordagem depende de cada zona.

[050] O tempo de redefinição é responsável pelo atraso introduzido pela comunicação entre o controlador de zona e o computador de intertravamento e entre o computador de intertravamento e o equipamento de detecção, bem como o tempo necessário para o equipamento de detecção realizar a redefinição, para ser preciso.

[051] A distância de cada lado da zona em questão é significante, por exemplo, 300 m a montante ou a jusante daquela zona.

[052] Desse modo, o controlador de zona envia apenas uma solicitação de redefinição para o equipamento de detecção se todas as zonas da área de abordagem associadas com a zona estiverem em um primeiro estado "livre".

[053] Caso contrário, se um trem estiver na área de abordagem quando a redefinição for iniciada, o controlador de zona não envia uma solicitação de redefinição para o equipamento de detecção que, desse modo, permanece no modo "fora da operação". Consequentemente, o alarme não desaparece da tela do sistema de ATS.

[054] Esse método de redefinição tem a vantagem de ser intrinsecamente seguro, desde que o mesmo seja o sistema de sinalização que verifica por si a ausência de trens na zona e ao redor da mesma. Em outras palavras, esse método não tem base no operador, ao contrário do anterior. No entanto, o mesmo também tem um determinado número de dificuldades de implantação. Por exemplo, é possível implantar o mesmo durante os tempos de pico de uso da rede, os trens que estão próximos uns aos outros, de modo que a área de abordagem associada a uma zona que raramente está livre. Naquele cenário, apenas o alternativo é uma redefinição denominada "local" do sistema de detecção, ou seja, através da intervenção humana diretamente no quadro eletrônico do equipamento de detecção, que tem um botão de redefinição.

[055] A presente invenção tem como objetivo resolver os problemas anteriormente mencionados.

[056] Para aquela finalidade, a invenção se refere a um método para redefinir uma peça do equipamento de detecção de via de um sistema de detecção secundária de acordo com as reivindicações.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[057] A invenção será mais bem entendida com o uso da descrição a seguir fornecida exclusivamente como um exemplo não limitante, e feita em referência aos desenhos anexos, em que: - A Figura 1 é uma vista esquemática de uma arquitetura de controle automático de tráfego de ferrovia em uma via férrea e um trem que se desloca na via férrea; - A Figura 2 é uma vista esquemática do primeiro e do segundo estados de ocupação de zonas sucessivas recebidos pelo controlador de zona da arquitetura da Figura 1; - As Figuras 3 a 5 são ilustrações do método de redefinição de acordo com a invenção; - A Figura 6 é um diagrama de temporização que mostra os sinais processados pelo equipamento de detecção de acordo com o método das Figuras 4 e 5; e - As Figuras 7 a 9 são diagramas que mostram situações nas quais o presente método de redefinição faz com que seja possível resolver sem intervenção humana, ao contrário dos métodos do estado da técnica.

DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES DA INVENÇÃO

[058] Uma realização preferencial do método de redefinição 100 será descrita agora em referência às Figuras 3 e 5.

[059] A arquitetura para implantar o método 100 é de acordo com aquela da técnica anterior mostrada de modo esquemático na Figura 1. Diferencia-se pelo fato de que o equipamento de detecção 30 tem capacidade para manter, até a presente data, não apenas um contador de eixo C, que indica o número de eixos na zona no momento atual t, mas também um contador de variação CV para o número de eixos detectados pelos sensores de saída e entrada da zona durante uma janela de tempo deslizante. A janela se estende ao longo de uma duração pré-determinada D antes do momento atual t. Mais especificamente, esse contador CV tem dois estados: o primeiro indica que uma interação com os sensores de saída/entrada da zona ocorreu durante a duração D que precede o momento atual t. O segundo estado, pelo contrário, indica que nenhuma interação com os sensores de saída/entrada da zona ocorreu durante a duração D que precede o momento atual t.

[060] Embora o trem 16 tenha deixado a zona 14B, o contador de eixo C não retorna ao valor zero, em que um dentre os sensores de saída ou entrada da zona 14B não detectou o número correto de eixos.

[061] Na etapa 110 (Figura 3), o equipamento de detecção 30 envia uma mensagem M0 que indica que o segundo estado E2 da zona 14B está "ocupado", para o computador de intertravamento 40.

[062] Na etapa 120, após o recebimento da mensagem M0, o computador de intertravamento 40 envia uma mensagem M1 que retransmite as informações de que o segundo estado E2 da zona 14B está "ocupado" para o controlador de zona 50.

[063] Na etapa 130, realizada no momento t1, o controlador de zona ZC 50 compara o primeiro estado E1 da zona 14B com o segundo estado E2 da zona 14B.

[064] O primeiro estado E1 da zona 14B é aquele entregue no momento atual t1 pelo sistema de detecção primário. O trem 16 indica uma posição instantânea no momento t1 de modo que o controlador de zona 50 possa concluir que o primeiro estado E1 da zona 14B é "livre".

[065] O segundo estado E2 da zona 14B é aquele indicado pelo sistema de detecção secundária na mensagem M1. No cenário indicado na introdução, o controlador de zona 50 pode concluir que o segundo estado E2 da zona 14B está "ocupado".

[066] Por esse motivo, há uma incompatibilidade entre a primeira parte das informações de ocupação entregues pelo sistema de detecção primário e a segunda parte das informações de ocupação entregues pelo sistema de detecção secundária.

[067] No entanto, o controlador de zona 50, que identifica que o sistema primário é operacional, em particular, devido ao fato do controlador de zona receber periodicamente as informações de posição instantânea a partir dos computadores 26 de bordo dos trens, deduz que a incompatibilidade é ocasionada por um contador de eixo errôneo C.

[068] Deve-se observar que para o momento, o elemento de detecção 30 é mantido no modo "operacional" pelo controlador de zona 50. O último tentará, em primeiro lugar, redefinir o equipamento de detecção 30 (conforme explicado abaixo) antes de decidir colocar o mesmo "fora da operação", no caso da reposição falhar.

[069] O controlador de zona 50, então, inicia a redefinição do contador de eixo C. Na etapa 140, o controlador de zona 50 tem capacidade para solicitar uma redefinição do contador de situação C para a zona 14B através do envio de uma solicitação de redefinição RI para o computador de intertravamento 46.

[070] Na etapa 150, após o recebimento da solicitação RI, o computador de intertravamento 40 envia um comando de redefinição CI que retransmite as informações de que o contador de eixo C da zona 14B deve ser redefinido.

[071] No momento t2, na etapa 160, o equipamento de detecção 30 recebe o comando de redefinição CI.

[072] Na etapa 170, o equipamento de detecção 30 inicia, então, a redefinição do contador C. A redefinição termina no momento t3.

[073] Na etapa 180, que começa no momento t4 (deslocado por uma duração pré-determinada após o momento t3), o equipamento de detecção 30 verifica o valor do contador de variação CV.

[074] A duração D da janela usada para o contador CV é maior do que ou igual à duração entre os momentos t1 e t3.

[075] Desse modo, se o contador de variação CV for zero, isso significa que nenhum trem entrou na zona desde o momento t1 em que o controlador de zona solicitou a redefinição. Desse modo, a redefinição é validada pelo equipamento de detecção 30. A zona está, por esse motivo, no estado livre no momento t4, correspondente ao valor atual do contador de eixo de redefinição C.

[076] Na etapa 180 (Figura 4), o equipamento de detecção 30 envia, então, uma mensagem de validação M2 que indica que a redefinição foi realizada com sucesso e que a zona está no segundo estado "livre".

[077] Na etapa 190, após o recebimento da mensagem M2, o computador de intertravamento 40 envia uma mensagem M3 que retransmite as informações de que o segundo estado da zona 14B está "livre" para o controlador de zona 50.

[078] Na etapa 200, o controlador de zona 50 compara o primeiro estado E1 da zona 14B à segunda situação E2 da zona 14B. Esses dois estados mantêm correspondência entre si. A redefinição é bem sucedida. É importante observar que, a partir de um ponto de vista operacional, o equipamento de detecção nunca entrou no modo "fora de serviço". Em outras palavras, o método de redefinição tem sido completamente claro para o operador e, de modo algum, interrompeu a operação nominal do sistema como um todo.

[079] No entanto, no caso em que o contador de variação CV não é zero, isso significa que um trem entrou na zona 14B desde o momento t1 em que o controlador de zona 50 solicitou a redefinição, em que a duração D é dimensionada de modo a cobrir os tempos de transmissão entre os diferentes subsistemas.

[080] Naquele caso, na etapa 180 (Figura 5), a redefinição não é validada pelo equipamento de detecção 30 e a zona, por esse motivo, permanece no estado "ocupado" no momento atual.

[081] O equipamento de detecção 30, então, envia uma mensagem de ajuste mal sucedida M4 que indica que a redefinição não foi realizada, e a zona 14B continua ocupada.

[082] Na etapa 290, o computador de intertravamento 40, por sua vez, envia ao controlador de zona 50 uma mensagem M5 que indica que a zona 14B continua ocupada.

[083] Na etapa 300, o controlador de zona 50 observa que pelo menos uma tentativa de redefinição já foi feita sem sucesso. Naquele tempo, o mesmo coloca o equipamento de detecção 30 no modo "fora da operação" e, na etapa 310, envia uma mensagem de alarme MA ao sistema de ATS.

[084] Na etapa 320, quando a mensagem de alarme MA é recebida, o sistema de ATS exibe o alarme em uma dentre as telas da unidade de controle.

[085] Um operador valida a redefinição do contador de situação do equipamento de detecção 30, ao fazer um gesto de validação, como pressionar um botão específico ou, no caso de uma tela sensível ao toque, uma zona da tela associada ao alarme exibido. Isso resulta, na etapa 330, no envio de uma autorização de inicialização MAI ao controlador de zona 50 com o uso do sistema de supervisão.

[086] Essa validação por meio de um operador pode envolver diferentes fontes de informação que permitem que o operador tenha certeza de que a zona 14B está, de fato, livre.

[087] O controlador de zona 50 recebe a autorização MAI e, uma vez que o sistema de detecção primário permite que o controlador de zona 30 conclua que a zona 14B está livre, as diferentes etapas 140 a 180, depois 190 e 200 são, desse modo, reiteradas.

[088] Uma vez que o contador de eixo foi ajustado, o equipamento de detecção 30 indica que o segundo estado E2 da zona está "livre", correspondente ao primeiro estado E1 daquela mesma zona. Observando-se essa correspondência, o controlador de zona 50 reposicionada o equipamento de detecção 30 no modo "operacional" (etapa 410) e envia uma mensagem adequada ao ATS que permite que o último pare o alarme exibido na tela do operador (etapa 420).

[089] No diagrama de temporização na Figura 6, os primeiros três gráficos mostram: no momento t1, o controlador de zona 50, sabendo-se que de acordo com o sistema primário, a zona 14B está livre, envia uma solicitação de redefinição; no momento t2, o equipamento de detecção 30 recebe a solicitação de redefinição correspondente; e no momento t3, o contador de eixo é redefinido para o valor zero.

[090] Os dois gráficos seguintes mostram o caso da Figura 4. Visto que na janela deslizante D, entre t3-D e t3, o contador de variação CV continuou em zero, sendo que nenhum eixo de um trem que entra ou que deixa a zona 14B foi detectado, a zona 14B é, de fato, livre.

[091] No momento t4, o equipamento de detecção, desse modo, envia uma mensagem de ajuste bem sucedida M2, ou seja, uma mensagem de validação que assume o valor de unidade. A zona irá, por esse motivo, retornar para o estado "livre".

[092] Os últimos dois gráficos da Figura 6 mostram o caso da Figura 5. Visto que na janela deslizante D, entre t3-D e t3, o contador de variação CV assumiu o valor de unidade, um eixo de um trem entrando ou deixando a zona 14B que foi detectado, a redefinição não é validada e a zona permanece ocupada.

[093] No momento t4, o equipamento de detecção envia uma mensagem de ajuste mal sucedida M4, ou seja, uma mensagem de validação que assume um valor zero. Deve-se observar que, naquele momento, o equipamento de detecção 30 redefine o contador CV.

[094] Alternativamente, ao receber o comando de redefinição, o equipamento de detecção tem capacidade para verificar o valor atual do contador de variação CV para uma primeira vez.

[095] Se o último valor for zero, o equipamento de detecção prossegue para a etapa de redefinição 170 e, no fim da redefinição, verifica o valor do contador de variação CV uma segunda vez conforme descrito acima em referência à etapa 180.

[096] Ao contrário, se o último for diferente de zero, o equipamento de detecção prossegue diretamente para a etapa 180 e envia uma mensagem de ajuste mal sucedida M4.

[097] O método tem certo número de vantagens relativas ao estado da técnica.

[098] Em particular, permitem-se as redefinições nos casos operacionais a seguir mostrados nas Figuras 7 a 9.

[099] Na Figura 7, um trem não equipado com um computador de bordo se desloca na rede. O mesmo é parado em uma zona que pertence à área de abordagem da zona que está fora da operação. O estado da técnica não tem capacidade para lidar com essa situação, desde que o trem esteja localizado na área de abordagem da zona fora da operação. Com o método descrito acima, serviço é restaurado na zona, devido ao fato de que o mesmo detectou que nenhum trem entrou na zona entre os momentos em que a solicitação de redefinição foi enviada e em que a redefinição terminou.

[0100] Na Figura 8, um trem equipado com um computador de bordo se desloca na rede. O mesmo é parado em frente a um sinal restritivo em uma zona que pertence à área de abordagem da zona fora da operação. O estado da técnica não tem capacidade para lidar com essa situação, visto que o trem está localizado na área de abordagem da zona fora da operação. Com o método descrito acima, o serviço é restaurado na zona devido ao fato de que o mesmo detectou que nenhum trem entrou na zona entre os momentos em que a solicitação de redefinição foi enviada e em que a redefinição terminou.

[0101] Na Figura 9, um trem equipado com um computador de bordo se desloca na rede ferroviária. O mesmo move-se ao longo de uma zona da área de abordagem da zona fora da operação, mas a jusante da última. O estado da técnica não tem capacidade para lidar com essa situação, desde que o trem esteja localizado na área de abordagem da zona fora da operação. Com o método descrito acima, serviço é restaurado na zona, devido ao fato de que o mesmo detectou que nenhum trem entrou na zona entre os momentos em que a solicitação de redefinição foi enviada e em que a redefinição terminou.

[0102] Esse método de redefinição é mais simples do que os métodos conhecidos e não leva ao aumento das informações para o sistema de ATS, a menos que um número configurável (igual a um na realização mostrada acima em detalhes) de tentativas de redefinição mal sucedidas iniciadas pelo controlador de zona ocorra. As primeiras tentativas de redefinição são feitas automaticamente, uma redefinição é feita mais rapidamente do que com a implantação dos métodos do estado da técnica. Mas acima de tudo, a natureza automática elimina os procedimentos operacionais a serem estabelecidos para as redefinições de acordo com o estado da técnica.

Claims

1. MÉTODO PARA REDEFINIR UMA PEÇA DE EQUIPAMENTO DE DETECÇÃO DE VIA (30) de um sistema secundário para a detecção da ocupação de uma zona (14B) de uma rede ferroviária, em que o sistema secundário pertence a uma arquitetura de CBTC, em que a arquitetura de CBTC compreende, adicionalmente, um sistema primário para a detecção da ocupação da zona, com base em uma transmissão de uma posição instantânea de cada trem por meio de computadores (26) a bordo dos trens (16) que se deslocam na rede, que compreende as etapas a seguir: - usar a peça do equipamento de detecção de via (30) do sistema de detecção secundário para detectar os trens que entram e/ou deixam a zona (14B) e enviam, periodicamente, uma segunda parte das informações de ocupação da zona a um controlador de zona (50); - usar o controlador de zona (50) para enviar (140) uma solicitação de redefinição para a peça do equipamento de detecção de via após o recebimento de uma segunda parte das informações de ocupação da zona pela peça do equipamento de detecção de via que indica que a zona (14B) está em um segundo estado "ocupado" (E2), enquanto uma primeira parte das informações de ocupação da zona pelo sistema de detecção primário para ocupação da zona indica, ao mesmo tempo, que a zona está em um primeiro estado "livre" (E1); - receber (160) a solicitação de redefinição através da peça do equipamento de detecção de via (30); e - redefinir (170) a peça do equipamento de detecção de via, caracterizado por, no fim da etapa de redefinição da peça do equipamento de detecção de via, a peça do equipamento de detecção de via verificar (180) que nenhum trem foi detectado entrando e/ou deixando a zona (14B) entre um momento de envio (t1) da solicitação de redefinição por meio do controlador de zona, e um momento (t3) de conclusão da redefinição da peça do equipamento de detecção; e a peça do equipamento de detecção de via envia, em caso afirmativo, uma mensagem de redefinição bem sucedida (M2) ao controlador de zona (50) e, em caso negativo, uma mensagem de redefinição mal sucedida (M4) ao controlador de zona.

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, após o recebimento de uma solicitação de redefinição, a peça do equipamento de detecção de via (30) verificar que nenhum trem foi detectado entrando e/ou deixando a zona entre o momento (t1) de envio da solicitação de redefinição, por meio do controlador de zona, e o momento (t2) de recepção do comando de redefinição; e, em caso afirmativo, a peça do equipamento de detecção de via realiza a etapa de redefinição (170); e, em caso negativo, a peça do equipamento de detecção de via não realiza a etapa de redefinição, e envia uma mensagem de redefinição mal sucedida (M4) ao controlador de zona (50).

3. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelas comunicações de enlace ascendente da peça do equipamento de detecção de via (30) para o controlador de zona (50) e comunicações de enlace descendente do controlador de zona (50) para a peça do equipamento de detecção de via (30) serem realizadas através de um computador de intertravamento (40) que atua como um relé de comunicação.

4. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pela peça do equipamento de detecção de via (30) ser conectada a dois sensores de eixo (28A, 28B), um sensor de entrada situado em uma borda de entrada da zona (14B), e um sensor de saída situado em uma borda de saída da zona, sendo que a redefinição da peça do equipamento de detecção de via (30) consiste em redefinir um contador de eixo (C).

5. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pela peça do equipamento de detecção de via (30) ter capacidade para manter um contador de variação (CV) atualizado para a variação do número de eixos detectados sobre a zona durante uma janela deslizante, cuja profundidade de tempo (D) em relação ao momento atual é maior do que o tempo que separa o momento (t1) de envio de uma solicitação de redefinição por meio do controlador de zona, e o momento (t3) do término da etapa de redefinição que segue a recepção da solicitação de redefinição pela peça do equipamento de detecção de via.

6. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado por, após um número pré-definido de tentativas de redefinição da peça do equipamento de detecção de via (30) por meio do controlador de zona (50), quando uma mensagem de ajuste mal sucedida (M4) é recebida, o controlador de zona (50) enviar uma mensagem de alarme (MA) a um sistema de ATC da arquitetura de CBTC para a validação, por meio de um operador, da redefinição do equipamento de detecção.